海外の鉄道の運賃制度について深く考察するスレ

特にヨーロッパの制度について語りましょう。ほかの国も大歓迎。

ゾーン制と長距離の棲み分けをどうしているのかが気になる。

3げと

有効な切符持っていなかったら問答無用で高額罰金(((((((((((；ﾟдﾟ)))))))))))

　スレ主の>>1さん、日本との違いを知りたいがこれはどう？
　海外のことを知り、日本の運賃を安くしてもらいたいから。

サンフランシスコのBARTのきっぷはストアードバリューの元祖だと思うが
当初は、同一駅での入出場には運賃が引かれなかったのでキセルが横行。

Venezia S. Lucia - Villa Opicina EN 11.5ユーロ
Venezia S. Lucia - Sezana EN 20ユーロ
Venezia S. Lucia - Ljubljana EN 25ユーロ
Villa Opicina - Sezana EN 10ユーロ
Villa Opicina - Ljubljana EN 15ユーロ
Sezana - Ljubljana EN 7.73ユーロ

足し算しても合わないけど１枚で買ったほうが安いようだ。
国境駅で買いなおすと安いとは必ずしもいえない。
しかし、国境区間の高さは一体？

どっちが先なのか知らないけど、欧州の鉄道運賃って飛行機の考え方に近いと思うな。
イギリスでの話だけど、普通運賃片道が凄まじく高い。
しかし、往復や事前予約を駆使すればものすごく安くなる。

例えば片道5ポンドが往復5.4ポンドとなったり、
二週間前や一ヶ月前に予約したら半値以下になったり、など。
あと、乗車時間帯によって運賃が安くなったりする。

スイスだったっけ？一定の料金払えば一年間全ての運賃を半額で購入できる
カードあるの。

>>8
ドイツじゃないかな

>>8-9
スイスもあるよ。

The Half-Fare Card
http://mct.sbb.ch/mct/en/reisemarkt/abonnemente/halbtax.htm

都市交通で、バス・地下鉄・トラムとかの区別無く、２時間有効、とかもあるなー。
あと、５駅まで有効とか。あるいみわかりやすい。

>>8

日本のＪＲに見習ってもらいたいくらい。
昔の国鉄債務の国民負担で迷惑しているなかの
酉の大事故である以上国土交通省がＪＲ各社に厳命すべきこと。
殿様商売はやめて海外を見習いなさいよ。
(特に倒壊帝王の火災さんはね）

倒壊もリニアや東海道新幹線の改修を考えたら
内部留保はいくらあっても足りないのが実情なんだが。

ワシントンの地下鉄は1970年代の開業当初から
ストアードバリューカードだった。
紙の券だったけど、日本でいうチャージや、
印字満杯再印字の機能があって
改札機2枚重ね投入を不要にしていた。

欧米の券売機は、行き先のボタンを先に押させるものが多い。
つり銭を減らすのが目的と言われている。
つり銭切れでも、硬貨を正確に投入すれば買えるものも多く見受けられる。

>>12
インフラまで民間で面倒を見ている（見させられている）国に
ヨーロッパ同等の運賃水準を求めるのは無謀。

ゾーン制を採用しているヨーロッパの都市でも、空港駅だけはゾーン数が加算されている
ところが多いね。空港近隣は2ゾーンのエリアなのに、空港駅だけは4ゾーンとか。

日本の空港新線加算運賃よりもボッタクリ度が高い。
空港利用客から金をせびり取ろうというのは、洋の東西を問わぬのか…。

良スレ保守

まともな市内運賃（200円くらい）で空港に行けるのはトロントと昔のＪＦＫくらい？

欧州はどこもけっこう空港連絡は普通の通勤列車でも高い。
ロンドンなんて元々が高いから、相対的にヒースローまでの地下鉄が安く見えるが、
ＩＣカード利用で片道800円（3．5ポンド）くらい。

空港−市内の運賃はパリも相当高いな。
RERのきれいとは言えない通勤電車で、約30分・8.2ユーロ（1350円）。
この運賃ならせめてもっとマシな車両にしてくれｗ
パリ市内の地下鉄が30分乗っても1.5ユーロの均一運賃なだけに、割高さが際立つ。

>>19
バルセロナは確か安かったと思って調べたら、市内1ゾーン適用で1.3ユーロ(210円)だった。
空港に割増ゾーンが適用されていないのは西欧ではかなり珍しいかも。

>>19
200円と言ったら1.2-1.3ユーロ程度なわけで、
そもそも初乗り運賃にも満たない場所が多い気がするのだが・・・

Frankfurt とか Duesseldorf なんかは普通の値段だと思うがね。

オスロ Flytoget は 160 NOK (3300円ほど) と、成田より高いが、
50km を 19 分で結ぶ。 14.6 km のトンネルがあるらしい。

成田新幹線がもし有ったら、やっぱ東京〜熊谷くらいの賃・料かかるのかな？

>>23
成田新幹線の計画距離が65kmでちょうど東京〜熊谷の距離だし
今のJRの運賃制度からすると、海外のように成田だけ特別高くすることも無いだろうから、
おそらくそれくらいの運賃・料金になったと思う。

オール自由席として３１００円くらいか。
２１０km/h運転で３０分なら、出してもいいな。

>>17
マルペンサエクスプレス（ミラノ）ってオール１等車で９ユーロ
空港バスなら4,50ユーロ　体験談

国鉄時代の借金がなければJRは私鉄並みの運賃であったのかな？
西、九州、北海道は儲からないから殿様商売は難しいそうだが

ドイツだと同一区間なら2人からでも運賃割引が可能になる

日本の奴隷船のような通勤電車は運賃が半分でも高いくらいだ

イギリスは普通列車も特急も同一距離なら運賃が同じ

イギリスの地下鉄は初乗りで4£するって本当？

ヨーロッパだと切符は片道では無く往復券として売ってると聞くが

>>31
Zone1（市内中心部）を含むと£4.00。
けど、Oyster Cardって言う、日本のIruCaみたいなICカードを使えば£1.50。
なので現金で払ってる人はほとんどいなく、Oyster Cardがかなり普及してる。

>>33
なぜそこでIruCa（琴電）を例に出すんだ？　と思ったがICカード利用時に1乗車毎に
割引有というシステムが同じということか。
「IruCaみたいな」と言われても分からない人が多いと思うｗ

>>34
それを言うなら、ICいーカード（伊予鉄）みたいに、同日中に一日乗車券の額に到達したら、
それ以上課金されないという点も触れねばならないだろう。

>>19
シカゴやボストンも空港に安く行けるだろう。

>>36
フランクフルトやアムステルダム、チューリッヒは安いと思う。

金浦空港は1300ウォン程度。
仁川空港はそれにプラス3200ウォン程度で行ける。

鉄道、バスで通算しまくりのソウル首都圏でも、空港鉄道は通算できないから、
金浦空港で運賃は分断されて割高になる。高いか安いかの判断は各自に任せる。

だが、空港鉄道以外は基本的に通算だから、鉄道駅でバスに乗り換えて、次の停留所で降りる人も少なくない。
取られないことも多いし、取られても100ウォンだから大したことはないからね。
降りるときにカードタッチは忘れずに。次に乗るときにペナルティが課される（車内でも注意書きあり）。

但し、鉄道−バス−バスなら通算だが、鉄道（改札出場）鉄道、鉄道−バス−鉄道は後の鉄道部分の通算ができない。

Tマネー（ソウル交通カード）はソウル首都圏では必須アイテム。特にバスに乗る場合はね。
バス利用者の9割以上の人はICカード利用。
バスでもつり銭は出るけど現金だと乗り継ぎにはならず、初乗りを別途徴収されるし、どこまでか聞かれて
自己申告制の場合もある。言葉の問題がある人はむしろICカードを持っておいたほうが無難。

>>38
ゾーン制を使わずに鉄道･バスの運賃を通算させる手法は面白いね。
>同日中に一日乗車券の額に到達したら、それ以上課金されない
こんな手法もカードならではだし、どこも色々考えてるね。

その点東京は鬼だけど…。

東京は儲けることしか考えてないからね。

>>39-40
んだな。会社別運賃の合算なので、一見安そうでも………

JRみたいに運賃+特急料金てシステムになってるのはイタリア以外である？

ドイツも今はそうだよ。IR以下のみ。ICまで。ICEまで。の三段階の切符がある。
フランスはTGVの割引運賃とかがややこしくてわからん。

東欧もIC以上は別料金のことが多い。

列車種別で追加料金がかからないのは
イギリス（普通運賃は馬鹿高いが）、スイス、オーストリア、フランス（？）、北欧
じゃないかな？

>>44
ベネルクスもね。国際列車は別だけど。

>>39
別の会社の電車に乗り換えたら別料金が発生する日本は問題あり

>同日中に一日乗車券の額に到達したら、それ以上課金されない
松山の伊予鉄が280円で打ち止めだな。

そういや台鉄の松山駅　ＪＲ松山といい勝負だったのに伊予鉄の市駅と対抗できるくらいまで進化したな。

ヨーロッパだと鉄道のインフラ部分は自治体がやると聞く

ドイツは色々割引制度が凄いと聞く

>>49

日本こそしなければならずむしろ国交省がJRに厳命すべきこと。
昔の赤字のツケを国民に強要しているのだから
あの事故のお詫びも兼ねてすべきこと。

>>50
貧乏人はカエレ！

あぼーん

あたしにひつこくつきまとわないでよ！

あぼーん

ネットカフェなんかに入り浸ってるから金無くなるんだよ、ボケ。＞貧乏人

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

少なくともバスに比べて鉄道運賃は不当に安いとすら思える。
固定費の水準から考えて。

>>20
遅レスだけど8.4ユーロな。
まぁ、近頃のユーロ安でだいぶ楽になったけど。

ちなみに、ロワシーバス（普通の路線バス。日本みたいなハイデッカーではない）だと8.9ユーロ。



実は351系統というのがあって、それだと4ユーロぐらいで行けるんだが。。
まぁ、乗り場はわかりにくいし、それこそ高速通らない普通のバスだから
遅いわでｗ

>>67
半年前の書き込みへのレスはありがたいが、書き込み当時は8.2ユーロだったんだよ。
書き込んだ2日前に乗ってるから間違いないｗ
それから値上げしたんじゃないの？　それを間違いのように指摘されてもなぁ。

今度行く機会があったら351系統を探してみるよ。普通の路線バスも好きだし。

>67
まさか351系統は途中の劇ヤバスラム街に停車するのか?

シドニーも空港利用だと運賃が跳ね上がるよね。
地下新線掘ったから仕方ないのかなぁ。

香港もエアポートエクスプレスは割高に感じるし。

>>68
あぁ、わかった。
8.2であってたんだと思う。
RATPは毎年夏に値上げするからｗ

すまんです。

>>69
止まるよ。
って、（俺、在仏ですが）バンリューがそこまでヤバイとは思わないけどね。。
（ナイロビとかにいるんじゃないんだし、バスに乗っていて
襲われるのはさすがにレアですぞ）
http://france-tourisme.net/p-gotohotel-airportbus-bus351.htm
参考までに。

済まないけど、誰か主要国の５００ｋｍ移動するのにかかる鉄道普通運賃を
教えてくれないかい？　またはそれらが分かるサイトを教えてくれないかい？

海外は１･２等で運賃が分かれているだろうから、それも含めて。

>>72
http://www.google.co.jp/

>>72
韓国、台湾で500kmだとローカル線絡めないと無理だから比較困難。
500km以上の列車は、韓国の釜山−江陵ムグンファとか、台湾一周の自強くらいしか思い浮かばない。

せめて300kmにしないと。

韓国（主要国であるかはさておき）とか入れるんなら、
購買力平価換算とかも必要?
そもそもいつの為替レートをとるのだろう?

開業時のGDP（対ドルor円レートも開業時）
事業費:国家予算
料金：購買力平価

遠距離逓減制かどうかも

日本って、遠距離逓減制なのか?

>>77
そうだよ。JR本州3社のキロ単価（消費税分を除く）は

300km以下　　16.20円
301〜600km　 12.85円
601km以上　　 7.05円

>>78 THX

日本のことも知らずにこのスレくんなよ…

>>72
別スレでも書いたが、この間ペンザンスーロンドンに乗った。距離491キロ。
2等で正規120ポンド。これで特急も鈍行も同じだが。

>>72

SNCF(フランス国鉄）通常運賃
500km 1st=22.5044+500x0.1122=76.60ユーロ（Ｘ１３５＝１０３４１円）
2nd=15.0029+500x0.0748=52.40ユーロ（ｘ１３５＝７０７４円）

この運賃をまともに払うフランス人はまずいないな。この距離なら
パリーリヨン（４２７ｋｍ）をＴＧＶの２等の早割り最低料金２２ユーロ
を使うだろう

>>72

スペイン国鉄（ＲＥＮＦＥ）

マドリードーバルセロナ（680km)夜行２等４１ユーロ、１等５４．６ユーロ
簡易寝台４６．５ユーロ

マドリードービトリア（４９２ｋｍ）ＲＥ(快速：全車自由席）３２．１ユーロ

マドリードーバダホセ（４８０ｋｍ）Ｒ５９８(快速：全車指定席）３６．３ユーロ
TALGO２等３７．９ユーロ（インターネット早割り１５．２ユーロ）１等５０．２ユーロ

マドリードーセルビア（４７１ｋｍ高速鉄道所要２時間半）
１等(食事付き）６９．８(早割り）〜１１６．４ユーロ(通常）
２等(食事なし）４６．５(早割り）〜７７．６ユーロ(通常）
マドリードーバルセロナ（６２１ｋｍ高速鉄道所要２時間３８分）
特別車(食事付き）９３．１(早割り）〜２３２．７ユーロ(通常）
１等(食事つき）７７．６(早割り）〜１９４ユーロ(通常）
２等(食事なし）６５．７(早割り)〜１２９．３ユーロ通常）

ポルトガル国鉄（ＣＰ）
リスボンーポルト（３３７ｋｍ）
ＡＬＦＡ(所要２時間４３分）１等３９．５ユーロ、２等２７．５ユーロ
ＩＣ(所要３時間９分）１等２７．５ユーロ、２等１９．５ユーロ

>>72

ギリシャ国鉄(OSE)
アテネーテッサロニキ（５０２ｋｍ）
ＩＣＥ(所要４時間１５分）１等６３ユーロ２等４８ユーロ
ＩＣ(所要約５時間）１等４９ユーロ２等３５ユーロ
列車番号のみ(快速所要５時間半、夜行は６時間半ー７時間）１等２２ユーロ、２等１５ユーロ

ＩＣＥは自分が乗った時は２等でも食事付だったが。現在？？？
列車番号のみはブルガリアやルーマニアから来る列車は非冷房で超オンボロ。
ギリシャ国鉄のはＩＣと同じ車両を使っていた。

>>72
中国（1元は15円くらい）
空調快速軟臥：198元（上段）、205元（下段）
空調普通軟臥：189元（上段）、196元（下段）
空調快速軟座：114元
空調普通軟座：105元
空調快速軟臥：130元（上段）、133元（中段）、137元（下段）
空調普通軟臥：121元（上段）、124元（中段）、128元（下段）
空調快速硬座：73元
空調普通硬座：64元

空調がないと大体この6割くらいの値段
空調なし普通硬座は36元

2008年全国鉄路旅客列車時刻表より

大阪ー名古屋（190km)の運賃と欧州各国との比較(２等車）

JRのぞみ(指定席）６３８０円　(所要５１分）
JR快速(自由席）３２９０円(所要２時間半）
近鉄特急（指定席）４１５０円(所要２時間５分）

ベルギーBrugge-Liege（199km自由席）19.4(所要２時間２分、毎時１本）
１０回回数券が７３ユーロ

オランダAmsterdam-Sittard(197km自由席）片道２６．７、往復３９．７
(所要２時間１１分、３０分毎）

アイルランドDublin-Limerick(198km自由席）片道５０、往復５８
(所要２時間１２分、毎時１本）＊インターネット予約早割り(１５−２９）

フランスParis-Le Mans(202kmTGV指定席）３５．８（Off-peak)、５０．６（Peak)
（所要５４分毎時１本）インターネット予約早割り(１８〜）
＊＊＊ＴＥＲ（快速）２７．１ユーロ(所要２時間）

ドイツFrankFurt.M-Bonn(190kmIC自由席）３６(所要２時間、毎時１本）

オーストリアWien-Linz(190kmIC自由席）２９．１(所要１時間半〜４５分、毎時１−２本）

韓国（為替レート０．０８換算で）

むくげ１９５１号　亀浦（釜山）7:08　光州松汀13:33　
距離３３１．７km　表定速度５１．７km／ｈ
自由席１９９００ｗ（およそ１５９０円くらい）

ＫＴＸ５１４号　光州17:40　竜山（京城）20:35
距離３４９.６km　表定速度１１９.８km／ｈ
指定席３９５００ｗ（およそ３１６０円くらい）

むくげ１５１７号　竜山22：50　麗水　4：19
距離４３４．７km　表定速度７９．３km／ｈ
指定席２５９００ｗ（およそ２０７０円くらい）

そういえばソウルの地下鉄には一時期、他人名義使用を阻止するために
定期券に代え「60回券」があった。

1987年 釜山駅

セマウル号改札

1.外国人専用窓口
2〜11.セマウル号
（4.セマウル号前売り）
12.外国人専用窓口

無窮花、統一号改札

案内窓口
13・14.団体、定期、回数、観光?
郵便局
15〜19.無窮花、統一号

三階.東海南部、嶺東、中央線

なんだ、ここにも新幹線値下げ厨がいたのかｗ

上海鉄路局
　　Ω
空 調 費
壹元伍角整
上海站

�� 012345
一九 年月日

98.10.25 台灣鐵路局

區間 2721 次 補票

大里 → 宜蘭 無票 全票

票價 47元

加收 0元

合計 47元
限一人持用 中途下車無效

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

スレが綺麗になったね

北京の地下鉄の切符売り場では、言えば領収書（発票）を出してくれる。
切符はカードタイプのICチケットだが、片道券は
発行当日発売駅からに限り有効なので注意が必要。

あぼーん

100ゲット！

台湾鉄路は判りやすくて良い。

他スレで来年は台湾の中華民国暦百年の話が出てたけど
台鉄の、記念用途?で細々と売られてる硬券はどうなる?

韓国では西暦2000年に日付器をやめてゴム印になり、
そのうち、硬券じたいが全滅したw

>>97 基地外カキコがなくなったのですっきり。
これからは海外の諸制度を皆さんで紹介し、これを
日本のＪＲ各社経営陣に見習わせるようにしたいので
よろしくお願いします。

台湾式の運賃制度は

普通（乗換）特急（乗換）普通
のような利用の際は面倒になる悪寒

あとホームに上がったら先発は特急だから乗るか〜
みたいな需要への対応が難しそう

海外の地下鉄とかトラムって信用乗車式が多いイメージあるけど
客から取る運賃だけで元が取れるわけじゃないし
むしろたくさんのってくれた方が補助金分配の割合が上がっておいしいからなのだろうか
運賃収入と補助金の比率がわからないので何とも言えないけど

向こうの券売機は先にボタンを押すようになっているが
それを契約の概念とからめて解説する人がいたが
それならなぜ海外でも缶飲料の自販機はカネが先なのだろう。
きっとボタンが先なのは釣り銭の準備が最小限で済むようにとの都合だな。
ただボタンが値段じゃなくてABC順の駅名表示だったりするのは
キセルというか運賃ホ脱防止にはちっとは役に立つだろなとは思た。

>>104
海外の信用乗車制は抜き打ち制の検札で不正がばれると高額の罰金
というのは常識のように語られるが、ラッシュ時はどうなってるのかとても気になる

いくら日本ほど混まないといってもそんなに検札できるのか？

たまに日本でも同じ制度を導入すればいい。という人がいるけど
日本だと絶対ラッシュ時は実質フリーになりそうｗ

>>106
海外の信用乗車制は、都市圏乗り放題で月数千円の格安の定期券発売と大抵セットになっている。
通勤等でそこそこ乗る人であれば、抜き打ち検札の罰金リスクを考えれば、格安の定期券を
買っておいたほうが良いというもの。

またラッシュ時にスペインのLRTに乗ったときは、終点の電停に係員を複数配置してチェックしてた。
（実質的に改札口的な機能を持たせていた）
プラハやブダペストの地下鉄でも車内ではなく、駅通路上で検札している。

20年前、チューリヒの市電では検札は来た。ドイツではDB以外では見なかった。

○鉄道運輸規程第十九条
有効ノ乗車券ヲ所持セズシテ乗車シ又ハ乗車券ノ検査ヲ拒ミ
若ハ取集ノ際之ヲ渡サザル者ニ対シ鉄道ハ其ノ旅客ガ乗車シタル
区間ニ対スル相当運賃及其ノ二倍以内ノ増運賃ヲ請求スルコトヲ得

○軌道係員規程第二条
旅客及公衆ニ対シ職務ヲ行フ軌道係員ハ一定ノ制服ヲ著クヘシ

朝方のデュッセルドルフ、夕方のロッテルダムのトラム車内で検札にあった。
ついでにアムス→スキポールでも。

DBで駅の改札が撤廃されたのは1976年だそうだ。
仏伊など他の国ではどうだろう。

もし、ノーチェック制?なるものが日本でも可能ならば、
まず、バスで試してみたらどうだろう?
そしたら、運転上での規制が厳しい日本の路面電車
なんて、ゴムタイヤで高加減速のバスの敵ではなくなっちゃうのでは?

それと、車内に自動改札かなんか設けて、前乗り後降りかなんかにする
ってアイディアはでないのかねぇ?いわば新パッセンジャーフロー。

日本もローカル線は信用乗車制に近いよ
鶴見線なんてその代表例

「時々チェックして高額罰金」という例は日本では現状無理だが。

地方ローカル線も本当にローカルだと乗客が少ないからチェック出来ているが
中途半端に乗客が多いような路線は完全にチェックしていたら
運転が成り立たないような状態だしね

>>111
ワンマン運転を前提とした場合、
信用乗車制の最大のメリットは乗降時間の短縮にあるんだから、
乗客の動きを制限しては話にならない。

>>113
均一制運賃の電車で、連接車の連結部のメタリック幌のところに
自動改札を設置するというのを考えてた。
例えば前部車は乗車専用、後部車は降車専用とするとか。
板違い後免。

>>111
広島の路面電車で信用乗車を採用しようとしている。
抜き打ち改札をどこまでやるか分からないけど。

>>112
例えば桜井線は大和路線や奈良線より混んでいることも多いが、信用乗車制に近いので収益は悪い。
それと、利用者が多いときは、すべてのドアを開けて、定時運行を優先させる。
（乗降客が多い、列車利用者が多い場合のいずれかですべてのドアが開くが、駅到着直前に放送が流れることも多い）
ただ、すべてのドアが開くのがどのタイミングなのか分からないので、1両目が混むことが多い。

外国人には分かりづらいといいたいけど、ほとんど乗ってるのを見たことがない。
ロンリープラネットには桜井線沿線（山の辺の道、大神神社など）の紹介が全くない。
英語放送は皆無。ワンマン制度ですら難解。「すべての」という単語自体も法律用語みたいで難解。
日本語を解さない外国人は乗るなと言っているようなもの。

運賃制度以前に、ワンマン列車の制度の分かりにくさは世界一だろう。

同じ日本でも、外国人が多いと思われる富良野線などは、どんなに混んでいても最前部しか開けないし、
定時運行よりも運賃収受を優先しているように思う。

>>115
ワンマン列車乗ったら無人駅で先頭のドアしか開かないの知らなくて危うく降りそびれるところだったわ
一見さんお断りな感じだよな
人件費等コストケチってる以上取りっぱぐれは多少仕方ないと思うのだが…

日本のワンマンバスは全国どこへ行ってもシステムは大体同じだが
外国人への積極的なフォローは無いな。

>>113
かつての札幌市電の連接車で行われていた

>>114 だった

鶴見線（国道以南）だけの利用者って微々たるものだから
たとえ薩摩の守（ただ乗り）があっても駅員の人件費なんかより安いという話を聞いたことがある

ハンガリー国鉄はエドモンソン硬券の宝庫らしい。

http://www.jubf.net/us/jp_member38_candidate.html

現在スコットランドでは週末、同伴子供は運賃無料です
先日は81.5キロ区間の往復運賃、自分と子供(12歳と6歳)二人の合計三人で9ポンドでした

欧州は大抵の都市にワンデイフリーチケットがあるのが良いな。

アジアは地区内フリーを設定しない代わりにICで乗ると運賃が安くなるのが多い

香港で始めたカードの奴だな。

列車別立て運賃てのは面倒だ。中国とか。

基本的に乗り継ぎを考慮していないんだろうな

海外（特に都市鉄道）で複乗の概念があるのかどうかというのが気になるな

日本の場合、複乗は認められた特例を除けば原則不可
その代り時間制限なしだが
海外の場合、時間制限はあるが複乗不可の規定はない（複乗という概念がない）
場所もあるという話を聞く。

事実上チェックできない複乗を認める代わりに
自動改札やＩＣ化でチェック可能な時間制限を設ける。
というのは合理的な考えにも思える

複乗の許容を前提とした線路配置の地下鉄ってあるよな。
どの方向への乗り換えもプラットフォームの対面で済むというヤツ。
シンガポールのラッフルズプレイスとシティホールの間とか
（それの元になったのがサンフランシスコのBARTや香港のMTRなんだろけど）。

>>129
既出だべ

リチャージャブルなICカードが増えて
磁気カード時代の「ラストライドボーナス」が
無くなった都市は多いんだろうな。
自動精算機の設置を避けたかったんだろうけど。

>>67
その代りパリ市内の地下鉄駅ならどこでもその運賃というのは大きい。
成田だと一番安い京成特急で1000円だが、そこから地下鉄に乗ればさらに別料金なわけで。

上海は地下鉄が浦東まで乗り入れるようになって、100円くらいで都心に行けるようになったな。
その分、地下鉄の倍くらいするバスの利用度は明らかに低下した。

もう考察しないのか

---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

ドイツ
フランクフルト〜ミュンヘン〜ドレスデン〜ベルリン〜フランクフルト
のような1周乗車券ってできるのですか。途中下車制度が良くわかりません。

基本的なことですまないが、仮にパリ北〜リールまで行くとして、
リール停車のユーロスターと一般TGVとでは運賃違うの？
割引とか無しで正規運賃として。
ユーロスターは別会社なんでしょ？

ヨーロッパ、アメリカの都市交通って均一制が多い

均一制というかゾーン制が多くね？

亡くなられた原田さんの痴漢冤罪事件の悲劇を知ろう

事件の真相を知り、みんなで支援しましょう。

フジテレビが報じた事件の特集番組
http://www.youtube.com/watch?v=_No0gcB7g2g&list=PLCEEAA254456EC5A3

次回、第十一回口頭弁論は
５月２０日（月）１１時より、東京地方裁判所第８０３号法廷にて開廷されます。

整理券は日本発祥だべ

台湾では準常備券を指定票と呼んでいたが、日本では昔なんと呼ばれていたのだろう。

嚴禁以票謀私

收錢不開票、多收錢少開票屬貪汚行爲

擧報有奬

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

ピークロードプライシング

ＢＲＴ気仙沼線、バス専用道を年内に倍増
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB13018_T10C13A6L01000/

じぇじぇじぇ！あまちゃん駅“誕生”
http://www.daily.co.jp/gossip/2013/06/18/0006085593.shtml

ＢＲＴの利用状況、平日は一便平均９人　陸前高田市議会　ＪＲ実施の４月調査示す
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8751

三陸沿岸道路　陸前高田〜通岡ＩＣ間の４・１�`　年度内供用へ整備進む
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8757

新しい交通体系考える　大船渡市が検討会議設置　震災後の変化、従前の課題視野
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8695

大船渡線と気仙沼線BRTの復興キャラ 愛称募集中
http://www.hazardlab.jp/know/topics/detail/1/6/1657.html

＞平日利用者は約５６０人で一便平均では９人。

やっぱりそれなりに利用者いるんだな。
気仙沼〜大船渡なんてBRTになる前は1日たった2便しか無くて60人乗りの観光バスが補助席も使って満席で走ってたからな。あれは異常だったわ。

「BRTにします。鉄道復旧したいなら、土地を提供するので勝手にやってくれ。あんな閑散路線に巨額の復旧費用使えるかよ」→JRの本音
国やJRに出してもらいたいなら、自治体は相応の努力をしなきゃね。BRTの使命は空気輸送　客はおまけなんだろう
が、しあかの燃料が勿体無いな
東北の贅沢は化石燃料の浪費　北海道の真冬に暖房を真夏のようにしてアイスを食うくらいの無駄

世間のエコはここでは通用しないのか
なんか節電がアホらしくなってくるな
必要だからってBRT作ったのに自慢するためかと思うと「使われた空気　燃料　建設資材（鉄やコンクリート）に」大して失礼だと思わない県民性が問われる

赤字は県民税から徴収をお願いします　国費は使わないでください
足りない分は来年度分から、踏み倒しは許しませんよ
超閑散路線･復旧費用莫大となれば、復旧はせずにバス転換は自然な流れだが？
鉄道か無くなると町が廃れる？ →既に鉄道も町も廃れている。「鉄道復旧」を口にするなら、最低限週一で使わないといかん。
全世帯に月2000円の回数券購入を義務付けるか？ 鉄道は廃止で良いが、代替バスの運行はJRが責任をもつ。それで十分だよ。

ＪＲ東日本がＪＲ関東とＪＲ東北で別れていたら、ＪＲ東北は新幹線と東北線・羽越線・奥羽線(秋田以北)以外は全線バス転換だなｗ
東北民は東北のローカル線が残っているのが関東のおかげだという自覚がなさ過ぎ。
今は関東民のお金でローカル線を維持してるけどもしJR東北に分けられてもお金の出どころが国に変わるだけでしょ。北海道や四国と同じになるだけ。
国有鉄道→民営化→再び国有化→またまた民営化、を繰り返すだけだよな。
ただ、経営形態が変わるたびにオオナタが振るわれ不要路線は切り捨てられて経済合理性は貫徹される。次はいつになるだろうか、
果てしなき自由化･民営化の末に新自由主義路線が破たんするときか、それとも日本の財政がニッチもサッチもいかなくなって新円切り替えのときか

スレチかな

百元札入れると釣り銭が五元硬貨で十九枚w