中国の新幹線総合スレッド

荒らし書き込みが消えてる

中国・「製造大国」の表と裏（１）―高速鉄道開発は“幻”か

北京五輪の開幕に合わせた北京天津間高速鉄道の開通は、中国独自の技術開発による成果か、
国民世論を愚弄した鉄道部による業績作りの「幻の技術創造」か。政府発表だけを伝える
中国メディアをよそに、インターネットの世界ではいまや、産官学界を巻き込んだ大議論が
密かに関心を呼んでいる。

　　「自主開発による成果」で民間から反論噴出

大学の休暇を利用して中国を旅してきた。北京で鉄道部関係者などと意見交換した後、北京
天津間高速鉄道に乗車、続いて天津から「動車組」（注1）で青島へ移動、さらに青島では
「南車集団四方車両」の製造現場を視察した。「高速鉄道の旅」というわけだが、目的は
「自主知的財産権」を謳える政府見解への検証である。

北京では、鉄道部関係者との意見交換にこれといった新情報は得られなかったが、政府発表
に真っ向から反論したことでネットユーザーから多大な支持を得た「民間鉄道専門家」と
自称する数人との座談会で、筆者は強烈な政府批判を目の当たりにしていささか衝撃を受けた。
鉄道専門知識に疎い筆者だが、彼らが取り上げた綿密なデータ検証と理にかなった論拠に、
素人ながらその発言にひたすら耳を傾けていた。

昨年秋頃から、ネットの世界から一部の地方紙に至るまで、中国の産官学界を巻き込んだ大
議論が密かに関心を呼んでいる。北京五輪の開幕に合わせて開通した北京天津間超高速鉄道
をめぐり、政府大絶賛の主要メディアと、その成果を真っ向から否定する一部の専門家と
ネットユーザーとの間で、激しい議論が繰り広げられている。中国に来てから、筆者はこの
議論の行方にいっそう興味を持つようになった。

　　検証の旅は、北京南駅のホームから始まった。

北京南駅から天津行きの超高速列車に乗車した。すでに日本でもインターネットに多くの
乗車体験談が載せられているが、それでも実物を見て新駅施設の凄さに驚かされた。これま
でに日仏独など高速鉄道先進国で駅施設を見回り、高速鉄道導入先輩格の韓国台湾へも行き、
高速鉄道駅の「世界水準」とは何かを知ったつもりの筆者だが、北京南駅のすばらしさを身
をもって実感した。市内への交通手段がまだ完全に整備されていないなどの欠点もあるものの、
駅舎内の環境設備だけでいえば、この駅はまさに世界の先を行っている最先端の駅舎といえ
よう。

ホームに停車中のＣＲＨ2−300型（日本の「はやて」をベースにした高速列車）に乗車し、
清潔で快適な座席に腰を下ろした瞬間、中国がようやく高速鉄道の時代を迎えたことへの
実感が湧いてきた。最高時速347キロを記録したときの走りの安定さからは、動力や車両だけ
でなく、線路工事施工と管理水準の高さがうかがえ、発着時間の正確さなどからも、信号・
運行システムのレベルの高さを知ることができる。ハード面もソフト面も世界最高水準の高
速鉄道システムが中国で確立されたということは、中国の製造業が新たな時代に突入したこ
との証ではないか、と筆者はこの体験を取材ノートに書き込もうとしたが、車窓から差して
きた太陽のまぶしさに目を閉じさせるを得なかった。
（執筆者：王曙光　拓殖大学教授）



サーチナ 2009/03/30 10:30
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0330&f=column_0330_004.shtml

中国・「製造大国」の表と裏(2)―高速列車製造大国への道乗り

旅客と貨物の混載輸送が主とする中国鉄道。旅客輸送専門の高速鉄道開通は新時代の幕開けと
なった。北京から天津まで、わずか29分の乗車体験だったが、線路の建設、整備・及びメンテナンスの
高水準に偽りはなかった。
この約三年間の突貫工事でも、日本製建機は特大プロジェクトの完成に大きく貢献した。

　　大平野を世界最高速の列車が駆け抜ける。

北京天津間高速鉄道の旅は快適なものだった。ＣＲＨ2−300型の車内設備は、
一部日本と異なる材質が使用されていることを除けば、ほぼすべて日本の新幹線規格で
備え付けられている。ただ、新幹線にあるような車内販売サービスがなく、
代わりに車両入り口の床にミネラム・ウオーターの段ボールが置かれ、乗客に必要なだけに
取ってもらう仕組みになっている。いわば中国流のセルフサービス、というわけだ。

車窓外を眺めたら、武清開発区の看板が視線に入ってきた。天津まではあとわずかだ。
武清といえば、2005年秋に高速鉄道基礎工事現場視察の時の記憶がよみがえる。
無数のタンプカーが往来する巨大な工事現場の至る所に、「ＫＯＭＡＴＳＵ」」、
「ＨＩＴＡＣＨＩ」などが記された日本製の建設機械は24時間態勢で稼働していた。
北京五輪関連の国家級プロジェクトだけに、中国各地から最精鋭の建設部隊が集められ、
最先端の建機が結集されていた。

　　その時の工事現場だった大平野を、いまは世界最高速の列車が矢のごとく駆け抜ける。

北京から天津までの高速走行は本当に最高だった。日独仏などから導入された最先端技術が
結集されただけに、車体の静音設計と線路工事・維持補修のレベルが相当高かったのだろう。
最高時速347キロにもかかわらず、振動も揺れもほとんど感じず、気のせいだったのか、
かつて三年間もの新幹線通勤を経験した筆者でさえ、新幹線車内特有のゴーゴー音（？）
からの不快感もさほどなかった。なるほど、中国高速鉄道の目覚ましいキャッチアップは、
乗客に快適な走りを実感させながら世間にその存在感をアピールしているのである。

高速列車はゆっくりと天津駅のホームに入った。むろん、定刻の到着である。
乗客たちはどちらも慣れた姿で広々とした天津新駅舎の中へと消え去った。
やはり、高速列車はすでに、北京や天津市民の生活に定着している。
最後に下車した筆者は、振り向いてホーム全体をあらためて環視した。
鮮明な「ＣＲＨ」と記された列車は、まるで鉄道博物館の展示品のように静かに止まっている。
その独特な流線形の先端だけを見るならば、自分が仙台か青森駅の
新幹線ホームにいるかのような錯覚が巻き起こるに違いない。

しかし、ここは中国である。「ＣＲＨ」は中国の工場で大量製造され、中国人の運行スタッフ
によって管理されているのは事実である。すでに発表されたデータによれば、高速鉄道は
ここ天津からさらに上海にまで延長し、「京滬高速鉄道」として「国産高速列車」
が計100編成、平均時速350キロの大規模プロジェクトに膨らむという。

果たして5年後、10年後、中国の高速鉄道はどうなるのだろうか。計画される高速鉄道網が
完成すれば、中国で製造される高速列車はまさに大陸を席巻するのではないか。そのとき、
技術の出所はともかくとして、中国は間違いなく、世界最大の高速列車製造国になっているだろう。
（執筆者：王曙光　拓殖大学教授）



サーチナ 2009/04/13 13:43
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0413&f=column_0413_002.shtml

中国・「製造大国」の表と裏(3）―高速鉄道開発は“幻”か

高速列車製造の「完全たる自主的財産権」確立は本当なのか。鉄道部官僚に代表される政府側の発表と主要マスコミの
大絶賛報道。一方では、勇気ある鉄道専門家の分析と解説を根拠に、「官説」への激しい反論を展開する
ネットユーザらの「民間世論」。気がつけば、中国各地で真っ向からぶつかる真剣な論争が繰り広げられている。

　　天津から再び「動車組」に乗車した。

今度は北京−青島間高速列車の旅である。京滬鉄道（北京・上海間）と膠済鉄道（青島・済南間）
をまたがる約500キロメートルの距離を、「和諧号」は平均時速150キロメートルで疾走する。

青島行き高速客車のドアをくぐった瞬間、これは旧型の車両だと分かる。アルミ板剥き出しの連結部といい、
床に敷かれた粗末なクッションといい、車内設備は明らかに北京天津間のＣＲＨ2−300型よりグレードが
落ちている。同席の友人、名門・天津大学機械工程学院の現役教授は、今度の青島視察に同行してくれる。
天津駅から出発してまもなく、中国国民世論を二分した昨年来の大議論が話題に上った。

　　　鉄道部の主張する「完全たる自主的財産権」の根拠はどこにあるのか。
−−「高速列車の部品資材国内調達率が85％以上」というのが主な根拠だ。

　　　なぜあれだけの反論が沸き上がったのか。
−−導入コストが高い割に、ライセンス製造にすぎないのではないか、との反対意見が噴出した。

　　　専門家のあなたから見れば、どちらの主張に分があるのか。
−−本質的な部分を見れば、我が国の「高速鉄道技術導入」は、完成車のライセンス製造の
　　　色彩が濃い。高速鉄道の核心技術を手に入れたわけではない。

どうやら、「完全たる自主的財産権」の確立説は、鉄道部官僚の勇み足的な
解釈で、「愛国主義」に燃えるマスコミの過大宣伝で盛り上がった。

　　　やはり、「幻」なのだろうか。
−−しかし、「自主的財産権」が確立されなかったからと言って、
　　　中国政府の高速鉄道発展計画そのものを否定するべきではないよ。

こうして、前後左右の乗客に気を配りながら、友人と筆者の一問一答はしばらく続いたが、高速列車は早くも山東省内に入った。

山東省と言えば、昨年初に死者18人を出した高速列車事故を思い出す。高速線路の
取り替え作業中に、信号の誤作動により、高速「和諧号」が作業員の群れに突っ込んだのだった。

中央政府のお墨付きで、近代的高速鉄道プロジェクトの実験地となった山東省での大惨事、中国の鉄道関係者は
あらためて高速鉄道信号システムの重要性を思い知らされたのではないか。それを考えれば、執拗に「完全たる自主的財産権」
云々の大宣伝にこだわるよりも、高速鉄道の安全性確保の方がより大切なことではなかろうか。

思えば、2004年に国務院が「先進技術の導入、共同設計と製造、独自ブランドの確立」といった
高速鉄道装備近代化の方針を定めた。そのときから、高速鉄道後進国・中国のキャッチアップが
始まった。それから5年が過ぎ、高速列車が中国の大地を疾走する新時代が到来した。

同時に、海外技術の導入により中国の鉄道技術が躍進し、中国高速鉄道設備の設計・製造能力が大幅に向上した。
これらはすべて事実なのである。しかし、後進国の宿命的課題でもある先端技術の消化と独自開発力の有無を
問われた中国の鉄道部官僚らは、自ら掲げた「自主的財産権」の看板と「民間世論」の壁に挟まれて四苦八苦している。

こんな思いにふけたせいか、高速列車が膠東半島の東端に来たことに気づかなかった。青島近郊の
形式が視線に入ってきたとき、幼き頃から馴染んだ黄海の風は、湿った海草のにおいを
巻き乗せながら、流線型の「和諧号」を迎え入れようとしている。（執筆者：王曙光　拓殖大学教授）

サーチナ 2009/05/08 14:54
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0508&f=column_0508_004.shtml

>>106-108
スレ違い

何処がスレ違いなのさ？

博多〜上海まで海底トンネル作って
日本の新幹線とドッキングさせる。

>>111
君んちのNゲージでやってね
中途半端にリアルにしてホンモノの水を使って漏水して壊れればいいと思う

みなさん、ここは糞スレですよ

糞スレなんだからあげるなよ。

上海―広州間の高速寝台列車　わずか１カ月で運休

上海南駅と広東省・広州東駅を15時間53分で結ぶ高速寝台列車、Ｚ83号が、4月2日の運行
開始から約1カ月後の5月3日をもって運休することになった。理由は料金が高く、乗車率が
低いためだ。新快報が伝えた。

同紙の調べによると、4月下旬の段階で定員528人のところ乗車率は約6割。このときは広州
交易会という大きなイベントがあったため乗客が多かったものの、普段は100人強しか乗車客
はいないという。

Ｚ83号はビジネスマンをターゲットに快適性を重視し、東莞、義島、杭州の3駅に止まるのみ
で、上海南駅―広州東駅間の所要時間はこれまで最速を誇っていたＴ100号より1時間11分短縮
した。しかし、1等寝台車の下段は656元とオフシーズンの上海−広州間の航空券より6割も高い。
299元の格安航空券もあるだけに、価格競争力に乏しかった。
（編集担当：恩田有紀）


サーチナ　2009/05/03 14:54
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0503&f=national_0503_013.shtml

北京、天津〜上海の直達特快は七月までに全て動車組になると聞いたが、杭州〜北京も同様か？