【和諧号】中国高速鉄道専用スレッド【中華之星】２

前スレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1282008083/
反中国荒子出入禁止

ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=48776
2011年1月23日、中国が高速鉄道の輸出に積極姿勢を強める中、
同済大学交通運輸学院の孫章（スン・ジャン）教授は「中国の
高速鉄道は『時間という試練』が必要。日本の新幹線のように
46年間無事故でいられるかどうか」と話した。21世紀経済報道
が伝えた。
孫教授は同紙の取材に対し、中国が高速鉄道を輸出する際に直
面するリスクについて「『時間という試練』を経ていない。安
全性を証明するには時間も必要だ。日本の新幹線は1964年から
今まで46年間無事故だが、ドイツのICEは1998年、導入から7年
後に大事故を起こしている」と述べた。
その上で、「中国のメーカーは発展を急いでいるが、常に安全
を第一に考えなければならない。中国の高速鉄道産業は飛躍的
な発展を遂げようとしているが、その際は必ず順を追って着実
に一歩ずつ進むべきだ」と強調した。（翻訳・編集/NN）

976 名前： 名無しの車窓から 投稿日： 2011/02/07(月) 00:12:14 ID:YPCzWIpk

みんな中国にあこがれてコンプレックス持ってるんだね。
中国は宇宙開発も米ロの次だし、技術的にも経済的にも強いからかなわないね。

976 名前： 名無しの車窓から 投稿日： 2011/02/07(月) 00:12:14 ID:YPCzWIpk

みんな中国にあこがれてコンプレックス持ってるんだね。
中国は宇宙開発も米ロの次だし、技術的にも経済的にも強いからかなわないね。

981 名前： 名無しの車窓から 投稿日： 2011/02/07(月) 00:29:25 ID:YPCzWIpk

↑　
中国にあこがれてコンプレックスを持つ人
　　　　　私は世界中どこでも興味あるよ。
↓

991 名前： 名無しの車窓から 投稿日： 2011/02/07(月) 06:45:58 ID:YPCzWIpk

中国は米ロに次いで世界三番目に有人宇宙飛行に成功している。



☆ここは日本に対して激しい劣等感を持つ支那人のスレッドだから弄って遊ぶには良い、支那人を火病させて楽しもう。

875 名前： 名無しの車窓から 投稿日： 2011/02/05(土) 19:06:25 ID:3J7z3cUV

>>866
知ったかぶりの日本廚？
380Aは新幹線ベースって笑えるな。ウケ狙い？
製造工場の南車青島四方機車車両はボンバルディアが出資し、ボンバルディアの中国工場になっているが。
日本語しか読めなかったら知らないだろうが、ボンバルディアのHPでZefiro 380　の中にCRH380Aも自社製品として出ているし、
ボンバルディアも中国から受注したと発表しているが。

日本人は事実を捏造するとまでは言わないが、思い込みが強すぎて、その割に話を聞かない、海外の情報を入れないので
思い込みで物をいう傾向が強く全く信用できない。

973 名前： 名無しの車窓から 投稿日： 2011/02/06(日) 22:55:39 ID:l66yvjFi
>>875の嘘を正しておく。


http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/high-speed-trains?docID=0901260d8001032b

ボンバルディアには「CRH1 - China」の項目はある

http://cn.bombardier.com/cn/products_bt_projects.htm
ボンバルディア製品一覧(中国語)


CRH1の製造は、南車四方とボンバルディアが提携して作った会社、
青島四方−ボンバルディア−鮑爾鉄路運輸設備有限公司(BSP)
現在の青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備有限公司(BST)が担当

ボンバルディアの中国書きは日本語に対応漢字が無いので書き直しをしてるが、
現地の発音は pang pa di

有名な例は25T客車で、設計が異なる国産とボンバルディア合弁のBSPで並行して生産したこともあった。

http://zh.wikipedia.org/zh-hk/%E9%9D%92%E5%B2%9B%E5%9B%9B%E6%96%B9%E5%BA%9E%E5%B7%B4%E8%BF%AA%E9%93%81%E8%B7%AF%E8%BF%90%E8%BE%93%E8%AE%BE%E5%A4%87

ここでボンバルディア系の製造が行われている。


南車青島四方機車車輛

http://zh.wikipedia.org/zh-hk/%E5%8D%97%E8%BD%A6%E9%9D%92%E5%B2%9B%E5%9B%9B%E6%96%B9%E6%9C%BA%E8%BD%A6%E8%BD%A6%E8%BE%86

CRH2/CRH380Aはこちらで製造されている。

南車グルーブではあるのだけど、CRH2とCRH1を作ってる企業は別のもので、
その技術はボンバルディアに流れることは無いし、
ボンバルディアが日本が特許を持つ技術を持って行って北米や欧州で使えば、
大変なことになるのは馬鹿でも分かるね。




☆支那人は自国を説明するWikipediaすら読めない文盲が多いようだ。

【アメリカ】新幹線が貨物列車と衝突しても乗員乗客が生存できること…？　米の基準に日本困惑
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1297096102/

新幹線が貨物列車と衝突しても乗員乗客が生存できること――。
高速鉄道の安全基準づくりを進めている米国で、こんな案が検討されている。

新幹線が基本的に専用の線路上を走る日本では想定されていない事故だけに、米国への新幹線輸出をめざす
ＪＲ各社や鉄道メーカー、輸出を後押しする政府は困惑している。

国土交通省鉄道局によると、米連邦鉄道局が１月中旬までに、川崎重工業や日本車両製造など
世界の主要鉄道メーカー９社に対し、１３項目にわたる安全基準案を示した。

その内容は、停車中の貨物列車に時速３２キロで衝突しても、新幹線の乗員乗客が生存できる
▽１８トンの鉄製コイルを積んだトラックに衝突しても、新幹線の運転士が生存できる
▽重さ６キロの鉄球が運転席に衝突しても、車内まで貫通しない、などだ。

各メーカーは、米側に対応可能か、回答を求められている。ＪＲ東海は車体の強化について、対応可能と回答した。
だが、同社幹部は「本音では強化する必要はないと思う」と漏らす。

日本の新幹線は、衝突事故を想定しないぶん、車体が軽く、省エネ性能が高いうえレールへの負荷が少ない利点がある。
米国輸出でもＰＲしている点だが、「米国の基準に沿えば車体は改造で重くなり、燃費も悪くなる」（国交省の担当者）。

国交省は、車体強化より信号システムの整備など、事故防止策に力を入れるよう、米側にアドバイスしているが、
「日米で鉄道の思想が違い、認識の差は大きい」（同担当者）と苦戦している。

ＪＲ東海が輸出をめざす米フロリダ州の高速鉄道計画は、早ければ２月にも入札へ向けた手続きが始まる見通し。
車体から窓やいすまで、高い強度が求められる可能性が高く、日本企業の壁になっている。（信原一貴）

朝日新聞　2011年2月8日1時2分
http://www.asahi.com/business/update/0207/NGY201102070038.html

反中国荒子出入禁止スレなので、ID:bEckDpOf
は無視しましょう。出入禁止対象者です。

＞中国は米ロに次いで世界三番目に有人宇宙飛行に成功している

ttp://www.youtube.com/watch?v=Fg-o8FvfDmA&feature=related

中国の宇宙開発

ttp://www.youtube.com/watch?v=WI-RN2_h9GI&feature=related

Ｇｏｏｇｌｅマップで黄河を見てみよう。

偉大なる大黄河
ttp://www.google.co.jp/images?hl=ja&rlz=1T4GPEA_jaJP304JP307&q=%E9%BB%84%E6%B2%B3%20%E6%B1%9A%E6%9F%93&um=1&ie=UTF-8&source=og&sa=N&tab=wi&biw=809&bih=514

中国列車の車内
http://livedoor.2.blogimg.jp/dqnplus/imgs/1/1/116a457b.jpg
http://livedoor.2.blogimg.jp/dqnplus/imgs/0/d/0d2a27c9.jpg
http://livedoor.2.blogimg.jp/dqnplus/imgs/e/d/ed807420.jpg
http://livedoor.2.blogimg.jp/dqnplus/imgs/8/e/8ef7baf3.jpg
http://livedoor.2.blogimg.jp/dqnplus/imgs/e/8/e8823c4a.jpg
http://livedoor.2.blogimg.jp/dqnplus/imgs/e/6/e6cf4019.jpg
↓これはトイレ内。見るの注意。
http://livedoor.2.blogimg.jp/dqnplus/imgs/4/2/42183020.jpg

発展を続ける偉大なる中国の自動車産業
ttp://www.geocities.jp/toyota_corolla1200/china/china-copy.html

鉄球ﾜﾛﾀ　鉄製ｺｲﾙとか何ぞやww

日本は鉄道先進国だから、完全勝利しないとだめ。他方、中国はまだ始めた
ばかりだから、GEやアルストムと提携しても名前だけ残せば大勝利。やっぱ
日本勢は厳しいね。

>>6
CRHシリーズもそんなこと考慮してないからアメリカ進出は無理だなｗｗｗ
すげー笑うｗ

>>12
支那はゴミ箱に車輪つけて走らせてるのかよ、ひでぇなｗ

ところで、上海虹橋で空港と直結した中国では、ヨーロッパのようなエアレールは
やらんのか？

>>16
むしろ日本は川重だろうと日車だろうとすでに基準を満たした車両をアメリカに輸出して
基準に合った車体作りのノウハウもあるけれど、渡された設計図や工作機械で
意味もわからず作っているだけのところはチャンス無いなｗ

>>18
支那製の鉄道車両が欧米先進国に輸出された例ってあったっけか？

中国の高速鉄道車両は国際鉄道連合の国際基準を満たすため衝突安全性や転覆耐性などを満たしている。
日本のコピーと言われるCRH2でも、中国産の車両は脱線転覆しにくい車輪や、ヨーロッパの安全基準を満たすよう脱出ハンマーを装着している。

アメリカの衝突実験は、日本だけが整備された専用線しか走らない前提で、衝撃に弱いが軽量・省エネタイプの車両であることを見越して日本外しを行うためのものである。

中国やヨーロッパは、貨物線も走る在来線走行も想定しているので、アメリカが呈示する程度の衝突安全性能はある。

まーたまた始まったｗ
ヨーロッパ基準の車両はアメリカの基準は到底満たせない。
ということで、今中国で走っているどのCRHをそのまま持ち込んでもNG。
つまりちゃんとアメリカ向けに車体を設計できる力がないと事前に脱落。

日本は基準満たした車両を既にいくらでも輸出していてノウハウがある。
対応可能なことは>>6でもしっかり言われている。
＞ＪＲ東海は車体の強化について、対応可能と回答した。

それに対して、他所の力を借りて車体を造っている中国は、受注競争相手に力貸してもらわないと
いけないという極めて困った状況に陥るｗ

残念ながら中国はふるいにかけられたのだよ。


>>19
川重と一緒にシンガポールの車両作るらしいよ

ついでにこれも貼っとくわ

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201101/2011010700582
米要求に応じ新幹線を頑丈に＝ＪＲ東海、フロリダ輸出に向け

　フロリダ州への新幹線輸出を目指しＪＲ東海が参加する日米鉄道技術基準合同検討会は、
米国側が貨物列車との衝突を想定した車両耐久性の向上を要求していることに対し、米向け車両の
強度を増すことを決めた。ＪＲ東海の葛西敬之会長が７日、名古屋市内で記者団に語った。
米国には高速鉄道の安全基準がなく、日本などから意見を採り入れ法整備を進めている。
　葛西会長は「（車体が）重くなることや、価格が上がるということもある」としながらも、フロリダ州への
新幹線輸出をぜひとも実現したい意向で、米国の求めに応じることにした。
　また、政府のインフラ輸出への取り組みについて「（重要性を）よく分かってくれている。
着実に続けてほしい」と要望した。（2011/01/07-16:03）

>>20
オマエは中国の高速鉄道の基準は軍事機密で公開されていないといっただろがボケ

>>21
川重依存ってことね。

「フェラーリ特急」旧国鉄に挑む　イタリア、９月開業へ着々
2011.2.9 11:18

イタリア初の民間高速鉄道ＮＴＶが今年９月の開業を目指して準備を進めている。
イタリアの高級スポーツカー、フェラーリのイメージを取り入れた最高時速３６０キロの列車を採用。
高速鉄道を独占してきた旧国鉄傘下のトレニタリアとの一騎打ちとなる。
ＮＴＶはフェラーリのルカ・ディ・モンテゼモロ会長らが出資し設立。
北部ベネチア−中部ローマなど２路線で開業する。
フランスの鉄道車両大手アルストムから最新鋭車両「ＡＧＶ」を総額６億５０００万ユーロ（約７３０億円）で購入。
車内デザインはスポーツカーデザインで有名なジウジアーロ氏が担当する。
車体色はフェラーリのシンボル色、赤で統一した。（共同）

ttp://sankei.jp.msn.com/world/news/110209/erp11020911230004-n1.htm

農民顔・悪臭・横取り・模倣・PXP-2000・痰壺・Goojie・向日葵の種・
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カラフル黄河・SHARK・100均工場・NatNat・貧富差・PenesamiG・空室・
pizza huh・ゴミ箱列車・痒み・iBookU1・ドブ板・牛糞製鉄・沈没・
I-Fighting・汚染温泉・sany ericssan・プランクトン・国色天香楽園・
大声・イナゴ・HiPhone・iPed・aPad・ソニー製iPod・iPhoneAir・
力帆320・PolyStation・NinetudoDS・Vii威力棒・Wu Fit・V(ヴィー)・
ＤＧ(NEO Double Games)・恫喝・SANKYO・阿片・Window・Game Pod SP・
Windows96・Windows2001・じスケット・非常可楽・ciphone・Sciphone・
wodafone・メラミン・GAMEKING・自滅・SONIA・X-GAME 360・養殖鰻の餌・
MIVCKEY MOUSE・Ｆ１実績無し・daiads・avivas・PIMA・PURE・FOUM・
BSOS・FTZA・D&C・親子熊・ifit・NKIE・PARADI・SHIDOAS・地溝油


中国が韓国のパクリ文化を大批判
ttp://www.youtube.com/watch?v=WLKbdYCHbAg

ヒント：ディレティッシマ線の許容最高運転速度は300km/h

日本が衝突安全性能を達成すれば、
採用された時にアメリカが中国に言い訳できるだろうな

どうなる米高速鉄道、高い評価の中国と新幹線トラブル
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0119&f=national_0119_078.shtml


　　15日、米カリフォルニア州の高速鉄道プロジェクト入札準備のため、中国企業代表団が地形調査を実施した。
調査に同行した米国側は、中国企業は非常に高い競争力を持っていると評価し、
コロンビア放送システム（ＣＢＳ）は16日、米国に初めて建設される高速鉄道が、中国高速鉄道の初めての米国進出になる可能性もあると報じた。

　　今回の入札に参加する中国企業は、各国で高速鉄道を建設した実績を持つ中国鉄建だ。米国側は「中国高速鉄道は高い競争力を持ち合わせている。
中国側は当プロジェクトへの理解を示し、現地企業との提携や現地労働者の雇用などを承諾した。これは双方にとって大きな利益となる」と評価した。

　　カリフォルニア州の高速鉄道は長さ約1100キロメートル、ロサンゼルスとサンフランシスコなどの大都市を結び、第1弾プロジェクトの予算は450億ドルが予定されている。
現在の鉄道網では少なくとも9時間はかかるが、高速鉄道の最高速度は時速350キロの設定で、実現すればサンフランシスコ‐ロサンゼルス間は2時間30分で結ばれることになる。

　　カリフォルニア高速鉄道には、中国以外に、日本やドイツ、フランス、スペイン、イタリア、韓国、ベルギーの7カ国も入札意思を見せている。日本企業はすでに現地視察を終了しており、フランスなどはこれから地形調査を行う予定だ。

　　ここ数年、中国の「高速鉄道外交」がメディアの話題となっている。米メディアによると、ＧＭは1月、中国企業と提携、5000万ドルを投資し、合弁会社を設立すると発表した。
米メディアは、「中国が米各地で高速鉄道の建設のみならず、運営にも参加する意思であることを示している」と報じた。

　　一方、ＪＲ東日本の新幹線で17日、システム障害による運行トラブルが発生した。カリフォルニア高速鉄道の受注を中国と競う日本にとっては、重要な時期に運用面での脆弱性（ぜいじゃくせい）を露呈（ろてい）する結果となってしまった。
カリフォルニア州高速鉄路管理局は2011年末には発注先を決定し、2012年に建設開始の予定だ。（編集担当：畠山栄）

中国から高速鉄道について学ぶべき＝オバマ米大統領


　　米オバマ大統領は25日、米議会で一般教書演説を行い、2035年までにクリーンエネルギーによる電力の比率を80％にし、
　　
　　インターネットの発展に力を入れ、国民の98％が高速無線ネットワークを利用できるようにする考えを述べた。中国網日本語版（チャイナネット）が報じた。

　　またオバマ大統領は、2014年までに輸出を倍にする目標を掲げ、国内裁量的支出を5年間凍結し、財政赤字を10年間で4000億ドル削減する方針を表明した。

　　オバマ米大統領はまた、「米国は中国を手本にすべきだ。25年以内に80％の米国人が高速鉄道を利用可能にするのが目標だ。米中両国の高速鉄道など多くの分野における協力の余地を無限に広げた」と指摘した。

　　オバマ大統領の米議会における一般教書演説はこれが就任以来2度目。

　　演説の中でオバマ大統領は中国に4度言及し、中国やインドなど急成長している経済国と比べて米国は競争の危機に直面しているとの危機感を示した。（編集担当：米原裕子）

とりあえず全方位リップサービスかと。
どこかと違ってオバマが一人で決めるんじゃないし。

オバマの独断は議会が反対する。

オバマとて中国から輸入すると決めたわけではない。中国の鉄道はそれなりに危険
であることも理解しているはず。
ところで、
＞今回の入札に参加する中国企業は、各国で高速鉄道を建設した実績を持つ中国鉄建だ。
中国鉄建って正直株を持っているが、各国で実績なんかあったっけ？

>>33
実績って見積力もないクセにメンツだけのためにサウジアラビアの鉄道建設工事を安価で落札、その後仕様変更の
嵐になって建設費倍増、大赤字になるとサウジアラビア政府に訴えてるヤツのことじゃね？

なんで仕様変更したの？

>>34
これだな

中国がサウジの鉄道入札に参加「わが国の高速鉄道は競争力ある」 2010/03/18(木)
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=0318&f=national_0318_017.shtml

　中国南車股フェン有限公司と中国鉄建股フェン有限公司および北京鉄道局が合同で、サウジアラビアのメッカ−
メディナ間で建設が予定されている鉄道プロジェクトの競争入札に参加することが明らかとなった。
　これに対し、中国新聞網は、「高速鉄道技術の輸出がまもなく結実する可能性」と報じたほか、中国は建設から列
車の供給、実際の運用にいたるまで一連のサービスを提供できるとし、グローバルな競争力を有していると報じた。
　中国鉄建公司によれば、競争入札は5月に行われる予定で、サウジアラビアは価格のほかに、技術力や運用経験
など総合的な要素に基づいて落札者を決定する予定だ。競争入札には中国の企業連合のほか、韓国の現代（ヒュン
ダイ）自動車とサムスンによる企業連合、フランスの企業連合も参加するという。
　報道では、中国の高速鉄道が持つ強みとして、「鉄道の運用に必要となる一連の設備に対し、供給から運用、保守
にいたるまで総合的サービスを提供できること、時速250キロから時速350キロまで、運用面でもさまざまなニーズに
対応できること、設計や製造、建設などの面でコストメリットがあること」を指摘した。
　中国南車股フェン有限公司は「今回の競争入札に成功すれば、中国にとって初めての高速鉄道輸出となる。中国
が持つ高速鉄道技術をセットとして輸出できるようになるまであと一歩だ」と期待を示した。

中国鉄建：サウジアラビアのＬＲＴ請負工事で４１．５億元の赤字 2010/10/26(火)
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=1026&f=stockname_1026_024.shtml
中国鉄建：サウジのライトレール建設、４１億元の大幅赤字に 2010/10/29(金)
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=1029&f=stockname_1029_066.shtml

＜サウジ鉄道建設＞仕様変更重なり中国企業大赤字＝サウジ側に賠償請求―中国メディア
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=48765

　2011年1月21日、中国鉄道建築総公司（中国鉄建）はサウジアラビアのメッカ・ライトレール建設プロジェクトに関す
る公告を発表。損失額は最大でも13億8500万元（約174億円）と従来発表の半分以下になると明かした。22日、新華
網が伝えた。以下はその抄訳。
　サウジアラビアにある聖地メッカとマディーナを結ぶライトレール建設プロジェクト。昨年、中国鉄建は海外企業との
入札に競り勝ち、入札に成功した。ところが着工後に仕様が次々と変更され、追加の機能を盛り込むよう求められる
など現場は混乱。地下パイプ及び土地収用の遅れも重なり、納期に間に合わせるため労働力や資本の追加投入を
余儀なくされた。昨年10月には最大41億元（約514億円）の赤字になる見通しと発表された。
　中国鉄道建築総公司は、実際の事業を担当した子会社のメッカ・ライトレール建設プロジェクトに関する権利を20
億8000万元（約261億円）で買収。中央企業（国務院旗下の大型国有企業）が前面に立つことで、サウジアラビアと
の賠償金請求交渉を有利に進めたい考えだ。

中国鉄建のサウジアラビア鉄道建設問題に中国鉄道建設総公司が介入
ttp://www.chinapress.jp/release/24573/

　2011年1月22日、中国鉄建（CRCC）はサウジアラビアの鉄道プロジェクトで多額の損失を出した件について、親会社
の中国鉄道建設総公司が介入することに決定したと発表した。
　中国鉄建はサウジアラビアの鉄道建設プロジェクトを請け負っていたが、途中で工事計画変更が行われたことなど
によって工期が延び、コストが大幅に拡大、最終的に41億元の損失を出す結果となった。
　今回、中国鉄道建設総公司は問題の救済に当たることを決定した。中国鉄道建設は中国鉄建のプロジェクトにおけ
る権利･義務を引き継ぐほか、中国鉄建に対し20億7700億元の援助を行い赤字を補填する方針である。

中国鉄建：サウジアラビアのＬＲＴ請負工事、筆頭株主が一部損失を補てん 2011/01/24(月)
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0124&f=stockname_0124_032.shtml

サウジの軽量軌道鉄道での赤字、１７３億円まで減少＝中国
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0124&f=business_0124_087.shtml

　中国鉄道建設大手の中国鉄建は21日、サウジアラビアのメッカ巡礼者用ライトレール交通（ＬＲＴ）事業での損失を
適切に処理するため、親会社の中国鉄道建設総公司と、「サウジアラビアでのＬＲＴ建設事業に関する合意」を取り交
わし、サウジアラビアでのＬＲＴ建設事業は中鉄建総公司に移行されることになった。環球時報が報じた。
　この合意により、中国鉄建の最大損失額は13億8500万元（約173億円）となり、2010昨年10月に公表した41億5300
万元（約520億円）を大きく下回ることになったという。
　合意の具体的な内容は、2010年10月31日以降、中国鉄建によるサウジアラビアでのＬＲＴ建設事業の総合請負契
約、および契約にかかわるすべての権利と義務を、中鉄建総公司に移行するもので、これにより中国鉄建に20億77
00万元（約260億円）が支払われる。
　また、損害賠償請求権も中鉄建総公司に移行するが、損害賠償金は優先的に中国鉄建の損失補てんに当てられ、
最終的な余剰金も中国鉄建にすべて引き渡される。つまり、中国鉄建の損失上限を固定し、同時に将来的な損失額
の減少、さらには黒字転換の可能性さえもあるという合意だ。
　中鉄建総公司は中国鉄建の株式総数の61．33％を占める会社である。中央国有企業の中鉄建総公司がサウジア
ラビア事業で適切な処理を行うことで、損害賠償交渉を有利に進められる。これは株主、中国鉄建、親会社のすべて
にとって利益となる方法だという。
　サウジアラビアのＬＲＴ建設事業は、サウジ側から新たな要求が出されたことや、土地収用の立ち退きが遅れたこと
などが原因で作業量が増え、コストが大幅に増加した。工期も段階的に遅れているという。中国鉄建は工期に間に合
わせるため、大量の作業員、物資、資金を投入した結果、当初のコストを上回った。
　中国鉄建はすでに本来の契約に基づき、サウジ側に変更および損害賠償の資料を提出しており、サウジ側も事業
完了後に専門委員会を立ち上げ、損害賠償と補償問題について話し合うことを約束している。

http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2011021200288
鉄道相を規律違反で解任＝腐敗摘発、不満解消狙う−中国

　【北京時事】新華社電によると、中国共産党中央は１２日までに、重大な規律違反の疑いで
劉志軍鉄道相（５８）＝党中央委員＝の鉄道省党組書記の職務を解いた。党中央規律検査委員会の
取り調べを受けており、鉄道相のポストも手続きを経て解任される。後任の党組書記には元鉄道次官の
盛光祖・税関総署長（６１）が任命された。
　中国では２００３年に田鳳山国土資源相（当時）が解任され、収賄罪で無期懲役の判決を受けた。
幹部の腐敗が依然として深刻なことから、共産党は今年７月の党創立９０周年を前に党内の引き締めを
図るとともに、エジプトのムバラク政権が国民の不満で倒れたことも念頭に、腐敗摘発に取り組む姿勢を
アピールする狙いもあるとみられる。
　劉氏の規律違反の容疑は伝えられていないが、鉄道省は巨額の予算を投じて高速鉄道の整備を急ぐなど
利権が絡む官庁で、入札の不正に関わったとの指摘もある。（2011/02/12-20:58）

謝罪と賠償を要求したんですな。
日本なら泣き寝入りして損失こうむるけど、中国はしっかりしてる。
これが国益を守るってものだ。
日本の政治家や企業も中国を見習うべき。

習さんの世が近づいて、高速鉄道に対する風向きも変わってきた?

>>40
ここ最近の高速鉄道の相次ぐ開業は劉志軍の功績、
と見られるのを嫌がった勢力がいるんだろう。
あの国が投資先としてハイリスクなのはこういうところだ。
先を争そうように中国に合弁会社を作ったメーカー各社は仰天しているだろうな。
果たしてこの先、中国の鉄道政策はどうなるのか…

>>41
普通にこの大臣、やり過ぎたってことじゃないかな。

中国高速鉄道の急速すぎる拡大は、いくら景気がいいからっておかしい気がしたからね。
（現場は、日本やドイツの借り物技術だって分かっているだろうに）国産と言い張ったり、
（ライセンスとか特許とか解決することたくさんあるだろうに）自信満々に海外輸出だのって、
周りもちょっと…って思ってたんじゃないかな。

解任に汚職を理由にしていて、実際に利権でおいしいことしてたのかもしれないけど、
個人的には上記のように感じています。

中国の高速鉄道では特許をたくさん取得されたそうですが、どのような
内容なのでしょうか。ご存知の方お教えください。日本の模倣だとか悪
口を言う方も多いのですが、良いところは素直に学ぶ姿勢は重要かと思
います。今ではアメリカなどへも多くの人々を留学に出して最先端の技
術を勉強して帰国された方も多い中国の人々です。新しい高速鉄道の技
術も最先端の技術を開発されていることと思います。そういうものは日
本の新幹線でも是非取り入れるべきかと思います。
学ぶべきものは学ぶ。これが日本人の真摯な姿勢というものでしょう。

汚職政治家やら自分の地元に鉄道を引っ張る汚職政治家は日本にもたく
さん居たではないですか。何をいまさら中国で鉄道がらみの汚職政治家
が解任されたぐらいで偉そうに言うのでしょう。そんなことがあったっ
て日本の技術者は世界一の新幹線を建設し、日々開発を続けてきました。
狭い了見で中国を非難するのは見苦しいですよ。もっと自国の鉄道事情
にプライドを持ちましょう。

中国高速鉄道の軌道と架線の検測車の写真はどこに行ったら見ること
ができますか？　どのような検測車が何両ぐらいあるのか興味津々で
す。日本ではドクターイエローというのが有名ですよね。

中国高速鉄道の写真を見ますと、架線の様子が日本の新幹線と少し
様子が異なっているように見えます。日本の新幹線は上、中、下と
三本の架線が見えるのですが、架線の平行を正確に維持するために
開発されたものと聞いていました。しかし、中国高速鉄道では、架線
が上下の日本しか見えません。おそらく、日本の新幹線とは別の方法
で正確な平行を出しているのだろうと思いますがその仕組みはどなたか
ご存知でしょうか。ご存知の方おられたら是非お教えください。
ご存知のように日本の新幹線は先日架線事故を起こしましたが、中国
高速鉄道は架線事故もなく安定に走っているようですので、何か新し
い技術革新があるのではないかと思います。

そう言えば日本の鉄道は、在来線の鉄道もパンタグラフと接触する
直接電力を供給する電線は２本（並行）ありますね。上、中、下の
三段線に加えて最下段のパンタと接触するラインが二本と相当強力に
作られてますね。それでも架線事故は時々起こるのですから、日本の
鉄道もまだまだですね。真摯に自らを見つめて日々技術開発に邁進し
ましょう。

長野新幹線だってシンプルカテナリーだ

>>48
おお、日本でもそうなったんですか。長野新幹線はそれほどスピードを
出す必要が無いせいでしょうか？それとも架線の直線性を維持する新し
い技術開発があったのでしょうか？

張力を最適化したんだろ。以上。

>>50
なるほど。今、youtubeでＥ２系の動画を眺めてみたのですが、
パンタ周りの設備はシンプルですね。ＪＲ東海の新幹線では
パンタグラフはバネで垂直に押し上げる方式になっているし、
パンタ全体に覆いを付けるような構造になっているのに、Ｅ２
系はむき出しパンタで、昔ながらの構造で、風避けもついてない
ようですね。
中国のＣＨＲ２も同じ構造ですね。この系列の構造ではそこそ
この速度がちょうどいいのでしょうか。

CRHは新幹線を凌駕してるこれ常識

大陸が発表した事は殆ど怪しい

＞中国のＣＨＲ２も同じ構造ですね。

ぜんぜん違うだろ
テメエの目はフシ穴かよ

>>54
釣りだから、マジレスしちゃだめ。

>>54
>ぜんぜん違うだろ
>テメエの目はフシ穴かよ

はあ、私の目は節穴ですよ（笑）。だから、お尋ねしているのですが・・・。
少なくとも、ネット上にアップされている動画や静止画を眺めているわ
けですが、パンタグラフの構造などの外装や架線の状態は良く似ています
よね。中国の公式見解では独自技術をふんだんに盛り込んだＣＨＲなの
ですから、外観が良く似ていても新しいイノベーションがあるはずだと
思うのですよ。それは外観だけでは読み取れないので、どんなところが
改良されているのかという点をお伺いしています。
架線とパンタグラフについては、今までうっかりしていて気がつかなか
ったのですが、ＪＲ東海の新幹線車両のパンタでは垂直上昇式で翼のよ
うな覆いで覆われていますよね。その表面の凹凸も計算された模様に
なって高速走行中にパンタグラフが安定するよう配慮されていますし、
ボディー側の屋根にも壁が設けられていてパンタ全体を包むようにな
っています。架線もコンパウンドカテナリーで安定するような構造に
なっていることは皆さんご存知でしょう。
しかし、ＣＲＨがシンプルカテナリーだったので、おやと思ってここ
で質問したら、長野新幹線もシンプルカテナリーだとの回答をいただき
ネット上の動画や静止画をチェックしたら確かにそのようです。
シンプルカテナリで高速性能を高める技術が開発されたのか、長野新幹線
では高速性能を特に必要しないのかといことですが、長野新幹線の場合は
距離や山間部が主な路線ならそれほどの高速性能は不要なわけで、シンプル
カテナリの理由はわかるわけですが、中国はそれで３００キロもの高速を
出しているとすれば、それはそれですばらしいことで、新しいイノベーショ
ンをされたのでしょう。そのあたりを是非聞いてみたいのですよ。

釣りだとかなんだとか、つまらん意地の張り合いはやめなさい。
鉄道好きにとっては、純粋に技術的な興味の話ですよ。
中国という広大な土地では高速鉄道というのは魅力的な交通
手段です。必要は発明の母ですからそういう国で高速鉄道の
技術は花を咲かせる可能性は高いのです。
最初は日本からの技術であったとしても、それを独自技術に
花咲かせる可能性は極めて高いのですよ。そうなれば日本は
その技術を逆に教えてもらわなければならないわけですから、
仲良くしておくほうがいいでしょう。

チャイナのは、架線に工夫を凝らしたというよりも
ドイツの民間企業製とされるパンタグラフに秘密があるのでは。
あれだけは現地生産が許されていないようだし、
その技術は門外不出なのかも?

>>58
ありがとうございます。なるほど。ということは、Ｅ２系と言われている
ＣＨＲ２にもパンタグラフはこのドイツ製が装備されているのですか？
とりあえずＣＨＲ２は２５０キロ上限で走っているようですので、日本製
のパンタでも問題は無いのだと思いますが、350キロ超で走る車両はパンタ
の強化が必要になりますよね。この考え方でよいのでしょうか？

中国向けには低騒音型日本パンタグラフは輸出されてない、
架線高さの関係でドイツのDSAパンタグラフを装着してる。
人民は場所関係なくウルサイから、騒音問題はどうでもいいだろ。

先進国と違ってね。

中国は沿線75デシベル、車内85デシベルが環境規制

>>59
パンタグラフは既に技術的に列車速度は問題にならないんじゃないと思いますよ。
結局のところ騒音（風切音）の対策に苦労しているわけで、あの大きな風防や、
特殊な形状（500系）とか採用したりして。

風切り音は速度の何乗とかのオーダーで効いてくるんだよね。
300km/h、320km/h、350km/hじゃ、とんでもなく騒音が違うわけですよ。

E5系の営業速度も騒音がリミットになっているわけで（そもそも当初のターゲットは
360km/hだったけど、騒音低減の見通しがたたないから320km/hしたわけで）、
あと消費電力との兼ね合いで（自動車だって、高速道路より一般道を流した方が
燃費がいいでしょう？）、まあ300km/h強が妥当なところなんでしょう。

あの更迭になった鉄道省大臣、
ニュースによると19歳で入省して、鉄道一筋の現場叩き上げなんだってね。

良く言えばその豪腕さで、ここまで高速鉄道を引っ張ってきたのでしょう。
閣僚に、有名大卒（北京大、清華大とか）が多いのに比べると非常に異色。

高速鉄道をてこに引き出した44兆円の建設財源は、権力的に大きすぎましたね。
胡錦濤か誰か知らないけど、目立ちすぎるので足を引っ張られたか？

かまってちゃんのフシ穴バカは徹底放置で

中国は高速鉄道は中国独自技術となったと宣言したわけですが、パンタの技
術はドイツからの輸入で中国に技術は無いということですか。勿論今のとこ
ろという限定ではありますが。日本は日本で独自のパンタの技術を持ってい
るわけですから、中国が新幹線を自力で設計したとしても、各部の部品はド
イツからの輸入、日本からの輸入、フランスからの輸入などということにな
るんですね。

かまってちゃんのフシアナ馬鹿をかまう必要は無いのよ（笑）。

>>66
ちょっとはかまってあげてもいいでしょ？（笑）

>>65
だから、上記のとおり中国独自の技術なんて無いんですよ。借り物技術。
特許を取ったと言うけど、それも主婦の知恵（ユーザーズ・エンジニアリング？）
みたいなもので、洗濯機で言うところのボタンの配置とか、洗った後の干し方とか
そういうレベルじゃないかな？

あーあ、早くいなくならないかなコイツ

憎まれっ子世にはばかる（笑）。
そんなやつの書き込みより面白い内容を書き込めばいなくなる。
『中国独自の技術なんて無いんですよ。借り物技術。』なんて
のばっかりじゃーね。つまんない。他人をこき下ろしても面白
くはないでしょう。
借り物技術が多かったとしても、何か光る技術があるもの。
それを探してみたらどうでしょうね。技術がみつからなかったと
してもあの広大な土地を縦横無尽に走り回る高速鉄道。日本の
走行条件とはかなり違うはずです。そこから日本では考えつか
なかったような要求仕様を探すのは面白いはず。
戦後、日本の自動車会社がアメリカに車の輸出を始めて間もな
いころ、ＧＭの技術者達がそんな日本車を分解して中身を調べ
て『nothing』と言ったことは有名な話。それから50年、日本
車は世界の自動車になりました。くれぐれも油断はなさらずに。

強いていうなら、中国語の文献を通して
中国の高速鉄道でも主流になりつつある信号保安システムである
欧州標準のERTMSを垣間見ることができるのはメリットかも。

中国はいつかそれらを会得し、さらに発展、改良するかもしれない。
そしてその頃には、わが国ではマグレブが開業していることだろう。

和諧号はベース車輌が曖昧になっているだけで、
組み立て技術はそれなりに評価しても良いんじゃないかな。
土地が広大で、さらに生身の人間を乗せての実験。
技術提供側がリスクを負わないのがいい。
鉄道先進国（日・独・仏）の集大成がどこまで進化するか見ものだ。

>>71

集大成って、中国独自技術が何も無いじゃないか。、

こいつら技術音痴ばかりで話にならん。
少しはデジタルプロダクト生産技術勉強しろよ。

そんなのも知らないで思い込みだけで語るから日本人はダメなんだよ。

ここで語っているのは大規模インフラであってデジタルプロダクトとやらではない。
そんなことも判らないでスレに入り込むからお前はバカなんだよ。

お前が馬鹿なんだよ。
車両や架線など一つ一つはデジタルプロダクトが使われている。
大規模インフラもデジタルプロダクトを切り離して考えられないのに小日本人は現場から役人までデジタルプロダクトを無視している。
これでは世界に相手にされないのもよくわかる。

狭い島国をガラパゴス諸島にしていなさいってこった。

お前の言っていることはｻｯﾊﾟﾘわからんし、
お前は他人に判らせることができていないことも判っていない。

>>73
いやー技術音痴の私には良い勉強になります。デジタルプロダクト生産技術
というのはどのようなものなのでしょうか。確かにこの用語は私にとっては
初耳なので、そんなことも知らずに思い込みだけで語ってました。是非ご教
授ください。中国の高速鉄道はデジタルプロダクト生産技術でできているの
ですか。恐ろしく凄いもののようですね。

>>75
なるほどなるほど。車両や架線の一つ一つはデジタルプロダクトが使わ
れているのですか。確かに私のようなアホ日本人はデジタルプロダクト
など耳にしたことはありませんが、たぶん中国では普及した革新的技術
なのでしょうね。その一端でも教えていただけると感謝感謝です。
よろしくおねがいします。

>>73
いやー、駄目な日本人ですがちょっとディジタルプロダクト生産技術
を勉強してみました。以下は引用です。

引用は
http://ameblo.jp/x340/entry-10793927579.html
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
日本の得意とした不均質な部品をすり合わせるアナログ生産技術が
電子部品工業の高度化で不要になったのである。今は均質な製品を、
どこの国で、どこの会社でも組み立てられるデジタルプロダクト生
産システムが主流の時代である。
変化を嫌う日本の製造業は、アナログからデジタルへの生産技術の
変化に対応できていないのではないか。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

というのがデジタルプロダクト生産技術なのだそうです。
そうか！新幹線はデジタル技術の塊だから『どこの会社でも組み立
てられるデジタルプロダクト生産システムが主流の時代である』
ということで、中国でも自由に簡単に生産できるってわけか。だか
らその新幹線を日本のパクリだというのは技術をわかっていないア
ホ日本人のたわごとというわけか・・・。なるほどなるほど。

車両用のインバーターは外国から買ってるんだよね

ベアリングも外国からご購入

支那は新曙光や中華之星をなんとかすりゃいいｗ

CRHシリーズを自慢することは中身の無い組立工場であることを白状するのと同義。

インバータなんかデジタルプロダクト生産技術ですぐ作れる。
べアリングなんかデジタルプロダクト生産技術ですぐ作れる。
　モデルを写真にとってデジタル旋盤で削ればいいんだ！

>>69
かまってあげる必要はなかったか…。
日本の自動車産業を、中国の高速鉄道と比べるなんておこがましい。
自動車の方はほぼ一から立ち上げているんだから。

比べるなら、同じインフラの原発の方だね。
しかも、日本も原発はターン・キー契約（車を買って、キーをひねれば乗れるように、
建設〜運転開始できるまでコミコミの契約）でアメリカから技術導入した経緯がある。

とは言っても、アメリカのセールストークにはかなり偽りがあって、当時の原発技術は
完成した技術と言うには程遠く、日本もたくさんのトラブル（燃料破損とか、
応力腐食割れとか、安全系の再評価とか）に直面することになった。
ここまで原発を一人前したのは、日本の功績もあると声を大にして言える。

しかし一方、高速鉄道（新幹線）のほうはどうだ？
まったくの完成品じゃないか。しかも、ちょっとモーターの数を増やしただけで、かるく
350km/h出てしまうなんて超優良品でしょ。これで中国の独自技術とやらが介入
できる所なんてあるの？貴方がもしエンジニアなら、一目瞭然でしょ。

ちなみに、アメリカの原発メーカーのその後だけど、
ウエスティングハウス社（PWR原発の開発元）は東芝の子会社となり、
GE（BWR原発の開発元）の原発部門は事実上、日立に統合され（日立GE）、
今ではアメリカの原発メーカーはすべて日本の手中となりましたとさ。

これを高速鉄道に置き換えると案外、怖いものがある。
原発の場合、一方的にアメリカメーカーが没落したのでこういう結果になったけど、
あなたの言う通りかもね。中国から学ばなくちゃ。相手を出し抜くのも勝負のうち。
日本もお人好しではいられないな。

>>84
中国鉄道の基礎になった大連の車両工場は日本が作ったものでSLも日本式多い、
車両規格は満州鉄道そのままｗ
近代客車も25型を日本に注文して、国産の参考にした。
そして今は日本を始めとする各国から高速鉄道車両を買ってコピー生産。
中国設計のもので世界のトップレベルどころか、
国内用でさえ質がいい加減ときたもんだ。

皆さん中国の車両工場の事情も良くご存知のようなので伺いますが、
日本人技術者は出向して指導はしているのでしょうか？白物家電な
どの生産では日本で失職した方々が中国の家電メーカに大量に就職
して生産に携わっていると聞きます。鉄道車両生産の分野なのでは
どうなのでしょうか。中国のニュースを見ていると、年間の高速鉄
道車両の生産台数は日本をはるかにしのぐ量になっているようです。
製造経験はたくさん積むわけでしょうから、やはり、中国の鉄道車
両生産の技術レベルはいやでも向上するものと思いますが、どうで
しょうか。10年ぐらいして最初の量産モデルの置き換えが始まるこ
ろにどのような車両が登場するかで色々なことがわかるのではない
かと思います。

和諧号の輪軸はイタリア製だっけ? フランス製だっけ?

>>86
契約に基づく部分はやってるだろうね、
高速鉄道で日本勢は中国市場で部品供給を主に行っている、
中国が安全基準無視で無茶をやったので信頼関係は崩れた。

鉄道技術者のスカウトは家電のようには簡単にいかないよ。
それに技術者数人だけで近代技術の集大成である高速鉄道は成り立たないから。
設計思想、理論、部品製造、品質管理など、中国は基礎を持ってないから、
物真似だけで進行していくだろうね。

他人の設計したものをゴッソリ使って製品にすることは、既に中国市場で当たり前になってる。
中国には偽日本車が溢れてるよ、検索してごらん。
トヨタ似のボディに三菱のエンジンを平気で載せてたりする。

中国設計の25系列の客車だって未だに製造してる。
設計するよりも、既にあるものをダラダラと製造する方が楽な社会なんだわ、
それが全体主義ってやつだから。

共産党幹部にとって利益があるかどうかで決まるのが中国なんだよ。

シナ製の自動車にトヨタのエンブレムをつけて喜んでいるシナ人がいた。


異質な国だ。

>>88

＞中国には偽日本車が溢れてるよ、検索してごらん。

はい、どうぞ。
ttp://www.geocities.jp/toyota_corolla1200/china/china-copy.html

>>88
> 中国が安全基準無視で無茶をやったので信頼関係は崩れた。

この点具体的には、契約以上の速度でぶっ飛ばしたって件だと思うのですが、
新しいうちはそれでも問題は出ないでしょうが、メインテナンスがとてつも
なく重要な鉄道車両の場合は、今後10年20年の間に色々な問題が出てくると
思います。
その場合、日本のメーカや商社はどの程度メインテナンスに関与する計画に
なっているんでしょうか？
まあ、20年後でも事故が起これば日本の責任を問うのでしょうから、びくびく
ですよね。

http://news.livedoor.com/article/detail/5348212/

これ、けっこう大きい事件。だって鉄道省部長（大臣）で、閣僚だからね。
中国の高速鉄道計画は、ちょっと調子が良すぎるとは思っていたけど、
こんな絵に書いたようなドンが存在していたとは…。

外国車両メーカーがあまり文句言わないのも（「中国独自技術」の件ね）、
膨大な建設財源（44兆円）をバックに金払いがよかったからかも。
この人の失脚で高速鉄道の予算が見直されることになったら、
風向きは変わらざるをえないでしょう。

お前ら暇なら新幹線高速化スレに来いよ。

>>91
日本から納入した編成と、ノックダウン生産用のキットだけだよ。
技術移転してから現地生産された車両は保証の必要が無い。
そのリスクを避けるためにために念書を取った、事故があっても中国の責任。

結局メンテナンスも中国の仕事、技術問題で日本に重大な責任が無いなら放置でOK
350km/hで走行可能な車両の技術を輸出した覚えは無いし
技術を提供するという約束をしたことも無い。
中国が部品を組み合わせて勝手に作ったのが現在のCRH2C/380A

出来合いのパーツを組み立てて完成か。
まるでプラモデルだな。

>>91

異質な国に常識が通用しないだろｗ
事故ったらしつこく日本の責任を世界中にばら撒くだろう。
事故る前に対策をきちんとしとかないとな。

フロリダ高速鉄道計画、どうやらご破算らしい。
共和がことごとく反対の結果。
航空機業界・自動車業界との癒着、キタか？

新幹線もＴＧＶも中華の星も、まとめてサヨウナラ
だから、ま、いいか。

フロリダの高速鉄道については、まあご破算でよかったのではないでしょうか。
日本の新幹線と中国の高速鉄道の確執については、ある程度わかったような
気がしますが、多くの方が理解されているよう、日本の開発力を考えれば、
急に中国が自主開発のたまものという発言にびっくりしたまま、アメリカ
の工事に突入しなくて良かったと思いますよ。誰にとってと言えば、日本
にとってではなくてアメリカにとってです。
ここから暫く頭を冷やして考えてみることが必要でしょう。お金のことだ
けが問題なら、安い中国製を導入するのが良いでしょうし、安全や定時運
行を含むトータルシステムとしての鉄道の構築を望むなら日本製という判
断となろうかと思います。
先日はＪＲ東日本で新幹線のシステムダウンという一見すると日本のてい
たらくとでもいうようなみっともないところを見せてしまいましたが、ヨ
ーク考えると何十年の安全運行の中で起こった一つの現象で、人命にかか
わる事故をおこしたわけでもなく、大変良かったのは原因不明ではなく、
原因をきちんと解明したことです。これによって、どうすれば対応できる
かというノウハウを一つ蓄積したわけで、次にアメリカが高速鉄道を導入
することを真剣に検討を始める場合には、不利な経験について完全に解明
して同じトラブルは２度とおきないことをきちんとプレゼンできれば、安
全安全の大合唱よりは、ずっと信頼できる鉄道システムとなることは間違
いありません。
日本人のしつこさの賜物でしょうか。いつかは、ロケットのエンジンを太
平洋の海底から引き上げてエンジンの故障の原因を解明したのですよね。
こういう点は、システムの高度化には不可欠で、それが出来る私たちの先
輩に脱帽です。そこは自慢しても良いと思いますが、他国を非難する必要
も意味もないことです。ただ前を見て邁進するだけで十分です。何よりそ
のほうが気分もいいし楽しいでしょう。
そういうふうにポジティブに考えれば、日本の高速鉄道はけして劣ってはいない
のは確かです。ここからさらに年齢を重ねれば、単にスピード競争の問題では
なく、信頼に足る高速鉄道をさらに発展させて２０年先になれば２０年分の進
歩を上乗せして提供できるようになるわけですね。
日本のシステムを紹介するのに、他国のシステムをけなしたり、恐れたりする
必要はさらさら無いのですね。
プライドを持ちましょう。

高速鉄道の計画は、アメリカの他の州でも撤回してるとこがある、
小さな政府を掲げてるから、大規模プロジェクトへの投資を好まない空気もある

というのが表向きの理由ではある・・・。

政府は交付金つけてフロリダの実現を希望していたようだけど、
州が計画を中止する決定をしたから、かなり失望したらしい。

アメリカの政治は、裏で企業と政治家が癒着してるから、
高速鉄道を潰すために自動車・航空・石油などの業界が動いたと見ていいだろ、
そして、奴らは自分達が動いた形跡を巧妙に消す。
カネと利益のための政治、それがアメリカの政治。

確かにね。車社会になろうとしていたころ、かの有名なＧＭなる会社は
全米各地の鉄道会社を買ってはつぶすということをやって、自動車社会
にしてきたんだからいまさら高速鉄道網を作るなどということはいやだ
ろうね。しかし、その発想がＧＭを潰したんだろうな。
それと逆の発想ができたのが日本の自動車会社か。制約や逆風を飲み込
んでそれに耐える自動車作りをやってきた。良くも悪くも小国日本のと
るべき道というわけか。
高速鉄道もそういうことになるだろうね。エネルギーの節約につながる
鉄道によって国のエネルギー事情を大幅に改善することができれば・・・。
たいしたもんだ。

>>99
プライドをもちましょうって、東北新幹線のシステムダウンは
16年も前に導入された小容量のシステムを更新しないで
使ってたのが要因じゃなかったのですか?
技術の問題じゃなく予算配分の問題でしょう。
それを「現場」のせいにと、マスコミがミスリードしたのでは。

>>100
日本の東北〜北海道新幹線の盛岡以北の地上設備の高速対応化に
消極的なのは、費用対効果とか、需要の少なさを勘案してのことですよね?
まさか航空業界に遠慮した、というわけじゃありませんよね?

>>102
昔の北海道新幹線スレでは、そういうことが実しやかに語られていたもんだ。
札幌延伸が進まないのは、ドル箱奪われる航空への配慮とかね。

以下の記事を読むと、アメリカって本当に新幹線作るのに
適しているかどうか　不明になります。
世界で新幹線が成功するのはごく限られた地域なのかもし
れません。

以下引用
「全米を結ぶ虚妄の超特急（High-Speed Pork）」
ーーオバマ大統領が推進する高速鉄道網構想は環境にも
アメリカ経済にも優しくないーーー
2011年01月26日（水）15時01分
ロバート・サミュエルソン（本誌コラムニスト）
http://www.newsweekjapan.jp/stories/us/2011/01/post-1932.php

東海岸は独と仏に任せれば良い

カリフォルニアは日本式だろ。どう考えても

>>104
それ以前に鉄道に対する市民の信頼が低い。
アムトラックは東部を除いて遅れまくりで定時運行があり得ないし、
高速鉄道が飛行機以上に便利な乗り物だということが理解できないのよ。
ちゃんと時間通りに動くの？ってのが大方のアメリカ人の感想。
建設前から、鉄道に対する失望感がある。

>>104
実は私はアメリカのような広大な土地に新幹線が必要なのかどうかは
疑問です。ここはいけるだろうと思うルートは、東海岸のボストンー
ワシントン間。サンディエゴーサンフランシスコ間。しかし、後者は
地震が多い場所ですから地震につよいなんてなことを考えて無理やり
鉄道を作るよりは飛行機でしょう。
なんだかんだいったってアメリカはボーイング社を抱える航空大国な
んですから自国の産業に依存したほうがいいと思いません？
それ以外は、そんなに旅客数があるかどうか疑問です。フロリダの知
事の決断は正しかったと思います。日本のように憑かれたように新幹
線を引きまわすのはあまり賢いとは言えないように思います。
個人的にはミニ新幹線の構想は好きです。徐々にで構いませんから、
地方のＪＲの本線を標準軌に改良してミニ新幹線で乗り入れるように
するほうが在来線の良さも残せてよいのではないでしょうか。スピー
ドは劣るけれども地方の活性化には貢献できるように思いますがどう
でしょうか。
今日本の経済発展は地方をどう活性化することだろうと思いますし、
鉄道を使った活性化は重要な課題だと思います。

＞在来線の良さも残せてよいのではないでしょうか。

結局在来線でしかないのだから在来線以上のものはほとんど何もない。
改軌に長期運休と費用がかかる割には乗換時間短縮程度しか効果が無い。
それどころか、周りの在来線との乗り入れが出来なくなるし、新幹線区間では
ダイヤ、速度、輸送力のしわ寄せを生じさせる厄介者。
この間、JR東日本の新幹線が全面運行停止に陥ったのもミニ新幹線のしわ寄せ。

2ヶ所改軌したJR東日本エリアでも、その後の羽越線のケースではホーム対面乗換と高速化
のほうが有効と判断されたし、改軌する機械も既に国外に売ってしまったようだし、
これ以上ミニ新幹線が増えることはまず無いでしょう。

>>108
ミニ新幹線については県庁所在地と東京を繋ぐという目的は果たされたから、これ以上は無い。
九州の場合、リレーつばめと新幹線つばめが同一ホームで３分乗り換え、
レールの幅ではなくて、駅構内がどれだけ移動しやすいかで決まるんだよ。

かつての485系のように各地に列車が散っていく構図はもう過去のものになったし、
ミニ新幹線にしても各支線区の遅れが新幹線の本線に与える影響が大きいからそれも悩みどころだ。

地方の活性化は農業できちんとした収入が得られる施策を考える以外にあるまいよ、
鉄道があっても地場の経済がダメなら、収入も得られないし発展も無い。
むしろ新幹線などの開通で人口流出、買い物客の大都市への集中などが起こって余計に傾くｗ

「パクリ」とよく言いますが．．．

この件について中国の指導者と話をしたことがあります。
まず最初に彼が言ったのは「中国は日本より遅れている」という事。
次に「中国は日本など先進国から進んだ技術を導入する必要がある」という事。

「鉄道は元々イギリスの技術で、日本は過去に欧米から技術を導入した。
今の中国もかつての日本と同様に海外から技術を導入している。
元々欧米の鉄道技術で発達した日本の新幹線が日本の技術であるというなら、
中国の高速鉄道も同様に中国の技術である。」と言っていました。

鉄道は元々イギリスで発明されたものです。
日本もかつて国産の機関車を製造する前には欧米の機関車を輸入していた事を思い出しました。
中国の高速鉄道が日本の新幹線のパクリであるというのなら、
日本の新幹線は欧米の鉄道のパクリであるという事を言いたい様でした。

>>111
新幹線は既存の要素技術の組み合わせながらも、
今までに無いコンセプト（概念）の乗り物に仕上がったのが特徴。
それも、評価が定まって、諸外国からも注目されるようになるまで
だいぶ時間を要したのだ。

あなたの国でも、世界がアッというようなものを
世に問うてみてはいかがだろうか。
他国の科学技術輸入史を見て天にツバ吐くのはそれからでも遅くはない。

試行錯誤してノウハウを蓄積しながら自ら設計し、目的を達成したものと、
他所の国に設計してもらって教えられたとおりに造ったものを同列に語られてもねぇ

少なくとも日本はイギリスから鉄道技術を輸入してすぐ鉄道技術が世界一なんて威張ってない。
中国はろくに消化もせず日欧のニオイプンプンの車輌をガンガン生産する。
契約で許されているとは言え、コレではね。
コピー工場の汚名は消えんだろうな。

Chinaがブランドだったのはその昔の陶器が優れていたからだけど
文革で優れていた伝統さえ粉砕したからな、
今の中国には手っ取り早いことだけやる社会になってしまった。
創造性は既に失われた。

必死に欧米先進国の真似をする統制国家は滑稽で仕方がない、
実際に見ると余計にね…

イギリスの教科書に書いてあること、

「リチャード・トレビシックは寂しく死んだ」

生きている間に名声を得ることが無かったのだよ。

４０００年の歴史が、数十年で吹っ飛びそうな感じだもんな。今の中国。

>>111
> 中国の高速鉄道が日本の新幹線のパクリであるというのなら、
> 日本の新幹線は欧米の鉄道のパクリであるという事を言いたい様でした。

理屈としては、このように言いたいのはわかりますよ。この件については
中国にちょっとしたコピー商品があると大放送局がこぞってパクリだパクリ
だと大騒ぎすると言うことと関係ありません。それに乗っかって、誰もかれ
もが、中国を見るとすぐパクリだと指差して大騒ぎをしてあざ笑うという構
図。
国内の色々なニュースも似たようなものなので皆良くわかるでしょう。
ドラえもんと似ているような似ていないような人形を場末の小さなお
土産やで売っているのを大マスコミが取材をして、パクリ商品を売って
悪いと思いませんか？なんてインタビューを現地でやるわけですよ。
貧しい生活でようやく生きている人々にそういうことを聞く無神経さ。
そういうものが山ほどあった挙句の果てに新幹線のパクリを問題にされ
た時の中国の方のやり切れない気持ちを理解できないでしょう、非難する
日本人は。
ようするにそういうことですよ。中国の指導者の方はよくわかっている
からこういう言い方をされるのですよ。
本物かパクリかは、今の技術レベルを問題にしても意味はありません。
何と言おうが、これから5年後10年後にそれぞれの国の新幹線がどのよう
な性能を搭載しているかでおのずとわかってしまうのですよ。
どっちがパクッたなどと言う必要なんか無いのですよ。それぞれの国の
鉄道がどのように変わったかを見れば本物の技術でスタートしたか、借
り物の技術でスタートしたかは一目瞭然でしょう。

本当に大事な点を問題にせず、他人の揚げ足を取ってあれこれ非難している
者が多いうちは、この日本の文化レベルもその程度です。

>>117
ものすごく中国臭いレスだねｗ

>> この日本の文化レベルもその程度です。

日本人ならこんな表現しないんだけどなぁ。

どういう表現をするのでしょうね。この書込みが日本人か中国人かなどと
いうことを考えるよりは、日本の技術をどう発展させるかを考えたほうが
賢いということを言っているのですよ。つまんない犯人探しをやっている
とその間に中国は独自の技術開発で先に行ってしまいますよ。

日本の技術のこれからは、環境ゴロをも黙らせるくらいの低騒音車両の開発で
３６０km/hを実現させること。

中国は、勢いに任せて造っちまったアチコチの路線の長期間に渡るメンテナンスと、
自国生産と借り物車両の日々のメンテと一定期間の弛まないメンテを出来る環境と、
ソレをやる人間の教育。

私もそう思います。騒音対策は不可欠な課題でしょう。しかし、小田急の高架
は見事に騒音軽減してますね。感心してます。基本的な技術は確立してますね。
数年のうちにはやるでしょう。地方JRのミニ新幹線化もいいと思いますが。

「技術」って事柄の解釈の仕方からしてすでに大きくズレてるな。

中国の高速鉄道は実は危険で、公社は賄賂まみれではないかとＮＹＴが
報道してますね↓

http://www.nytimes.com/2011/02/18/world/asia/18rail.html?_r=1&scp=6&sq=china&st=cse

高速鉄道というものの特性を考えると中国のケースはあまりに急な建設が
ひっかかる。YouTubeに投稿されているたくさんの動画を眺めると、北京
などのターミナルの駅は超モダンでその立派さに度肝を抜かれるが、途中
駅らしい映像を見ると、列車と駅とのバランスが悪いような気がする。
在来線の駅を使っているのだろうか。
中国当局は、立派な高速鉄道を自力で短時間で建設したことをアピール
しているが、鉄道という性格上そればかりが問題ではないような気がす
る。日本では昔から鉄道のメインテナンス体制の整備が新規鉄道の敷設
と常にセットで語られていたように思うし、だからこそドクターイエロー
のような検測車が結構脚光を浴びている。
こんなことを考えると、車両の老朽化が目立つころになると大事故が発
生するような雰囲気を感じるがどうだろうか。こんな予感が現実のもの
にならないよう頑張って欲しい。
収賄の問題は、大きな賄賂を捻出するためにどこかで工事の手抜きをや
っているんではないかという心配ですね。

>>125
中国高速鉄道がスゴイと唯一認めるのは、潤沢な資金を用意できたこと。
これは先の汚職大臣、「劉志軍」の功績と言っていいでしょう。

どの国も（アメリカもブラジルも、当然ベトナムもそうでしょうが…）資金の目処が
つかなくて計画が前進しない。ご存知でしょうが、ブラジルなんて施工者に
30年の運営権を与えて、それで回収しろなんて無茶なことを言う（運賃上限は
ブラジルが低く設定し、そんな条件でも韓国は手を挙げているようですけど…）。

中国の場合、金払いは良かっただろうから、収賄とかあっても現場作業への
しわ寄せは、上海の倒れちゃったマンションとか、それほどはひどくはないでしょう。
あるいは劉志軍は、技術（品質管理）にはうるさかったかもしれない。

（プラレール並みの寄せ合わせの技術だとしても、今のところ立派に運用
できているのは評価に値する。先の原発の件、アメリカが売りつけた完成品と
やらは手を入れなきゃまともに動かなかったからね。）

ただし、キャッシュフローが滞ったりすると、（あるいは劉志軍の失脚によって
すでに？）今までのしわ寄せ（膨大な債務）が表面化するでしょうから、
その時から本当の手抜きが始まる。
私の憶測ですが…。

>>124
ざっと読んでみたけど、なぜ？アメリカの新聞社のほうが、中国について的確な
報道ができるのか不思議である（香港駐在の米人記者が書いたもの）。

NYTは反日な記事が多いので（中国系米国人、そしてオオニシのせいで）
あまり好きではないが、本記事では日本（葛西）のコメント「中国は安全性を
軽視しており、日本がダメといった上限速度で運行している」も引用されていて
好感をもった。

品質（橋脚建設に必要となる高品質なフライアッシュセメント。生産能力に対し、
建設スピードが明らかに上回っていて、低品質なものを使用しているのは確実）、
汚職、負債、輸出（劉志軍が陣頭に立ち、各国をまわって積極的にアピール）
についても一通り書かれている。

あと、日本でパクリという表現が主流であるが、本記事で使用されているTweak
（「つまみ食い」といった意味か）が適切かもね。「パクリ」は一種の侮辱表現で、
怒る中国人（在日中国人）がいても仕方ない。

お隣りの国の真実に、日本のメディアは鈍感だね（過去、文革の報道がいい例）。
カリスマ（劉志軍）が失脚すると、取り巻きのイエスマンしか残らないのが常だから、
中国高速鉄道（輸出攻勢も含めて）の勢いもここまでというところか。

日本のマスコミの取材力の無さはかなり悲劇的。テレビや新聞の報道をヨーク
注意深く見てください。オリジナルの報道はかなり少ないですよ。今は、どの
局を眺めても相撲の八百長、エビゾウ事件、バカ管いじめ報道、の繰り返しば
かり。それ以外の独自報道はごくわずか。どこかの局、新聞が興味深い記事を
書くと、別のマスコミ各社はそれをまねして報道するのが常。結果的にどの局
を眺めても似たような報道となる。これで他所の国ばかりパクリパクリと責め
てもしょうがないと思っているんですがね。日本の一流マスコミはパクリっこ
をしているようですよ。ホントに恥ずかしい。
何だかんだと言ったって、中国はこれだけの短い期間で巨大な新幹線網を作り
あげたという実績は凄いですよ。日本のパクリだなどと非難している暇があっ
たら、その高速鉄道網をつぶさに取材して、どれだけ凄いかを紹介したらどう
でしょうね。非難をする前にその事実をしっかり見ることが重要ですよ。
それを見ればおのずと次に日本は何をやらなければならないかが見えてくる
はずです。非難合戦では何も出てきません。
アメリカは、良い点も悪い点も冷静にしっかりと眺める目を持っています。
ここは大いに学ぶ点でしょう。
他国をパクリと非難する気持ちの中には驕りが透けてみえます。驕りは、
自らの首を絞めることになることをお忘れなく。

遠い場所のことは冷静に眺められるのだが、
隣近所との間には感情が入るから冷静に物事を見るのが難しい。
それを理解せねば世界情勢なんて語れもしないのだが。
報道機関に対する批判があるのならば、マスコミ板に行ってやりたまえ。

>>128は頭の悪いコピペだから気にするな

【中国】電球が爆発、PCやオーディオ、電子レンジ、冷蔵庫などの家電も火を噴いて壊れる…送電圧異常
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1298016735/

はたして鉄道の送電は大丈夫なのか？
てかまた爆発かよ・・

>>129

シナは都合の悪いところは隠すし、粗探しするとタイーホ。

>>109
＞この間、JR東日本の新幹線が全面運行停止に陥ったのもミニ新幹線のしわ寄せ。

知ったか乙

国家のトップがネット検閲の強化を指示したらしいね。

>>131
少なくとも鉄道工場は爆発済

【中国】ボイラー爆発！目撃者「ロケットのように飛んだ！」　京滬高速鉄道の関連工場で
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1297918343/

「高速鉄道の第一人者」、汚職容疑で取り調べ＝粗雑な高速鉄道急拡大路線修正か―中国
Record China 2月20日(日)13時40分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110220-00000008-rcdc-cn
2011年2月19日、香港紙・明報は「中国高速鉄道の第一人者」と呼ばれる中国鉄道部運輸局局長、
中国鉄道部副総エンジニアの張曙光（ジャン・ジューグワン）氏が拘束、取り調べを受けていると報じた。
北米華字ニュースサイト・多維ニュースが伝えた。以下はその抄訳。


先日、中国鉄道部の劉志軍（リウ・ジージュン）部長が汚職容疑で取り調べを受けたばかり。
張局長もその関連で取り調べを受けたものと見られる。報道によると、張局長夫妻は米ロサンゼルスに3軒もの豪邸を持つほか、
米国とスイスに28億ドル（約2340億円）もの貯金があるという。

米紙ニューヨークタイムズは17日、劉部長取り調べに関する記事を掲載した。専門家は単なる汚職で中国政府高官が逮捕されるケースは少ないと指摘し、
中国政府があまりに急速に進む高速鉄道網整備に不安を戴いた可能性があると報じた。

劉部長は短期間で建設を進めるため、路線建設時に品質を犠牲にしていた可能性があるという。
ある中国鉄道部関係者は、コンクリートの一部には硬化剤が使われていないと明かした。
劣化が早く数年後には現在の運用時速350キロを出せなくなる可能性もあるという。

http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49387
こちら（中国電脳網）には、権力争いだという報道になっている。
いずれにせよ、あまりにも速い高速鉄道網の整備報道や中国国産
化の自慢やらが、安全性の犠牲のうえで行われているのではない
かという疑念があった。
Youtubeの中国高速鉄道の動画を見ていると、新規建造の専用線で
はなく在来線にＣＲＨが走っていると思われるような映像もあるの
で、実に不思議な気持ちだった。
やはり、１０年後にどうなっているかということを気にしておこう。
今世界最速かどうかなどどうでもいい。
ちなみに、日本では１９９６年に既に試験車両９５５型が４４３
キロ/ｈという高速を出している。この速度は300系以降の設計に
取り入れられているので、新しい車両は潜在的に450キロ出せる
性能を既に持っているということを意味している。
ただ、だからといって４５０キロで営業運転できるというわけで
はないことは懸命な諸氏は理解すると思う。
速度競争が国威発揚のために重要だというなら勝手にやっていれ
ばいい。

しかし、実際のところ、中国に超鉄道大国になってくれないと我が国は大変困ったことになる。
もうすでに西日本には中国からの汚染物質が風に乗って流れてきていると聞く。
あの国が車社会に移行する（もうしているけど）のはｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙの事態だ。

＞ちなみに、日本では１９９６年に既に試験車両９５５型が４４３
＞キロ/ｈという高速を出している。この速度は300系以降の設計に
＞取り入れられているので、新しい車両は潜在的に450キロ出せる
＞性能を既に持っているということを意味している。

300系の登場時期くらい調べてから書きな知ったかクン

３００系以降の車両の設計に３００Ｘが役立った、ってことだろ？
間違って無いじゃん。

７００系・Ｎ７００系にフィードバックされてんだろ？

>>140
300X(955型)の落成は1995年

これに対して300系の落成は量産先行車(9000番台)は1990年、量産車は1992年

日本語で「300系以降」ってのは「300系を含む」んだよ？

間違ってるのに間違ってないとでかい口叩いてるバカはどっちかね？

ただ早いだけしか信じるものしかないシナが必死だな。

>>137
中国の高速鉄道導入の経緯をご存じないようなので、以下に記します。

まず、中国は高速鉄道技術を有する各国に、“在来線高速化（200〜250km/h）
のための技術導入”を打診し、結果、CRH1（ボンバルディア）・CRH2（川崎重工）・
CRH3（シーメンス）・CRH5（アルストム）というラインナップが誕生した。
これらは一部の完成品輸入と、続く現地合弁会社で生産という形が取られた。

特にCRH2（E2）とCRH3（ICE3）は、明らかにオーバースペック（能力的に300km/h
以上出せる車両）であり、いくら高速化とはいえ、それらを貨物列車も混ざって走る
在来線に用いるのは変だとは思っていたが（まあ、私が、ですが…）、続く真打ちの
高速鉄道（専用線で350km/h）の入札もあるので、両社はおとなしく従っていた。

しかし、中国は真打ちは国産（独自技術??）で行くと突如発表し、何が出てくる
かと思ったら、車両先頭形状をちょっと変えただけの、（CRH2→）CRH380A及び
（CRH3→）CRH380Bであった。おそらく、中身はまったく同じ。

特にCRH380Aは、先頭車両の長さと台車の位置がまったく同じであり、運転席の
位置を後退させて、ロングノーズな先頭形状にしている。これは、CRH2（E2）の設計
がベースであることを示している（私が、上海万博・中国鉄路館で展示されていた
模型をカメラに撮って、比較したので間違いない。まあその模型のつくりが実車と
等しいという前提ではあるが…）。

でも、川重もシーメンスも、文句を言ったという話があまり聞こえてこないんだよなあ。
ライセンスや部品輸入でお金が落ちるからそれで我慢しな、とか言いくるめられたの
かもしれない。鉄道省大臣や幹部らが失脚したので、今後それら情報が明らかに
なると期待される。

CRH1はベース自体が300km/hとか出せる能力がなく、ほんとうの意味で新製車両の
CRH380Cという、350km/hオーバーな車両で返り咲く予定と言われているが、そもそも
ボンバルディアという会社は300km/hで走れる車両を製作した実績がない。

中国の合弁会社でこれが実現できたなら、
日本の原発改良並みに中国の功労を認めてあげたい。
大臣・幹部の失脚で開発資金がショートしたら、かなり困難と思うけど。

そういえば、今年3月に予定の、CRH380Aの500km/h走行試験はどうするのかね。
もう後ろ盾がいないから、現場のエンジニア達だけでは実施は難しいでしょう。

CRH5は（真打ちに採用されないことで）フランス・サルコジ大統領がアンフェアと怒って
抗議したくらいで、その後、音沙汰が無いけど、どうなったんだろう。

>>144
走行試験は前回同様日本に対するあてつけのために意地でもやるだろ

はやぶさ運転開始日か九州新幹線開業日の直前の可能性が大

E5系はかっこ悪いので、中国に負けても仕方ないと思う
ブサメンE5系が負けてもどうでもいい

>>139
ごめんごめん。間違えた。700系という言い方がいいのだろうか。
500系は西日本の設計のようだし、E系は東日本だし、東海の開発
はこの300Xの後に700系の製造に寄与したのだろうか。
もっとも700系は速度が最重点ということではなかったようだから
955の成績がどのように使われたのかは興味深い。
いずれにせよ私がびっくりするのは、この狭い日本の中で複数の
会社が高速鉄道の開発をやっているということだ。勿論中央研究所
もあるが、個々の会社が独自に開発も進めている。
さらに私鉄や民間会社も独自の開発をやっているし、その切磋琢磨
が良いほうに向かえば、優れた日本の技術開発ということになる。
間違えを見つけたらアホと罵倒せずに、訂正していただけるとあり
がたいのです。皆さん何でも良く知っておられる方々ばかりなんだ
から、懐の深いところを見せてくださいよ。

>>143
>まず、中国は高速鉄道技術を有する各国に、“在来線高速化（200〜250km/h）
>のための技術導入”を打診し、結果・・・・・・・

なるほど、そういう経緯だったわけですか。すると、在来線を走っているよう
な映像があったとしても不思議は無いのですね。中国ではもともと軌間は同一
なので乗り入れは自由ですし・・・。

しかし、中国が『在来線を高速化する』として車体を輸入したというくだり
は新聞報道にありましたか？この点が抜け落ちていると正確な理解ができな
いような気がするのは私だけでしょうか。
そのようにして入手した高速鉄道を国産でゆくと言ってでてきたのが
例のCRH380Aというわけですか。
とはいえ、重要部品は結局日本やドイツから購入しなければならなのでは
ないでしょうか。勿論モーターなどの重要部品を分解してそれを見て作る
のもありなんでしょうかね。モラルはともかく技術的に。
デジタルプロダクツ生産技術を使えばいくらでも同じ部品が作れるという
方もおられましたので（しかし、デジタルプロダクト生産技術とやらの説
明はまだ頂いて無いですね）、それで作るのでしょうね。とはいえ、そん
な面倒なことをやらずに日本から部品を購入してくれればありがたいです
ね。
まあ、昔AMDはインテルが新しいCPUを市場に出すと、いち早くそれを買っ
てCPUをばらして内部をカメラで撮影してその画像を使ってセカンドソース
のCPUを作ってたわけですからね。それもありなんでしょうかね（笑）。

中国の人民網では、今年2700台の高速鉄道車両を製造する計画だと
報じてます。
http://j.people.com.cn/95952/7270660.html
年間2700台は空前の台数で世界１だということですね。ただただ
びっくりしてます。

>>149
＞しかし、中国が『在来線を高速化する』として車体を輸入したというくだり
＞は新聞報道にありましたか？この点が抜け落ちていると正確な理解ができな
＞いような気がするのは私だけでしょうか。

思いっきり報道がありましたけど。もう、数年前の話です。
私も2年前くらいに、上海〜南京間のCRH2に乗るため、さしたる目的もなく南京へ
行ってきましたが（例の虐殺館でも見に行けばよかったけど、連れに反対された）、
今はE5系がデビューして型落ちしたとはいえ、まがりなりにも新幹線であるE2系が
貨物列車と並走するのはシュールな眺めでしたね。

あとクドいようですが、CRH380Aは川重が売ったE2系の設計ほとんどそのものです。
これを「中国独自技術」なんて勘違いしないでくださいね。

>>145
そもそもそれお前らの技術じゃねーだろと言いたいけどなw
何でAGVにしなかったんだろう。

>>152
動力分散型で、という中国の要望があったからでしょう。

↑失礼しました。
AGVは動力分散型でした。
残念ながら、中国向けには開発が間に合いませんでしたね。
まあ、結果からするとよかったのかもしれませんが。

Alstomは動力分散のAGVでも中国の興味は引けず、結局、連接式も諦めた
SPEEDELIAといういたって普通な新型を出してきた。

>>155
メンツが最重要の中国が地元のSNCFですら採用しないものを購入するわけがない

>>151
>あとクドいようですが、CRH380Aは川重が売ったE2系の設計ほとんどそのものです。
>これを「中国独自技術」なんて勘違いしないでくださいね。

設計図をみたわけでは無いんでしょうなんていう突っ込みを入れてもいいん
ですが、多少なりともどっかに中国の独自の設計が入っているんじゃないか
などと応援をしてやりたい気持ちもあるんですよ、どうなんでしょう。

目で見える部分は性能に関係ないからE2そのままとしても、高速を出すため
に必要な走り装置の部品に中国独自の設計が入っているとか・・・。中国で
も１０００以上の特許を取ったとも言っているわけだし・・・・。苦しいか
な。中国の青島でしたっけ、南車という鉄道車両の製造工場は立派な工場でした
よ。設計を担当する部門もかなり立派なものがあるんじゃないかと思ってい
たんですが・・・。

>>156
その割にはまだどこも採用してないボンバルのZefiroを(以下略

どこかで事故を起こしていても、隠蔽してそうで怖いわ

『正確にコピーする技術が国産技術』ということでしょう。
勿論普通はそういうのは独自技術とは言わないのですがね。
日本もカメラ産業はこぞってライカをコピーしたんですね、
コピー商品で腕を磨いて、結局コピーしているうちはライカ
を超えられないことに気づいて一眼レフに向かいました。

>>157
確かに、私は鉄道とは畑違いのエンジニアではありますが、
こういう問題の真相は昨今の産業技術と、新聞等からの情報を総合すれば
自ずと分かってくることです。

貴方の疑問に答える、良い記事を見つけました。
http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704814204575507353221141616.html
http://jp.wsj.com/Business-Companies/node_150172 （日本語版）

>>160
買いかぶりすぎ
CRHは自力でコピーしているわけじゃない

CRHに独自の部分って特に無いよ、380Aは独自であることを強調する目的と、
CRH3/380Bとドア位置を合わせるためにE2ベースのフレームに違う顔を付けてパワーを上げただけ。

>>161の記事の中に、

"Real original innovation is rare," adds Wang Xinhong, another senior engineer.
"We attained our achievements in high-speed train technology by standing on
the shoulders of past pioneers."

というくだりがあります。
中国鉄道メーカーの広報主任が現場を見せて「川重の設計とは全く違うでしょう」
と独自技術であることを強調するのに続いて、当のエンジニアが述べるところですが、
私はこの部分に、この中国人シニア・エンジニアの“良心”を感じるので、
以下のように訳すべきだと思う。

「真にオリジナルという革新技術はあまりなく、我々が達成した高速鉄道技術は、
過去の先駆者（＝日本、ドイツのことか？）の上に立って得られたものです。」

中国人エンジニアたちは、現実問題として痛いほど分かっているはず。
中国が独自技術と言い張るのは、大躍進のノルマ報告と似ていると思います。
現場のトップが20%国産化しました…と報告すると、今度は30%国産化せよという
より高いノルマが示されて、当然簡単には達成できないから嘘に嘘が重なっていき、
ついには「100%中国独自技術」が達成されました、って事になるんでしょう。

>>164

共産主義は上に対してどんだけアピールできるかで人生が決まるから、基本が水増し報告なんだよ。
現実がそれと乖離していても問題では無い。
過去に、鉄を生産する号令がかかって、何でもかんでも溶かして屑鉄を大量生産した実績もある。
鍬や鍋まで溶かしてしまった後にどのような結果があったかは言うまでもないが。

>>150
決まってもいないことを決まったかのように書いてばかり、いいこと以外一切書かない
大本営発表サイトの記事などどうでもいい

北京ー上海間が開通だそうです。
http://j.people.com.cn/95952/7294332.html
平均時速３５０キロだとか、試運転で４８６．１キロを出したとか。
とりあえず祝開通。

中国鉄道相、受注額２・５％のワイロ受け取りか
ttp://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110221-OYT1T00902.htm

　２１日付の経済紙・中国経営報は、重大な規律違反があったとして党要職を解任された劉志軍・鉄道相（５８）に
ついて、高速鉄道での入札で、業者に便宜を図る見返りに受注額の２・５％のリベートを受け取っていた疑いで取り
調べを受けていると報じた。
　贈賄容疑がかかっているのは山西省の設備会社の女性経営者、丁書苗氏（５６）。同社は２００８年に北京―天津
間の高速鉄道事業を落札、０９年には武漢―広州間など総額６億１０００万元（約７７億３０００万円）に上る三つ
の高速鉄道事業を受注するなど、急速に業績を伸ばしていた。
　これまでの調べでは、劉氏が丁氏側から少なくとも約３００万元（約３８００万円）の賄賂を受け取ったことが
確認できたという。

例の2500億の後だから少なく感じるなw

>>167
元の記事には「平均速度」とは書いていないぞ。

しかし残念だ、開通の暁には高速鉄道の真打ち?をこの目で見てやろう
と思っていたが、あのデモ（示威行動っていうのか?）の最中では
高速鉄道見る前に拘束されちまいそうで行けねーや...

>>170
毎日多くの人が日本と中国の間を行き来してるというのに
あんたの書き込みってホントに笑えるね
ネットばっか見てないで外に出たり、中国に行ったりしてみたら？

>>171
そうか、それは悪か
った。

去年、京津線（浜大津のあれじゃないよ）と武広線に乗った。
列車に乗って久々に感動を覚えたよ。車内表示の速度はGPSの測定値と合っていた。
それと、CRH2C車内で、男性服務員と筆談した。
日本の技術に感謝する、と言っていたよ。
この速度じゃ怖いか、との問いには、
今は怖くないが、何年か時が経ったらどうかな、と返しておいた。

>>170
失礼、時速350キロ。

( ;∀;)ｲｲﾊﾅｼﾀﾞﾅ-

>>167
＞とりあえず祝開通。

気が早いんじゃないかと、誰もつっこまないのも不思議だけど、
北京・上海間高速鉄道（京滬高速鉄道）の開通はまだですよ。
今年6月の予定と書いてあるじゃないか。

またまた誰も指摘しないけど、本来なら、日本の東海道新幹線のように、
2大都市である京滬線（北京〜上海）をまず先に整備すべきなのに、
なんで武広線（武漢〜広州）の方が先に開通するのか？

ほとんど同じ距離で、着工はむしろ京滬線の方が早いはずなのに、
開通に逆の差がつくのはどういうことか。武広線は結構トンネルあるらしいのに。
まあ武漢が、例の汚職大臣の出身地ということも関係するのか…。

東海道新幹線より、九州新幹線のほうが先に開通するっていう感覚。
日本の場合、実際の両者は40年以上、歳月が離れているっていうのに。

武広を先に作ったのは、京コの前に経験を積んでおくためだった、
とズバリ書いている文献もあるようだ。

つまり人体実験ね。

>>176
武広はいずれ北京-香港ルートの一部になるからな。
広州まで本物の高速鉄道が来れば、香港側の建設を促す意味にもなった。
香港と広州は繋がりが強いからお互いに速度の速い交通手段を望んでる。

武広は以下の図にあるように四縦四横の中間部になる。
http://www.toyokeizai.net/business/international/detail/AC/c0e05a67a6f54db9041aa42860305aeb/

問題点は・・・広州南も北も市街地とは全然関係ない場所にあるってことだがorz
南駅は最近地下鉄ができたけど便利とは言えないかも。
公園前-南駅で言えば、新幹線乗るために秋葉原から南流山に行くような感じ。

ちなみに南駅から珠海北までは40分弱、
そしてマカオ境界まではバスで1時間半、便利すぎｗｗｗ

乗りたきゃ駅まで来いという感じで建設してるのは何とかならんかなと。
駅より空港の方が市街地に近くて、航空料金の方が安いのだから何かがおかしい。

>駅より空港の方が市街地に近くて、航空料金の方が安いのだから何かがおかしい。
私もこれは感じてた。
鉄道と飛行機とどっちがいいのかという計算が感じられない。
また、頻繁に鉄道が発着するとすると人々の国内移動が非常に多いということ
を意味するが、それは民主主義を助長しないのだろうか？勿論、インター
ネット時代だから、人間の移動を直接規制しても意味が無いということも
考えられるが、現実に農民の移動などに制限をかけている国なので、矛盾
した政策が立案されているような気もする。

>>176
自己レスで、すみません。
武広線の方が、京滬線より先に着工でしたね。
私的には、京滬線は最後までリニアにするかどうか迷ったんじゃないかと
思います。なので、ギリギリまで着工が遅れたかと。

距離的に上海〜北京だとたぶん4時間くらいで、
どこまでシェアがとれるか微妙なところだからな。
そのあたりが東海道新幹線とは違う。

どちらかというと、長江デルタ〜北京・天津よりも、
北京・天津と上海周辺のそれぞれから山東方面への旅客の方が多くなりそうな気もする。
山東省だけで1億人近くいるわけで、これはこれで巨大な需要がある。

>>183
運賃が日本円換算で8000円以内じゃないとダメだと思う

http://search.huochepiao.com/chaxun/resultc.asp?txtCheCi=D198/D195

瀋陽-上海で昼行15時間弱・硬座409元、これなら時間考えて飛行機使った方がいい。

飛行機に乗るほど遠くは無し、かと言って車で行くにはちょっと遠い。
こんな距離が高速鉄道に合っているのではないかな。結局500キロ前後
ということでしょうか。500キロごとに主要都市が配置されていれば、
区間ごとに乗客が乗ってくれることになるような・・・。
これをアメリカに当てはめると、東はワシントンーフィラデルフィア
ーニューヨークーボストンに高速鉄道が合うような気がする。現在で
もアムトラックがかなり高速で走っているように思いますが。
西ならばサンフランシスコーサンディエゴでしょうか。全米を網羅す
るのは冒険過ぎると思いますよ。
中国は、国威発揚が目的になってしまったために、あまりに長大な
路線を一気にひきすぎてしまったのでしょうね。
じきに矛盾が噴出してくるような気がします。心配です。

新幹線の拠点駅は都市の中心部になるべく建設してるが、
中国の場合、地図に線を引いて駅は空き地にデカイのをドンと建ててる、
正直言うと市街地から一時間近くもかかる駅から350km/hの列車が走ってても時間短縮の意味が無いと思う。
250程度に抑えて市中心に乗り入れた方が都市の発展のために良いし、ドアtoドアの時間が大幅に短縮される。

上海蟹達は虹橋まで行ってるんだと思うけど、南駅でさえ変な場所なのに、虹橋とかどうなのよw

台湾高鉄も何駅かは市街中心からかなり外れているけど、開通当初は
正式名は失念したけど「高鉄狼」と言われる、女性狙いのオイハギ・チカンの
類が発生したようだから、そんなに郊外駅が多いのでは中国でも１００％あり得る
話だな。
最終列車から下車した女が狙われ易かったらしいね。

>>187
中国で高速鉄道というのは飛行機と同等のステータスということなの
でしょうかね。住民や国民の利便性のために高速鉄道を通すというよ
りは、高速鉄道を通すことによって中国という国の潜在能力を内外に
アピールすることが目的なのでしょうかね。

しかしなー、中国の部品輸入統計というのがどういうことになっているのか
非常に気になる。日本からの部品輸出統計はうなぎのぼり。2010年度は不明。
（7月ころには速報値がまとまるのかもしれない）
もっとも、CRH以外にも、HXD3とか、地下鉄関係の電機品が多いのだろうが。

上海虹橋站は、比較的中心部に近い部類。
むしろ、杭州南站（蕭山）が詐欺的なレベルで、今はどこも線路改良で
駅が郊外に移転している印象をうける。汽車站（バスターミナル）も同じ。

中国なんて都心部だろうが何だろうが強制的に立ち退かせて工事ができるのに
なぜ辺鄙なところに駅を造るんだろうね。
国が民主化していないうちにインフラは便利な場所にガンガン造っておくべきなのに…
もしかして中国政府ってヘタレの集団か？

>>190
上海・虹橋空港は、日本で言うところの大阪の伊丹空港みたいなもので、
上海・浦東空港（同じく、関空に相当かな）と比べるもなく、都心に位置した、
便利な場所にありますよね（日本人にとっても、日本食の居酒屋とか多いので、
とても住みやすい場所）。

問題なのは、グーグルマップの航空写真を見ても分かるけど、都心で、家とか
びっしり建ち並んでいたはずなのに、空港周辺は完璧に更地にされたみたい
（滑走路の1本増設がせいぜいかと思っていたら、あの巨大な虹橋新駅はおろか、
それらをかなり上回る範囲で）。この立ち退きの徹底さには恐ろしさを感じる。

あの変の旧来からのゴチャゴチャした密集地の建物って、建物自体の作りも
昔風で壊すのも楽だったんだろうな。日本の木造一軒屋を壊す感覚で、ガンガン
やったんだろう。

>>193
中国の知人に聞くと、立ち退き料（あるいは郊外の新築マンションとか）もらって、
喜んで立ち退いて行くんだって話（だいたい、もとがボロ家だからね）。
でも、あの辺は開発されれば一等地なのは間違いないんだから、
重慶のようにゴネる住民がいてもおかしくないんだが。

>>194

中国は土地は国のものだから、所有はできなかったでしょ。
人民に小遣いあげて追い払って、その場所に収益性の高い建物を建てれば儲かる。
そんな感じで地方政府の高収益ビジネスになってるんだってさ。
高鉄の敷地なんかも供出した面積に応じて中央からカネが落ちてくるのかも知れないな。

しかし中国人というものがどんどん移民、移住をする訳が分かるわな、カネと自分が全てなんだろ多分。
同じ地域に住民が住み続けることが地域の独自の伝統や文化を形成する基礎になるのになぁ。
大躍進政策の前では人民など吹けば飛ぶ埃ってことは今も昔も変わらずか。

>>195
おれ、逆に「先祖代々の土地が云々」とか言ってゴネてる奴見ると無性に腹立つ
パパやママからもらったくせに何言ってんのかと

>>196
成田のことか？また荒れるな（笑）。

それにしても、改めて上海・虹橋エリアをグーグルマップ（航空写真）で見ると
すごいね。白っぽく見える新しい滑走路とターミナルビル、そして高鉄の駅はすべて
数年前には存在しなかったんだから。
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=31.193896,121.346348&spn=0.10881,0.118103&t=h&z=13&brcurrent=3,0x0:0x0,1

右側の小さなターミナルが昔の虹橋空港。
5年前、北京〜上海にこの空港を利用して、非常に便利だったのを覚えている。
虹橋が小さいから浦東空港作ったはずなのに、今の羽田みたいなものか。

じゃあ>>196は両親から何であれ相続しなければいいよ。

中国の高速鉄道は安全？時速480km記録したのは「3つの“ながら”工程」の成果―中国メディア
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49481

　2011年2月22日、中国新聞週刊は人民日報陝西支社の杜峻暁（ドゥー・ジュンシアオ）支社長の寄稿を掲載し、中国
でみるみる敷設が進んでいる高速鉄道の安全性に警鐘を鳴らした。
　杜支社長が昨年、中国の輸送インフラ建設企業チャイナ・レールウェイ・グループ（中国中鉄）の関係者と会食した
時のこと。聞き捨てならない言葉を聞いた。「09年にうちを定年退職したエンジニアがこう漏らしたんだ。“わたしは絶対
に高速鉄道には乗らない”ってね」。
　中国国内で急速に建設を進めている高速鉄道だが、特にこれまで重篤な事故発生のニュースを聞いたことがない。
しかし、杜支社長は前出の発言を受け、「これまで無事故＝今後も無事故」では決してあり得ないとしている。北京と
上海を繋ぐ京滬路線が先日、時速486．1kmという世界最高を更新する走行スピードを記録したと報じられたが、この
飛行機並みの速度を誇る高速鉄道がひとたび事故を起こせば、多くの人命にかかわる危険があるのだとも。
　杜支社長は昨年8月、西安鉄道局の招待を受け、陝西省西安市と河南省鄭州市を結ぶ高速鉄道の路線に試乗し
た。最高時速350kmのスピードを出す車体は、従来の鉄道とは似ても似つかぬほど美しい出来ばえだ。運転室に特
別に入室させてもらうと、運転士同士が走行速度や前方の状況について声に出して報告しあい、互いにそれを復唱
していた。それは、走行中に万が一にでも眠気を催さないようにとの措置だそうだ。その時、不意に“バード・クラッシュ”
が発生。運転席の窓にクラッシュした飛行中の鳥は見る間に砕け散り、窓は一瞬にして血まみれになった。しかし、
運転士らはこれを即座にワイパーでふき取ると、何事もなかったかのように列車は走行を続けた。
　杜支社長のある知り合いは、先進国での高速鉄道建設は慎重に慎重を重ね、時間をかけるものなのだと言ってい
た。線路を敷設してからも、それが自然と沈下し、地面になじむまで待つのだそうだ。その上、各種の実験や検査、
試運転を重ねるものなのだという。それに比べ、中国の鉄道建設は「3つの“ながら”工程」だと杜支社長は形容した。
これは「測量しながら、設計しながら、工事をする」ということ。「鉄道建設会社のエンジニアが高速鉄道に乗らないと
言っているのは、彼が臆病だからというわけだけではないだろう」と結んでいる。

バードクラッシュくらいじゃ高速列車は止まらないのでは。
先進国でも、昨今では残念ながら?運転士一人乗務が多い。
だからこそ中国の高速列車にもEB装置?みたいなものがついている。

でも、「あの」人民日報がそういうからには高速鉄道熱をこの辺で、
冷まそうという、中央の意思表示を婉曲に内外に伝えたいのだろう。

しかし何なんだこの急激な政策転換は？
システムの根本のところで本当に深刻な欠陥が発見されて、
大事故が起きても大騒ぎにならないように予防線でも張っているのか？
劉志軍はその欠陥の責任を取らされたというところか。
技術屋が技術管理にドジって処分されるよりも汚職のほうがまだマシというわけか。

大赤字…は今に始まったことじゃないか

>>190
虹橋駅の周り広範囲に立退きさせたのは、再開発して利益を得るため。
高速鉄道の駅が郊外に出来るのも、立退き補償費用の軽減と再開発利益で建設費を相殺する事も一つの狙いだったりする。

>>200
おそらく「09年にうちを定年退職したエンジニアがこう漏らしたんだ。
“わたしは絶対に高速鉄道には乗らない”ってね」と言っている技術
者が一人というわけはないのだろう。昔は人海戦術で考えられないような
速さで道路を建設して国を作ったという記憶を持っていて、同じセンスで
高速鉄道の線路を人海戦術で考えられないスピードで作ったというのが
誇らしかったのだろう。もちろん、近代的な鉄道を人海戦術で早く作った
場合、路盤が十分固まらず危険だということに思いがいたらなかったので
しょうね。
日本の新幹線は最初３時間運転をして十分に経験をつんでから２時間半の
運転にスピードを上げてゆきましたよね。
中国もそのあたりに気がついたのでしょう。ここからが、本当の意味で
中国高速鉄道が着実に発展する基礎ができたことになるのでしょうね。
事故が起こる前で良かったと思いますよ。
私は異常な速さでの高速鉄道建設が大いに気になってたわけです。

中国　鄭州のちょっと北
CRH2と思われる8両編成

http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=34.860097,113.582132&spn=0.002571,0.004951&t=f&z=18&ecpose=34.85979726,113.58216232,494.99,-4.753,4.808,2.239&brcurrent=3,0x0:0x0,1

>>205
バラスト軌道の高速鉄道である韓国KTXが、最初から300km/hで飛ばしたから、
軌道がヘタって300km/hで走行できなくなった区間があるという記事を見たことが
ありますね。

中国の場合、別な意味で深刻で、スラブ軌道だからバラストより丈夫のはずが、
使用したフライアッシュ・セメント（石炭灰から得られ、完成したコンクリートの強度が
高い）の品質に問題があり（フライアッシュの生産量より、建設スピードが明らかに
早いためという…）、5年以内に軌道が狂い、350km/hどころか300km/h以下に
運行速度を下げるハメになるだろうという話。

>>206
スゴイですな。
ズームアウトしていくと、その線路が大きくT字に合流しているのもわかる。
広大な中国の鉄道はアメリカのそれに近いと感じました。

私は海外鉄というほど乗車経験はありませんが、10年前アメリカに行ったとき、
ボルティモア〜ワシントン間のMARCという鉄道に乗車したのを思い出します。
同じく大きなT字の合流地点があり、東海岸とはいえ、アメリカって広いなあ〜
と思ったものです。

>>202
どんな欠陥が発見されたんでしょうね。私もそんなことではないかと思い
ますねー。中国の車両検査体制とはどんなもんなんでしょう？
日本でも、３００系ではいろいろトラブルが発生して、大きな問題になっ
たように記憶してます。その問題というのは、ボルトの締め付けが走行中
の振動でゆるんでしまうというような材料の品質の悪さという過去の日本
では考えられないような問題だったというのが報道されていたように思い
ます。
とはいえ、そういう問題を経験してさらに開発を進めて７００系やらE5系
やらにつながっているわけですから、きちんと対処すれば克服できるたぐ
いの問題です。真の意味で自国のものになっていないと、問題が発生した
時に解決するすべがなくなってしまうということになりかねませんね。
やはり張子のトラの中国国産技術ということになってしまうのでしょうか。

>>209
＞その問題というのは、ボルトの締め付けが走行中
＞の振動でゆるんでしまうというような材料の品質の悪さという過去の日本
＞では考えられないような問題だったというのが報道されていたように思い
＞ます。

ぜんぜん違うっての

知ったかもここまで来るとひど杉

知らないなら知らないなりの書き方や態度ってモノがあるだろが

>>210
別にしったかぶりしてるわけでも無いんですがね。ボルトの脱落などの事故が
起こったはずですよ。振動で本来なら締まるはずなのに緩んで脱落したとか、
日経で読んだ記憶ありますよ。
勿論、そうした問題はすぐに解決したわけですが。また、300系は結構揺れが
大きいという点を指摘するむきもありましたね、その揺れをボルスタレス
台車との関係で論じてた人もいたな。
こうした失敗があっても大きな事故に発展することは無かったのは立派だと
当時（３百系登場当時）感心したものです。

>>211
昔読んで面白いと思って記憶にあったのだが、まだネット上にあったとは
ねー。このURL。

http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higa9705.html#9705028

これは、ボルスタレス台車のことで５００系との関係で論じてましたね。

>>211
＞別にしったかぶりしてるわけでも無いんですがね。

だったら黙ってろ

真の原因は全く違うって言ってんだろが

＞こうした失敗があっても大きな事故に発展することは無かった

脱線とは紙一重の主電動機が脱落した事故も知らんのか？

そんなクソヲタのどうでもいい知ったかサイトがソースってバカにもほどがあるわw

>>214
モータの脱落というのはWikiの300系の説明に入ってますよ。もとはといえ
ばボルトの折損事故でしょう。もっとも基礎となるボルトの折損が主電動機
の脱落を引き起こすということで技術者に相当なショックを与えたと当時
報道されたはずですよ。
とはいえ、幸いなことに電動機は地面まで落下することなく、脱線や転覆事
故につながることは無かったことについては皆胸をなでおろしたってわけで
すよ。ここを大きな事故に発展することはなかったと書いたのですが・・・
そうは読めなかったようですね。
クソオタの議論は、ボルスタレス台車と揺れの問題でボルトの折損とは無
関係。
ただ、技術というものは常に完璧なものはなく、謙虚に日々研鑽を積んで
磨きをかけ続けないと、取り返しがつかない事故を招くという点で日本は
技術に磨きをかけてきているというのが私が言いたかったことです。
ただ、貴方のようにちょっと気に食わんことを言われるとすぐに食ってかかって
こきおろすような方が日本の新幹線を作る技術者ではないことを願うばかり
です。たんなんる鉄オタの傍観者ならどうということもありませんが、万一
技術者だったりすると日本の技術も中国同様先が見えてきたかなと暗澹たる
気持ちになりますよ。
まあ、今まで私が個人的に出会った優秀な技術者というかたがたは、私が
間違ったことを言っても冷静にきちんと説明して訂正してくれたものです。
それが日本の新幹線技術を世界的なものへ発展させてきたのでしょうね。

3行で頼む

真の原因は違うと指摘しても調べることすらしない知ったかの薀蓄ほど読まされて苦痛なものはない

>>216
人の話を聞かないバカのカキコなど読むこと自体時間の無駄

とっととコテつけてくれたほうがよっぽどいい
速攻でNG入れられるからな

>>215
そもそも何が言いたい？
何かを主張したいなら、少なくとも事実関係は正しく把握したらいかが？

あの事故はボルトの折損が先ではなく、塗料の"引け"によって緩みが生じ、
そのうち一本が脱落してしばらく走行し、振動によって残りのボルトが折損した。
モーターが車軸を削って折損すれすれまで行き、大変危険なインシデントだった。

「日本の技術」に全幅の信頼をおくのも結構ですが、どんなところにも
事故の危険は潜んでいるものです。くれぐれも慢心なされぬよう。

＞ただ、貴方のようにちょっと気に食わんことを言われるとすぐに食ってかかって
こきおろすような方が日本の新幹線を作る技術者ではないことを願うばかり
です。たんなんる鉄オタの傍観者ならどうということもありませんが、万一
技術者だったりすると日本の技術も中国同様先が見えてきたかなと暗澹たる
気持ちになりますよ。

こんな浅知恵の知ったかバカが闊歩するようになったから日本はダメになったんだよ

>>218
ホントの原因教えるなよ

このバカは自分のおろかさを省みるどころか調子付くだけだ

ボルト折損が主電動機脱落を起こしたが脱線転覆までには至らず不幸中の幸い。
些細な事故が大事故を誘発することを考え技術者は日々研鑽を積むべし。日本
の技術者が優秀なのはこうした経験を生かし謙虚に改良を重ねてきたからに他
ならず、素人をも馬鹿にしない。そんな彼らを誇りに思う（4行）。

ちょっとしたことで安全神話が崩れたと大騒ぎするマスゴミに洗脳されたバカがでかい面して書いてるが、
安全神話なんか最初からねーよ

安全は神棚に上げたら終わりだっての

気に入らないことと間違ってることの区別もついてない知ったかバカ以外の方はよく判ってると思うがな

まあ、技術者の目線で言えば、「不幸中の幸い」で片付けられるのが
最も腹立たしいわな。

大事故は、一つ一つはほんの些細な悪条件の積み重ねで起こるもので、
インシデントと大事故は紙一重。だからこそ、ハインリッヒの分母を
減らすことが重要なわけで。

ボルトの脱落順序が変わっていたら....
阪神淡路大震災が1時間後に起こっていたら....
鳥飼事故で本線後続が遅れていなかったら.....

原因とは全く別の要因で、結果は全く違ったものになる。

自称技術者ウゼー

>>219
JbiGiOE7は日本人を装った某国の奴だろ
そんな奴を引き合いに出して日本を語るんじゃねえよ

今頃スレ見たら、なんか荒れてるようですが、
300系の主電動機脱落の件は、単に、300系からインバータ駆動の電動機が
採用され、電動機の振動（いわゆるVVVF励磁音の元ですが…）が大きかった
からでしょう。

（300系のように、初期のインバータはスイッチング素子にGTOを使用しており、
搬送波周波数が高くできなかったため、振動が非常に大きかった。700系からは
次世代のIGBT素子が採用されて、搬送波周波数が高くなったので問題なし。
励磁音（搬送波）も可聴域を超えて、聞こえなくなってしまいましたが…。）

また、なぜか電動機を固定するボルトの台座が塗装されていたため（これは
単純にヒューマンエラーでしょう）、振動で緩みが生じやすく、ついには線路上に
電動機を落としてしまった次第です。

そのちょっと前にも、300系はデジタル制御装置のソフトウェア不良（？）で、
いきなり立ち往生してしまったりして、いろいろトラブルを経験していますね。
ワタシ的に300系のデザインは好きでないので（カッコ悪い）、このトラブル続きの
300系は早く全車廃車にならないかな…と思っています（ただし、このドラブルを
乗り越えたからこそ、現在の次世代新幹線車両があるわけですが…）。

>>226
徹頭徹尾、間違っている。
誤った事実認識からは、誤った結論しか導かれない。
Garbage in, Garbage out.

>>223
事象の原因を何度も掘り下げて真の原因をしっかりと把握することと、エラーの連鎖を断ち切るための仕組み
づくりを続けることって大事だよね

「ボルトの材質不良で折損、不幸中の幸い、もっと研鑽つめ」って、出所不明や聞きかじりの中途半端な話に
自分の勝手な推測を織り交ぜてさも事実であるかように書いて、何でも知ってるかのように語るどこかのバカ
以外の方はよくわかっていると思うけど

>>225
そうかもな
>>219 の「日本は」ってところを「このスレは」に訂正するわ

>>227
面子を保つために他人のフリしてノコノコ出てきた、推測を事実のように語る頭の残念な人にそのコメントは
馬耳東風だろうな

>>227
どこが間違っているんですか？
当時（私は電気工学の大学生でしたけど）、
新聞等でリアルタイムにこの事件を経過を見ていますからね。
それに、今考えてみても発生メカニズムに間違いはない。

>>227
また知ったかバカがでかい態度で聞いてきたがスルーしろよ
このバカ以外はみんなわかってるから

あのボルト脱落を単なるヒューマンエラーで片付けちゃうあたり、↓の同じ臭いがするし

【韓国】KTX脱線はナットだけの問題。優秀な開発・施工能力を持つ韓国高速鉄道の競争力には影響なし ★２ [02/14]
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1297696070/

>>227
はい、馬耳東風。推測というよりは、聞きかじりを信じた結果です。大分
前の話ですよね。300系登場の時代だから。
新聞の記事でボルト折損と記憶（記憶ですよ、記憶、間違ったことを記憶
してしまうことだってあるでしょ人間なんだから）してたんですよ。自分
の間違えを知って訂正することも知的発展の一つと理解してますから別に
間違ったことは恥ずかしくもなんとも無い。
あわててWikiを見たらペイントの上からボルトを締めたので緩んだものと
は書いてありましたが、本来ならそれでも締まる方向にいくはずなのに、
そうならなかったのも問題とありました。しかし、226氏も指摘されてい
るよう300系は色々問題が噴出した編成で、当時マスコミでも色々唯かれ
ていた記憶が私にはあります。
しかし、問題は、そうした問題を克服して今の新幹線があるという点こそが
日本の技術発展の良いところだということが論旨だったのですがね。ボルトの
折損などという私の未熟な間違えだけを抜き出して、聞きかじりだの、バカ
だの、しったかだの、残念な人だの、罵詈雑言を繰り出して叩き潰そうとす
るのもどうでしょうかね。言ってる人々は自分は完璧で間違い無いとでも
思ってるんでしょうかね。よっぽど頭いいんでしょうね貴方がたは（笑）。
顔の見えないネットだからこその議論暴走なのでしょうが、私はそういう
のは好きでは無いですね。

>>230
>>218に書いたとおりです。ボルトが緩んだ原因は塗料の引けによる
寸法の縮小であって、VVVFの振動ではありません。

そもそも、最初あなたは、「ボルトの材質不良」と書いた。それが間違いだと
指摘されると、今度は「VVVFの振動」ですか。
言っていることがコロコロ変わっている。

「何故か台座が塗装されていたヒューマンエラー」とは一体何を
根拠に言っているんですか？

また、ファームウェアの件は、H社笠戸から出荷の際、構内試運転用の
テストファームを書き換え忘れたためで、「ソフトウェア不良」とは違います。
ヒューマンファクターであることには変わりはありませんが。

>>233
専門家でいらっしゃったのでしたら、申し訳ありません。
じゃあ、製作したH社（日立？）がチョロい会社だったということでよろしいですね。

>>233
今書いてて気づきましたが、貴方のレスしている人は私とは違いますよ。
私は今、「VVVFの振動と台座の塗装」を指摘した人であります。

それでは、0系、100系の時は問題にならなかったのはナゼですか？
すなわち、塗装の引けとやらを考慮に入れることができなかった、
H社のエンジニアまたは現場作業員の技量が原因ということじゃないですか？
日本全体の技術力みたいにされると心外ですが…。

>>234
チョロイ会社かどうかは存じ上げませんが、本線走行前に気づけなかった
JR東海のIQCプロセスにも問題はあるかと思います。

人間のミスはどこにでも生じえるものです。
チョンボをした人間を吊るし上げることは、本質的な解決になりません。
どこかでミスを必ず発見できるようなプロセスに変えていかなければなりません。

>>233
あなたは、とっても良くご存知ですね。凄い。私のような無知な人間に
是非、色々教えてくださいよ。事実をちゃんと教えてくれないで、小出
しに出して馬鹿にするよりは、ちゃんと教育してくれたほうが世の中の
ためになりますよ。ここで書いてることは、別のところでもまたしゃべ
ってるわけで・・・。
218について言えば、正に

>「日本の技術」に全幅の信頼をおくのも結構ですが、どんなところにも
事故の危険は潜んでいるものです。くれぐれも慢心なされぬよう。

ここが重要なポイントで、日本の技術者達は慢心せずに技術発展をささ
えてきて下さったのだというのが私が書きたかったことの真意です。
ボルトの折損と書いたのは確かに私ですが、VVVFの振動と書いたのは
私ではありません。変な推測はしないように（笑）。他人の推測を笑
っても、似たような推測と早とちりをしていちゃいけません。でもそ
れをやるのが人間ですから、私は責めませんが・・。人間の奥は深い。
台座、台座ですか？ボルトに塗料が不用意に付いたと私は読んだので
ヒューマンエラーと書きましたが、自動塗装となれば機械のエラーという
ことなんですか、でも、機械に指示を出したのはヒトですよね。
でもこんなことはどうでもいい。
ともあれ、貴方(233氏)は塗装の引けによる縮小がボルトの緩みの原因と
書かれていますが、ナットを十分に締めてあれば塗装が縮小したとしても
十分に締め付ける力は残っていると思うのですが。にもかかわらず緩んだ
というのは理解しにくい。塗装はプラスチックあるいはビニール等の有機
系素材。そういう素材は金属の微細な凹凸に食い込んでくれるでしょうから
ボルトやナットが締め付けられtが時にはむしろ緩みに大しては抵抗する
ように働くように思うのですが、それでも緩むのはどういう仕組みによる
のでしょうか？
また、台座というよりボルトまで塗装されてしまったのがヒューマンエラー
というのは私の推測です。それが緩みを誘発したのなら、当然そこは塗料が
乗ってはいけないはずなので、そこに塗料が乗ったのは間違えだったすなわ
ちエラー。では、そこに塗料が乗ってしまったのは何故か・・・と考えると
やはり人間が間違えた（つまりヒューマンエラー）のだろうと私は『推測』
しました。
何でも良くご存知のようですから、これもヒューマンエラーでは無い理由を
教えてください。

>>235
> 今書いてて気づきましたが、貴方のレスしている人は私とは違いますよ。

そうですか。それは驚きですね。
混同してしまい、大変申し訳ありませんでした。

これは一般論ですが、自らの間違いを認めないのは
まだ可愛げがありますが、嘘をつくのは最悪です。

> それでは、0系、100系の時は問題にならなかったのはナゼですか？

「0系、100系」と、「300系」が異なる点は、モータ駆動方式がVVVFになっただけですか？
最高速度も50km/hも引き上げられていますね？

塗装の問題も、十分時間が経ってから(乾いてから)擬装すれば何の
問題もありません。事故後、塗装の順序を前倒しするなど工程の変更をすることと、
新車納入後、しばらくはボルトの検査周期を短縮するなどの対策を取ると
報道されていたと記憶しています。

私は、「日本の技術力」とやらについてはコメントしていません。まして他国との比較をや。

＞私のような無知な人間に
無知のくせに今まで偉そうに講釈垂れたのかよ
その場しのぎな発言を繰り返してついにボロが出たなｗ

>>238
＞塗装の問題も、十分時間が経ってから(乾いてから)擬装すれば何の
＞問題もありません。事故後、塗装の順序を前倒しするなど工程の変更をすることと、
＞新車納入後、しばらくはボルトの検査周期を短縮するなどの対策を取ると
＞報道されていたと記憶しています。

H社は、300系の製作だけ、その工程（塗装）をチョンボしたということでしょうか。

あと、GTOインバータ駆動電動機の振動は要因としてまったく入らなくて、
300系の運行速度（50km/hアップ）による走行振動の方が要因に入るんですか？

300系のインバータ音がうるさいというのは当時から指摘されてきたことですし、
車内でも、あの不快な振動と音が伝わってきますよね。

>>240
出かけますのでこの辺で。

ボルト問題の当該メーカはH社ではなくK社です。
また、塗装されていたものは、ボルトそのものではなく台座の方です。

量産時には、台座やボルトなど数が出るものは、ある程度の量作り起きする
ことが想定されますが、量産初期には、この事故のように塗装したてホヤホヤの
物が使われてしまう危険がある、ということですね。

VVVFが原因と主張するのであれば、想像ではなく典拠を示してください。

>>238
>これは一般論ですが、自らの間違いを認めないのは
>まだ可愛げがありますが、嘘をつくのは最悪です。
まだ私が嘘をついていると思ってる？こんなところで嘘をついて何の得が
ありますか？間違えを指摘されてプライドを傷つけられたなどという恥じ
らいなどとうの昔に捨ててしまった私にとっては、間違えを指摘されたら
さっさとごめんなさいしたほうがはるかに気持ちがいいのに・・。憎らし
いくそ親父で可愛げなどはまったくありませんから・・・念のため。
ボロが出るとどなたか訂正してくださる・・・。結果私の知識は深まる。
聞くは一時の恥、聞かずは一生の恥・・・・と。

もうこのバカ、スルーでいいだろ

書きっぷりから昨日のボルト材質不良厨なのはバレバレだってのに、自分の過ちは絶対認めない、都合の悪い突っ込みは無視する時点でマトモに相手することねーよ

>>241
＞量産時には、台座やボルトなど数が出るものは、ある程度の量作り起きする
＞ことが想定されますが、量産初期には、この事故のように塗装したてホヤホヤの
＞物が使われてしまう危険がある、ということですね。

ボルトはともかく（SUSボルトだから、たぶん最初から塗装しないでしょうけど）、
台座が「塗装したてホヤホヤ」で使用されるなんて、K社は日本のメーカーとして
由々しき問題ですね。

あと、GTOインバータ電動機のあの振動を原因として切り捨てたり（走行振動より
周期が短く大きい）、嘘だのというのは、貴方はそこまで専門家ではないでしょう？

私の方は典拠はありません。当時、研究室で噂されていた程度の話ですので。
まあ、貴方がK社社員か当事者でしたら、申し訳ありません。

>241
>ボルト問題の当該メーカはH社ではなくK社です。
>また、塗装されていたものは、ボルトそのものではなく台座の方です。
台座の側にはワッシャがかまないのですか。しかも主電動機を固定し
なければならないような台座の場合はスプリングワッシャが入るの
ではないかと想像するのですが、それでも緩むのでしょうか。

説明では塗装が十分に乾かないうちにボルトの締め付けをやっちま
ったということのようですが、それでも脱落事故が起こらないよう
な仕組みとするのが普通なのだと思いますが、脱落事故が起こって
しまったところに問題があったという点問題だったと記憶あります。
この件に関する事後報告書や総括は公開されたのでしょうか。

VVVFの件についていえば、当時はVVVFが出てまだ日にちが浅かった
ことを考えれば振動が大きくボルト脱落の原因の一つだったという
点には『なるほど』と思えます。もちろん、速度を５０キロ上げた
点も振動の原因だったというのも『なるほど』とうなずけます。
他には振動を高める原因はなかったのでしょうか？という疑問と
同時に、VVVFと速度の増加の相乗効果でボルトを緩めたとも理解
できますよね。色々な方の意見を聞いてみるのはだから面白いん
です。
私は歳のせいでしょうか、説教くさい言い方になってしまいます
が、別に説教しているわけじゃありません。好奇心が強いだけだ
ということです。その昔は電気車の科学などという雑誌を読んで
（だいぶ昔ですが）専門的な知識を仕入れてたのですが、だいぶ
遠ざかってたのでうる覚えで書いているところに問題があるとす
ればあるということでありますが、これは御免なさいです。

『3行オーバーごめん』

またまた書いてて気づきましたが、
ボルトは鍛造かも。いずれにしても組み立て前に塗装はしませんね。
インバータ騒音（振動）は電動機よりリアクトルが原因かもしれません。確かに。

さてさて、もともと議論は中国高速鉄道の議論というのがこのスレの
目的です。中国高速鉄道の現状を知りたくて首をつっこんだのが私に
とって事の始まりでした。所詮素人ですから素人なりの好奇心を満足
させるためです（笑）。
私の問題意識は、中国の高速鉄道敷設が早すぎるのではないかという
点が気になっているところで、日本では・・と考え、300系などでの
トラブルなど色々経験を積んで何度も試験車両を作り高速試験を繰り
返し40年経って今の状況にあり、その間幸いなことに人身事故はあっ
てもごくわずかですし、脱線事故もホントにわずかです。ともあれ
問題が起こっても現場技術者の方々のたゆまぬ努力でここまでつくり
あげてくださった。それに感謝というのが私の率直な気持ちです。
私が不用意にボルト折損などと書いてしまったことで色々ご批判いた
だきましたが、たった一つのポカでもこのような批判が飛び交うあた
り日本人の技術者魂のプライドなんでしょうかね、そういうものが切
磋琢磨しあって、長い年月をかけて日本の技術力を高めるという点
何やら誇らしい気持ちもいたします。

なんか自分でトルクレンチも扱ったことが無いような連中が
グダグダ技術だの何だとと言っているのは大いに笑えるなｗ

CRH5の回転式リクライニングシート設置車は、もうどのくらい増えたかな?

トルクレンチやハンマーレンチも握ったことの無い馬鹿を味方に取り込ま
ないと日本の技術の将来は暗くなりますよ。新技術に対する反対運動、技
術倫理などなど、環境やらエコ問題が大きくクローズアップされている現
代ですから。くれぐれも技術者が素人を馬鹿にするのはご法度です。応援
団を失わないようおきお付けください。

>>248
言い方は悪くて申し訳ないが、
トルクレンチを扱ったことがあるってだけじゃ、電動機脱落の件は防げなかったね。
というのも、台座の塗装だけが原因なのだったら、ボルトについてはマニュアル通りの
規定トルクで締め付けてあっただろうから。

設計する人は、トルクレンチをいつも握っているわけじゃないし、
一方、トルクレンチ握る人は、設計の裏を必ずしも分かっているわけじゃないから。

×おきお付けください
○お気をつけ下さい

>>250は日本語の使い方から学びましょう。

>>226,230
電気屋だったら振動工学やらなかったか？
LC発振回路から始まってラプラス変換やら周波数応答やらやっただろ？

なんかえらそうな口叩いてるけど、まずは自分の足元を固めてからにしろよ。

>>226
何でこういう発言になるんですかね？実に不思議です。
＞電気屋だったら振動工学やらなかったか？
＞LC発振回路から始まってラプラス変換やら周波数応答やらやっただろ？
＞なんかえらそうな口叩いてるけど、まずは自分の足元を固めてからにしろよ。
振動工学やって、LC発振回路、ラプラス変換、周波数応答やって自分の足元
固めないと偉そうな口叩けないんですか。
226,230の方は別に偉そうな口叩いて無いと思うのですが。私のような無知
な人間に親切に教えてくださっていて大変好感持って読ませていただきまし
たよ。それに引き換え、貴方だけでは無いようですが、色々な書込みにただ
けちだけつけて、何も事実らしきことを教えて下さらないのですね。まあ、
馬鹿は馬鹿なりに黙って暮らせとおっしゃりたいのでしょうが、そうは
問屋がおろしません。
知的好奇心という奴が勝ちますから罵詈雑言など私にとっては何も怖くは
ありませんヨ。何だか世の中でいじめが横行して、多くの方が自殺に追い
込まれたりするのは、254さんのようなこき下ろしから始まってるんでしょ
うねー。
ここは公開の場なのだから、どんな人でもウエルカムでお互いに教えあ
ったらいいんじゃありません？日本語の使い方も含めて・・・ネ。
ちなみに私は純粋の日本人、江戸っ子デェー。

>>251
確か、何かに書いてあったのをうっすら記憶しているのですが、確かに
『台座の塗装だけが原因なのだったら、規定トルクで締め付けてあった
』ボルトが何故抜けたのか腑に落ちないと技術者の方々が困惑していた
とニュース解説でいっていたような気がするのですよ。本来ならそうい
う可能性がある場所は緩む側ではなく締める方向にいくように設計して
あるのに、逆になってしまったのは日本の技術のかげりなのかという
ようなコメントがあったと記憶しています。
ともあれ、300型はこれ以外にもトラブルを抱えていたようでもありま
すが、それを悪く言うつもりはまったく無いのでそこは勘違いしてい
ただきたくありません。
問題は繰り返しますが、日本の車両技術は紆余曲折を経て時には失敗
もしながら発展し長い時間もかかっているということです。
それが世界に冠たる新幹線を生み出して現在に至っているってことは
素人の私ですら誇りに感じる部分で、そうした経験の無い国が500キロ
オーバーで列車を走らせることが成功したとしても別に何のこだわり
も無いということになるのでしょうねと・・・そういうことですよ。
私のような外野応援団の発言ですから、ささいな間違えはあって
偉そうに言っているように聞こえるかもしれませんが、本心は別に
偉いとも思ってないし、良いコメントを下さる方を信頼して一つ
りこうになってゆくだけです。

>>255
今はネット社会だし、ちょっとは勉強しろという意味だろ。
何も努力しないで間違ったこと書いて人の批判ばかり。
それだと嫌われて当然だと思わないか？

電気工学科出身で知識不足のID:JbiGiOE7に対して>>254はごく当然の事を
言ってるだけだと思うが。
LC発振回路、ラプラス変換、周波数応答等、学べば本質的なものが見えてくる
具体的なヒントを与えてるだけなのに。
それなのに自分の知識不足を批判されて逆切れかよ。

ID:JbiGiOE7は２ちゃんに向いてない。
自分のブログにでも書いてればいい。

ID:JbiGiOE7とID:PaSp3ilUはとりあえず別人物ということにして、

ID:JbiGiOE7はいったい何を言いたいのかさっぱりわかりません。
ID:JbiGiOE7が技術を理解していないことも理解する気もないことは分かったし、
別にそのような人がいても一向に問題ないと思うのだけれど、
その立場で「誇りに思う」とか「慢心するな」とかどうして言えるのだろう？

ID:PaSp3ilUは>>258の言うとおり、電気工学を学んだにしては
振動という現象を理解が浅いようだったのでヒントを出しました。
機械の振動も電気の振動も抽象化すれば同じことです。
あと、IGBTになって騒音が「消えた」のは、単純に可聴域外になっただけ。

>>258
＞電気工学科出身

どうせ通信教育だろ

>>259
少なくともID:PaSp3ilUが振動のことは全くわかってないのは確かだな

つーか、どうみてもID:JbiGiOE7とID:PaSp3ilUは同一人物だろ
これだけ頭がお花畑で態度がデカイヤツは早々いるものじゃない

ロートルといいながら、ロートルゆえににじみ出るものが全くない
人生ないのを学んできたのかねってマジで思うわ

それ書いた時点で、君の負け

×　人生ないのを
○　人生で何を

悪い。
>>260宛だった

つーわけで、人生無駄に過ごしてきたロートル厨は放っといて、ネタ投下

日本と中国の鉄道に横たわる「本当の距離」
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0226&f=national_0226_099.shtml

　中国人ブロガーのｗｉｇｓｅｌさんが、自らのブログに「日本と中国の鉄道には大きな差きがある」と綴り、「中国では高
速鉄道があちこちで開通し、多くの人の感動を呼んでいるが、実際は、チケットの購入から乗車、乗り換え、到着に
いたるまで、中国の鉄道は日本に遠く及ばない」と主張した。
　筆者は日本と中国とでは鉄道に対する概念が根本から違うと主張し、「中国では都市から都市をつなぐ鉄道であり、
基本的に地下鉄以外は市内に鉄道は存在しない。しかし、日本の鉄道は都市内外を網羅しており、上海地下鉄の
総敷設距離が東京を超えたと誇っても意味はない」と綴った。
　そして筆者が語る1つ目の差として、チケット販売を挙げる。日本の鉄道は便利さと効率を重視しているため、チケッ
トの購入ルートは、自動券売機のほか窓口やネット、携帯など多くあり、チケットを購入するために余計な手間をかけ
なくて済むが、中国では駅まで行って並ぶか、手数料を払って市内の代理店で購入するしかないため、「非常に面倒
だ」という。
　筆者は2番目の差として、乗車をあげた。中国の駅は見栄えだけ良くて大きすぎ、乗客の利便性やスピードが考慮
されておらず不便だという。そして、時速400キロを追求しても、乗車までの時間がかかりすぎるため、まったく意味が
ないと主張。しかし、日本では、乗客の利便性を重視しており、建物の見栄えは重点ではないと紹介した。
　3番目の差は乗換えだ。中国の鉄道は点と点を結んでいるだけで、乗り換えが考慮（こうりょ）されておらず、不便で
あるという。日本では乗換えが便利で、チケット購入時に目的地までのチケットが買えるが、中国では乗り換えるたび
にチケットを買う必要がある。
　4番目の差はチケットの差だ。日本には指定席と自由席の2種類があり、自由席車両で席が空いていれば自由に座
れるが、中国の自由チケットは立ったままで、座席指定と同じ値段だ。ほかにも、日本には定期券や1日券など割引
制度があるが、中国にはないという。
　最後に、中国の鉄道部門のリーダーたちは、一般客が期待するような鉄道システムとは何か、想像力に欠けている
と述べ、彼らはメンツや見た目の豪華さ、上層部からの称賛にしか興味がないのだと指摘した。そして、自己陶酔、自
己満足におちいっている鉄道部門の官員たちは、海外に行って目を見開いてよく考察すべきだ、と締めくくった。

汚職疑惑の中国鉄道相を解任　腐敗への厳格姿勢アピール
ttp://www.asahi.com/international/update/0225/TKY201102250486.html

　中国の全国人民代表大会（国会に相当）常務委員会は２５日、劉志軍・鉄道相（５８）を解任し、税関総署長で元鉄道
省幹部の盛光祖氏（６１）を後任とする人事を決めた。国営新華社通信が伝えた。劉氏はすでに「重大な規律違反が
あった」として鉄道省共産党組織書記の職務を解かれ、党中央規律検査委員会の調べを受けている。
　２００３年に国土資源相が収賄で解任された事例があるが、現職閣僚が規律違反で解任されるのは異例。胡錦濤
（フー・チンタオ）政権として、腐敗を厳しく取り締まる姿勢をアピールする狙いもあるとみられる。
　違反の詳細は明らかにされていないが、現地紙によると高速鉄道の入札に絡んで山西省の設備会社に便宜を図っ
た見返りに、少なくとも約３００万元（約３８００万円）を受け取っていたとされる。
　劉氏は１９歳で保線員として入省、たたき上げで０３年に鉄道相まで上り詰めた。０８年の金融危機後の景気刺激策
の目玉の一つとして巨額の予算を得て、日欧などの技術を導入した高速鉄道網を全国に一気に広げた。
　同省関係者によると、劉氏は仕事熱心な「剛腕大臣」として「君臨」する一方、利権を一手に握り、人事などの強引な
手法に対する反発も根深かった。また、鉄道の監督行政と事業運営を切り離すため交通省などと省庁再編の対象に
もなったが、劉氏が強く抵抗し、免れたという。

鉄道相失脚でみえる熾烈な権力闘争
ttp://sankei.jp.msn.com/world/news/110227/chn11022718010002-n1.htm

　旧正月にあたる春節が過ぎた直後の２月中旬、温家宝（おんかほう）内閣の重要閣僚の一人、劉志軍（りゅうしぐん）
鉄道相（５７）が兼務していた鉄道省党組書記を解任されたニュースが国営新華社通信を通じて発表された。「重大な
規律違反容疑」のためだという。江沢民（こうたくみん）前国家主席（８４）の側近の１人として知られ、これまでは鉄道
省のドンとして数々な権力闘争をくぐり抜け、政界の「不倒翁」（起き上がり小法師）ともいわれた劉氏の突然の失脚は
２０１２年秋に開かれる党大会を控え、江前主席が率いる上海閥は重要な指導者候補を失い、熾烈なポスト争いの中
で力が弱まり一歩後退したことを意味する。

上海閥の指導者候補

　中国メディアが伝えた劉氏の容疑は、高速鉄道の設備投資や駅周辺のホテル建設などを巡り、山西省の女性企業
家から約３００万元（約３７００万円）の賄賂を受け取ったとされる。共産党中央規律委員会はすでに党規に基づいて劉
氏の身柄を実質的に拘束し、容疑が固まり次第鉄道相を解任、司法当局に送られると推測される。一党独裁の中国
では、政治家や高官が経済問題で摘発される場合は、警察や検察が捜査する前に党規律委員会がまず身柄を拘束
して調査するのが一般的であり、それが公表された時点で、その政治家の政治生命の終わりを意味する場合が多い。
　劉氏は湖北省武漢市出身。鉄道整備工、駅員、駅長などを経験し、省内では鉄道の現場を最も知っている男と言わ
れた。瀋陽鉄道局長を務めていた１９９４年、当時の韓杼濱鉄道相（７９）に見出され省次官に抜擢された。韓氏は江
沢民氏が上海市委書記を務めていた時代の上海鉄道局長で、江沢民政権を支えた上海閥の重鎮の一人として知ら
れる。

高速鉄道建設で手腕

　劉氏は２００３年３月の全国人民代表大会（全人代＝国会）で４９歳の若さで鉄道相に就任。中国筋によると、劉氏の
任命はこの大会で国家主席を退任する江沢民氏が最後に指名した４人の閣僚の１人だったという。劉氏は鉄道相の
任期中、北京と上海を結ぶ高速鉄道（新幹線）建設や、青海省とチベットを結ぶ青蔵鉄道など前任者たちが手を焼い
ていた大型プロジェクトを次々と実現させ、その抜群な実行力は胡錦濤（こきんとう）国家主席（６８）からも高い評価
を得ていたという。しかし一方、当時から「業者から賄賂を受け取っているのではないか」といった疑惑がたびたび指
摘された。
　劉氏に最大の危機が訪れたのは０６年３月で、実弟の劉志祥元武漢鉄道局副局長が汚職などの容疑で逮捕され、
執行猶予付の死刑判決を受けた。劉志軍氏もこの贈収賄事件に関与していると香港紙に報じられ、温家宝首相は
劉氏に対し鉄道相辞任を促したが、劉氏は江沢民氏に相談したうえで辞職を拒否。結局、江沢民派との正面衝突を
恐れた胡主席は劉氏の留任を認めた。
　０８年３月、胡主席の側近の李克強（りこくきょう）副首相（５５）が主導する省庁改革で、鉄道省を交通省の鉄道局
に縮小する案があったが、劉氏は「鉄道は軍や軍用物資を運ぶ戦略的な意味が大きい」ことなどを理由にメディア
を前にして反対意見を表明、他に縮小される予定の省庁も相次いで劉氏に同調したため、省庁改革案は結局骨抜
きにされ、改革は失敗に終わった。このことで劉志軍氏と李克強氏の対立が表面化した。
　また、０８年６月、江沢民夫妻が湖南省で鉄道事故に巻き込まれた際、江夫妻の無事が判明したにもかかわらず、
劉氏は北京の重要会議をキャンセルして事故の数時間後に現場入りしたことが「劉志軍はいまだに江沢民を最高
指導者と思っているらしい」などとネットに揶揄されたこともあった。

全面敗北は回避

　政局に詳しい中国筋によると、今回の劉志軍氏の失脚は胡主席が自ら主導した可能性が高い。汚職問題よりも権
力闘争の一環だという。劉氏はすでに共産党中央委員を２期務めており、６０歳未満で来年の党大会で政治局員に
昇進するのが自然な流れで、副首相候補にもなっている。しかし、劉氏のような協調性が低く、剛腕な人物が政権中
枢に入れば、江沢民派の影響力が高まり、胡錦濤派も習近平（しゅうきんぺい）国家副主席（５７）が率いる高級幹部
子弟で構成する太子党グループも対応しにくいと推測される。「それを避けるためにこの決断につながっただろう」と
中国筋は指摘する。
　しかし、江沢民派はこの人事で全面敗北したわけではなかった。劉氏免職が発表されたのとほぼ同じ時期に、約２
年前に経済問題などで免職された文化省次官の于幼軍氏（５８）が、国家水利プロジェクトである「南水北調」の弁公
室副主任（閣僚級）に任命されたことも発表された。于氏も江沢民派の重要人物の１人で、「劉氏免職が江沢民派に
与える衝撃を和らげるため、胡派はバランスを取ったのではないか」と指摘する声も出ている。

ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49399

高速鉄道急拡大路線修正か
レコードチャイナ(2011年2月19日)から（どなたかの再アップで恐縮ですが）
米紙ニューヨークタイムズは17日、劉部長取り調べに関する記事を掲載し
た。専門家は単なる汚職で中国政府高官が逮捕されるケースは少ないと指
摘し、中国政府があまりに急速に進む高速鉄道網整備に不安を戴いた可能
性があると報じた。

劉部長は短期間で建設を進めるため、路線建設時に品質を犠牲にしていた
可能性があるという。ある中国鉄道部関係者は、コンクリートの一部には
硬化剤が使われていないと明かした。劣化が早く数年後には現在の運用時
速350キロを出せなくなる可能性もあるという。（翻訳・編集/KT）

●中国は日本ほどの経験を積んでいないことがやはり問題なのだろうと思
います。経験といっても成功経験よりも失敗の経験こそが実は重要なので
はないでしょうか。失敗の経験例として300系に現れた問題を考えてみた
次第ですが、出来れば大きな失敗をして大事故が起こるよりは小さいが重
要な失敗をして。事の重大さを悟ることが重要です。
もっとも、実は日本は在来線ではかなりの大事故というものを経験はして
いますので、そうしたものも大きな蓄積でしょう。

おっとID変わってしまった。私は、ID:JbiGiOE7と同一人物ですが
ID:PaSp3ilUさんとは別人です。念のため。IDは、何で決まるんで
しょうかね。ただ今XPと７とUBUNTUの３台のコンピュータを調整
しながらWEBを見てるもんで、IDが変わってしまったようです。

春だな

>>254
＞LC発振回路から始まってラプラス変換やら周波数応答やらやっただろ？
226で書き込んだ者ですけど、
もし機械的共振周波数のことを言っているのなら、IGBTで可聴域以上になったら、
常識的に機械構造物（電動機の台座も含めて）の共振点以上になってますよ。

まあ、そんなこと真面目に語っても、ここでは仕方ないのかもしれません。
質問おじさんに対しては、先では批判した立場だったんですけど（「CRH380Aも
川崎重工が売ったE2の設計ほとんどそのもの」と発言したのは私）。

あと、技術評論家の桜井淳さんが、本件（300系の電動機脱落）をその著書で
触れているみたいだから、まあ機会あったら見てみますね（桜井さんも塗装だけが
原因で、ボルトが緩んだとは解せないと考えている）。

桜井淳と言えば怪しい評論家として２ちゃんでも定評のあるあれか

桜井淳w

電車のブレーキを踏む

桜井淳です

逆ギレタイムは終わった？(・∀・)

中国高速鉄道の安全性に米紙が疑問、元エンジニアも利用拒否
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0301&f=national_0301_036.shtml

　中国高速鉄道の速度の安全性が疑問視されている。米ニューヨーク・タイムズは、「中国の高速鉄道には突貫工事の
ため品質上の欠点が存在する。5年後には安全性の問題から運行速度を減速するだろう」と指摘したほか、自身は高速
鉄道を利用しないと語る元高速鉄道エンジニアもいるという。聯合早報が報じた。
　中国高速鉄道は2010年12月の時点で最高時速486．1キロメートルの世界最高時速を記録している。現在運行中の4674
キロメートルの営業距離のなかで、時速350キロメートル以上で運行する区間は2197キロメートルに達する。
　ニューヨーク・タイムズは、中国高速鉄道が「安くて品質が良い」とアピールしていることにふれ、「中国高速鉄道
はコストを抑えたために線路に使用している化学硬化剤の強度が不足している。数年後、列車の運行速度は時速300
キロメートル以下に落とさなければならなくなるだろう」と主張した。同紙はまた、鉄道高架の支柱についても強度
不足が疑われると指摘した。
　中国工程院院士は高速鉄道の安全性に「絶対問題ない」と主張しているが、同済大学鉄道・都市軌道交通研究院の
孫章教授は、「日本の高速鉄道は最高速度では中国を下回るが、平均速度は中国を上回る」と述べ、新幹線は1964年
の運行開始から現在に至るまで、無事故であることを例に挙げ、「業界での評価が高いのは日本の新幹線のほうだ」
と指摘した。

>>277
平均速度は中国高速鉄道より日本の新幹線が上回っているという指摘は
面白いですね。

メイン路線開通前にポロポロと化けの皮が・・・　って奴？
本国当局は全力で火消しに当たるだろうな。

先日暴れてた無知共は自ら地雷を踏んで恥かしさのあまり逃亡したか？

解任の鉄道部閣僚、愛人の数は二桁＝ドラマ出演の女優まで？―中国
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49605

　2011年2月28日、財新網は記事「解任の鉄道部部長、愛人の数は二桁＝新紅楼夢出演のタレントも含まれている可能
性も」を掲載した。
先日、解任された劉志軍（リウ・ジージュン）鉄道部部長。大物閣僚解任劇の始まりは今年1月下旬にさかのぼる。
劉と関係の深い、山西省の女性企業家・丁書苗（ディン・シューミャオ）が拘束された。丁は鉄道建設プロジェクト
斡旋に伴い、8億元（約99億7000万円）もの仲介費を受け取っていたが、その資金の流れは不透明なままだった。
　丁は石炭輸送企業から身を起こし、現在は高速鉄道設備、映画広告、ホテルなど多くの事業を手がけている。劉
とも関係が深く、利益共同体だったという。資金的なつながりばかりではなく、若い愛人を劉に紹介しており、その
中には丁の会社が出資して制作した09年のドラマ「紅楼夢」出演者も含まれていたとも伝えられている。

>>280
無知は恥ずかしいことでは無い、厚顔無恥（笑）。皆様に教えを乞うて、
賢くなったと喜んでいます。IDはネット接続条件によってかわるから
これが違っても同一人物ということはご存知でしょ。ID:JbiGiOE7
と私は同一人物。なお、私はゼンゼン暴れてない。私の書込みに勝
手に激怒した方が暴れてた。

ttp://j.people.com.cn/95952/7304607.html

中国初のリニアが着工
　国防科技大学は30年の苦労の末、独自の知財権をもつ中低速リニアモー
ターカーのコア技術を手に入れた。2月28日に着工した北京のS1線西区間
軌道交通にこの技術を導入し、中国初の中低速リニアモーターカーモデル
ラインを建設する。専門家によると、今回の件で国防科技大学が北京控股
集団と密に協力して、中国の中低速リニア交通システムの技術化、産業化
を進めており、その総合技術は世界トップレベルに達していることが明ら
かになった。中国は日本に続いて中低速リニアを運転する国となる。
　リニアモーターカーは磁気を利用して地球の引力を打ち消し、自動制御
を通じて車体と線路の間に一定の隙間（約1センチ）を保ち、列車を浮上
させて運行する。一般的な列車より騒音や振動が少なく、ゼロ汚染でカー
ブでの半径が小さいほか、坂道に強く、実用化しやすいため、「ゼロ高度
の飛行機」とも呼ばれている。リニアモーターカーの研究・製造は自動制
御理論、センサ技術、電力電子技術、直線推進技術、機械動力学、ネット
ワーク通信、故障管理と診断など多くの専門分野にわたり、技術が非常に
複雑で、その国の技術力と工業水準の重要な指標となる。（編集KA）
「人民網日本語版」2011年3月1日

【国際】 「中国の高速鉄道には突貫工事のため品質上の欠点が存在する」 〜中国高速鉄道の安全性に米紙が疑問、元エンジニアも利用拒否
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1298944790/

ここで書きこむと、また荒れるかな。
（226で書き込んだ者です。）

ちょっと出張で新幹線に乗ってきましたが、300系はだいぶ淘汰されましたね。
ひかりも700系ばかりになると（私の望んでいた結果ではありますが）、残念です。
せっかく、300系のインバータ（あるいはリアクトル）の唸り音（＝共振振動）が、
どれほど酷いか再確認しようと思ったのにね。

そもそも、300系は空調の効きが悪い（＝シングルスキン）、加減速で前後動揺
が酷い（＝車体間ダンパがない）、トンネル内で異常な横揺れ（＝パンタカバー
が気流を乱す？）、車内騒音（＝シングルスキン＋GTOインバータがうるさい）、
連結器カバーがダサい。

あれは、完成品なんて言えるシロモノではない。
当初から、300系はひかり（昔）ならいいけど、のぞみ（270km/h）だと揺れるし、
うるさいしって言われていたからね。実力的にも、270km/hで走らせちゃいけない
ものなんでしょう（ここまでこき下ろすと、新幹線テツには怒り出す人もいるかも
知れないけど…）。

700系で初めて完成形と思います。乗ってて本当に快適だし。
中国は、この700系・E2系の世代から導入したんだから、うまくいって当たり前。
まあ、車両じゃなくて、軌道のほうが問題だというから（頑丈なスラブ軌道なのに、
セメントの品質問題で狂いが生じる可能性。上の方で紹介しました）、
中国の高速鉄道の正念場はこれからです。

あと、今週はちょうどいいタイミングで鉄道技術（輸出）の特集が組まれた雑誌が
複数出てますね。内容的には、このスレでは枯れた話題かもしれませんが…。
相変わらず、日本・ドイツの車両をベースに「中国が開発」した高速鉄道は
将来性が高いって書きっぷりですけど。

技術評論家の桜井淳さんがちょっとトンデモ…というのは私も感じています。
私は原発の仕事をしてますけど、桜井さんの原発関係の著書で、やや的はずれな
指摘をしている点は確かにあります。でも、基本的に良い指摘は多いと感じています。

なので、（原発の本から類推して）300系の電動機脱落における桜井さんの指摘も
見るに価する内容かもしれません。

上の方で荒れてたけど、
質問おじさんと、私（大学は電気工学だけど、今は原発の仕事してます）
は違う人ですよ。

＞電気屋だったら振動工学やらなかったか？
＞LC発振回路から始まってラプラス変換やら周波数応答やらやっただろ？
＞なんかえらそうな口叩いてるけど、まずは自分の足元を固めてからにしろよ。

振動工学って機械系の選択科目じゃないの？（制御工学ならまだしも）
上記ヒントから果たしてどういう結論が得られるのか、
ちょっと聞いてみたいものですね。

>>287
電気工学科でもLC発振回路、ラプラス変換、周波数応答って普通にやるでしょ。

>>287
振動を制御する制御工学の分野も含めて、振動工学と言う場合がある。

ID:JbiGiOE7への批判のレスをするとなぜかID:PaSp3ilU
が猛烈に反論したのはなぜでしょう。
両社ともアンカーは全角、sageないのはなぜでしょう。

もう皆さん、お分かりですね。

>>285
私と貴兄が同一人物視されてますよ（笑）。ちょっとしたタイプの仕方あたり
がその理由とされているようですが・・・。まあ、勝手に勘違いしてくださって
構いませんが。私は300系のトラブルが気になっているのですが、そのスタイル
は大好きです。200系までの頭の格好は原理的に似たような形だったわけですが
そのスタイルから大幅に抜け出したそのスタイルがずいぶん垢抜けたと感じ
一目ぼれしたほうです。
その後の700系からＥ５系などは、まあ私のような年寄りにとっては、びっくり
しすぎで、なかなかなじめません。特に７００系の先頭を斜め後方から眺めた
姿は、手塚治の犬のパトカーのようなスタイルで、漫画としてはいいんですが
高速鉄道の頭としてはいただけないなと感じてます。
ともあれ、それはそれとしてだからといって700系をけしてけなしたり、罵詈
雑言を浴びせようとは思っておりません。ともあれ、色々な理屈と実験を
繰り返してできたスタイルでしょうから慣れることにしましょう。
好みっていうのは奇妙なもので、何も性能が良いものばかりを好きになるわ
けじゃないですよね。いまだに旧型国電の40系やら70系なんていうのがホン
トは大好きですし・・・。
ところで、貴方は私に同調して反論した？してませんよね。ゼンゼン視点が
違ってたと私は思いますし、わたしよりずっと工学系の方とお見受けしまし
たが。ちなみに私はやわらか系です。

>>291
で、どの辺が中国の高速鉄道と関係があるのですか?

>>291
>ところで、貴方は私に同調して反論した？してませんよね。

>>226
>>230
>>254
>>255の流れを読んでみよう。

>>290
ID:p9NpRfBAさん。私と電気工学屋さんが同じ人物だと本気で
思ってます。電気工学屋さんは私に同調して猛烈に反論したと
本気で思ってますか？私は猛烈に反論などしてませんし、電気工学
屋さんも別に猛烈に反論しているようには見えませんでしたヨ。
いたってマイルドに、見解を示してくださいました。私もそれ
を拝読して、ああなるほどなと思いました。そもそも私はリア
クトルなどというのが何かなどまったく知りもしませんでした。
その昔は私も電気工学というか電車作り工学などを勉強してそ
の道に進みたいと意欲を燃やしていたこともありますし、
電気車の科学などという雑誌を読んでたこともありますが、その
後思わぬ方向に宗旨替えして、今や惨憺たるありさまでＶＶＶＦ
やらリアクトルやらには追いつけなってしまいました。で、まあ
最近またちょっと勉強してみたりして・・・。
まあ、ちょこっと一致する部分もあったようですが、その程度
ではありません？言葉使いで言えば、かなり厳しいお言葉を投
げかけてくださったという点では、私などより御主のほうだった
ような気がしますが・・・。あくまでも気がする程度なんですが・・。
まあ、公開の場ですから、変な憶測やら非難やらはやめて仲良く
やりましょうや。

>>292
で、中国の高速鉄道との関係ですが、私が300系を引き合いに出した
ころからおかしくなってしまったようで、その意味では御免なさい
かな。
しかし、300系を引き合いに出したのは、ボルトやらナットやら、
ここの話を付け加えると高速による振動、リアクトルなど機器に
依存する振動、ペンキの塗り方や乾かす時間などなどの基礎的な
技術の不備で色々トラブルが出てしまったということでしょう。
当時、当局の人々は大分深刻に考えたと聞いていますが、そうした
問題を経て700系の成功となったというわけだろうと思うのです。
既に書いたとは思いますが、人が死ぬような大事故は起こして
欲しくはありませんが、失敗や事故を経験して良いものが出来
上がるのではないかと思うわけです。中国の高速鉄道にはこうし
た蓄積が無い点に問題があるとすればあるのでは無いかという点
で対比してみたかったわけです。中国の方らしい方や日本の方ら
しい方がここには書き込んでますが、互いに国のめんつで喧嘩
をしているように見えましたので、冷静に見つめなおしてみた
いという視点で書いております。
ただ、技術も時間が経てば外に出るものです。まあ、日本は民主主義
の国ですから、技術の流出は避けられません。そうした情報は当然中
国にもいくでしょうから、あえて自分で経験しなくても知識として吸
収できるという点では有利でしょうね。でも、そういうのは日本だっ
て経験しているわけですから、中国を責めるわけにもいかないでしょ
うね。

>>295
あんたが来ると雰囲気悪くなるから自分のブログでやってくれないかな。
役に立つ情報がない長文で正直言って迷惑なんだけど。

>>296
そいつに何を言っても無駄だよ
今度は路車板に逃亡したから

>>295
二度と来るな、長文ウザい。

ここは中国スレだ、新幹線のことで言い合うんなら国内スレへ行けや。

日本国民馬鹿中国国民強欲友愛最強

>>282
あーあこの人ついにボロを出してしまったなｗ
地雷踏んだのはどう見てもUP5KWG2tなのにどうしてGZwKF2ATが踏んだ自覚があるかのような発言をしてるんだろうねｗ

上から目線でﾒﾝﾍﾗ長文投げる奴なんてしねばいいのに(^ω^# ﾋﾞｷﾋﾞｷﾋﾞｷ

元鉄道相の右腕「高速鉄道の第一人者」が停職処分に、汚職容疑で取り調べも―中国
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49619

　2011年2月28日、中国鉄道部は同部運輸局の張曙光（ジャン・シューグアン）局長（55）を停職処分にしたと発表
した。現在は取り調べを受けている最中だという。1日付で財新網が伝えた。
　張局長は劉志軍（リウ・ジージュン）前鉄道部長の右腕として高速鉄道建設プロジェクトの先頭に立ち、官製
メディアからは「中国高速列車技術の基礎を築いた第一人者」と呼ばれてきたほどの実力者。だが、劉前部長が
12日に鉄道部党組書記を解任されてからは、調査の手が及ぶことは時間の問題と見られていた。
　鉄道部関係者によると、張局長は運輸局装備部客車処の処長時代にも紀律違反の疑いをかけられたことがある。
だが、当時は証拠が上がらなかったため、降格だけで済んだ。その後、劉前部長の重用を受け、北京鉄路局副局長
に昇格。それからは順調にキャリアを伸ばし、運輸局局長にまで登り詰めた。
一方、鉄道部内での評判は非常に悪かったという。妻と子どもは以前から米国に住まいを移しており、局長は1人で
北京暮らしをしていた。張局長は浙江大学、北京交通大学、西南交通大学の客員教授として、国から特別手当をもら
っていたという。

世界最高レベルアル

>>283
これリニモタイプってことか。
＞その国の技術力と工業水準の重要な指標となる。
ほんと面子にはこだわるなw

『列車を浮上させて運行する』と書いているから浮上式じゃないでしょうか。
リニモは、動力にリニアモーター使っているだけで浮上はさせないですよね。
大江戸線がそうだったと思いますが。
でもニュースでは中低速域の浮上式リニアと言っているようなので、ご存知の
方が居れば教えてください。

>>305
リニモは浮上式だろ。
愛知万博の時、人乗りすぎで浮かずに運行できない事があったな。
長堀鶴見緑地線や大江戸線の鉄輪式リニアとは違うし。

ほんと長文野郎は恥ずかしいなw

>>305
間違った知識で人に指摘するなんて最悪ですね。
もうここには来ないでいただきたい。

>>308
オー恥ずかしい、恥ずかしい。皆さんは間違えないかたがたばっかりですね。
よほど頭いいんですね、羨ましい限りです。間違えて知識が不確かだから書
き込んで訂正してもらってると言ったらいいんでしょうね。
ちなみに、リニモが磁気浮上式については、確認しましたよ。
低速では磁気浮上式の必要は無いと思い込んでいたのでまたとんだ間違いを
やってしまいましたね（笑）。

>>309
なんだ、お前その全然反省してない書き込みは？
とんでもない屑だな。
まずは>>.304に対して申し訳なかったと書くのが礼儀ってもんだろう。

お前はとことん敵を増やすタイプだな。2ちゃんに向いてないよ。

>>309

冷静に話している振りをして、叩かれたら煽りレスを入れて来んのってガキだと思うぜｗ
お前さんのレベルってその程度で終わりさ。

>>310
名前入れろって

>>310
すまん間違えた

>>309
名前

>>313

オナニストzHWMZLxJの名前聞いても仕方ないと思う。

いや、あぼんされないもんだから

無知、不作法、無礼、無配慮、私物化、自分勝手、知ったか、無謙虚…

稀にみる最低のジジイだな

>>302
うーむ、これは中国も政府・共産党双方が高速鉄道のあり方に「？」を投げかけているんだろうな…
これでかの国の投資が都市鉄道に向いてくれればいいんだが、
道路・クルマに向かれると我が国はたまったものではないぞ…

上海の地下鉄網が東京を抜いたと言うけど、上海の都市鉄道はそれしかなく、
東京の都市鉄道網と比べれば・・・　云々という文がどっかにあったね。

>>249
こんな所でまともな回答が得られるとでも思ったかw

ワ。出たヨ！高速試験車。これが始めてなのでしょうか？ツートンカラー
とはいえ黄色がベースなのは気になるな。独自技術を主張するなら
色変えればいいのに。ちょっと目にはパンタグラフ監視用の部屋とか、
は特にあるようには見えないし、センサーについての具体的な記述も
欲しかった。

ttp://jp.xinhuanet.com/2011-03/03/c_13758817.htm
3日から京滬高速鉄道で時速400キロの高速総合試験車
Jp.xinhuanet.com | 発表時間 2011-03-03 09:48:37

【新華社北京3月3日】正式にラインオフした時速４００キロのＣＲＨ４００Ａ
高速総合試験車が３日から、京滬高速鉄道で路線状態についての一連の試験を
行う。中国南車が２日明らかにした。
　ＣＲＨ４００Ａ高速総合試験車は、高速鉄道の安全を保障するための重要な
装備で、時速３５０キロ以上で走行して総合的な試験を行い、京滬高速の安全
運転を確保する。設計時速は４００キロで、中国南車四方股分公司が開発した
新世代の高速列車ＣＲＨ３８０Ａの技術プラットホームを基礎にして、中国南
車が産学研方式で８カ月の歳月を費やして開発した。
中国南車四方股分公司の技術者によると、現在のところ、国外には時速４００
キロの総合試験車はない。このＣＲＨ４００Ａ総合試験車には、最新のさまざ
まな専用センサーが装備されている。
全長１３１８キロの京滬高速鉄道の安全運転を保証するために、中国南車は
２０１０年６月から高速試験車の開発に取り組んでいた。
(新華網日本語)

そこまで性能いるんかな〜と思ってしまうw

どうせ速度下がるのにね

中国高速鉄道の工事現場で資材盗難が多発、犯人は高速鉄道の知識あり
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0303&f=national_0303_183.shtml

　現在、福建省で建設が進められている高速鉄道工事現場で、建築資材などの盗難が多発しており、福州鉄路運輸
検察院は12名の容疑者を逮捕していたことが分かった。鳳凰網が伝えた。
　福州鉄路運輸検察院によると、資材の窃盗にはいくつかの特徴がある。1つ目の特徴は同じ区間で窃盗が頻発
（ひんぱつ）することだ。容疑者の1人は同一区間内でケーブルを月に7回窃盗、被害額は1万4142元（約17万5000円）
に達した。2つ目の特徴は工事現場での窃盗被害が多いことで、ある容疑者は同一の工事現場で9回も窃盗を行っていた。
　窃盗犯たちは高速鉄道に関する知識を有しており、ケーブルを用途に応じて分類し、どのケーブルに電気が通って
いるか、盗んだ時にすぐに故障につながらないケーブルはどれか、どのケーブルはコントロールシステムに影響
しないかなどをよく把握していた。
　一方で、高速鉄道建設の防犯体制にも問題があるようだ。敷設区間が長く、トンネルも多いうえに、建設が急
ピッチで進められているため、防犯体制が不十分だという。関連部門は、監視頻度を増やし、窃盗が多発している
地点での警備強化などの防犯対策を取ると発表した。

>>320
量産車ベースで何がやりたいのかな…？

限界性能試験車と言う方が正確かもしれない。

『８ヶ月の歳月での開発』か。早過ぎないか？

>>325
既にあるものを取り付けるだけなら難しくもない

>>323
そういうのとちょっと違うけど、向こうのステンレス鋼材メーカーが
製造番号を入力すると製品の真贋がわかるホームページを設けていて笑た
というかそんな大掛かりな工業製品にまで偽物があるとは…

CRH2の台車
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=18252&type=1&p=7&s=no#t
http://society.people.com.cn/GB/1062/10757826.html
http://www.cs31090.com/list.asp?newsid=721　(中程あたり)

efSETの
http://www.khi.co.jp/rd/tech/upload_images/n170tr013a.jpg

さて、これはどういうことなのだろう。

>>328
凄いサイトを見つけましたね。
新幹線台車の構造を間近に見たことがないので、とても参考になります。

蘇州大学（上海の隣の市ですね）都市交通実験室の展示模型ですって。
非常に綺麗に良くできている（中国「独自」のプロダクトはもっと雑ですからね）。
現地生産と言っても、車のエンジンみたいに、技術元（川重）の設計及び
品質管理の上で製作しているんでしょう。

>>328
500系のWDT205
http://www.khi.co.jp/rs/product/upload_images/img_rs_A84_01.jpg
CRH380A
http://farm4.static.flickr.com/3387/4552776592_329fc11eef_z.jpg

>>328のefSETの台車設計は、>>330のCRH380Aと同じとみて間違いない。
（注目すべきなのが台車のダンパーで、E2・CRH2では片側1台設置のところが、
片側2台も取り付けられており、しかも、位置・形状も同じなので…。）

つまり、川重はefSETの台車走行データを、CRH380Aでとっているということか。
いくらモーターの数を増やせば速度が出るとはいえ、350km/h超を常用するには
台車にも手を入れる必要があるはずなのに、買ってきただけの中国にそんな
改良ができるとは思っていなかったので…これで合点がいきました。

ただ、実車はCRH380Aの方が先だからって、この台車を「中国が開発」した
なんて勘違いしちゃう中国人が出そうで恐ろしいな。
川重も、日本の会社にしてはあざとくて非常によろしい。

>>320
今日、はやぶさ運転開始直前のあてつけで速度記録更新を意地でもやってくるに100元

英高速鉄道計画に中国の技術は採用されず、日立が受注か―中国紙
モバイル版URL : ttp://rchina.jp/article/49687.html
2011年3月3日、中国メディアは、中国の技術が採用されることがほぼ確実
と見られていた英高速鉄道の車両製造事業について、日立製作所を中心と
したグループが受注する見通しになったと報じた。21世紀経済報道が伝えた。
記事によれば、1カ月ほど前に中国の李克強（リー・コーチアン）副首相
が訪英した際、「英国は中国の高速鉄道技術を採用する意向がある」との
情報が盛んに伝えられた。一部中国メディアは「英国はドイツやフランス
を蹴って、中国への発注を決定した」とまで報じていた。だが、同紙が英
当局に事実確認を行ったところ、「中国に決定したとは一言も言っていな
い」と否定。中国メディアの報道についても「全く聞いたことがない」と
一蹴された。
こうした結果について、記事は「最後に笑ったのは日立だったが、事業規
模は当初計画されていた75億ポンド（約1兆円）から45億ポンド（約 6000
億円）へと大幅に縮小された」と冷ややかに指摘。また、中国の最大の強
みとして「西側企業と同レベルの車両を半分の価格で提供することができ
る」とした上で、第2期工事の受注に関しては中国が何らかの成果を上げる
可能性も捨てきれないとの見方も示した。（翻訳・編集/NN）
2011-03-04 07:16:05 配信

この記事のURL: ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49687

中国の鉄道業が海外市場へ、国際的な経験不足も―仏メディア
モバイル版URL : http://rchina.jp/article/49681.html

2011年3月2日、環球時報によると、AFP通信はこのほど、中国の鉄道
企業が海外市場への進出をうかがっていると伝えた。中国の鉄道企
業は欧米や日本の鉄道会社との合同プロジェクトなど経験を積んでい
るが、国際的な経験が少ないとの指摘もある。
中国にはすでに8300kmもの高速鉄道があるほか、2012年には都市高
速鉄道でも世界全体の半数を占めるとの見通しもある。中国には
「北車」（CNR）や「南車」（CSR）、「中国鉄建」（CRC）、「中国
中鉄」（チャイナレールウェイ）など複数の鉄道製造会社が存在して
いるが、いずれも海外市場へ進出する機会をうかがっているという。
すでに、2010年には中国南車が米高速鉄道建設に向けた技術提供の契
約を米ゼネラル・エレクトリック（GE）との間で結んだほか、英国で
も高速鉄道の車両120両に関する契約を結ぶとの報道もあるなど、徐々
に海外市場への進出を進めつつある。
しかし、中国の世界シェアはわずか5％にすぎず、アルストン、ボンバ
ルディア、シーメンスといった大企業に挑み、勝利を収めるにはまだ
まだ長い道のりが必要だと、ある中国人アナリストは指摘している。
また別の専門家は、中国の鉄道製造会社は国内市場ではさまざまな
“カード”を持っているが、海外市場では経験が不足しており、パイ
プもない環境では成功は難しいと指摘している。（翻訳・編集/岡田）
2011-03-03 19:02:31 配信

>>333
採用確実とした大本営発表が覆されたことに対して中国のメンツを保つための典型的な捏造記事だなw

>>332
せめて欧元で頼むわ、人民幣はどうしようもないからな。

>>333
これは酷い

この件、最初から中国に可能性のあったことなど無いだろうに

勝手な希望的観測をあたかも事実のように報道するとはさすが中国

英国、高速鉄道建設計画に中国製の車両を導入か―英紙
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=48959

　2011年1月30日、英紙サンデー・タイムズは、新たな高速鉄道の建設計画を進めている英国に対し、中国が自国製
の高速鉄道車両を買わせようと積極的な売り込みを展開していると報じた。新華網が伝えた。
　記事によると、総額300億ポンド（約3兆9300億円）を投じる英国にとって第2の高速鉄道建設計画には60車両が
必要とされる。まずは第1期として首都ロンドン〜バーミンガムを結ぶ路線が建設され、その後、北部まで延伸する
路線が完成するとさらに60車両が必要となる。
　中国の劉暁明（リウ・シャオミン）駐英大使がすでに英国の閣僚と中国製高速鉄道車両の受注について話し合った
という。英国が世界大手の仏アルストムや独シーメンスなどに発注した場合、120車両で約40億ポンド支払うことに
なるが、中国人が製造したものであれば、全く遜色ない車両を約半分の値段で買うことができる。

大本営発表ってレベルじゃねーな
いくらなんでも酷杉だろこれは

日本、中国のエネルギー企業や高速鉄道に高い関心
ttp://j.people.com.cn/94476/7307001.html

（前略）
　この1-2年間、日本メディアは中国の高速鉄道の世界各地での推奨活動に特に注意を払ってきた。たとえば日本
メディアは中国の高速鉄道会社と米国との資本提携のニュースを詳細に報道すると同時に、中国が東南アジアで整備
する高速鉄道の動向にも大きな関心を寄せている。東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）が進めていた米国カリフォ
ルニア州への高速鉄道の売り込みは一度失敗したが、最近になって同社の会長は米国のカリフォルニア以外の州で
の高速鉄道計画の入札に引き続き参加するとの意向を明らかにした。日本人にとって「新幹線」は高速鉄道技術
そのものであり、誇りの源泉もある。そこで輸出される中国高速鉄道に日本の専利（特許、実用新案、意匠）が
含まれていないかどうかを、日本では強く気にかけている。中国高速鉄道の輸出をめぐり、日本は強い競争意識を
もっているといえる。
（後略）

　「人民網日本語版」2011年3月3日

　こ　れ　は　ひ　ど　い
http://www.nicovideo.jp/watch/sm13436096
http://www.nicovideo.jp/watch/sm13768909

何を今さらw

>>340
なかなか、中国の高速鉄道をうまく観察している人がいるものですね。
面白くて敬意を表します。

人民のニーズを無視して、鉄道オタ技術者が独断専行。
以前、「寝台新幹線を実現してくれた中国に感謝」と書き込んだ者ですけど、
実際のところ寝台新幹線は乗ったことがないので、現状がどうか確かめていませんが、
本当に事実としたらですよ（利用者超低迷）、さすがの中国でもダメでしたか。

こんな行き当たりばったりの中国の高速鉄道計画が採算取れるんだったら、
日本の整備新幹線は今頃すべて開通していることでしょう。

共産国家って、事前マーケティングとかしないのか？
全部「俺たちが〜〜してやったんだから、多分、・・・になるだろう」の
だろう・だろうで済ましている感じがするね。

http://blogs.itmedia.co.jp/serial/2011/03/post-433b.html
http://blogs.itmedia.co.jp/serial/2011/03/post-534d.html

中国鉄道省って、本当におかしな役所で、国家予算以外に自分で債券を
発行して資金を集めてくることができるんだよね（人民解放軍も似たようなもの
だけど、普通の国にこんな役所はありえないな。記事によると、20〜30兆円の
債務があるらしい。）

規制機関でもあり、運営機関でもあり、警察も持っていて、なんでもあり。
本当に恐るべき役所。胡錦濤は以前から潰したいと思っていて、省庁再編で
「交通省鉄道局」に格下げしようとしていたが、反対を押し切られたらしい。

で、先日、そのドン（大臣）とNo.2が汚職で逮捕された。
もうおおっぴらにお金は集められないだろうから、新規路線や事業は尻すぼみに
なると睨んでる。川重に払うカネも無くなって、裏事情がリークされるのを期待。

当然、3月に予定されている500km/hのスピードトライヤルもキャンセルに
なると思うんだけどね（旗振りの二人が牢屋に入っちゃったから）。

>>344
日本国有鉄道だって似たようなものだった希ガス。
鉄道債は出せるし規制も運営も警察も自分でやるし。

>>344
なるほどこれはすごい。莫大な債務をして作った高速鉄道が債務不履行に
なる可能性があるってことですね。ということは、高速鉄道を他所の国に
売って外貨を稼がないと中国そのものがとんでもないことになる可能性を
秘めてるってことですか？マイったな。

債務不履行になりそうなのは鉄道だけじゃなさそうなのが怖いな

>>345
中国もこのままだと国鉄と同じ運命を歩みそうだな
ただし債務返還が可能な財産を残した国鉄と違って中国は残せそうにないからな

>>346
あと数年で使い物にならなくなりそうな構造物なんて何処の国が買うと言うんだね？

>>347
更に怖いのはそれを日本に押し付けてくる事と日本がそれを了承してしまう可能性がある事

>>348
国鉄症状→鉄道債権返還不能→中国保有アメリカ国際放出→米経済沈没→世界巨大恐慌。
こんなシナリオ？鉄道債の償還期限いつよ？外国が買っているのか国内で買っているのか
どっちだろう。

自動車税やガソリン税で債務を埋めたら?
年間千何百万台も売れるというんだから、新車に重税課するのもgood。

ところが、国務院がそう言ってガソリン税の創設を目論んだところ、
党のほうが反対して全人代でも否決されたらしいのよね。

>351に補足。
その時は高速道路（鉄道の比じゃない勢いで建設してる）の財源にガソリン税を……という話だったけど。

>>349
鉄道債券は、国営銀行が買っているという話。

日本も郵貯が国債買っているから、財政赤字を放置できてしまう。
国鉄がJRになったように、郵貯も民営化が必要ということか。
中国は…どうなんでしょう。主力企業は大半が国営だからね。

ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0305&f=national_0305_120.shtml
杭州高速鉄道でトレッスル橋が倒壊、クレーン車を押しつぶす事故
【社会ニュース】2011/03/05(土) 13:11

杭州高速鉄道で3日午前10時40分、高速鉄道高架を支えていたトレッスル橋
が落下し、クレーン車を押しつぶす事故が発生した。トレッスル橋が落下
した場所には現場の労働者たちがよく利用する道があったが、幸い人どおり
のない時間帯だったためにケガ人は出なかった。銭江晩報が報じた。

事故の目撃者によると、「ガラガラという大きな音がして、近所の人がみな
飛び出してきた。見るとトレッスル橋の片方が落下し、その下では黄色いヘ
ルメットをかぶった労働者がその場から逃げ出していた。トレッスルの片方
は支柱に引っ掛かかったままだった」という。

当時高架上で作業をしていた警戒地区の管理労働者は「俺も驚いた。これま
で何度も工事をしてきたがこんなことは初めてだ」と語った。

事故の原因について、工事責任者はトレッスル撤去にむけて両側の支えをは
ずしたために、トレッスルが重力に耐えきれず固定部分が壊れて落下したも
のと見ている。またぶら下がったままのトレッスルに関しては安全な撤去手
段を講じるという。（編集担当：畠山栄）

ttp://jp.xinhuanet.com/2011-03/05/c_13762330.htm
中国の交通運輸業 高度成長時代を迎える
Jp.xinhuanet.com | 発表時間 2011-03-05 10:48:37

全人代向けのバラ色総括か。政治的発表。

【新華社北京3月5日】大規模な投資に引っ張られ、中国の
交通運輸路線網と貨客輸送量が第１１次５カ年計画（２０
０６〜１０年）期間中に大幅に増え、国民経済の発展を支
える役割が大幅に強化された。国家統計局が４日発表した
データで明らかになった。

この５年間に中国の鉄道は飛躍的な発展を遂げ、鉄道輸送
は世界の先進レベルに達した。鉄道基本建設投資は第１０
次５カ年計画（２００１〜０５年）の６・３倍に相当する
１兆９８００億元に達した。

国家統計局が発表したデータによると、２０１０年末まで
に中国の鉄道営業距離は２００５年末比１万５６００キロ
率にして２０・７％増の９万１０００キロに達し、世界第
２位にランクされた。昨年末時点の電化鉄道営業距離は４万
２０００キロで、世界第２位に躍進した。昨年の鉄道輸送人
員は０５年比４５％増の１６億７６００万人だった。

この５年間に中国の鉄道は貨客分離輸送を加速し、貨物輸
送能力を大幅に高めた。中国企業は大型電気機関車やディ
ーゼル機関車、大型貨車のコア技術を開発し、知的財産権
を持つ大型機関車シリーズを生産できるようになっている。

昨年末までに高速鉄道の営業距離は８３５８キロに達し、
世界第１位にランクされた。建設中の高速鉄道は１万キロ
を超える。２０１２年までに完成する高速鉄道の総延長は
１万３０００キロに達する見込みで、中国は高速鉄道の発
展が世界で最も速く、システム技術が最もそろっていて、
営業距離が最も長く、営業速度が最も速く、建設中の高速
鉄道の距離が最も長い国になっている。
以下略。
（新華網日本語）

何とでも言えるわなｗｗｗ

収益はどうなってるんだ?

中国は日本からしこたまカネを貰ってるから、国家単位で自力採算なんて考えが無いからなぁ。
高速鉄道すげえよ！って中央にアピールして予算貰うだけかと。
CRH2の1番編成は共産党幹部専用、他にもう1つ専用編成がある。
鉄道部はかなり中央に対して尻尾振ってるようで。

>>357
収支なんかシナチクでは関係ねえだろう

>>358
＞CRH2の1番編成は共産党幹部専用

これって日本製か？

>>360
別に不思議は無いだろ
反日なんて所詮方便だからそれとこれとは別の話であって

>>361
別に不思議かどうかじゃなくて、単に日本製なのかどうかを聞いてるわけだが
反日なんて一言も書いてないのに

へえ〜
事実なら、やっぱ共産党患部は中国製を信用してねえんだ
そういえば、あいつらはベンツとか乗ってるし

いや、ベンツは普通の成金クラスから乗ってるだろw
1番が大好きな奴らだから、どこ製とか関係なく「1番編成が専用車ですよ幹部様」ってアピールしてるだけかと。

中国鉄道部汚職がうんだ危ない“おから高速鉄道”
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0307&f=national_0307_021.shtml

　先月、鉄道部部長、つまり鉄道相の劉志軍氏が汚職で失脚し、続いて鉄道部運輸局長の張曙光氏も停職処分をうけ
党の取り調べを受けた。高速鉄道の父と呼ばれた劉志軍が8年にわたる鉄道部トップの座で相当の不正蓄財をしていた
のは、いわば周知の事実である。だから、問題はなぜ、今のタイミングで彼らが失脚したか、だ。
　劉志軍といえば、その弟・劉志祥が2006年、武漢鉄道分局副局長時代の汚職その他で失脚し、その時に連座しても
おかしくない人物だった。ただ彼の後ろ盾であった前国家主席・江沢民氏がまだ影響力をもち、のその危機を生き
延びることができたといわれている。2008年に李克強・副首相が主導した大部制改革（省庁改革）では、鉄道部と
交通部（交通運輸部）が統合されることにあくまで抵抗し、これは一種の権力闘争とも言われたが結局、大部制改革
を挫折させた。「起き上がりこぼし」と異名をとるほど悪運が強かった彼が今になって失脚したのは、腐敗を代表
するような官僚をスケープゴートにして、「中国ジャスミン革命」の噂も飛び交う国内の不満のガス抜きにしよう、
という魂胆か。あるいは、上海閥と胡錦濤派の権力闘争の結果なのか。
　しかし、一番気になるのは、ニューヨークタイムス（2月18日付）に報じた高速鉄道網の手抜き工事説である。
劉氏に近い筋によれば、高速鉄道網に使われているコンクリートは要求される耐性がなく、時速350キロのスピード
で運行されつづけていれば、2、3年以上はもたない、という。コンクリート枕木はフライアッシュセメントを用い
なければならないはずだが、その建設スピードは、大量の石炭を燃焼させて作るこの種のセメントの供給スピードを
大きく超えているのだ。コストをみても、中国の高速鉄道の1マイル（1・6キロ）あたりのコストは1500万ドルで、
欧米では4000万ドルから8000万ドルが普通という。これが本当なら数年内に中国高速鉄道で大惨事がおこっても
不思議ではない。しかも鉄道部の債務比率は総資産の55％、2020年で70％に達する可能性が有り、高速鉄道の利用率が
高くても20年は赤字続き、という民生銀行のリポートを中国誌財新が報じている。
　胡錦濤政権は今頃になってこの鉄道部の巨額汚職の結果に生まれた債務まみれのおから工事の高速鉄道の恐ろしさ
に気付いて、あわてて総責任者に処分に踏み切ったということだろうか。だとすると、本当に報道すべきは劉氏に
18人愛妾がいたというスキャンダラスな話題ではなくて、これから起こるかもしれない大惨事をどう防ぐか、である。
そして、中国の高速鉄道に技術供与した日本としては、大惨事が起きたときに、責任を負わされるかもしれない可能性
について、どう対応するかも考えておいた方がいい。

>>360
日本製。
トップナンバーに一般の人民が乗って主席とかが乗る編成が2番3番ではメンツに関わるからな。
共産党が第一であることに意味がある。
満鉄客車も晩年は毛沢東専用車だったっけな確か。

高速鉄道が突然故障、詳細不明のまま駅に引き返す＝上海
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0307&f=national_0307_134.shtml

　上海から蘇州に向かう高速鉄道Ｇ7262号が4日、南翔北駅の安停北管区で突然故障し、その後南翔北駅に引き返す
故障が発生した。高速鉄道はダイヤから2時間以上遅れ、旅客は別の列車に乗り換えて蘇州に向かったが、後続列車
2台に影響があった。東方網が報じた。
　乗客によると、高速鉄道の発車後10分ほどが過ぎたころ、列車は突然停車し、乗務員から信号不良のためとの説明
があった。しかし、その後は乗務員から一切説明もなく、また、車内放送もなかったが、午後1時ごろになって列車
は突然、駅に引き返したという。
　停車中の高速鉄道は、ドアや窓がすべて閉めきられ、停電のためにエアコンも作動していなかったため温度が上昇
し、乗客から不満が出始めた。乗客の1人はミニブログで、「やっと動いたと思ったら引き返した。車内は暑くて
シャツ1枚だ」とつぶやいた。
　今回の故障によって多くの乗客が影響を受けたほか、後続列車にも影響が出たが、そのほかの列車には大きな影響
は出なかったという。

どこ製だろうな

日本製だったらどうする？

G7262は運用表だと南京客運段持ち
運用表を見る限りではCRH2Cx2みたいだな。
実際はどの車両が運用に入ってたのか分からんが。

列車故障 滬寧 の検索結果
http://bit.ly/fJI4eC

どこを縦読み？

日本人は中国高速鉄道に嫉妬　わが国の高速鉄道網は唯一無二＝中国
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0308&f=national_0308_011.shtml

　全国政治協商会議経済委員会で元中国共産党中央政策研究室副主任の鄭新立委員は5日、「わが国は間もなく、
唯一無二の高速鉄道網を作り上げるだろう。これはわが国が先進国を追い越した唯一（ゆいいつ）の事実であり、
米国や日本もわが国をうらやましく思っており、嫉妬（しっと）さえしている」と述べた。鳳凰網が伝えた。
　鄭新立委員は、「わが国の面積は大きくて人口密度が高い。高速鉄道は土地占有量と消費電力が低いので、わが国
の物流問題を解決してくれる」と語る一方で、借り入れによる資金調達で高速鉄道を建設し、建設資金を返済でき
なくなるのではないかとの懸念に対しては、「心配する必要はない」と語り、設備などの製造量増加にともなって
コストは減少し、将来的には高速鉄道のチケットも値段が下がると自信を示した。
　現在、中国の高速鉄道が赤字経営であることについて、鄭新立委員は、中国はまだ鉄道網が完成しておらず、
人びともまだ高速鉄道という選択肢に慣れていないことを理由に挙げた、「どの国も借り入れによる資金調達で
高速鉄道を建設しており、とりわけ中国の経済発展は速いため、返済できなくなるということはない」と主張した。
　また、高速鉄道を利用する乗客が増加すれば、収入も増加するとの考えを示し、個人の収入が増加するにつれて、
高速鉄道を選択する人が増えるとの考えを示した。高速鉄道の乗車券が高価すぎるとの指摘については、「設備製造
の増加に伴い、コストは減少し、将来的には高速鉄道のチケットも値段が下がるだろう」との見通しを示した。

まがい物に嫉妬って。。（笑）
歴史が無いからバリエーションも少ないし。

大陸は広大な実験場だよ
戦前も現代もな(苦笑)

(pgr

中国鉄建、リビアで受注した３件の鉄道工事、全面停止
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0308&f=business_0308_095.shtml

　リビアで鉄道敷設プロジェクト3路線を受注した鉄道インフラ建設大手の中国鉄建はリビア情勢の悪化を受けて工事
を全面停止した。現場の設備の状況や材料の保全状況、今後の事業の継続可能性などは不明だ。中国の各メディアが
伝えた。
　同社が工事を請け負っていたのは、沿海鉄道と延伸線（トリポリ〜シルト）、南北鉄道（アルーシェ〜セブハセブハ）、
西鉄道（トリポリ〜ＲａｓＡｄｊｉｒ）で、契約総額は42億3700万米ドル。そのうち6億8600万米ドル部分は完成した。
残り35億5100万米ドルは依然として工事中だ。

>>371
嫉妬云々はともかく、
この鄭新立委員の言いたいことを要約すると、
�@建設債務　→高速鉄道は、どの国でも借金で建設している。
�A営業赤字　→人民が慣れておらず、これから乗客は増加する。
�Bチケットが高い　→コストダウンで、チケットは安くなる。

�@は日本を含め確かにそうだろうが、建設規模と債務額は大躍進
並みに異常だろ。十分な収益が出るかわからないのに一気に作り、
営業で金利分も払えなかったら、そのまま雪だるま債務。

�A慣れるとかの問題ではない。
そもそも高速鉄道の料金が、飛行機より高いのが問題でしょ。
金持ち（飛行機に乗れる層）ならいいけど、人民（経済的理由で
鉄道を利用する層）が主体なんだから。しかも、社会主義なのに
格差社会で、人民の収入増なんて期待できるの？

�B現状だって日・欧の1/4とか言われてるんだから、どれだけ
コストダウンしたら気が済むのか？今のコストだって、安全性を
軽視した結果と言われているのにな（コンクリートの品質）。
時間が証明するのを待つしかないのか。

（続き）
まあ、鄭新立委員がなんと言おうと、
中国の高速鉄道は負債で自滅する道をたどると思うんだけど、
どうだろう。

国鉄だって、民営化（JR）しなかったら整備新幹線を全線整備
したんじゃないの？もしそうだったら、今ごろどれほど
取り返しのつかない財務状況になっていただろうか…。
民営化時点ですでにそうだったのかな。

中国の言い方は、朝鮮人と同じだよな。
ヒュンダイやサムスンを見て日本人が悔しがってるとか言ういつものやつ。
三菱や東芝の劣化コピーを見て妬む日本人はいない。
中国も朝鮮人並みの自意識が出てきたかな？
日本、日本とか喚いてるうちは、劣等感で動いてるに過ぎないのだけど、
特亜って比較だけでしか物を考えられないのかね？やっぱり。

E2のコピー、川重の高速鉄道キット、
マニュアルと工場さえありゃ中国人にだって作れるんだから
日本式の生産管理技術が高いって証明しただけなんだよな。
中国が貢献したのは実験場所と工場労働力の提供のみ(・∀・)

日本からＤＤ新幹線が５年後に全廃のようだから、中国でＤＤの３００km/h運転やって
みせろよ。一切のパクリ無しで、

本当に客がワンサカ乗るんなら、ＤＤ系統じゃないと捌き切れないだろ？（ｗｗ

>>378
確かにね。大量輸送。
本当はE4系の技術を導入すべきだった。
しかし、鉄道省は速度ばかりにこだわって（石油を消費する航空機の
置換えも高速鉄道予算獲得の理由の一つになっていたのだと思う）、
結果として人民のニーズに合致しなくなってしまった。

面子がすべてにおいて優先するシナ人。目に見えるところで日本に勝ったと言いたいだけ


スピード>>>>>>>>>>>>>安全性・経済性

CRH2共産党幹部専用車、最高運転速度250km/h

001A 日本製(川重純正)
042A 中国製(青島製造)

この２本のみ存在が確認されている。

中国って、鉄道に限らず、いまいち効率的な運用をしているとは
思えない。それでも経済的成功ってのは何で？と思うんですけどね。

上海リニアも都心まで乗り入れていないから、私も上海へ行った時は
タクシーを使っている（それなりにするけど、200元くらいだから）。
浦東空港まで乗り入れている地下鉄（と言っても大半が地上ですが）
に特急を走らせれば、もしかしたら利用するかもしれないのに。

高速鉄道も、当初計画では、北京〜上海（京滬線）だけだったはず。
まだ京滬線も完成しておらず、経済的効果も評価されていないのに、
次々と全国中に専用線建設を始めてしまうものだから、
大躍進の再来かと驚いている次第です。

上で話題になった寝台新幹線は、現代の土法炉かもね。
中国人は今でも、文革・大躍進時代の精神と変りないかも。
（土法炉：大躍進政策の一つで、人民の力で製鉄を達成と言いつつ、
実際は単に鍋釜をぶち込んで溶かし、かえって粗悪な鉄になった。
中国の山にハゲ山が多いのは、決して日中戦争のせいではなく、
土法炉の燃料として乱伐したためと言われている。）

子供政策は、一人っ子政策という明るい家族計画してんのにね。（ｗｗ
高速鉄道は計画性無しっぽい。

今のうちに寝台動車組に乗っとかんと廃止>座席車に改造されるか
案外、後先考えず無神経に走らせ続けてるか?

>>384
京滬線夜行の主力がコレだから、暫くは消えないでしょ。
動臥は速さで定評があった直達特快を駆逐してしまったし、
25Tはかなり急いで160km/h、動臥は遅く走っても200km/hの巡航ができる。
基本性能が違いすぎるのよ。
おまけに機回しや局境界でカマ交換もしなくていい。
鉄道運用の根本が変わってきてるんだよ。
これから動臥の置き換えも動臥じゃないかな。

20年後にCRH380の形の動臥を作りそうな予感がするけど。

飛行機のほうが安くて速いのに、広い中国でこんなの需要ねえべ
サンライズ瀬戸とか出雲とかに乗る人って、どんな人なんだろ？

>>385
確かに変わったよな。お客様が空気にw

80>>386
石破(ｶﾞﾁ)とか、前原?とかw
中国は、朝鮮国境まで予定あるから、朝鮮人民が乗らなくても、
飛行機苦手な将軍様がw

>>382
あの国は「カタログスペックは凄いけど実際には使い物にならない」傾向があるからｗ

ここでのｺﾒって、大陸の連中に気を遣う必要あるのか?

ところで京滬間の何割が高速化達成できてるのか知りたい。

俺自身は中国･台湾未経験で(ブラジル及びユーロスターは経験済み)
専ら妹が行ってるわけだが。ACコンバーター(本来の使途はEU圏向け)貸す代わりに
鉄の写真撮らせてるw
最近では先日、例のトラブル発生前に上海へ行ってた。上海-蘇州間CRH2CとCRH3で往復してた。
帰りは上海虹橋着(行きは上海発)で、たまたまCRH3の駅撮りにCRH2Eの車体が入り込んでた。
CRH1Eも同時間帯にいて、妹の目にも寝台車輌だと解ったらしい(準備中だった模様)w

CRH2Eは当初妙な側面の車輌だなと思って、時刻表と照らし合わせたらビンゴw
万博でCRH380aのモックアップチェックしてなかったのは迂闊だったかなw

有法子

http://shuminoyama.web.infoseek.co.jp/yomoyama/2008sogou.html

ところで　>>390 ブラジルで何を体験したの?

>>391
鉄道関係だと、サントス港14番埠頭(日系移民団の聖地)付近で貨車と機関車を見たぐらい
ワム8を巨大化してボギーにしたような貨車がいた
あとはサンパウロの地下鉄が地上に出てきてる部分を撮ったぐらいか
大学から殆どタダで付き添いとして連れてって貰ったんで、鉄道ネタは希薄

それ以外の趣味(特に昆虫･植物)と観光は十分やった
日系人街行ったり、イグアスの滝とか、三国国境とか、農場宿泊で南天の全星座観たり
イタイプダムでバスがパラグアイ領内に入ったところで記念写真撮ったりとかw
(パラグアイ側ではドア締め切り、回廊列車のようなもの?)

>>392
それは失礼。ブラジルには高速鉄道は果たして向いているんですかね。
サンパウロの地下鉄南北線の車内に The Budd Company からの
ライセンス供与を示すプレートがあったのを思い出した。

北京〜上海の高速新線は今年一気に開業らしいっすよ。
中国大陸の在来線の高速化、俺はなんだかなぁと思う。
機関車牽引の緑色の客車から貨物列車からみんな同じ線路走るなんて
高架橋のセメント水増しよりある意味コワいと思う。

>>389
それ何てジオン軍ですか？

>>390
気にしなくていいよ、
このスレは日本語ができる支那人が火病して立てて、集中砲火食らって逃亡した名残だし、
言いたいことをそのまま書けばいい。

中国3のスレ主は自分だけど自分は中国ﾏﾝｾｰでもない。
中国にどんな変化があるか、どんな問題が出るかに興味がある。

>>395
どうも。
もっとも俺も理由なく中国を贔屓する気もなければ無闇にこき下ろす気もない。
面白い。興味深いことをやってると思っている。現状では動向を見るのみ。

レコードチャイナのニュースでは、３月４日までは毎日のように中国
高速鉄道の記事が毎日のように出ていたが、この日以後今日まで無い。
英国に高速鉄道を売れたと全人代を盛り上げることが目的だったのか
いなと考えてしまった。ちなみに３月４日のニュースとは、日立の車
両が英国に採用されたという内容。

鍔迫り合いは暫く、休止だね。
今回の地震の対応に感謝します。

中国の鉄道掲示板に日本の鉄道ネタを時折投稿してるんだが、
今回の地震では気遣ってくれる言葉が多かった、
災害を嘲笑う朝鮮人と違って、中国人は比較的まともな奴が多いようだ。

http://sankei.jp.msn.com/world/news/110311/chn11031113170001-n1.htm
雲南省で地震もあったようだし。

北京―上海間の高速鉄道、不正流用23億円が発覚―中国
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=50158

　2011年3月23日、中国会計検査署の公式ウェブサイトによると、北京―上海間の高速鉄道建設で計1億8700万元
（約23億円）の不正流用があったことが発覚した。
　同署の固定資産投資審計司の徐愛生（シュー・アイション）司長によると、2009年と2010年に実施した同鉄道
建設プロジェクトに対する会計検査で、不正な入札や領収書の偽造などの問題が発覚した。不正流用額は計1億
8700万元（約23億円）に上った。北京と上海を結ぶ「京滬高速鉄道」は2008年4月から建設が開始され、2010年
11月に全線貫通した。6月から全線での試運転が開始される予定。全長1318キロメートル。
中国では劉志軍
（リウ・ジージュン）鉄道相が「重大な規律違反容疑」で解任されたほか、その右腕で「中国高速列車技術の基礎
を築いた第一人者」と呼ばれていた張曙光（ジャン・シューグアン）運輸局長も停職処分になったばかり。中国
メディアは鉄道利権をめぐる大規模な汚職事件に発展する可能性を指摘している。

劉志軍氏はともかく、張曙光氏まで失脚するとは意外。
でも、既定の国家プロジェクトをさも自分らの手柄みたいに
報じさせてきたことに対してウザがられてたのかな…

農民が古い墓掘り当てる…鉄道建設作業員らが出土品持ち去る＝福建
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0329&f=national_0329_236.shtml

　福建省福州市〓侯県に住む江さんは27日、自宅の庭を掘っていた。夕方ごろ、古い墓を掘り当てた。土の中からは
古銭や模様の入ったレンガが出てきた。中国新聞社が報じた。（〓は門がまえの中に「虫」）
　江さんは、自宅の部屋を高速鉄道建設の作業員らの宿舎として貸していた。自分が掘り当てたものの「価値」を
知らず、墓を掘り当てたことを話すと、作業員らはたちまち、すきやつるはしを持って古い墓に殺到し、次々に
陶器などを掘りはじめた。その他の村人も集まり、次々に“宝探し”に加わったという。翌日になり連絡を受けた
省考古学調査隊などが到着し、周囲を保護した。
　江さんが掘り当てたのは、唐代（618−907年）の墓と見られている。現場には陶器7点が残っていた。乱暴に掘り
出そうとしたための、大きな欠損があったという。江さんの家は後ろ側の土地が高く、裏庭を広げようと重機で
がけ状の部分を掘っていたところ、墓を見つけた。幅は1メートル、高さは約2メートルで、奥に墓室が続いて
いるとみられる。省考古隊の陳リーダーによると、典型的な唐代の墓のつくりという。副葬品を墓室に続く通路に
置くことも、唐代の方法という。墓室は土で埋まっており、状態は分からないという。
　墓の規模からみて、裕福な人を葬った墓であることは確実。通路にあった副葬品に経済的価値はそれほどないが、
学術的には貴重なものという。現地警察は、副葬品の略奪について、捜査を始めた。

瀋陽−北朝鮮国境の高速鉄道に「どら息子プロジェクト」の声
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0329&f=national_0329_176.shtml

　北朝鮮との国境の街、丹東市では、遼寧省瀋陽市と同市を結ぶ高速鉄道路線「瀋丹客運専線」の建設工事に対して、
あまりにも多くの建物を撤去させることになったと、「どら息子プロジェクト」などの批判が高まりはじめた。
中国新聞社が報じた。1000万元（約1億2400万円）以上をかけて2009年6月に運用が始まった鉄道貨物総合ビルも、
撤去されることになった。その他、鉄道用陸橋や鉄道交通総合ビルなど、多くの施設が取り壊されることになった。
　問題は、瀋丹客運専線の建設プロジェクトだけにあるのではなく、同プロジェクトが決定した後に、（後の結果を
考えず）多くの施設を着工し、そのまま完成させたことにもある。杜撰（ずさん）な仕事に「鉄道や地方政府の関連
部門が、国家と人民の利益を考えていたら、このような『どら息子プロジェクト』が出現するはずがない」との批判
の声が高まった。

http://tabi.chunichi.co.jp/from-the-world/110223shijiazhuang.html
中国河北省石家荘駅で中国版新幹線「和諧号」に乗り込む際、思わず「えーっ！」と叫んだ。

　ある座席の窓が、枠に沿って粘着テープで目張りされていたのだ。駅員いわく「詳しくは知らないが、走行に支障はないはずだ」。
窓ががたつく不具合でも起きたのか。時速２００キロを超す高速鉄道。安全面からみて「中国らしい」と片付けられる話ではないはず。

　日本の技術をベースに開発された和諧号。白と青を基調にした流線形の車体も新幹線そっくり。
昨年末には最新車両のテスト走行で４８６．１キロを記録し、新幹線を追い抜いたという報道があった。
担当者は「中国が独自開発した技術だ」と胸を張っていた。

　手元の切符の座席番号を確認すると、幸いくだんの窓がある車両ではなかった。
だが発車後、背もたれを倒し腰を浅めにかけ直したら、ガタン。座席が前にずり落ちそうになった。

日本の高速鉄道（新幹線）には、ゼロから築きあげた「哲学」があります。

一方、ご存知のとおり、中国の高速鉄道は、日本やヨーロッパから
おいしいとこ取りして、結果として380km/h運行達成だの、国産開発の
世界一だのと主張しているわけですが、何を根拠に380km/h運行を
可能としているか、「哲学」は不在であると思われます。

私は原発の仕事をしていて、このスレッドでも高速鉄道に原発を絡めて
書き込みをしてきた者です。スレ違いではありますが、同じ原子力に
従事する者として福島の件は大変申し訳なく思っています。

日本の原発は、中国の高速鉄道と同様、外国（この場合、アメリカ）
から完成品（ではなく、日本で改良した点も多々ありますが…）として
導入し、ライセンス生産から始めていったものです。

日本は、今日でこそ本家アメリカの原発メーカー（GEの原子力部門と
ウエスティングハウス）を傘下にしていますが、“原子力は潜在的に大きな
危険を有する技術”という「哲学」が十分に身についていたかどうか…。

冷却機能が喪失すれば、このような姿になるのはわかっていた。
ただし、日本ではこの最終イベントに至るパスは確率が低いため（想定
津波高さ、外部支援の期待）、過小評価されていたのは否めない。
しかし、確率の大小を別にして、考えられる最悪イベントは起こるべくして
それなりの設計評価をすべきであった。

高速鉄道には原発ほどの危険性はないものの、日本やヨーロッパが
運行速度を300〜320km/hに設定しているのも、少なからぬ「哲学」が
あってのことと思います。今日の中国と絡めて考えさせられます。

北京〜上海の高速鉄道の、その後はどうなっているの？
予定では６月開通でしょ？
試運転動画とか無いの？

それにしても、開業時は３００km/hで始めるらしいけど、
本当に将来的に３８０km/hなんてやるんかね？
色々と指されているようだけど。

380km/hからの制動距離は270km/hからの場合の約2倍か…

これまでどおりの350km/hだったらスペインとかも狙ってたくらいだから
現実的なセンだろけど。

鉄道の安全上の問題点、淵源は孫請け業者を手抜き工事に走らせる中間搾取に―中国
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=50386

　2011年4月3日、南方網は記事「中国鉄道部、路線建設に深刻な問題があると認める＝劉志軍事件後の粛正の嵐」
を掲載した。以下はその抄訳。
　中国鉄道部の劉志軍（リウ・ジージュン）部長（当時）の拘束から1カ月余り。先日、中国鉄道部は内部会議を
実施。路線建設入札、建設プロジェクトの品質と安全確保、投資の抑制と資金管理などの課題に対する専門的対策
を実施することを決めた。席上、「鉄道建設に関する管理業務には多くの不足がある」と盧春房（ルー・チュン
ファン）副部長は認めている。
　鉄道建設プロジェクトは競争入札により施工企業を決定することとなっているが、実際は中国鉄道建設など鉄道
部と関係が深い企業ばかりが落札している。大企業は落札後に区間を細分化して他企業に丸投げ。丸投げされた
企業も孫請け企業に仕事を任せる。利益を中抜きされ、また原材料費高騰に苦しむ孫請け企業は、結局、鉄骨など
原材料を「節約」することで利益を確保している。こうして中国の鉄道は安全、品質の面で大きな課題を抱える
こととなった。

この実態、世界への新幹線の売り込みに大きく影響すると思うが

多分、（もちろんだが）中国を除く他の高速鉄道保有国の、いわゆる鉄道のプロたちには
完全に知れ渡っていることは確実だろうし、余程の鉄道音痴な国（金が無くて現有鉄道
でさえ整備できないような国）でなければ、高速鉄道保有でなくても鉄道技能でメシ
食っている連中には知れ渡っているだろうね。ネット社会だし。

これから高速鉄道を・・・　の国の国家中枢にどれだけ知れ渡るかだろうね。
技術者からは既に政府に報告は言っているかもしれないし。

なんか５年で中国高速鉄道がズタボロになりそうな悪寒。
騙し騙しで１０年くらいはもってしまうかもしれないけど、‘売る’ということに関しては
ちょっと中国は２歩も３歩も後退を覚悟せねばならんかもね。

これから、想像を絶する負の遺産に苦しむだろうな。
１、莫大な資金を費やした高速鉄道が、一般鉄道かごみ屑に
２、安全確保のための、2重、3重投資、高額のメンテナンス費用
３、今でも客がいないのに、高い運賃も取れなくなる
４、鉄道の輸出産業化は信頼性失墜のため、50年は不可能に

こんな代物を保とうとすれば、毎年莫大な財政負担。
でも、ごみ屑に財政負担しても続かなくなるのは歴史の常。
頑張って続けても、腐敗組織の温存とインフレの現況を残すことに。
まあ、国家破綻と共に破たんさせ封印、債権踏み倒しという線が濃厚か。

日本の国鉄はひどかったが、設備の品質が高くインフラとしては長期で使えた。
でも中国ではものが持たないので、債務の国家負担、新会社への経営移行の収益化、
といった常套手段も、劣悪設備のメンテナンスと更新で絶対にペイしない。

馬鹿だね、
おんぼろがらがら鉄道網、
崩れそうなから高層ビル、
低品質の交通インフラ、
おんぼろ航空母艦、
公害撒き散らす低効率発電施設、
安全性の低い原子力発電所、
崩壊寸前の危険巨大ダム・・・

こんな物作って、粉飾経済成長の、人権無視の独裁国家・・・
日本って、地政学的に最悪だね。

そんなやっつけ国家から放射能を貰ってしまう日本・・・　やりきれない・・・

誰かイスカンダルまでアレ取りに行ってきて

>>413
寧ろ中国に遊星爆弾を(ry

そんなところに遊星爆弾が落ちたら日本も無事では済まないだろJK
あ、イスカンダルってアレクサンダーのロシア語読みなのな…板チにつきsage

>>415
すげー勉強になったw
そういやロシアに同じ名前の対地ミサイルもあるもんな
メーテルのファッションもロシア風ってことでつながりあるんだろうか・・・

【鉄道】6月開業予定の北京〜上海間高速鉄道、天文学的負債が重しに--中国 [04/10]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1302443160/

>>415
イスカンダルはアラビア語andペルシャ語だぞ

>>344の予想どおり、時速500キロチャレンジは本当にキャンセルになっちゃったのか?もしくは達成できなかったか。

中国高官「低所得者は遅い列車に乗れ」…高速鉄道「高い」の批判に
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0413&f=national_0413_068.shtml

　中国政府・鉄道部の盛光祖部長は12日、「高速鉄道の料金は高すぎる。多くの低所得者は乗車できない」との批判
に対して「さまざまな種類の列車を運行させ、旅客が選択できるようにしている」と述べた。中国新聞社が報じた。
　盛部長は、7月に予定されるダイヤの全面改正で、あらためて高速列車と従来型列車など列車の等級の合理的配分
を行うと説明。最高時速200−250キロメートルの高速鉄道路線でも、最高時速160キロメートル以下の列車を走らせ、
低料金で利用できるようにするなど、利用客の選択の幅を広げると説明した。
　北京と上海を結ぶ京滬（けいこ）高速鉄道でも、最高時速が300キロメートルと250キロメートルの2種類の列車
を走らせ、料金に差をつけるという。

>>419
�@新大臣は、その就任の経緯（解任の前大臣のイケイケドンドン路線の
修正）からして、スピードトライアルなんてやる必要がなくなった。

�Aやはり500km/hの壁は厚かった（少々の改造では無理？）。

�Bなんだかんだ言って信頼していた日本の技術力（新幹線を含めて）が、
福島原発の件で心配になり、鉄輪では日本も経験していない領域に
踏み出すことを今さらながら躊躇した。

>>420
元々本数が少ないならいいのかもしれないけど、160km/hの列車が
ダイヤの足を引っ張ることになるようだったら、そもそも本末転倒の気が…。
この新大臣、所詮、鉄道には素人なのか。

＞北京と上海を結ぶ京滬（けいこ）高速鉄道でも、最高時速が300キロメートルと
＞250キロメートルの2種類の列車を走らせ、料金に差をつけるという。

この記事が本当なら、380km/h運転の話はどこにいったの？
しかも現行（京津線）の350km/hさえ下回るなんて、どうしたんだろうか。

>422
しばらくしてスピードアップすると聴いていますけど。

今回の２トップの牢屋入りでどうなるか？　だけど、
開業初期は３００km/hで行き、段々に上げていくってのは既報通りじゃない？
上げていった先が３８０km/hなのかどうかは知らない。

中国の高速鉄道が“減速”…理由「安全を保障するため」 2011/04/14(木) 09:34:46

　中国の高速鉄道が「減速」する。これまで最高時速350キロメートルで運転していたが、300キロメートル以下にするという、
政府・鉄道部の関係者は、第1の理由として「安全をさらに保障するため」と述べた。中国新聞社が報じた。
　今のところ、最高時速350キロメートルで運転しているのは武漢（湖北省）と広州（広東省）を結ぶ武広高速鉄道
（武広旅客専用線）や上海と杭州（浙江省）を結ぶ滬杭高速鉄道がある。いずれも2010年、
「世界で最も速い営業路線」として“鳴り物入り”で開業した。

　鉄道部関係者は「設計時速が350キロメートルの路線で、列車の最高時速を300キロメートルにすれば、
さらに大きな安全のゆとりができる」と説明した。
最高時速を引き下げれるので、乗車料金を引き下げることもできるという。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

◆解説◆
　これまで、最高時速350キロメートルで運転していたことについての是非は、伝えられていない。
中国が誇りとする高速鉄道だが、今後は安全性についての疑問の声が高まる可能性がある。

　日本では東海道新幹線が1964年の開業から約1年間、本来の想定よりも速度を落として運転。
最速の「ひかり」でも東京−新大阪を4時間で運行した。地盤の安定を待つなど、慎重を期した。

　日本の新幹線が国際的に最も高く評価されているのは、安全面だ。3月11日の東日本大震災でも、
新幹線・在来線ともに死傷者を出さなかったことで、米国などでも改めて称賛する声が出た。（編集担当：如月隼人）


http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0414&f=national_0414_036.shtml

中国：高速鉄道の運営速度を引き下げ
ttp://www.chinapress.jp/pd/25641/

　2011年4月13日、中国鉄道部の盛光祖部長が、高速鉄道の運営速度引き下げを発表した。北京―上海高速鉄道の
設計速度は時速350キロで、中国は自国の高速鉄道を日本やフランスの高速鉄道を超えて「世界一早い」と宣伝
していた。
　しかし今回の発表によると、営業速度は時速300キロと200―250キロの2路線になる予定で、世界一の地位は返上
することになる。また北京―上海間を4時間以内で連絡するという目標も達成不可能になったと見られている。
鉄道部は時速引き下げの理由として、安全性の確保と、乗車料金の引き下げを挙げている。

世界最速３８０ｋｍ／ｈで運行か…北京−上海高速鉄道 2009/10/09(金) 16:16
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=1009&f=national_1009_027.shtml

↑2009年時点では、380km/h運転をやる気満々だったのにな。
中国の高速鉄道は予想通り、一種のバブル崩壊に至ったわけだ。

ただ、速度を遅くしたから料金が下げられるというのは、全く理がない。
列車名にも冠している「和諧社会」に向けた、一種の方便か。
累積債務の道は避けられない。

そういえば、日本の新幹線は中国に完敗って勝ち誇っていたアホはどこ行った？

タイ〜ホのネタが出たら、自らの危険を察知して大急ぎでトンズラしたよ。

そこに運よく地震が起こって、集中砲火を免れてホッとしているんだろうな。

単に私腹程度ならともかく、
構造物もダメ、車両もダメ
ってのが明るみになっちゃったからねえ。

人民が備品ネコババなんて霞むわ。

しかし高い車両でわざわざスピードダウンしたら、人件費が余計にかかるだけなんじゃないの？
現時点でそんなに危険なのか？

既に「５年後にはスピードを下げているだろう」という学者だったか技術者の話も
出ているから、遅かれ早かれってレベルなんだろ？

メンツ命の中国にしたら、今回のは英断と言っても差し障りはないだろう。

俺も、国内・海外の技術者や学者が何言おうと、まだ３〜４年は３５０km/hで
突っぱねるものだと思っていたよ。

今度、時速300km/hに下げて安全性を図るそうだ。
死人が出る前で良かったｗ
情報ソースは許してくれ。

>>431
軌道や高架に使用されているコンクリートの品質問題が指摘されている。

コンクリート強度に必要なフライアッシュセメントが十分ではない、あるいは
使用されていないため（手抜きでもあるだろうし、建設スピードが早すぎて、
フライアッシュセメントの供給が追いつかなかったことも原因らしい）、
350km/h運転を続けると数年以内に軌道が歪む可能性が高いらしい。

中国共産党政府があれだけ大切なメンツを捨ててまで決断したんだから、
相当に問題があると見て間違いないでしょう。

高い車両という点では、CRH380AL（380km/h運転を狙ったE2系改良??
の16両編成）なんて、編成出力が20MWもあるから（N700系でも17MW）、
これを300km/hで走らせたら、東海道線の500系みたいな存在になるな。

いろいろ憶測で書くと、
200〜250km/hの路線（在来線の改良区間）では、従来の160km/hの車両
（25T系？）も走らせるというから、そこで走っていた250km/hの車両（CRH2とか）
の大半は高速新線の方に転属になるんだと思う。

で、高速新線（京滬線、滬杭線とか）ではCRH380、CRH3が「のぞみ」的に
割高料金（もしくは通常料金）、CRH2が「ひかり・こだま」的に通常料金（もしくは
割安料金）という運用になるんだと思われる。

当然ながら、オーバースペックなCRH380は生産打ち切り。

CRH380はベース車（E2系、ICE3）にどの程度手を入れたかはわからないけど
（中国単独で改良できるとは思われないので、川重やシーメンスも協力してたと
想像している）、これを高速新線で350km/h以上で運用していたから驚異で
あったわけで、凡庸に300km/hで走らせたら魅力はない。

[FT]中国、高速鉄道の最高速度引き下げ 2011/4/15 14:00
http://www.nikkei.com/biz/world/article/g=96958A9C93819584E3E7E2E2E08DE3E7E2E6E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;p=9694E3E7E2E0E0E2E3E2E6E1E0E2

↑の記事によると、鉄道大臣は高速鉄道計画の縮小にも触れているよう
だけど、相変わらず投資額が何十兆円のオーダー。高速鉄道は、必ずしも
人民の生活向上に資する投資とは思えない（しかも、運営利益で返せる
あてもなく）。他にもカネの使い道はあるでしょう。

バブルなんだから、ちょっとでも守りに入ったら負けが込むのが常（バブル崩壊）。
額が額なだけに場合によっては、中国経済も巻き込んでハードランディング
になるかな。

>>431
中国鉄道部汚職がうんだ危ない“おから高速鉄道”
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0307&f=national_0307_021.shtml

（中略）
　しかし、一番気になるのは、ニューヨークタイムス（2月18日付）に報じた高速鉄道網の手抜き工事説である。
劉氏に近い筋によれば、高速鉄道網に使われているコンクリートは要求される耐性がなく、時速350キロのスピード
で運行されつづけていれば、2、3年以上はもたない、という。コンクリート枕木はフライアッシュセメントを用いなけれ
ばならないはずだが、その建設スピードは、大量の石炭を燃焼させて作るこの種のセメントの供給スピードを大きく
超えているのだ。コストをみても、中国の高速鉄道の1マイル（1・6キロ）あたりのコストは1500万ドルで、欧米では
4000万ドルから8000万ドルが普通という。これが本当なら数年内に中国高速鉄道で大惨事がおこっても不思議では
ない。

今のうちに、プレキャストコンクリート製の橋桁の下面を
鉄板とかCFRPとかで覆ってはいかがかと?

走らせながらの施工ができるとでも？

>>439
走らせられないなら運行を止めればいいだけだろ
どうせ赤字になるほど利用者は少ないんだから止めたところで誰も不便しないし

高速鉄道ってビジネスにならないものだね。
中国の建設コストでさえ収益に疑問が上がっているし、ブラジルのように
自分の懐が傷まない条件では、そもそも高速鉄道が成立しない。

高速鉄道の導入は、単独の収益でまかなえないことが常識となった。
事業者の持ち出しは必須であり、これをどう手当するかが問題。

中国は、持ち出し分は輸出でカバーしようと考えて、セールス・トークと
国家的メンツが加わって、無謀な目標（380km/h運行）を設定したが、
そのための無理ですべてがダメになってしまったような気がする。

（日本・ヨーロッパからの詐欺的な高速鉄道技術の取得は、この際、
置いといて）380km/h実現のため、無駄に高規格化・高コストが発生。
これにコスト圧力で対応したら、下請けがコンクリートに手抜きをし、
かえって低規格??となった…。

新大臣の方策は一見まともに見えるけど、負債に対してはマイナスだな。
（地道に国内の営業収入を伸ばすだけでは、負債の解決にほど遠い。
セールス・トークを失った輸出は、あきらめたと見ていいでしょう。）

そのうち向こうのネット上でNGワードにされそうだな。

>>441
＞（日本・ヨーロッパからの詐欺的な高速鉄道技術の取得は、この際、
＞置いといて）380km/h実現のため、無駄に高規格化・高コストが発生。
＞これにコスト圧力で対応したら、下請けがコンクリートに手抜きをし、
＞かえって低規格??となった…。

　コスト圧力がなくてもモノがそろわなければ平気で自己流の勝手な判断で代用してやってしまうのが、
かの国の国民性だぞ

　検査に合格した部品が発注数に足りなかった場合、数が足りないよりマシだと平気で不合格品を
混ぜて納品するわけだ、それはダメだと後から指導してもなぜそれが悪いのか全く疑問には思わない

　わからないことがあって人に聞くと、コイツは仕事が出来ないヤツだと判断され、有事に真っ先に首を
切られるお国柄だからな

コンセンサス＜＜＜＜勝手に考えてやる　ってことか。

中国高速鉄道を擁護する書き込みが途端に無くなったね。

>>443
＞　コスト圧力がなくてもモノがそろわなければ平気で自己流の勝手な判断で
＞代用してやってしまうのが、かの国の国民性だぞ

なるほど。
中国の実力を買いかぶっていたけど（直線番長だとしても、CRH380Aの
出来が思いのほかよかったので。もちろん、中国がどこまで実力でE2を
改良したかわからないが。CRH380Aの新型台車には川重の影が見えるし）、
言われればたしかにその通り。

車両本体はともかく、土木工事は公共事業だからモロにローカルな実力が
反映されるからね。

コンクリートの手抜きは、単にフライアッシュセメントの供給が十分じゃなくて、
でも工期通り終えたかったら、極めてローカルな中国人的思考で考えて
「フライアッシュなしでGO!」だったというわけか。救えないなあ。

>>445
よくここに自分のブログのリンクを貼っていた、横国教員の書き込みが
なくなったからじゃないのかな。今のところ、300km/hに低下の件はスルー中。
http://blog.goo.ne.jp/wang-rui

350km運転がいかにスペック超過であったかがわかる。
死亡事故が起きなくてよかったな。

これで、現在はスペインとドイツが世界最高速か？

>>448
フランスの320キロじゃない?
ドイツは最初330km/h計画してたけど、金かかりすぎるからドイツ国内は300km/hに抑えた。
スペインの350km/hも計画だけだったような気がする。

鉄輪の最高速度は、経済面（建設、保守・管理、消費電力）と
環境面（騒音）を鑑みると、300〜320km/hと考えて間違いないみたい。

日本のJRも、中国のスピードトライアルの挑発にのらなくて正解だったな。
輸出向けにJR東海（N700）の330km/hのデモやったが、それで十分だ。
日本の鉄道技術者の慎重さは、ダテじゃなかったな。

運用中の最高速度を後退させる（350km/h→300km/h）という行為は、
どうひいき目に考えても悪い方向にしか考えられないからなあ。
品質不良、技術力不足、経済性…。

>>448
死亡事故が起きていても、しっかり隠蔽されますわ

京コ（北京〜上海）高速鉄道用の車両は年内開業に間に合うのかな?

>>452
高速新線の最高速度が引き下げ（350→300km/h）となり、当然、
380km/h運転もなくなったから、今あるCRH3（ICE3）で間にあってると
思うよ。

380km/h対応のCRH380A（E2改良。憶測だけど、efSET向けに川重
が開発した台車を使用していると思われる。外観、特に2本あるダンパー
形状が同じ）は、既に滬杭線（上海〜杭州）において350km/hで運用
されており、今後、CRH380B（ICE3改良）も登場するようだけど、
最高速度引き下げの前では見せ場はないね。

CRH380シリーズはそのオーバースペックゆえ、当然、生産打ち切りに
なると思っているけど、この期に及んでまだこれで海外輸出を狙っている
可能性もある。

ＣＲＨ３８０Ｃのゼフィーロ型（ボンバル）はどうなっちゃうの？
来年あたり落成じゃなかったっけ？

問題なのは中国高速鉄道の軌道なんだから新車納入なら別に影響は無いでしょ
何も絶対に380キロ運転しないといけないのではないんだから

>>454
実績ないのを挽回するために380km/hを狙うのであって（ボンバルは自身で
300km/h超の車両を作った実績がないから）、いまさら300km/hで凡庸に
走らせるんじゃ開発の意味がないし、はしごを外されたも同然じゃないかな。
果たして量産に移行できるかな。

>>455
確かに380km/h車両（CRH380）を300km/hで走らせるのは問題ないが、
オーバースペックゆえに高価であれば（モーター数も多いし、台車も手が込んで
いるだろうし）、経済性の観点からあえて導入する必要はないのでは。

すでに300km/h車両はCRH3とCRH2Cがあるんだし、ただでさえ計画後退の
兆しがあるのに、中国鉄道省に新型車を導入する余裕があるのだろうか。

もし中国側がキャンセルしようものなら賠償ものだよね？　ボンバルとかシーメンスとか。

スピードの引き下げはいつから？

>>458
契約の内容は知らないから何とも言えないが
オーバースペックな車両を買うのとキャンセル料を払う(＋ダウンスペック車購入)のとどちらが安いかね？

>>458
そもそも払うと思うか？　あの中国が

CRH380AL（E2をいじくったやつ）はMT比を14M2Tから下げたりしてね。

悔しいのう、悔しいのうwwwwww

91 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/04/20(水) 01:21:18.57 ID:40mwsiDC0
はやぶさは当分、運転なし。
庫で被災したU2は、外装は破棄して、作り直し。
東北新幹線の宇都宮以北の最高速度は当分の間２１０キロ、一部１６０キロ徐行。
これは地震計が消失したため。
３００キロ３２０キロは夢のまま。

中国のことをバカにしているが
にっぽんなんか300km/hはおろか、当分の間２１０キロ。
中国のほうがやっぱ上だよ。

>>463
中国地方の山陽新幹線のことですね、わかります。

>>459
＞スピードの引き下げはいつから？

日本だったら、安全性のためなら即実施だろうけど、
中国高鉄の場合、今年7月のダイヤ改正から反映されるらしい。

でもね、安全性云々という話を聞かされて、これから7月までの間、
運転士がマスコンを350km/hまで上げる勇気はあるのか。
やはり最高速度については即実施かな。

５月から実施してもいいくらいだね。

なにこの大本営発表？

京滬高速鉄道、豪華な座席なくし一般庶民を獲得
ttp://j.people.com.cn/94475/7356267.html

　鉄道部門によると、6月末に開通予定の京滬高速鉄道は豪華な座席をなくし、時速を落とすという方法で、一般の
消費者のニーズに合わせることがわかった。これは、切符がより庶民的な価格になることを意味している。京滬高速
鉄道の車両は最高時速380キロ、設計時速350キロの基準で製造されたが、鉄道部の最新の要求に基き、京滬高速鉄道
の最高時速は300キロに落とされ、一部の車両に取り付けられる航空機のような豪華な座席も普通の座席に取り替え
られることになった。
　「安全で信頼でき、経済的、庶民的であることが中国高速鉄道の新しい目標で、より多くの一般の乗客に高速鉄道
の便利さを感じてもらいたい。国外の高速鉄道は試験運転時に時速400キロ、さらには500キロの記録を更新した
こともあるが、実際の運行では安全に対して余裕を持っている。そのため、先進国の高速鉄道の最高運営時速は320
キロにとどまっている。また、列車の時速が320キロを超えると、スピードが10キロ速まるごとにエネルギーの消耗
が2倍に上がる。高速鉄道の運営は単純にスピードを追求するのでなく、実際の必要性、最も経済的な運営方式を選ばなければならない」と、
ある交通専門家は話す。
　京滬高速鉄道の運営時速が低下すれば、北京から上海までの所要時間は4時間から5時間に延びる。民用航空とビジ
ネスマンの乗客獲得を争うため、京滬高速鉄道の車両は航空機のような座席を最大のセールスポイントにしていた。
しかし、京滬高速鉄道の切符と民用航空の航空券の価格に差をつけ、座席利用率を高めるため、多くの車両で豪華
設備が普通の設備に取り替えられることになった。
　「中国網日本語版（チャイナネット）」2011年4月20日

どうせスピードに拘らないなら日本で要らなくなる（予定の）
E4を中古で買ったら?大勢乗れるし。

軌道が重量に耐えられるか?

まず300キロで走れないじゃん。
サイズも実は引っかかるだろうし（CRH2も微妙に中国の車両限界に合わせてある）、信号も違う。

中国はもっと実事求是でやってきたから（問題を数多く抱えつつも）今の繁栄を勝ち得てきたのだ……
と思ってたけど、この鉄道部部長更迭絡みの色々はとってもイデオロギッシュというかなんというか。

>>463
正攻法では勝ち目が無いから出鱈目を書き並べなければ対抗出来なくて悔しいのうｗｗｗ

>>468
そうそう。
本来、中国に必要だったのは「E4」のような、そこそこ高速で大量輸送な列車。
200〜250km/h路線（在来線の改良区間）なら、E4のスペックで十分でしょう。

在来線の架線位置はけっこう高いから、CRH2（E2）にもあのドイツ製の大きな
パンタグラフを採用している。だから、（高速新線はわからないけど）在来線なら
車両限界を満たしているんじゃないかな。

いっそのこと、中国の鉄道メーカーに改良してもらって（笑）、300km/hオーバー
を狙うのもいいかもね。

>>471
中国って国は、あるときは確かに実事求是なんだけど（�ｹ小平）、
大躍進政策とか文化大革命とかアホな事やった時代もある（毛沢東）。

基本的に、胡錦濤主席は実事求是型と思うので、鉄道省前大臣の
アホなイケイケドンドン路線にはさぞかし苦々しく思っていたと想像する。

>>473
車両限界で引っかかるのは上じゃなく裾の部分

>>474
次期の習近平はどうなの？

>>467
新規開業路線ですら初っ端から300キロという体たらくか
しかも原因が構造物の強度不足だからこのままでは速度が下がる事はあれど上がる事は無いだろうな
豪華な座席というのはE2のグリーン車に相当する座席の事か？
座席車ですら駄目ならCRH2Eの4人寝台個室よりも更に高価格な2人寝台個室のあるCRH1Eはもう全線から撤退かもな

>>476
大臣が誰であろうと手抜き工事の構造物という足枷がある以上イケイケドンドン路線だろうと積極的に動けないでしょうね

>>477
いや、CRH3と380にグランクラスみたいなのがあったはず。
それのことじゃない?

>>476
習近平も基本的に変りないと思っています（実事求是型）。

問題だったのは鉄道省の前大臣（劉志軍）であり、
この人は19歳で保線工から鉄道人生を始めた、良く言えば現場叩き上げ。
正直、どうして鉄道省大臣にまで出世できたか不明（中国も、今の閣僚の
世代は学歴社会なので）。

学歴の分、実績でカバーするしかないので、あんなイケイケドンドン路線に
走ったんじゃないかと思っている。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201104/2011040400431
どこまでホントか知らんけど、こんな劉志軍は江沢民と近かったからそれで、みたいな話もあるんでますますきな臭いのよね。
それにしても、叩き上げで学歴がない分よっしゃよっしゃで公共事業……そんなのが日本にもいたような。

座敷牢にでも入れとけよ＞江

大河ドラマのヒロインかと思った。

金>>>>>>>>>>>越えられない高い高い壁>>>>>>>>>人の命


怖い国

>>467
右下の写真のようなクラスをやめたってことですね。
http://honyaku.yahoofs.jp/url_result?ctw_=sT,eCR-CJ,bT,hT,uaHR0cDovL25ld3MuZ2FvdGllLmNuL2ppbmdodS8=,qlang=ja|for=0|sp=-5|fs=100%|fb=0|fi=0|fc=FF0000|db=T|eid=CR-EJ,kb1c5167a70faacb45f748f16874eabce,t20110202205655,

武広線の券売機の画面には、一等座、二等座の他に
列車によって特等座が出る。

んで、買って乗ってみたら、ICE3もどきの運転室の後ろの
1-2列シートだった。ただし重連の後部編成w
今はあの路線は需要を反映して重連は無いと聞く。

その特等座も無くなってしまうのだろうか？＞豪華な座席なくし

>>486
運転席後ろの席は、場所がいいだけで他と同じタイプのシートだから、
そのままじゃないかな。

せっかくの売り（グランクラスというか成金的な豪華座席）をなくして
しまうのはちょっと残念な気もしますけど、それだけ、格差社会が深刻
なんでしょう。現代中国は。

去年、客室の速度表示で351km/hまで見たよ（武広高速鉄路）。
GPSでｺｿｰﾘ比較を計ったが、意外にも?まず正確だった。
もう味わえないのか…一瞬でも夢をみさせてくれてありがとうw

まだあと2ヶ月は味わえるよ

>>489
＞まだあと2ヶ月は味わえるよ
最高速度を下げる理由（安全性の懸念）があって、中国共産党政府も
その旨で実施するのに、それを数カ月先の7月のダイヤ改正で反映する
ってのも、ある意味すごいね。
日本だったら、モタモタしてたら週刊誌が煽り記事を書きまくるのに。
「和諧号、脱線転覆の危機!! 手抜き工事でコンクリートはボロボロ」とか、
「鉄道省、技術は借り物だった!?　危険性をまったく理解せず…」とかね。

中国人民はどう思っているんだろう？

CRH運賃を出せない層（これが一番多い？）の人民は、どうせ乗れないってことで
我関せずってとこじゃない？
いままで、せっせと仕事や私用で乗ってきた、運賃を出せる中間層以上がどう
思うかは知らんけど。
そもそも、この情報が人民まで届いているかどうか・・・。

和諧号なんかどうでもいいから
減らした在来線を元通りにしてくれって思ってるんじゃね？

人民に多く乗ってもらうために速度下げて運賃も下げるようだけど、
同じ区間を３５０km/h時代と比べていくらにするんだろう？

>>492
＞減らした在来線を元通りにしてくれって思ってるんじゃね？
そうそう。
だから、在来線の客（一般人民）を高速鉄道（和諧号）へシフトさせようと
しているけど、彼らの移動手段として、高速鉄道はオーバースペックすぎるね。
これで料金下げたら、採算が絶望を通り越してしまう…。

中国は大発展しているというけど、極少数の大金持ち（年収100億円超が
500万人!!）が発生しただけで、一般人民のレベルはほとんど上がっていない。
いくら沿線に大人口の都市が連なるからって、カネ持ってなきゃ仕方ない。

地道に在来線の高速化をやってればよかったのに（それが本当の意味で、
毛沢東の言う「為人民服務」だったと思うのだが…）。

>>491
＞そもそも、この情報が人民まで届いているかどうか・・・。
中国共産党政府の公式発表で、人民日報にも乗った記事なので、
全人民に伝わっているはずだと思うんだけど…。

放射能であんなに慌てて逃げ出した中国人が、自国の危険について
あんなに冷静でいられるのは不思議としか言えない。
やはり大半の人民は和諧号に乗れないから、関心ないってことか。

CRH380を輸入しろとかぬかしていた連中は今どんな心境なんだろう。
E5の技術を提供すべきどか理論転換しているのかな？

>>496
まあ僅か一匹だっただろうけど、速効で逃げたよね。

＞中国は大発展しているというけど、極少数の大金持ち（年収100億円超が
＞500万人!!）が発生しただけで、一般人民のレベルはほとんど上がっていない。
その点が一億総中流時代と言われた高度成長期の日本との決定的な違いなのに
そこを無視して成り行きで日本と同じ道を歩めると思い込んでる馬鹿が主にニュース系の板に今も多くいるよね


＞CRH380を輸入しろとかぬかしていた連中は今どんな心境なんだろう。
発狂してるか今も尚見苦しくマンセーを唱えてるかのどちらかでしょ

東海道新幹線って、300→700→N700と進化するほど、客室の窓が小さく
なっているんだよね。今日は久しぶりに300系に乗ったけど、相変わらず前後も
左右も揺れて、乗り心地がいいとは言えないんだが、窓が大きくて眺めが
いいのは良い。

中国が自主開発(?)したって言うCRH380Aなんて、E2の窓の大きさのままで、
350km/h運転して、さらには380km/h運転もしようとしていたわけで、それなら
700もN700も窓小さくする必要ないじゃん…。逆に、CRH380Aはそんなに
開口部が大きいままで強度的に大丈夫なの？って疑問も浮かんだ。

>>499
N700は傾斜機構をつけたせいで車体幅が20mm短くなった。
そのため、車内の空間を確保するため、壁を薄くした。
で、強度を保つために窓を小さくした。

あと、トンネル断面積も軌道中心線間隔も大きいんじゃないかしら、向こうだと。

>>500
>>501
なるほど。回答どうもです。

>>500
あと軽量化も追加してくれ。

連続ですまん。
CRH2Cなんかで追加された運転席下のライトってヘッドライトとは違うの?
夜間でも運転席上のライト(本来のヘッドライト)が点いていても、追加したほうは消灯してる画像よく見るんで気になった。

>>504
「あんなの飾りです。偉い人にはそれがわからんのですよ」

マジレスすると、
300km/hオーバーの世界では、どんなに強力なライトをつけても
認識出来る範囲は限られるので、「飾り」ということに気づいたのかな。
鉄道省の偉い人（前大臣??）にはわからなかったかも（笑）。

>>506
細かいことだけど、そういうのも高速鉄道の何たるや、だよね。

色々とヤバイ方向になっているようだけど、
これって日本で言うと山陰新幹線や羽越・奥羽新幹線をフル規格で開通させたは良いが、
案の定大赤字になりました、っていう認識でOKですか？

北京〜上海も北京〜天津・南京〜上海といった並行路線があるけど大丈夫なのかな。

>>506
あのライトは最初から見た目を変えたかっただけの飾り。

見た目を変えようと思ったけど車体構造は変えられず、ライトを追加しただけ。
中国の技術力のなさがかえって露呈してしまい、逆効果だったんだよね。

ああゆう泥棒のような真似するからだよ。

台湾の場合はカモノハシは勘弁してくれっていう明確な意思があったから、
７００Ｔの先頭が実現したんだろ？

>>511
そうなんだけど、空気抵抗で壁が崩れてしまったんだよね。
素直にカモノハシにしておけばよかったのに。

その辺、中国は下手に変えてしまうと余計な弊害が起こると
考えたのかもしれん。

>>508
そうそう。
特に南京〜上海は、京滬線（在来線）と並行して滬寧高速線なんてのが
勝手に（笑）に開通してて、6月にはこれとは別に（線路が重複しない！）
本筋である京滬高速線が開通する。

南京って大した都市じゃないし（名古屋ほどもない。上海とは比べるべく
もない）、途中の蘇州や無錫とか、もっとしょぼいからね。
明らかに過剰投資でしょう。

ちなみに↓は都市の略称（車のナンバーにも使われている）。
京：北京
寧：南京
滬：上海

中口径のトンネル断面と、多分、３００ｋｍ/h以上での運行はないであろうということで、
７００Ｔの形になったんじゃないの？

>>513
そういう過剰な路線建設もブタ箱の中の彼の仕業なんでしょ？

南京は700万、蘇州は600万、無錫600万か。

>>516
＞南京は700万、蘇州は600万、無錫600万か。
中国なので人口はあるんだけどね。
日本と比べるときは１桁ほど割り引いて考えなくては。

>>515
ブタ箱の鉄道省幹部が計画していた主要路線の他、
各省においても予算が確保出来れば（公債？）、勝手に高速線の建設
（あるいは在来線の高速化改良？）ができるみたい。

江蘇省（省都：南京）なんて、省内の主要鉄路はすべて200km/hオーバー
にするとか、すごいこと言ってる。
そんなに急ぐニーズなんて、日本人にだってないのでは。
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=48608

>>514
その通り

512は知ったかクンだから

>>519
それがさぁ、桃園駅の壁が崩れちゃったんだよね。
桃園駅って空港が近くて離着陸コースに当たるからから半地下構造に
なってるんだけど、ホームのある線と通過線の間に壁があるんだよね。
だから中口径にはなっていないんだね。
一応、通過列車も減速するんだけど、それにも耐えられなかったようだね。

恥の上塗りだな

前頭形状がそれに影響したと完全に思い込んでるとはw

>>521
何が原因なの?
もったいぶらないで教えてください。

桃園駅は2面4線の停車用と別に通過線もあります。
通過線とホームはほぼ全面的に壁で塞がれていますが、
一部避難用の隙間があってそこから高速通過時の微気圧波が
漏れて地上コンコース（ガラス張り）の壁に亀裂が入りました。

対策として桃園駅通過列車は減速するようになりました。

トンネル微気圧波対策がされたカモノハシ形状だったら
桃園駅通過列車は減速しなくても済んだ模様です。

>>522
地下駅である桃園は、列車が高速で通過すると列車自体が押し出す風圧が月台から駅舎へ急激に流れ込むため、
駅の外壁となっているガラスが割れるくらい駅全体が震動してしまうという設計上の問題を抱えており、現在桃園駅
では通過列車の速度を120km/hに制限している

一方で、700系と700T車両の先頭形状の差は、トンネル微気圧波（いわゆる騒音問題）の低減に関与するもので
あって、列車の最大断面積とトンネルの形状とが相互に関係している、トンネル内での列車の高速走行により発生
する風圧そのものの低減にはほとんど寄与しない

＞トンネル微気圧波対策がされたカモノハシ形状だったら桃園駅通過列車は減速しなくても済んだ模様です。

個人的な思い込みを事実のように書くのは感心しない

そこまで書くのならきちんとしたソースだしな

>列車自体が押し出す風圧が月台から駅舎へ急激に流れ込むため

これがドンという音の発生源になるトンネル微気圧波の事ですね。

ソースにならないかもしれないけどこの47項目目
ttp://whhh.fc2web.com/taiwan/hsrhistory_since2007.html
桃園駅での通過列車による列車風が地上コンコースのガラス張りの
駅舎壁面にヒビを生じさせたため、通過速度を175km/hに制限。
　〜現場職員「『カモノハシ（※）だからイヤ』って殷�h（会長）が拒否した
日本側の提示した3種類（12,9,8m）の先頭形状で12mのを選んでたら
こういう問題は起きなかっただろうに」
というように現地では報道。

この件は斜坑や縦坑の本坑への接続地点を通過する際に発生する
圧力波がトンネル入口・出口に伝わって影響する枝坑通過波に近いね。
この対策もトンネル微気圧波と同様の手段が取られ、各種圧力波の
発生・伝播をシミュレーションして最適な車両前面形状や緩衝工を
設計することになる。

都市の人口がケタ1つ違う世界に、
日本のと同じ収容量の車両を導入するわけだから
パット見では緩行線と急行線(？)を建設して10本/ｈにしても足りなさそう。
でも職住近接、都市間移動にあまり関心のない層も半端無く多いんだよな。

>>528
＞でも職住近接、都市間移動にあまり関心のない層も半端無く多いんだよな。
そうそう。
ほとんどの人民は、春節の帰省を除いたら、移動の必要性を感じてない。
省都クラスで都市機能は完結しているので、わざわざ隣の省へ行くという
用事なんてない。

それと（日中戦争時の日本軍もそうだったと言うけど）、大陸中国という
のは、島国日本よりも地理的スケールが大きいので、錯覚が生じやすい。
例えば上海に対する南京なんて、東京と横浜の感覚なんだけど、実際は
東京〜名古屋間に近い距離（300km）がある。

北京〜上海なんて、東京と大阪の関係になぞらえられるけど、
その距離、実に1300kmもあるわけで、東京〜大阪間（550km）の2倍強。
日帰り出張とか、そういうビジネスモデルに当てはめるのは難しい。
（なんだかんだ言って、中国のお手本は日本の東海道新幹線だと思う。）

なので、先の汚職大臣の「380km/h」というこだわりは、あながち間違って
いなかったと思う（すなわち、最低でも（!!）380km/hじゃないと、中国では
高速鉄道というビジネスモデルが成立しない…んじゃないかな）。
そもそも、当初は北京〜上海間はリニアを導入する話だったし。

だから、本当は３８０km/hやってもろて、同区間の航空を少しでも減らして欲しかった。

日本に色々と目に見えないものを飛ばしてもらわんように。

本当に無駄なのは鉄道で3時間以内の距離の航空路線。

エコに五月蝿いヨーロッパで、一昔も経たない前まで、普通に
パリ〜ブリュッセル便なんてあったからなぁ。東京〜仙台の距離
なのに。

一部２００ｋｍ/h運転の在来線特急もあったのに。

中国の国内線の航空券には相当安いのがあるからなぁ

>>533
立ち乗り便までやろうとしているからな。イギリスの格安会社もだけど。

>>532
空港から駅、または高速鉄道へのアクセスが悪かったんじゃないのかな。
その点、上海虹橋駅とか考えはいいんだよね。浦東空港を押しのけて、
再度国際化かつ大拡張の空港と高速鉄道の駅を直結したという。

アメリカみたいに、そもそも鉄道が便利じゃない国だと、
普通にプロペラ機とかで隣の空港にトランジットがあったりしたよ。

10年くらい前、アメリカ・ボルチモアへ行ったとき、ワシントン（ダレス）で
国際線を降りたあと、たった70km先のボルチモア（BWI）へ行くために、
小さなプロペラ機に乗り換えた（料金は国際線に込みだったので）。
しかも、当該の便は機体の整備不良かなんだかで欠航になり、
次の便（6時間後！）まで待たされた。

さすがに帰りは、そんな信頼性の低い便に乗る気が失せたので、
チケットは捨てて、MARCという地元鉄道に乗ったが、これがなかなか
良かったのですよ（ディーゼル機関車＋2階建てステンレス客車で、
郊外や山の中をゆったりと走り、景色も良い。所要約1時間。ただし、
通勤用らしく、朝・夕しかダイヤがない。スレ違いですみません）。

高速鉄道見直しを機に、緩急接続や在来線との連絡もスムーズに行える体系に作り替えて欲しいね。

そもそも、北京〜上海のような長丁場（ほかの路線もだけど）の路線は、
日本みたいに退避・追い越しやる予定なのかね？

あと、折角、虹橋空港から高速鉄道が各地へ出るのに、中国は鉄空の
コードシェアなんかは考えてないのかね？

>>537
＞あと、折角、虹橋空港から高速鉄道が各地へ出るのに、中国は鉄空の
＞コードシェアなんかは考えてないのかね？
明らかに、虹橋駅＆虹橋空港はそれを狙ったものだと推察してるけど、
そうすると国内線＝虹橋、国際線＝浦東、という現在の住み分けが
足かせになるんじゃないかと思ってる。

虹橋空港は大拡張によって、浦東空港と遜色ない規模になったので、
たいしたアクセス手段が整っていない浦東空港（リニアは中途半端だし、
地下鉄で上海駅へは時間がかかる。結局、タクシーしかない）からは、
国際線もすべて移してもらった方が便利になると思う。

でもね〜浦東だって第2ターミナルが出来て、駐機場で降ろされること
が少なくなって、これからだというところなのにね。どうするんだろ？
現状でいくなら、リニアは早く虹橋まで完成させてほしいなあ。

>>527
そのソースだとまさに風圧の話であって、微気圧波の話ではないな

カモノハシ云々ってのは現場職員の個人的な見解だとしか読めん

>>516>>517>>528
中国の場合市の面積は大概日本の県レベルに相当する広さで人口密度もそれほどではないから
基本的に日本とほぼ同じかそれ以下と考えた方がいいよ

韓国でもＫＴＸの仁川乗り入れが計画されているし、現在でも空港連絡鉄道乗車前提の
ソウル駅でチェックインやっているから、おそらくＫＡＬやアシアナとＫＴＸでコードシェア
やるんだろうけど、中国でも行うようになったら日本は完全にアジアでは後塵を拝するな。

リニアで関空と成田を直結…ﾑﾘﾀﾞﾅ。
まだ羽田と成田に新線を作る方がマシｗ

それはさておき、メインディッシュ（？）たる京滬高速鉄路の車両はどうなるんだろうね。
CRH380B（L)が中心になるのかな。
運用の効率性を重視すれば一路線一形式で行くのが一番よさそうだけど、
趣味的にはつまらないかもね。

Ｅ２魔改造の３８０Ａも走るんじゃないの？

あと、今年？　来年？　あたりに出てくるボンバル製の３８０Ｃってのは、
どこに入れるつもりなんでしょうか？

>>543
CRH380シリーズ（380km/h運転対応車）は、やや順番が変わって以下の
付番になっているようです。

CRH380A →ご存知、CRH2（E2）の先頭改造車
CRH380B →見かけCRH3（ICE3）そのまま（先頭改造が間に合わなかった？）
CRH380C →遅ればせながら、CRH3の先頭改造車
CRH380D →ボンバルの新型車

Aはすでに大量（??）投入済み（滬杭高速線、他）。
Bも結構走っているらしいが、見かけが変わらないのでインパクトなし。
Cは画像検索しても、今のところイエローカラーの検測車しか出てこない。
Dは…本当に登場するの？予算半減で、鉄道省は出すカネがあるのかな。

>>544
ほうほう、ボンバルのは３８０Ｄになったんすか。さんくすです。
確か愛称は「ゼフィーロ」でしたよね？

一応、３８０Ｄの納入についてはどうなっているんですか？

>>544
ついこの間380Aの検測車造ったのに、また別形式で造ったのかよ！
CRH5でもあったと思うし、そんな色んなタイプの測定車造ってコレクションでもする気かいなw

>>546
CRH380Cの写真です。
台車がやたらと凝っている（正直言って、中国独自開発のクオリティとは
とても思われない。まるごとシーメンスから買ってるんじゃないかなあ）。
http://hero8609.blog.163.com/blog/static/60441996201121064812815/

CRH380Cの目付きは、
インフィニティFXと似てる（パクリ？）という指摘がある。
http://www.ditiezu.com/viewthread.php?tid=141453&rpid=2120828&ordertype=0&page=6#pid2120828

>>547
ICE3みたいなレールブレーキ付けてないんだ……と思って調べたら、元のCRH3もついてないのか。

>>545
すべて憶測ですけど、
ボンバルは300km/h超の車両を製作した実績がないため、
中国と組んで（日本、ドイツの高速車両技術の横流しを期待？）、
確実な開発を狙ったものと思われる（＝Zefiroシリーズ）。

で、先日、鉄道予算が半減（それでも5兆円/年）という報道があり、
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110506/mcb1105060857000-n1.htm
路線建設も削られるだろうけど、公共事業の一種だからね（景気に
響くからね）、優先順位からいって、まず車両製造が削られるんじゃ
ないかと思っている。

ボンバルのCRH380Dは種車がないので（CRH1の発展形ではない）、
100%近く新規開発となり、そこへ予算削減だから、量産どころか
プロトタイプ製作もおぼつかないものと想像している。

>>547
サンクスです。
台車とか先頭ドアの固定ステップとか、見事にICE3そのままだな。
しかしなんというか…キモイデザインだ。新ICE3もアレだけど。

>>550
制御装置はCRH3、内装はCRH2、側はCRH1にすれば良かったりしてｗ
時々でいいから、CRH5のことも思い出してあげてください。

自分としてはCRH3とCRH380Bの違いが分かりにくいっす。

京滬は500系もどきCRH380が走るよ

高速鉄道の動車組の全般検査みたいなオーバーホールを、
全国3箇所に集約する計画だとどこかで読んだ気がする。
タネの技術がシーメンスのが上海、日本のが武漢、ボンバルのが広州…?
昨今の情勢からすると、その通りになるかわからないけど。
いや、それって路線別の運用車種のヒントにならないかな、って思って…

中国の高速鉄道って、欲張り過ぎなんだよね。
先の汚職大臣の上昇志向も関係しているかもしれないが。

効率から考えれば、高速車両技術の導入は1社くらいに絞って、
ほんとうの意味で“共同開発”とかに持っていけばいいのに、何社とも
契約して（だからこそ、あんな駆け引きが可能となったのだろうけど）、
技術のつまみ食いを繰り返した末、やっぱり最高速度は300km/hに
しましたなんて（結果、新型車の開発は不要でした、ってことだよね）、
過剰投資も甚だしい

普通の国なら、遠くない時期にツケが回ってくるはずなんだけど。
カネだって無尽蔵にあるわけないんだから。
中国GDPバブルが続く限り、まだまだ表面化しないか。

1時間に2本程度であればさしあたって後回しにしても良かったような。
先に開業した路線ってそういう所多くないか？

あと、最高速度を300�qに引き下げるのであれば、
設計最高速度315�qのE2≒CRH2Aでも
各停・準速達運用の本線で十分走れそうだね。

例の副技師長が「健在」のころ、列車間の閉塞区間を7つ空けて
安全を確保してる、と話したとのTVニュース（の字幕）を見たような気が。
それだとメインディッシュの京ｼ戸高鉄での列車密度が足りなかったりして。
それゆえのスピードダウンなのか、仮説スマソ。


京津とか武広線で経験を積む、となんかの文章に書いてある
のを読んだ肝する。本番でコケないための、実地のモデル線だったのか?
＞後回しでもよさそうなところ

>>556
実際に３００km/h車両よりも運賃を下げた、２５０km/h走行種別も走るんでしょ？
それにどんな車種を送り込んでくるのかは知らないけど。

>>558
CRH3は当然、300km/h列車で、
CRH2については、日本との約束を守るなら（CRH2Cも含めて、
能力的に速度が出せたとしても）、すべて250km/h列車として運用。

あと、CRH380AもベースはE2でしょうが、まあ百歩譲って中国の責任で
開発したとして、300km/h列車として運用されるんじゃないなかなあ。
憶測です。

>>559 日本との約束を守るなら

絶対守らないだろ。

>>560
＞絶対守らないだろ。
まあ〜やっぱりそうかな。
今回の最高速度の引き下げは軌道（コンクリートの手抜き）の
問題だし、まあ、車両に問題があるわけではないから、
CRH2Cについては300km/h列車として運用ってところか。

>>561
大元の設計最高速度が315�q/hだからね。

当たり前のことだと思うけど、設計最高速度を超えなければ、
オリジナルよりも営業速度を速めにしても大丈夫なんだよね。
ICE3も330�q/hだったかな。

ああ、東北新幹線スレが荒れまくってる…

CRH2Cはギヤ比がE2より小さくされてるという噂は本当じゃなかったのか?

>>559
「契約の履行率５０％」　中国の企業、信用度が欠如＝中国経済紙
ttp://www.epochtimes.jp/jp/2011/05/html/d51405.html
　
【大紀元日本5月7日】中国の企業の信用度が低い。こう指摘した国内紙・経済参考報によると、中国の企業間で交わ
される年間４０億件の契約のうち、実際に履行されるのは５０％しかない。信用の問題による直接あるいは間接的な
経済損失は年間６０００億元（約７.５兆円）に達する。経済学者は、信用度の欠如は中国企業の治らない「疾患」で
ある、と指摘する。

信用度の低い中国企業

経済参考報は関連機関の調査結果に基いて、次のデータを公表した。２００９年度では、代金の支払期限超過が６０
日以上の企業は３３％を占めており、２００８年同期に比べて５０％増である。売上代金が回収不能による貸倒損失は
１〜２％であり、年々増加する傾向にある。一方、安定する市場経済の国では、この数値は通常０.２５〜０.５％である。
また、年間交わされる４０億件の企業間契約の履行率は５０％しかない。

中国商務部の統計データによれば、企業の信用問題による直接・間接の経済損失は６０００億元（約７.５兆円）に達し、
そのうち、品質不良、偽造品、契約詐欺による各種の損失は計２０００億元（約２.５兆円）に上っている。

このような状況の中、企業は代金の後払いという取引方法を信頼していない。約３３.３％の企業は「この状況は永遠に
改善しない」と回答した。

長年、企業間の代金回収を代行する会社「中貿友施・信用管理（北京）有限公司」の李奎元社長は、中国で詐欺、
偽造、契約不履行の事件が多発する理由について、中国では信用を守らせるための制度が不備である上、多くの
企業は最低限のビジネス・道徳基準を持っていない、と指摘している（ry

------------------------------------------------------------------------------------------------
＊共産党が法の上にあって、法を超越した人治を進めるような国家体制では、契約が正しく履行されることも、司法が
正しく判断を行うことも期待するほうが誤りである。

>>562
お前、まさか設計最高速度が世界共通の尺度だと思ってるわけじゃないよな？

>>566
いや、それはないっす。誤解を与えているようなら申し訳ない。

CRH2Cは川重がわざわざE2-1000とは違う台車を用意しているところからして、
最初から300km/hで走るつもりの車両として造られているでしょ。

>>565 ＊共産党が法の上にあって、法を超越した人治を進めるような国家体制では、契約が正しく履行されることも、司法が
>> 正しく判断を行うことも期待するほうが誤りである。


歴史の積み重ねもあるだろうが、これが一番の原因だろう。何しようが金さえ積めば共産党が何とかしてくれる
から何でもありになる。

写真はCRH2型
（残っていた乗客が準備された電車に乗り換え、江山駅を出発）

高速列車の空調が故障　サウナに缶詰め
ttp://japanese.china.org.cn/life/txt/2011-05/09/content_22523234.htm

　（5月8日）8日午前、南昌から上海までのD94列車の換気システム一部に故障が発生、列車は浙江省江山駅に停車
し、数百人の乗客がしかたなく留まった。事故発生後、江山駅は滞在する乗客に待合室で休めるよう手配、飲食を
提供した。　
　8日、南昌から上海までのD94列車の換気システム一部に故障が発生、1号車両から9号車両までの密閉式列車の
車内温度は40℃に達し、数百人の乗客はこの「サウナ」に3時間以上閉じ込められた。若い母親1人と乗務員1人が
暑さで気絶した。列車は江山駅に停車、数百人の旅客が列車から降り救援を待った。16時に救急車が到着、乗客は
5時間遅延して上海駅に到着した。

>>570
ホームに停車しているのにどうして外に出さなかったんだろうｎ。

そこは日本だって悩みどころなんですよ。止まったときに出すか出さないか。
すぐ直りそうなら出すだけ手間だし、出したらちゃんと全員回収しないと問題だし……ていうか、

> 1号車両から9号車両までの密閉式列車

これホントにCRH2なの？

>>572
16両の固定編成（CRH2B）じゃないかな。

>>494
中国の高速鉄道で不思議におもうのは新在直通運転方式をとろうとしないところだな。
中心街の在来線の駅にのりいれた方が絶対便利だろうに。

客貨分離を徹底したいのでは？

中国高速鉄道の大躍進は終焉、安全・資金リスクに直面＝中国
盛光祖鉄道相は先日、高速鉄道の運行速度を今年7月1日より引き下げる方針を発表した。
速度引き下げはエネルギー効率の向上を狙ったもので、乗車料金の引き下げも示唆している。
中国評論新聞が報じた。
鉄道部は6月に開通予定の北京と上海を結ぶ京滬（けいこ）高速鉄道で、豪華シートを廃止した
うえで、運行速度を引き下げることを決定した。これまで京滬高速鉄道に導入される列車は
最高時速380キロメートル、営業時速350キロメートルを予定してきたが、今後は最高時速300
キロメートルを基準となる。減速後は北京から上海までの所要時間はこれまでの4時間から
5時間までのびると予測される。
今回の速度引き下げの背景には、高速鉄道の乗車料金の高さと安全性に対する疑問の声が
あることは明らかだ。これまでもメディアは一般市民の収入レベルと比較したうえで、高速鉄道の
乗車料金が一般市民の負担能力を超えていると指摘してきた。
また、高速鉄道の快適性と、高速運行にともなうリスクを航空機と比較した場合においても、
その料金は「適切な範疇」を超えていると批判されていた。高すぎる乗車料金のため、京津線や
武広線などでは利用客が少なく、赤字運行が続いている。中国評論新聞は、「安全リスクと資金
リスクに直面する中国高速鉄道の大躍進は終焉（しゅうえん）を迎えた」と報じた。（編集担当：及川源十郎）

京滬高速鉄道「安全を考慮」減速試運転…「何を今さら」辛口発言
中国ではこのほど、北京―上海間を結ぶ「京滬高速鉄道」の試運転が始まり、乗車券の購入方法や試運転の
様子などに注目が集まっている。新浪網などでは、同鉄道の試運転時の様子を取材し、従来の鉄道と異なる
点などとして紹介した。しかし、「減速運転」したとされる運営サイドに対して、読者らは厳しい反応を示した。

新浪網などによる「京滬高速鉄道リポート」では、自動券売機、インターネット、電話予約などを介した乗車券の
購入方法や、乗車券の購入時に身分証を提示する必要があると説明。また、バーコードやＱＲコードなどで乗車券の
真贋（しんがん）を見極めるという、自動改札システムなどが新たに導入されたと紹介した。また、試運転については、
「『安全を考慮』し、飛行機にも相当する、最高時速380キロメートルともいわれる速度を、時速300キロメートルに
落として行なった」と伝えた。
京滬高速鉄道の関係者は、試運転の「減速」について、「（京滬高速鉄道は、）最高時速380キロメートルでの走行が
可能な設計になっている。しかし、時速380キロメートルは飛行機の離陸時に相当し、地面における連続走行となると
危険度が極めて高くなる。運行経験のない現在の状況では、安全性を第一に考えなければ」などと釈明。また、
減速することでコスト、エネルギー消費ともに抑えることができれば、将来的には乗車券の値下げもありうる、などと
利点を強調し、減速運転は今後もありうると示唆した。
一方、同鉄道の「減速運転」に対して、読者らは「今さらなぜ“安全性”を考慮する必要があるんだ！？」、「技術が及び
ませんとはっきり言えよ」、「安全性、コストを考慮せずに時速380キロメートルで走る列車を作るとは、国の税金を浪費
したということ」などと“辛口”だ。また、先にできた北京―天津を結ぶ京津高速鉄道の、最高時速350キロメートルを
引き合いに出し、「（同鉄道は）何年も運行しているが、安全ではないのか？」との発言も飛び出し、同鉄道サイドへの
不満をぶちまけた。（編集担当：青田三知）

>>574
＞中国の高速鉄道で不思議におもうのは新在直通運転方式をとろうとしないところだな。
初期（2005年頃？）の中国は、そういう考えだったと思う。
京滬線は、最初からリニアとか、専用線的な計画だったからいいとして、
他の路線については、在来線の軌道改良とか、郊外のみ専用線とか、
そういう経済性にのっとった導入になると思ってた。

それが…、リーマンショックとか四川地震の景気対策で、ドーンと大きな
予算がついたものだから、前大臣の野心が花開いて（この人の野心って、
私利というより、中国にプラレールのごとく「日本の新幹線」的なものを
走らせたい…、そういう純粋に鉄オタみたいなものと想像してる）、
「主要路線はすべて専用線」という大風呂敷な話になったと思ってる。

やってることは「ぼくのかんがえたさいきょうの高速鉄道」だったよなw

大手をふって叩くことが許される、便利なガス抜きツールとみつけたり。

最近は反日ドーピングも効かなくなってきたからね。

でも、まあ損にならないからいいんじゃないの？高速鉄道も。
在来線は収益高い貨物に振り分けたかった訳だし、中国の所得
レベル考えると３００キロ超は贅沢。むしろ２００キロ程度で
安価なほうが全体の利益になるだろうし。個人的には中国はな
かなか良い決断をしたと思うけどなぁ。冷笑的な見方をしても
しょうがない。

>>582
いや〜問題なのは、
速度落としたからって、単純にコストが下がるわけじゃないってところ。

軌道は手抜きで安いかもしれないけど、安全性問題アリで敷設し、
車両はライセンスベースの上、380km/hの魔改造バージョンまで作って
カネかけてるのに、突如、最高速度が350→300km/hまで後退して、
そのオーバースペック分の投資が回収できない…。

日本・ヨーロッパを軽々抜いて、「世界一の高速鉄道を達成した」って
勝ち誇っていたところ、最高速度も“普通の”高速鉄道に成り下がり、
残ったのは、運賃で金利も支払えない財務状況なのに、
これを冷笑せずにどうしたらいい？

最高速度向上分の、施設とか車両のコスト増ってどのくらいなんでしょうね。
政府内のリニア論者を説き伏せつつ、鉄道部職員の雇用も確保するための
方便としての380km/hとの大風呂敷だったと考えたら穿ちすぎでしょうか。

4縦4横はともかく、城際鉄路まで必要があったのかちょっと疑問。

>>585
あれはモデル線だよ。

>>584
> 政府内のリニア論者を説き伏せつつ、鉄道部職員の雇用も確保するための
> 方便としての380km/hとの大風呂敷だったと考えたら穿ちすぎでしょうか。

穿ちすぎもなにも、大方の見方はそのものずばりでしょ。
更に言うなら、今後海外へセールスをかけるための実績作りでしょう。
「世界最高速度の営業列車」を作って見せることは、国内外に対し
おおきなメッセージになる。

ただ、それが経済的かどうかは別の話で、とりあえずの目標は
達成したら、実際の営業路線は財布と相談して適当に折り合いをつければいい。

他国が380km/hを上回る営業列車をセールスしはじめたら、
また動きがあると思うよん。

東海道新幹線は手抜きではないけど、その頃は土盛りの仕法書?が
確立していなかったために数年間路盤沈下に悩まされたとか。
そして永年の改良の営みのうえにこんにちがある。
プレキャストコンクリートの橋だと後から曲線変えるのは難しいでしょう。
長い目で見ればR=7000は強ち無駄ではないかもしれませんよ。
東北新幹線がR=4000で造られた当時には
300km/h超なんて考えられていなかったのでしょうし
（かといって日本の現状と沿線の人口集積からするとたとえ曲線が緩かったからって
360km/hとかを実現させてくれてたかは疑問ですが）。

あと、京津城際は当初はモデル線っぽく感じられましたが、
いずれ津秦?、京哈両高速鉄道と繋げて活用されるらしいっす。

いくら規格が良くても肝心な構造物が手抜きで減速運転せざるを得ない状況にしては意味があるまい

もう直ぐ北京〜上海の高速鉄道が開業か。
計画から完成、そして営業までホンと早い。

一体何やってんだ北陸新幹線に北海道新幹線は、と文句の一つも言いたくなる。

そして構造物が使い物にならなくなるのも早そうだな

>>587
高速鉄道は欲しいが、関する知識が０に等しい国へは中国のやり方が
一番なんだろうな。

>>590
開業から僅か数年で減速運転するような危なっかしい施設を持つ鉄道がそんなに羨ましいか？

>>593
計画から予算付けてさらに着工までの過程が早いのは、
需要を逃さないリスクが低いし、
この点ははっきり言って羨ましい。

>>594
汚職があって、血税で赤字分をこれから人民が背負うんだぞ。
北京〜上海の場合、全ての列車が満席でやっとトントンらしいじゃないか。

中国の場合、無謀と言わざるを得ない。

>>594
需要を逃さない時期(高度成長期)なのは確かだが、
富の分配が半世紀前の日本より偏ってるから
結局潜在需要掘り起こせてないじゃん。

>>595-596
そこは需要を掘り起こす運営側の手腕。
需要を予測してその予測を、予想外に増やしていくのは、
営業する方の目標であり義務。

>>597
2011年4月9日、中国網は、6月の開業が予定されている北京・上海間高速鉄道に
関する記事を掲載した。巨額の負債を抱えるだけに黒字化はきわめて困難との懸念が
強まっている。以下はその抄訳。

北京・上海間高速鉄道の総投資額は2209億元（約2兆8700億円）。うち半分の
1100億元（約1兆4300億円）は銀行融資と債券発行でまかなわれた。利子を6％で
計算しても年間66億元（約858億円）に上る。

中国鉄道部は負債本体の返済と減価償却を加味しない計算方式をとっているが、
それでも運営コストと負債の利子返済額だけで、年96億元（約1250億円）の
売り上げが必要となる。毎日、22編成が満員で往復して初めて達成出来る数値だ。

30分間隔で運行するとして、毎日11時間の営業が必要。それもすべての列車が
満員で、しかも全員が途中下車することなく北京・上海間の移動に使うということが
前提となる。この厳しい条件をクリアしたとしても、負債そのものを減らすことは
できない。


要するに需要を掘り起こしたとしても天文学的負債をなくすには雀の涙ということだ。

>>598
人民の所得の上昇、高速鉄道への旅客誘導の施策も加味してる？

>>599
上海北京って東京鹿児島とほぼ同じ距離。
普通は飛行機だろ。安いし速いし。
この区間の航空便は京滬空中快線といってシャトル運航してるから。

ちなみに人民の所得の上昇と言っても所得が上がってるのは一部の富裕層だけ。
物価がそれ以上に上がって上海人の知り合いはいつも文句言ってるぞ。

結局、高速鉄道は高いから250キロ程度の列車は運賃を下げるとか言う始末。

どうも現在の中国の経済発展が高度成長期の日本と都合の良いように同一視している勘違い連中が特にニュース系の板に多くて困るよねｗ

>>599
そんなもん加味したってほとんど意味なし。
負債額は天文学的な数字だ。

>>600
航空機との競争では、鉄道側としては最速便の所要時間、
航空側は空港での手続きと安全検査の時間が、旅客の奪取の勝負所だね。
それから上海はともかく、北京は空港が中心街から離れてるんで、
その時間も勘案しないと。
そして途中の都市から、どれだけの需要を集めるかだね。

>>601
文句言いながらも選択肢として使わざるを得ない状況が、
ダイヤ作成の結果や在来線の本数調整、運賃の修正なんかの結果で、
これから増えてくる事もあるんじゃない？
少なくとも高速鉄道への旅客輸送数が減るという可能性は、
現状小さいと思う。

>>602
異論もあるけど、強力な中央集権独裁の国である限りなら、
税金上げる！の一声で、天文学的だろうが何だろうが、
全部とは言わないまでも半分くらいまでは、
建設費や維持を回収出来そうな気もするけどね。

>>604
>それから上海はともかく、北京は空港が中心街から離れてるんで、
>その時間も勘案しないと。

鹿児島空港だって中心から離れてるけど、新幹線で東京から行く香具師なんて
もの好きだけだろ。

広島空港も遠いけど飛行機と新幹線、半々だよな。

>>604
中国の場合、鉄道にも安全検査があるじゃん。

武広高速乗ってきたが短距離利用者が多いな。
350キロ運転は今のうちだ。

>>605
うん、だから最高速度と表定速度から出した所要時間次第で航空旅客から、
どれだけシェアを持っていけるかが問題。
そして北京〜上海通しで乗る乗客の数と、
途中駅でどれだけ乗り降りして入れ替わる旅客数も。

>>606
中国だけじゃなくヨーロッパのほとんどの鉄道の安全検査は、
飛行機より簡易で時間掛からない。
高速鉄道じゃないにしても、鉄道が爆弾テロで被害受けたスペインですら、
安全検査は荷物だけ見て、飛行機よりも簡単ですぐ済んだ。
中国の鉄道への安全検査も荷物を機械にスキャンして、ハイ終わり。
アメリカ何か検査すらやらん。
例外は英仏連絡特急のユーロスターくらいで、ここだけはロンドン地下鉄テロ前も後も、
飛行機搭乗並みの検査をやってる。

需要掘り起こし→民工レベルでも気軽に乗れるレベルに値下げなんだろうけど
そんなことしたら余計に採算悪化。
せめて自由席でもあればね。

＞文句言いながらも選択肢として使わざるを得ない状況が
今まで在来線の下等列車減らして客運専線及び在来線の頭文字Gとか頭文字D増やしまくってたでしょ。
でも次のダイヤ改正で減速とともに一般列車を増やして在来線ではCRHとの混合ダイヤになるのよ。

せめて四横四縦とか城際なんかより北京上海を最優先でやるべきだったね。
日本で言うと山陽と東北を東海道より先に作っちゃったようなもんだろ。

>>608
>うん、だから最高速度と表定速度から出した所要時間次第で航空旅客から、
>どれだけシェアを持っていけるかが問題。
>そして北京〜上海通しで乗る乗客の数と、
>途中駅でどれだけ乗り降りして入れ替わる旅客数も。

だから380キロ運転でも厳しいと言われてたのに300キロ止まりになった今、
高鉄の負けは決定的なんだよ。

・航空業界からの政治的圧力、なんてのはないのでしょうね。
・高速鉄道の構造物の手抜きってそれほど深刻なんですかね。
もちろん大事をとるにこしたことはないけれど。
どこかでも、Nの宮あたりの橋がオチてはじめて気づかれた
コンクリの中の材木なんてのがうわなにをgkbr

>>610
運賃次第（通常・割引）じゃないの？
鉄道５時間移動は、日本人が考えるほど向こうは苦にしないし。
日本は４時間は拮抗点だけど、運賃が適度なら中国は５〜６時間が
そういう点になると思うけど。

２等でもリクライニングシート・座席指定制・食堂車付きで５時間なら、
客車で最高でも１６０ｋｍ/程度の運転で７時間・８時間走る列車に乗り
慣れている人民にしたら、「え？　もう着いた？」ってことになるんじゃ？

本当ならキチっとインフラ造ってもらって、事故るまで３８０km/hを
続けてもらって、ある程度は航空からかっぱいで欲しかったんだけどね。
短距離航空があんまり飛んでもらっては、環境の観点から日本だって困るし。

>>611 ・航空業界からの政治的圧力、なんてのはないのでしょうね。

業界をダシにシナ共産党の権力闘争では？

>>611
http://epochtimes.com/b5/11/4/21/n3234261.htm

http://djyimg.com/i6/1104201213281002_1.jpg
http://djyimg.com/i6/1104201213261002.jpg
http://djyimg.com/i6/1104201213231002.jpg

>>612
北京-上海の航空シャトル便より高い設定になってるから問題になってる。
あと春秋航空や吉祥航空等のLCCも見逃せない。
上海からシンセンまで299元とか安いしね。
上海-北京はないのは恐らく政治的な絡みがあるのだろうが、解禁されたら
大きな衝撃になるだろう。

>>615
３００km/h便・２５０km/h便と、これから運賃が決まるんじゃないの？
正規・割引含めて。

運賃はまだ正式に発表されていませんが、北京上海間で高くても600元以下という価格のようです。
関係者によると、5月下旬の北京発上海行きの航空便チケットを定価の6割引の安い価格で予約
することが可能とのことで、京滬高速鉄道の開業を意識して航空運賃も安くなってきています。

中国の場合、航空の安値競争が激烈化したら、どっかの会社が１発いきそうだもんな。

中国高速鉄道が赤字を垂れ流しても、中国政府が補填するだけだろうな・・・

国策としてインフラを潰すことは出来ないどころか、ますます開発していかなければ、
経済発展がないのだから。

今中国は、少々の経済政策の失敗をしても、経済のパイを拡充すれば、後から回収できる。
昔の高度経済成長期の日本のように・・・昔の日本も、借金できるだけ借金して、普通に生活していたら、
物価が上がって、総て借金完済みたいな感じだったらしいからな。

>>619
高度成長期の日本の悪い部分を真似ても日本と同じ道を歩めるわけではないんだけどね
少なくとも現在の中国は高度成長期の日本と違って工業製品の品質が欧米と肩を並べるまでに向上してないし
中間層が経済的に余裕が出るまでに裕福になってないし
しかも現在の中国の経済発展には既に陰りが見えてるとも言われてるからな

>>619

シナはＧＤＰに対する国内需要分が少なすぎ。国民全員が豊かになる構造になってない。
強みは工数のレート差のみ。最近はこれもなくなってきている。レートが上がれば先進国の
企業は逃げ出す。

これだけ成長し人材育成のチャンスなはずなのに日本に研修という名の出稼ぎ労働者多過ぎだし
ようわからん国だ！

普通車で500元位か

公共事業ってGDPに含まれるんだよな。

>>620,621
高度成長期時代の日本製品の品質は、さほど高いものでなかった。
品質の悪い分、価格でカバーという製品で、国内でしか売れなかった。日本語の壁があって、
外国に売りに行こうという気質が少なかったからな。

そういう意味では、今の中国は、白物家電では世界中を席巻しているし、なかなか大したものと言わざるをえない。
まあ、それを認めたくない気持ちも分からんでもないが、ボーッとしていると日本の工業は埋没するだろうな。

日本が世界に誇る部品の部分でさえ、韓国企業に負け始めているのだから。

>>624
まさに脳ミソお花畑を絵に描いたような言い分だなｗ
＞高度成長期時代の日本製品の品質は、さほど高いものでなかった。
だからさぁ何時まで中国は高度成長期の日本の悪い部分を続けていくつもりなんだね
日本の場合は品質が悪かった時代なんて高度成長期も初期の時代で後期はその限りではないのに
中国の場合は初期の状態のままをかれこれ10年以上も続けて一向に改善の兆しが無いじゃないか
何時までも都合良く悪い部分を引き合いに出して高度成長期の日本と同一視してその後まで楽観視しても
自分自身の身に付けない限り品質向上の未来が約束されてるわけではないというのに

幾ら世界中を席巻していると言っても所詮安物ですぐ壊れる故に多く製造してるに過ぎないのであって
高品質な製品で世界中を席巻した日本とは全く意味合いが異なるし
安物のお陰で成り立ってる現在の状態から脱却出来なければ何れ台頭してくる新興国に追いやられるのがオチだから
しかも中韓の場合日本と違ってブランド力が無いから取り柄の安さを失くしたら何も残らないし

不況だから、不況に負けた連中が中華製品を有り難がっているだけだろ？

地デジ用の１９インチくらいのを買おうと思っているが、自分は日本メーカーにするよ。

>>625
>中国の場合は初期の状態のままをかれこれ10年以上も続けて一向に改善の兆しが無いじゃないか

お話にならんな。このスレの議題に当たる鉄道部門でさえ、モノマネをなんとか自分のものにして、
他国に売ろうというところまで来ているのを見てもわかるとおり。

>幾ら世界中を席巻していると言っても所詮安物ですぐ壊れる故に多く製造してるに過ぎないのであって
このまえドイツでインタビューに答えていた家電量販店の店員の話によれば、中国のハイアール製品も
日本やドイツの製品も品質の差などはないそうだよ。

>>625
追記。

中国製の白物家電がそんなに壊れやすいのならば、家電店が中国製のものを扱わないよw
しょっちゅう壊れるような商品を売っていたら、クレームが起こるし、その対応も大変。
仕事にならなくなる。そうしたことがなく、値段も安いから世界中を席巻しているわけだ。

もちろん日本製品と同等とは言えないだろうが、それほど壊れないということ。
まあ、最近は日本製品の品質が落ちて、携帯なんかもベータ版のような製品を売っているから、
(NECカシオのモデルなど)必ずしも日本製がトップクラスとは言えないだろうが・・・

中国国鉄を分割民営化した場合。
CR北京、CR上海、CR広州…
みたいになるのかな。なんだか玉入れみたいだ。

＞このスレの議題に当たる鉄道部門でさえ、モノマネをなんとか自分のものにして、
＞他国に売ろうというところまで来ているのを見てもわかるとおり。
全然話にならないねｗ
“売ろうというところまで来ている”でいいのなら技術が無くても意思だけあれば実現可能だから何とでも言えるな
そういう偉そうな事は実際に売れるようになってから言おうね
それと中韓の場合頑張っても｢モノマネをなんとか自分のものにして｣止まりで大幅なモデルチェンジの話を聞かないよね
唯でさえ未だに日本からの輸入に頼ってる部品があると聞くし
説明書読んで組み立てるだけなら30年前のタイやベトナムでさえも既に出来てるからな
＞中国のハイアール製品も日本やドイツの製品も品質の差などはないそうだよ。
日本やドイツ製の“安物”製品と比較しても意味無いよ
＞中国製の白物家電がそんなに壊れやすいのならば、家電店が中国製のものを扱わないよw
中国ブランドの白物家電なんて現物ですら見掛けた事も無いから実際に壊れやすくて家電店も取り扱ってないという事か
そういや中国ブランドの家電製品で爆発事故を起こしたものがあるという話を聞いた事あるな

ハイアールは三洋が育てた

>>630
気持ちは解るんだけどね。ただ、海外板に出入りするなら、努めて
客観的に物事を見てほしいと思う。
確かに、今"中国ブランド"は世界のどこからも信頼に足る評価を受けていない。
しかし、日本もかつてはそうだった。もちろん韓国も。

最近、日本以外の国で、「日本製」と「韓国製」と「台湾製」があまり区別されなくなった。
アップル製品、ソニー製品のほとんどは中国製だが、中国製だからという理由で
忌避する人は少ない。

今の中国には、世界で戦えるだけのブランド力と商品企画力が無い。
しかし、いつまでも「技術が足りない」と見下す存在ではなくなっていることに、
日本のメーカは気づき始めている。

>>632
スレ違いだけど…。
＞アップル製品、ソニー製品のほとんどは中国製だが、中国製だからという理由で
＞忌避する人は少ない。
勘違いしないでほしい。
アップルはアメリカ、ソニーは日本の「製品」です。
アップルはともかく（これは中国企業に委託生産しているからね）、
ソニーとか日本企業の場合、工場が中国にあるだけで、
設計も生産管理も日本のそれでしょ。

そういうのは「Assembled in China」と言うのが正解であって、
本当は「Made in China」なんて名乗れないんだけどね。
中国のは、日本のかつての“Made in Japan”じゃないんだよ。

>>632
不良品が出たとき、何故不良となってしまったかの分析や反省を適切に出来ない。
だから構造や回路を海外製品の猿真似で同じ部品を使ったって、不良率がまるで違う。
生産性向上の為の現場の意見を聞かない。工員を只のロボットだと思っている。待遇も粗雑。
元請から製品品質のクレームが来ても、改良ではなく接待でごまかす。
設計の不具合があっても設計者は自分が正しいと主張を繰り返す。
木を見て森を見ずのコスト意識。部品や素材で安物買いの銭失い。浅知恵なコストダウン。
人材確保も企業間取引も能力よりコネを重視。
不良品でも粗悪品でも売ったもの勝ちの文化。バレなきゃ勝ちの国民性。



日本の製造業は、これらの壁を誤摩化さずにきちんと乗り越えて今があるんだわ。
日本メーカの中国工場も大手であれば然り。もっとも、少し目を離すとすぐに元に戻るが。

中国メーカが飛躍するには、ご自慢のメンツを捨ててどこまで出来るかだろう。
一部はそういうメーカも出ては来ているが、多数でないことが悪いブランドイメージに繋がる。

もったいないね。

>>627

日本が発明量産したカラオケ・ウォークマン・新幹線・インスタントラーメン・レトルト食品等々
世界の人々の生活様式を変えたものが数多くある。

で、２０世紀以降世界に中国発インパクトを与えた製品って何がある。１０個ぐらい上げてみろ

>>634
バックトゥザフューチャー思い出した。

> 生産性向上の為の現場の意見を聞かない。工員を只のロボットだと思っている。待遇も粗雑。
> 元請から製品品質のクレームが来ても、改良ではなく接待でごまかす。
> 設計の不具合があっても設計者は自分が正しいと主張を繰り返す。
> 木を見て森を見ずのコスト意識。部品や素材で安物買いの銭失い。浅知恵なコストダウン。
> 人材確保も企業間取引も能力よりコネを重視。

中国のことを言っているんだろうけど......
あまりにも耳が痛すぎます(><)

>>624
もうひとつの勘違いも指摘しておく。
スレ違いだけど。
＞高度成長期時代の日本製品の品質は、さほど高いものでなかった。
＞品質の悪い分、価格でカバーという製品で、国内でしか売れなかった。日本語の壁があって、
＞外国に売りに行こうという気質が少なかったからな。

品質が高くないねぇ…。
日産の初代Zとか知らないのかな？
高度成長期、もう40年以上前の輸出車なのに、いまだにアメリカで
それ乗ってるマニアがいるんだよ。

「トランジスタ・セールスマン」って誰が言われたあだ名か知ってる？
高度成長期の総理大臣、池田勇人。
これって外国に売りに行こうという気質と違うのかな？

世界で初めて、ポータブル・トランジスタラジオを実用化したソニーと
（別にソニー製品だけじゃないが、）世界にトップセールスした池田首相。
今、トップセールスで有名なのは韓国の李明博大統領だけど、
（もちろん優秀な人と思うけどね、）あくまでも池田の模倣にすぎない。

>>637
うーん。これはちょっと....
「日本製品の品質が最初から高かった」と本気で主張したいの？

戦後の成長の過程で、朝鮮戦争の「神風」による特需もあって、
「安かろう悪かろう」から、あなたの言うような「安くて高品質」なものが
出るようになり、長い時間をかけて信頼を勝ち取って来たんだよ。

もちろん戦前からのバックグラウンドもあったし、勤勉な国民性も
あっただろうけど、決して最初から評価されていたわけじゃない。
日本の貿易収支が黒字になったのは、1980年代になってからだからね。

>>637は多分文系。

世の理系は、たとえ自国民であっても、他人の作った優れたものを
自分の手柄のように言うのを極度に嫌う。

中国人がいかに日本人より劣っているかだけを主張したい人が
時々沸くけど、正直国内板かニュー速あたりに帰ってくんないかなーと思う。

>>638
＞「日本製品の品質が最初から高かった」と本気で主張したいの？
そうですよ。
少なくともね、日本はアメリカと戦争したんだよ。
日本の戦前がむしろ、西洋の模倣。とりあえず数をそろえるという、
今の中国の状態（ついでに言えば、国のふるまいも中国同様だったが）。

戦前と戦後は断絶しているわけではなく、もともと戦艦とかゼロ戦とか
作る技術があって、それをベースに戦後も発展したわけ。

ところで、伊400型潜水艦って知ってる？
これ潜水艦なのに艦載機を搭載できて（その艦載機でパナマ運河を
攻撃する予定だった）、戦後、アメリカ軍に接収されて、その艦載機
スペースが戦略核潜水艦の水密設計に反映されたという。

>>639
＞世の理系は、たとえ自国民であっても、他人の作った優れたものを
＞自分の手柄のように言うのを極度に嫌う。
そんな法則あったの？知らなかったな。
それとも尊敬する韓国大統領をちょっとこき下ろしたからかな？

正直、あなたは「中国人のメンタリティを持った日本人」だと思う。

>>642
＞正直、あなたは「中国人のメンタリティを持った日本人」だと思う。
おいおい、なに友愛なこと言ってるの？
それくらいの精神持ってなきゃ、それこそ日本経済沈没だよ（まあね、
それ望んでいる首相もいるけど…）。

鉄道はどこへ行った?

>>643
ちょっと、何言ってるのか解らない。

人民の乗車マナーが悪い、
現地で撮り鉄していたら人民に絡まられた、
車内で携帯使うな
（趣味的・妄想的に）列車の接続をちゃんと考えろ糞国家。

って悪口ならともかく、単純な政治絡みはちょっとスレ違いだよなあ。

>>644
ごめん。余計なこと書きすぎた。

高速鉄道の話に戻すけど、
中国をこき下ろす書き込みが多いのは、
例の高速鉄道（車両）、事実上、カネで買ってきた技術を少々形を
変えただけなのに、「国産開発」、「独自技術」なんて主張するもんだから、
平均的日本人の常識からしてビックリしている人が多いからだと思う。

>>644
＞正直、あなたは「中国人のメンタリティを持った日本人」だと思う。
＞ちょっと、何言ってるのか解らない。
そもそも、
『あなたは「中国人のメンタリティを持った日本人」』という表現自体が、
褒め言葉なのか、馬鹿にした言葉なのか、何言ってるのかわかりません。

↑の下段の>>644は、>>645の間違いね。

>>632
＞確かに、今"中国ブランド"は世界のどこからも信頼に足る評価を受けていない。
＞しかし、日本もかつてはそうだった。もちろん韓国も。
＞今の中国には、世界で戦えるだけのブランド力と商品企画力が無い。
＞しかし、いつまでも「技術が足りない」と見下す存在ではなくなっていることに、
＞日本のメーカは気づき始めている。
だからさぁ、何で昔の日本の悪い部分を引き合いに出して
嘗ての日本と同じ道を歩む事が出来ると思い込んでるの？

＞海外板に出入りするなら、努めて客観的に物事を見てほしいと思う。
実社会でも言える事だがこういう偉そうな事を面と向かって言う人ほど
言った張本人がそれを実行出来てないパターンが多いよなｗ

>>649
中国がこのまま発展を続けて、世界に通用する実力を身に付けるか
どうかは、誰にもわからない。

しかし、>>649は「絶対しない」と思っている。
これを説明するのに、国民性の優劣とか、「今の」中国製品の品質や
ビジネスのやり方で説明しようとするから
「昔の日本も酷かったよね〜」
の一言で片付けられちゃうんだよ。

反中国のポジショントークがしたいだけなら、国内板に帰ってください。
もしくは、スレタイ通りの話をしてください。

＞中国がこのまま発展を続けて、世界に通用する実力を身に付けるかどうかは、誰にもわからない。
分からないからって根拠も無い都合の良いように明るい未来を想定しなければならない筋は無いが
＞「今の」中国製品の品質やビジネスのやり方で説明しようとするから
未来の事なんて誰にも分からないんだから現状で分かってる｢今｣とそれより過去の事例を基に話を進めるしかないだろ
少なくとも日本には品質が向上して欧米と肩を並べるまでに成長したという過去も存在してるし
＞しかし、>>649は「絶対しない」と思っている。
被害妄想乙

＞反中国のポジショントークがしたいだけなら、国内板に帰ってください。
＞もしくは、スレタイ通りの話をしてください。
言い返せなくて悔しいからって負け惜しみを唱えるなよ

中国と日本の実力の差ってブランドや世界初の有無とかもあるけど、
ノーベル賞の受賞に関して見ても全然違うわな
これは基礎的な科学技術の実力差だから産業にも反映される

技術差がどうこうよりも、戦争加害行為を理由に
CRH380Aを逆輸入しろとか主張できる痛い人をなんとかして欲しいものだ。
でもああいうのはどこの国にもいるんだろうな。

>>650
＞反中国のポジショントークがしたいだけなら、国内板に帰ってください。
＞もしくは、スレタイ通りの話をしてください。
あなたの、反中国の意見を封じる姿勢も問題あるとおもうな。

中国が発展しているのは確かで、将来有望であろうということも
否定しないが、日本と比べてかなり歪んだモノであるのも確かだよ。
あと、中国の技術力とか品質を、外国メーカーの合弁会社（一応、
中国企業ということなっている。鉄道車両メーカーもね）のそれと
同一視しているなら、それは問題だな。

中国は文化大革命と、その後の知識人の下方で経済発展が
大幅に後退した。その挽回として、�ｹ小平の「白猫黒猫」理論で、
（日本で言うところの「官主導」で）手当たり次第にやった結果だから、
本当の実力が備わっているとは思われない。

【教育】 橋下知事 「君が代不起立の教員、絶対に辞めさせる」「国歌・国旗を否定するなら公務員辞めろ。府民への挑戦だ」…大阪★17
1 ：ゴッドファッカーφ ★：2011/05/19(木) 23:36:42.56 ID:???0
・大阪府の橋下徹知事が代表を務める「大阪維新の会」府議団は１６日、５月議会に提案を
　予定している府立学校での国歌斉唱時に教職員に起立を義務づける条例案について、対象を
　「府下の公立学校」に拡大する方針を決めた。罰則規定はないが、府教委は政令指定都市の
　大阪、堺両市を除く市町村の小中高校教員に対しては任命権、懲戒処分権を持つ。

　一方、橋下知事は報道陣の取材に対し「政令市も含めて（条例の）対象にすべき。府議が
　議論して決めたルールに府内の教員は従うべきだ」と強調。「起立しない教員は意地でも
　辞めさせる。ルールを考える」と、政令市も含め違反すれば処分する考えを示した。

　府教委は平成１４年以降、府立学校に対し「教育公務員としての責務を自覚し、国歌斉唱に
　あたっては起立する」と文書で指示しており、今年３月には卒業式での国歌斉唱時に起立
　しなかった守口市の中学校教諭を戒告処分にした。ただ、政令市の教員については地方教育
　行政法で政令市に任命・処分権があるため、府教委は「条例の適用対象となり得るかどうか、
　これから検討する」としている。

　また、橋下知事は今春府立高校での入学式で国歌斉唱時に起立しなかった教員が３８人いたとし、
　「国旗、国歌を否定するなら公務員をやめればいい。もう（個人を）特定している。やらないなら
　府民への挑戦と捉えてやめてもらう。公務員だからといって守られるわけがない」と述べた。
　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110517/lcl11051700070001-n1.htm

・また、処分条例が整備されても教育委員会が処分しない場合は「処分権者が処分される」との
　見解を示し、「ルールを守らない教職員は府にはいらない」とも語った。（抜粋）
　http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110517/lcl11051712310004-n1.htm

★君が代起立しない教員「絶対辞めさせる」　橋下知事
　http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819A91E3E4E2E0838DE3E4E2E7E0E2E3E39391EAE2E2E2

気づかぬうちに、盛り上がっていたみたいだな〜。
レスをつけようと見ても代わりに他の人がレスをつけてくれているし・・・

>>635
後１０年くらい経てば、中国も何かを生み出すだろうね。まだ経済発展の途中、ようやくモノマネ技術が成熟してきた段階だろう。
もしかしたら日本では気づかないような製品が中国人向けに出てきていることも考えられるが・・・
意外に、環境分野の製品が出てくるかも知れないな・・・中国では学者や発明家を招いて、力を入れているし。

>>634
>生産性向上の為の現場の意見を聞かない。工員を只のロボットだと思っている。待遇も粗雑。
日本も良く似た時代があったのだよ。だから、水俣病やイタイイタイ病なんかが起こった。学校で習わなかったか？

他にも言いたいことはあるが、>>636が見事な返しをしているし、俺も同感なので省略。

>>637についても、他の人がバッシングをしているみたいだな。
トランジスタという言葉が出ているので言うが、日本製のトランジスタは当初出来のよい製品じゃなかった。
トラブルが発生して、機械を分解し、トランジスタに日本製が使われていると、「壊れるのも当たり前だ、日本製じゃないか！」と
いうことも言われた時代もあったらしいよw
　さらに、日本が世界に出て言った例なんかさほど多くなかったのは、君が例に上げているソニーにしてもアメリカ市場には出て行ったが、
現在のハイアールみたいに、南米も中東もというふうにグローバルに展開して成功を収めていたかというと、そうでもない。

>>641
日本の技術力が戦争によって高められたのは本当だが、それでもなお、アメリカには圧倒的に見劣りし、イギリスに及ばず、ドイツに及ばず、
ソ連とイタリアには比肩できるというレベルだったろう。もちろん部分的には得意な分野があったが、基礎工学が劣っていた。
今の中国も、ソ連時代からのソ連の品のコピー技術があり、航空機や車両の基礎的な技術は何とか身につけており、それに日本や欧米の
自動車メーカーの技を盗もうというレベルに達している。もちろんこのスレに関係のある鉄道技術も比較的簡単に盗めたのも、その技術力が
バックボーンにあるからである。そういう意味では、日本の高度経済機と中国の現状は、相対的な技術レベルにしても良く似ている。

>>647
>例の高速鉄道（車両）、事実上、カネで買ってきた技術を少々形を
>変えただけなのに、「国産開発」、「独自技術」なんて主張するもんだから

少々でも変更したり出来るのは、それなりに技術のバックボーンがあっての話。
その技術は、ソ連時代からの軍事技術のコピーで中国が築きあげてきた。
ロケット分野でもその技術は生かされており、ロケット分野でもコスパの面で中国は
競争力を持っている。

・・・残念だけどな。

>>649
さんざん言っているように、日本の高度経済成長期と今の中国の技術力は相対的に良く似ている。

>>650
半分同感。

>>651
負け惜しみにしか見えないなw

先日北京から鄭州まで和諧号Ｄにはじめて乗りました。
その時思ったこと。
日本に比べて線路のカーブが少ないためか揺れが少なく
乗りごこちが良い。
一つの省でも巨大で通過に時間がかかる。
だから高速化がスピードの数字の競争以上に必要性が高い。
かつ線路の高低の変化がなく、直線走行のため日本の新幹線の
安全基準を緩められるのでないか？
本数が増えれば最後には正面衝突はあるでしょうが。
ドイツでもありましたから。

できるんじゃないですか。俺は乗らないけど。

>>658
俺も以前、武広線に乗ったが、確かに揺れは少なかった。
おそらく路盤がもともといいんだろう。

地震地帯の湿地や山岳部に全線高架を引くんだったら
日本の独擅場だろうが、金をかけてそうまでして引きたい
国は少ない。

> 本数が増えれば最後には正面衝突はあるでしょうが。
> ドイツでもありましたから。

日本以外は単線並列が基本だから、その危険はあるね。

ドイツで高速鉄道の正面衝突なんてあったっけ？
エシェデ事故や、羊を撥ねて脱線とかは記憶にあるけど。

>>656-657
相変わらず過去の事例の中で自分に都合の良い部分だけをピックアップして
無理矢理こじつけて希望的観測を書き並べてるだけだね

‘今は’路盤状態がいいだけかもしれんぞ？
そら、開業したての上越新幹線だって、ＡＶＥ新線だって
３〜４年目くらいまでは乗り心地良かったよ。

あんだけ各地に敷いてしまった長い距離の路線のメンテは、
定期的にＯＫなのか？　それをやれる金を出せるのか？
ということだろ。まさか開業から３０年で役目を終えるとかの、
期間限定の高速鉄道でもあるまいし。

>>656
>もしかしたら日本では気づかないような製品が中国人向けに出てきていること

去年末くらいに盛り上がった、幹線道路上を跨いで走る巨大モノレール・・・　というか
ガイドレール式の巨大バスの発想なんか、中国的だったよね。

>>662後段
日本でも結構居るんですよ、技術的経済的な成立性は目を瞑るけど立派なポンチ絵だけは出して注目と予算を集めようとするのが。
鉄道に限ってもエアロトレインとか東海道物流新幹線とか苗穂でやってる柿沼の道楽sとかああいうの。

>>656
スレ違いだけど、ちょっとね〜。
平成生まれなのかな？
＞トランジスタという言葉が出ているので言うが、日本製のトランジスタは当初出来のよい製品じゃなかった。
＞トラブルが発生して、機械を分解し、トランジスタに日本製が使われていると、「壊れるのも当たり前だ、日本製じゃないか！」と
＞いうことも言われた時代もあったらしいよw
おいおい、
それって単に、バックトゥーザフューチャーのワンシーンじゃないの？
トランジスタは戦後の発明で、スタートラインは日本もほぼ同じであり、
むしろICのリードフレームなんかは、日本の技術（打ち抜き加工）が
使われていたくらいだよ（アメリカではエッチングでやっていた）。

＞さらに、日本が世界に出て言った例なんかさほど多くなかったのは、君が例に上げているソニーにしてもアメリカ市場には出て行ったが、
＞現在のハイアールみたいに、南米も中東もというふうにグローバルに展開して成功を収めていたかというと、そうでもない。
コラコラ、比べる時代の状況が違うじゃないの？
その次代（ソニーがトランジスタラジオを売り始めた頃）は、
市場なんてのはアメリカとかヨーロッパの先進国しかなかったんだよ。
グローバル展開なんて、どこの国もやってないの。
（当時の後進国の購買レベルでは商売にならない。）

＞日本の技術力が戦争によって高められたのは本当だが、それでもなお、アメリカには圧倒的に見劣りし、イギリスに及ばず、ドイツに及ばず、
＞ソ連とイタリアには比肩できるというレベルだったろう。もちろん部分的には得意な分野があったが、基礎工学が劣っていた。
自分で何言ってるかわかってるの？
第二次大戦前に、すでに日本は先進国になっていたってことを
証明しているだけ。第一次大戦の頃は、確かに日本製品の品質は
悪くて、粗悪品の代名詞であったのは本当。

＞今の中国も、ソ連時代からのソ連の品のコピー技術があり、航空機や車両の基礎的な技術は何とか身につけており、それに日本や欧米の
＞自動車メーカーの技を盗もうというレベルに達している。もちろんこのスレに関係のある鉄道技術も比較的簡単に盗めたのも、その技術力が
＞バックボーンにあるからである。そういう意味では、日本の高度経済機と中国の現状は、相対的な技術レベルにしても良く似ている。
勘違いしないでほしい。
中国政府が法律で、外国メーカーの中国展開には合弁会社
（しかも、外国側の出資比率は50％以下）という条件を課しているから、
盗むどころか、生産設備は外国メーカーが用意してくれるんだよ
（もちろんカネは出しているだろうが…合弁会社として）。

中国的発想なら、１０両編成のＬＲＴなんかやってしまってもいいような。
道路広いし渋滞酷いし。

温家宝が日本に来るみたいだから、小学生に「新しく出来る３８０キロの高速鉄道に乗せてください」って
お願いさせてみたいｗ
どんな回答するのか楽しみだと思わないかｗ

>>656
>日本も良く似た時代があったのだよ。だから、水俣病やイタイイタイ病なんかが起こった。学校で習わなかったか？

おいおい、公害病は話の主旨が違うだろう。
製品を作り上げるにあたって、トップダウンの指示で作るかボトムアップで作るかの差だ。
何事もトップダウンで反省無しコネとメンツ第一の中国式では、製品品質は向上しないのだよ。
高度成長期の日本は職人の方が威張っていて、今の中国式では無かったのさ。
(今は国内生産もコストカットしすぎて他山の石だがな)

お前さん、やけに中国に肩入れしているね。
本やネットばかり見ていないで、少しは現場を歩いて生産技術や品質管理を学んだらどうだ？



もっとも、鉄道車両という製品はローテクの集合体。
そういう製品は、手を抜かずにどこまで几帳面に丁寧に作れるかがポイント。
海外企業との合弁であるなら、ある程度のノウハウで工程や品質を管理されているだろうから、
材料さえ騙されなければそこそこの製品は作れると思うね。

>>667
リベラル平和主義者は、中国を野蛮視している日本人に対して、
昔の日本にも似たような時代があったと主張したくて仕方がないのですよ。

流石に町中で手で鼻をかむようなことをする人、日本にはあまりいませんがｗ
（満州にいた爺ちゃんからの受け売り）

>>667
＞>>656
＞お前さん、やけに中国に肩入れしているね。
＞本やネットばかり見ていないで、少しは現場を歩いて生産技術や品質管理を学んだらどうだ？
私も、>>656の彼の「中国への肩入れ」について違和感を感じている。
私は中国に対して、浅からぬ因縁があるので（中国、特に上海によく行き、
中国人の知人もいる）、したがって、中国のことはすべて否定するわけでは
ないけれど、中国の“実際”を見たら、あんな手放しで持ち上げられる
ような状況にないことははっきりわかると思う。

私は、中国の発展にはちょっとガッカリしている。
というのは、私の知人（上海郊外在住）の生活環境が、5年前と比べて
ほとんど向上していないから。街は埃っぽくて、水道水は白濁してまずい。

現在、円高で相対的にレートは元安の傾向なのに（5年前と比べても）、
お得感がない。つまり、それ以上に物価が上昇（インフレ）しているから。

街の白タクの料金も2倍になったのに、その一方で工場労働者の賃金は
上がらないどころか、下手すると賃下げの話もある（皮肉なことに、内陸の
省から安い農民工が上海へ上がってきていて、賃金を上げなくてもすんで
いるという事情もある。結果、上海人の職が無くなっている）。

高速鉄道とか、人民解放軍の戦闘機など、派手なところは熱心なのに、
人民の生活という点では（人民の意識が向上しないせいもあるだろうが）
お粗末なので、以前は退職したら（まだまだ先ですが）上海に住もうかと
思っていたけど、最近その気は無くなっている。