自民・民主コピペ集1
＜＜ 枝野幸男が怒る！！菅直人の天下の愚策（高速道路無料化）でつぶされた、民主党の高速道路民営化案 ＞＞
もともと、民主党は道路公団民営化案に賛成でした。それも、自民よりも良い案で、新規高速道路を一時的に凍結する案でした。
それが、菅直人が突如、選挙の人気取りの為に、党内論議をせずに、2003-06-23 に高速道路無料化を言い出し、勝手に公約にしました。
もちろん多くの民主党議員は反対しました。長い論議をして、自民よりも良い道路公団民営化案を出したから当然です。
反対すると菅直人は、「私のマニフェストに反対する人には公認をしない」 と言いました。いつから、民主党は全体主義政党になったのでしょうか？
■ 資格民主党・道路関係四公団の改革方針 ＮＣ会議にて決定 民主党・道路関係四公団の改革方針 ■
（１）道路関係四公団の分割・民営化について
日本道路公団については、政府全株保有の株式会社として、3年後をメドに分割・民営化する。現在保有する債務（約27兆円）については、分割・民営化された新会社が引き継ぐものとする。なお現在建設中の道路資産については、
下記のＡ・Ｂ・Ｃの分類に従い、新会社へ移管する。
分割民営化された新会社については、当面の間、金利安定化措置や税の減免措置を通じ経営基盤の強化を図りつつ、債務の圧縮に努める。収益に対する債務の割合が2〜5倍（現在12倍強）にまで圧縮された段階で、株式の民間売却を順次開始する。
なお債務の償還が終了しても、維持管理費のために利用者から適切な通行料金を徴収できるよう、所要の法改正を行う。
首都高速道路公団・阪神高速道路公団については、出資者である地方自治体の意向が大きく作用することから、これらの意見を尊重しつつ、原則として上記のスキームと同様に民営化する。
本州・四国連絡橋公団については巨額の債務（約４兆円）が発散していく状態にあるため、今後のあり方については、下記の第三者委員会で検討・決定する。
（２）今後の高速道路整備のあり方について
整備計画区間の残事業（約2,400km）については、見直しが必要であるということから一時的に凍結する。ただし現在建設中の道路資産に関しては、将来の建設再開にむけた必要最低限の補修工事を継続することを妨げない。
http://www.dpj.or.jp/seisaku/syakai/BOX_SY0032.html
もともと、民主党は道路公団民営化案に賛成でした。それも、自民よりも良い案で、新規高速道路を一時的に凍結する案でした。
それが、菅直人が突如、選挙の人気取りの為に、党内論議をせずに、2003-06-23 に高速道路無料化を言い出し、勝手に公約にしました。
もちろん多くの民主党議員は反対しました。長い論議をして、自民よりも良い道路公団民営化案を出したから当然です。
反対すると菅直人は、「私のマニフェストに反対する人には公認をしない」 と言いました。いつから、民主党は全体主義政党になったのでしょうか？
■ 資格民主党・道路関係四公団の改革方針 ＮＣ会議にて決定 民主党・道路関係四公団の改革方針 ■
（１）道路関係四公団の分割・民営化について
日本道路公団については、政府全株保有の株式会社として、3年後をメドに分割・民営化する。現在保有する債務（約27兆円）については、分割・民営化された新会社が引き継ぐものとする。なお現在建設中の道路資産については、
下記のＡ・Ｂ・Ｃの分類に従い、新会社へ移管する。
分割民営化された新会社については、当面の間、金利安定化措置や税の減免措置を通じ経営基盤の強化を図りつつ、債務の圧縮に努める。収益に対する債務の割合が2〜5倍（現在12倍強）にまで圧縮された段階で、株式の民間売却を順次開始する。
なお債務の償還が終了しても、維持管理費のために利用者から適切な通行料金を徴収できるよう、所要の法改正を行う。
首都高速道路公団・阪神高速道路公団については、出資者である地方自治体の意向が大きく作用することから、これらの意見を尊重しつつ、原則として上記のスキームと同様に民営化する。
本州・四国連絡橋公団については巨額の債務（約４兆円）が発散していく状態にあるため、今後のあり方については、下記の第三者委員会で検討・決定する。
（２）今後の高速道路整備のあり方について
整備計画区間の残事業（約2,400km）については、見直しが必要であるということから一時的に凍結する。ただし現在建設中の道路資産に関しては、将来の建設再開にむけた必要最低限の補修工事を継続することを妨げない。
http://www.dpj.or.jp/seisaku/syakai/BOX_SY0032.html
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枝野さん？
http://www.asahi.com/e-demo/kaikaku/edano.html
既設の高速道路をすぐにでも無料化することは、私も可能であるならば実現したいと
思います。しかし、道路公団などの既存債務をすべて国庫がかぶったら、その利払いだけ
でも、財政収支を大幅に悪化させます。これ以上、国債発行を増やせば、国債が暴落し、
経済がクラッシュしかねません。
自動車ユーザーに対する課税は、すでにガソリン税などたいへん高率になっており、
これ以上の増税は妥当でないと思います。もし、本当に無料化しようとすれば、新たな
一般道路の整備を諦めるとか、医療保険や年金などの水準を大幅に引き下げるとか、
他にあまりにも大きなしわ寄せがいくのではないでしょうか。
自動車ユーザーが負担することを前提とする以上は、それを通行料という形にしても、
税という形にしても、総額に違いはありません。このとき、実際に利用している人に、
利用頻度に応じて負担してもらうのか、それとも利用の有無にかかわらず、抽象的な
自動車ユーザーに広く負担してもらうのかの違いが出るだけです。もちろんプール制を
取る以上は、厳密な意味での対価性を持ちませんが、いずれにしろ、相対的にどちらが
良いのかという問題です。無料化で景気に好印象を与えるほどの効果があがるときには、
総額としてほぼ同額の増税になるのですから、その分の景気マイナス効果が生じるの
ではないでしょうか。
http://www.asahi.com/e-demo/kaikaku/edano.html
既設の高速道路をすぐにでも無料化することは、私も可能であるならば実現したいと
思います。しかし、道路公団などの既存債務をすべて国庫がかぶったら、その利払いだけ
でも、財政収支を大幅に悪化させます。これ以上、国債発行を増やせば、国債が暴落し、
経済がクラッシュしかねません。
自動車ユーザーに対する課税は、すでにガソリン税などたいへん高率になっており、
これ以上の増税は妥当でないと思います。もし、本当に無料化しようとすれば、新たな
一般道路の整備を諦めるとか、医療保険や年金などの水準を大幅に引き下げるとか、
他にあまりにも大きなしわ寄せがいくのではないでしょうか。
自動車ユーザーが負担することを前提とする以上は、それを通行料という形にしても、
税という形にしても、総額に違いはありません。このとき、実際に利用している人に、
利用頻度に応じて負担してもらうのか、それとも利用の有無にかかわらず、抽象的な
自動車ユーザーに広く負担してもらうのかの違いが出るだけです。もちろんプール制を
取る以上は、厳密な意味での対価性を持ちませんが、いずれにしろ、相対的にどちらが
良いのかという問題です。無料化で景気に好印象を与えるほどの効果があがるときには、
総額としてほぼ同額の増税になるのですから、その分の景気マイナス効果が生じるの
ではないでしょうか。
残念ながら、私には、なぜ「自動車保有者一般」に負担を強いることが適切なのかが
わかりません。自動車保有者の中には、連日のように高速道路を利用する人もいれば、
高速道路が近くになく、数年に一度くらいしか使わない人もいるでしょう。利用頻度に
応じて負担する現在の方式の方が、少なくとも「自動車保有者一般」に新たな負担を
強いるよりは合理的ではないでしょうか。
むしろ私の視点からは、今後もプール制を維持するのかどうか、つまり、すでに
無料化が可能なはずの東名などの料金で、最近作られた赤字路線の分を穴埋めして良い
のかどうか、の方が問題だと思います。東名等の利用者にとっては、自分の利用と負担
との間の結びつきが弱いため、説得力が弱いのは間違いありません。ただ、この部分は、
「新たな負担」ではないことと、プール制を廃止すると、最近作られたかなりの路線が
大赤字となり、納税者一般の負担となってより合理性を欠くことから、当面、やむを
得ない措置ではないかと思います。
インターチェンジを増やすという案について、現状のインターチェンジの建築費等を
調べたのだけど、土地収用等および建築費で30億円から100億円の経費が計上されている。
さらに総延長(上り、下り)は800m〜2kmという長さになっている。
民主党の考えるインターチェンジを3kmに一箇所作るという案において経費を
かけずに実現することは不可能のように思う。
(参考：江田氏のFAQ）http://www.eda-jp.com/dpj/2003/highway-qa.html
また、黒磯インターチェンジの例にもあるように住民がインターを
作ることに反対の地域もある。
http://homepage3.nifty.com/wbsj-tochigi/hogo/kuroiso_ic.htm
わかりません。自動車保有者の中には、連日のように高速道路を利用する人もいれば、
高速道路が近くになく、数年に一度くらいしか使わない人もいるでしょう。利用頻度に
応じて負担する現在の方式の方が、少なくとも「自動車保有者一般」に新たな負担を
強いるよりは合理的ではないでしょうか。
むしろ私の視点からは、今後もプール制を維持するのかどうか、つまり、すでに
無料化が可能なはずの東名などの料金で、最近作られた赤字路線の分を穴埋めして良い
のかどうか、の方が問題だと思います。東名等の利用者にとっては、自分の利用と負担
との間の結びつきが弱いため、説得力が弱いのは間違いありません。ただ、この部分は、
「新たな負担」ではないことと、プール制を廃止すると、最近作られたかなりの路線が
大赤字となり、納税者一般の負担となってより合理性を欠くことから、当面、やむを
得ない措置ではないかと思います。
インターチェンジを増やすという案について、現状のインターチェンジの建築費等を
調べたのだけど、土地収用等および建築費で30億円から100億円の経費が計上されている。
さらに総延長(上り、下り)は800m〜2kmという長さになっている。
民主党の考えるインターチェンジを3kmに一箇所作るという案において経費を
かけずに実現することは不可能のように思う。
(参考：江田氏のFAQ）http://www.eda-jp.com/dpj/2003/highway-qa.html
また、黒磯インターチェンジの例にもあるように住民がインターを
作ることに反対の地域もある。
http://homepage3.nifty.com/wbsj-tochigi/hogo/kuroiso_ic.htm