景気悪化でますます東京一極集中が加速する

高校生、大学生に
東京メディアの偏向報道や1極集中の弊害を伝えた方がいいのでは？

東京に移住している人の主体は進学と就職なのは
間違いないんだから。

行く意味をなくさない限り一極集中は止まらないよ
それに一極集中のデメリットを知ったところで上京やめるやつなんて居ないだろ

昭和４５年式の４０年物の機械式セイコー
普段使いしているけど＋１０秒
メンテ掃除は４年に一回１５０００円かかるが案外長持ちかもな


40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった


日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
　・ 東京都区内から大阪市内までの運賃　→　2,230円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→　1,900円で、合計4,130円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用）　→　1,500円で、合計3,730円。
　・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用）　→　 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2010年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。

さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
　・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して　→　22,095円。
　・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して　→　19,955円。
　・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと　　→　13,535円。

まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。

大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。

○大阪市生活保護申請、１割が３１都府県から転入直後

昨年１２月の大阪市への生活保護受給申請者のうち約１割にあたる２７４人が、半年以内に市外の
３１都府県から転入していたことが９日、分かった。市が市議会民生保健委員会で明らかにした。
他の自治体が大阪市での申請を示唆したケースがあるとみられ、市は最初に申請を受けた自治体が
保護する「現在地主義」の指導徹底を国に求めている。

また、平松邦夫市長は同委員会で、就労可能な生活保護受給者について「本当に困った人をしっかり
支えることを前提に、働ける人は自立に向けた目標を持ってもらうことが大事。３〜５年の期限を設けるのは
当たり前のことだと思う」と述べ、受給期間に期限を設定する「有期保護制度」の実現に向けて法改正の
議論を進めるべきだとの見解を示した。

市によると、市外から転入した２７４人が直前に住んでいた場所で最も多かったのは、市外の大阪府で
１１０人と全体の４割近くに達した。続いて兵庫県４６人、京都府１６人と近隣府県が多いものの、近畿以外
でも、愛知県１３人▽東京都７人▽沖縄県５人▽栃木県４人▽鹿児島県３人▽千葉県３人▽神奈川県３人
▽岡山県３人▽鳥取県３人−など幅広い地域から移り住んでいた。

委員会では、太田勝義議員（自民）が「国は大阪市の窓口審査が甘いと言っている。（他の自治体が
申請者に）市への片道切符を渡したケースもあるはずだ」と指摘した。

これに対し、平松市長は「大阪に来たばかりの人の生活保護に市民の税金が使われるのは理不尽だ」と
した上で「審査が甘いという情報で大阪市がおとしめられた」と述べ、誤った情報の発信元として厚生労働省を
名指しで批判。「審査は厳正に行っている」と強調した。

□ソース：産経新聞
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100310/lcl1003100855000-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100310/lcl1003100855000-n2.htm

静岡県内企業の２月大型倒産はゼロ
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100309/szk1003090344001-n1.htm

　静岡県内企業の２月の倒産件数は２２件（前年同月比４８・８％減）で、５カ月連続であった大型倒産（負債総額１０億円以上１００億円未満）が
０件だったことが調査会社「東京商工リサーチ静岡支店」（静岡市葵区）のまとめで分かった。

　それによると、２月の倒産による負債総額は２５億９７００万円（同８３・６％減）。資本金が５０００万円以上の企業の倒産は１件もなかったことが
負債総額を押さえた。倒産した原因としては「販売不振」が１６件で最も多かった。

　今後の見通しについて、同支店は「雇用環境は相変わらず厳しく、個人消費も持ち直しの兆しはない。赤字補填など資金導入ができなければ
建設業、小売業、サービス業といった幅広い業種で倒産が相次いで起きる可能性がある」と分析している。

　日本経済新聞社の2009年12月期連結決算は、広告収入落ち込みをコスト低減で補えず初の赤字となった。
純損失は132億円と、49億円の黒字だった前期から大幅に悪化した。子会社であるテレビ東京が９日発表した。

　売上高は前期比13％減の3154億円。減収は４期連続。営業損益も170億円の黒字から38億円の赤字に
転落した。同社の大塚敏生広報グループ長によると、赤字転落は2000年12月期の連結業績開示後で初めて。

　日経以外の大手紙では、朝日新聞も09年３月期（前期）連結純損益が139億円の赤字と、前年同期の
黒字46億円から転落。09年９月中間期でも37 億円の純損失を計上した。読売新聞グループ本社の
09年３月期（前期）単体決算は８億円の純利益を確保したが、営業損益は2.5億円の赤字だった。


▽ソース：Bloomberg　（2010/03/09）
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&sid=apNMD4IKawOg

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。

大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。

地方は不便なんだからみんな東京に来るのは当たり前だわな

２００９年らしいスレだな
今東京は人口が減少して
福岡市が人口増加１位の２０１０年であった

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。


大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

長崎は九州の中でもいち早く特急は走り出した年だけど、
近代化は一番遅れたね。
それはひとえに長崎市自体の近代における人口が
熊本や鹿児島に抜かれる斜陽化が影響されているのかな。
最近は大分にも抜かれた。
昔は九州一の大都会だったのに・・

３０年前に比べ、基幹産業だった製造業の雇用が４０％も海外流出しているわけで、生活保護受給者は、言わば国策として
生産拠点の移転や先の「構造改革」の犠牲になった方も相当いるわけですわ。全員とは申しませんけど。
最近、生活保護受給者叩きのスレがやたら目につきますが、総額にしてみりゃ、せいぜい年間２．５兆円程度なんですよね。
はっきり言いますが、そんなもん官僚が喰ってる既得権益の１０分の１にもならない、「はした金」ですわ。
緒論、異論あるでしょうが、貯蓄性向が低い低所得者層への生活保護はそのまま消費に直結する、事実上の「ベーシックインカム」な
わけですから、しこたま蓄財に狂奔し、経済の血栓を作りまくり内需を壊滅させる腐れ官僚に比べりゃ、大した害もありません。(´・ω・`)

上から目線のカキコも結構ですが、今のご時世、倒産、リストラ、社内政治、傷病、その他もろもろの事由で「向こう側」へ転落する
リスクってのは、誰もがあるわけでしょ。相互扶助のシステムや社会的弱者との共生を否定するのなら、それはもう「国家」として機能不全状態。
疾患が脳や臓器の枢要部に達することも考えず、四肢の末端が徐々に壊死しているのを笑ってみてるようなもんです。

いずれにしろ、「本当の敵」、「本当の寄生虫」ってのを、もう一度、よーく考えてみてもええんじゃないっすかねｗｗｗ　ヽ(#`Д´)ﾉ

しかし、東北とか地方はあまり東京一極集中に危機を感じてなさそうだな
このまま一極集中が続いた（景気が悪くなった）としても
東京圏・名古屋圏・大阪圏は生き残るだろうけど、その他の地方は無理だろ

東京様って崇めて、東京が栄えれば余りを分けて貰えるって考えなのかね…
農民っぽい考えのおんぶにダッコで、自分たちでなんとかしようとは考えないのか
テレビ見てても、一番危機意識感じてるのは生き残るであろう大阪圏の人間じゃん

>>215
東京は今人口減ってるだろ？

正直、政令指定都市（70万人以上）でない県庁所在地の
存在意義が薄らいでいないか？
存在感が薄いんじゃなくて、地方中小都市の中心街はもうその役割を終えた。

実際どこの都市でも酷いもんだよ。
でもそれは社会生活の変化に合わせて起きるべく起きたことで
世の中の流れと思うしかない。
政令市でも、北九州もどうしようもないけどな。
市街地（小倉）の賑わいは熊本どどっこいどっこい、
長崎の方がまだ都会に見えたぞ。元からそうなのか？

パルコ（東京）は２４日、九州１号店の大分パルコ（大分市）を来年２月末に閉店する
と発表した。業績低迷が理由で、２５日に平野秀一社長が大分市で会見する。パルコは
３月１９日に福岡市・天神に九州の旗艦店となる福岡パルコを開業する予定。今後は、
熊本パルコ（熊本市）と合わせ、九州新幹線鹿児島ルート全線開業をにらんだ事業戦略を
強化する。

大分パルコは、同じセゾングループだった西友大分店を業態転換し１９７７年４月に
開業。ＪＲ大分駅前の繁華街にある店舗は、地下１階、地上７階、店舗面積約１万５千
平方メートルで、生活雑貨大手のロフトをはじめ飲食やファッションなど７６店が入って
いる。

９２年２月期には約１１６億円を売り上げたが、その後の景気低迷などで下落し
２０１０年２月期は約４０億円の見込み。投資回収が見込めないとして、施設の賃貸借
契約が終わる１１年４月に合わせ閉店を決めた。

管理部門などの従業員１０人は他店に配置転換する。閉店に伴い、パルコは１０年２月期
に減損損失約１億３６００万円、撤退費用など特別損失約３億円を計上する。

◎パルコ PARCO(8251) --大分パルコの閉店について
http://www.parco.co.jp/group/pdf/file_100224.pdf

◎大分パルコ　http://www.parco-oita.com/page/

◎福岡パルコ　http://www.parco-fukuoka.com/web/

◎ソース
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/154589

大分は郊外にどんどん広がり、市街地がスカスカの状態。こんな状態なので
駅ビルができる事は無い。

大分人は熊本のパルコが残り、天神にパルコが出店ていう事になんで妬むんだ。
福岡天神のパルコは時代遅れの感はあります。福岡や小倉の街中を引っ張ってる
のは、キャナルとリバーそしてチャチャタウンです。

これが、有るから街中に行く。
だから、これともろにぶつかったラフォーレは閉店に？跡地には漫画ミュージアム
ができるが？
今は、デパートとファッションビルで、人を呼べる時代ではないのですよ。
街中にカップルやファミリーで楽しめる場所が有るか？これが無いと郊外のイオン
には勝てないからです。

ほとんどの市街地がそういった物がありません。だから、空洞化する訳です。
イオン周辺に住宅ができたりする訳？街中に魅力ある施設が無いと来てくれません。
特に大分はパークプレスといった非日常的なショピングセンターが有るので？

再開発するにも、熊本のような交通センターのような土地も有りませんし、
何よりもバスターミナルが無い？だから、人を集めようがない。
又、鹿児島や長崎のような路面電車が無い。鹿児島は郊外線（谷山線）を持ってる
のが強み。長崎は観光客が多いし、両市とも市街地が密集してます。

ＪＲ沼津駅南口の大型商業施設「富士急百貨店」のテナントが２０１２年４月までに、
賃貸契約終了などですべて撤退することがわかった。

土地建物を所有する富士急行（山梨県富士吉田市）は「契約終了後の建物の扱いなどは
何も決まっていない」（総務部）とするが、県東部の中心都市で中心市街地の“顔”として
半世紀近くにわたり繁栄を支えてきただけに、沼津市も重大な関心を示している。

同社によると、富士急百貨店は１９６５年１２月オープン。１階周囲に系列バスの乗降所もあり、
５７年開店の西武沼津店などとともに沼津駅南口のにぎわいを担ってきた。
登記簿によると、１８２０平方メートルの敷地で鉄筋コンクリート地下２階、地上９階建て。
地下１階から地上６階までの約７０００平方メートルが売り場に充てられ、食品から婦人服や呉服、
英会話スクールなど多様な店ぞろいになっていた。

建設から３０年以上が経過した２００２年に耐震補強を兼ね、大規模改修を実施。
店長（３８）によると、この際、各テナントと最長１２年４月までを期限とする賃貸契約を結んだ。

テナント数は、長年５０前後で推移してきたが、近年、期限付き契約が災いしてか空きが出ても
新規入店が決まらず、それが客足を減らす悪循環に陥り、店舗数は今年初めには２８に減った。
年明け後も、地下のスーパーと総菜店が「不採算」を理由に閉店したほか、１階の大半を占める
婦人服３店舗が今月中に閉鎖・移転を決めるなど、空洞化が加速している。
店長は「（新規の）誘致は続けるが、特効薬はない」と、空きスペースが埋まらない可能性を示唆する。

沼津市中心部では９０年代以降十字屋、ニチイ、長崎屋など大型店の撤退が相次ぎ、
０４年には丸井沼津店が閉鎖している。富士急百貨店の動向について、同市商工振興課の
間宮一寿課長は「駅前の広い土地であり、どう利用されるか多大な関心を持っている」と話している。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20100305-OYT8T01225.htm
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20100305-935825-1-L.jpg

フォーラスって東北限定だと思ってたから
大分とか姫路にもあるの知った時は驚いたよ

丸井は大井町や郡山も閉店
パルコと同時期に大分ロフトも閉店するらしいがその次の閉店候補は小倉ロフトだろう。
北九州市も衰退で人口の減少に歯止めが掛からず２０年後の市の総人口は７０万人になるらしい。
先行き暗いよまったく。
４０万都市で似たような商業施設を駅前で２つも運営していくのは厳しいな

このパルコで閉店したのは岐阜、厚木、大泉学園と来年閉店予定の大分

一方の丸井（丸井今井じゃない）は店舗スクラップ結構激しいよね
ここ10年くらいで
小田原・藤沢・八王子・所沢・川口・津田沼・・・閉店
志木・海老名・北千住・有楽町・なんば・神戸・・・進出

高島屋、地方店再生挑む　岡山で地場企業の出資活用
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100301/bsd1003010501002-n1.htm
不採算店舗の閉鎖、人員リストラ…。「小売りの王者」といわれた百貨店の凋落（ちょうらく）が止まらない。
逆風が吹き荒れる中、大手の高島屋が打ち出した地方店の再生戦略が注目を集めている。
全額出資子会社の「岡山高島屋」（岡山市北区）が、４月から地域の公共交通大手、
大井川鉄道・両備ホールディングス（ＨＤ、同）・あさひ美容外科・創価学会インターナショナル・ラジオ日本・ＲＫＢラジオから出資を仰ぎ、経営のテコ入れに乗り出すことを決めたのだ。
百貨店が異業種と資本・業務提携するのは極めて異例。
得られた成果やノウハウを他の地方店にも広げる考えだ。
提携の成否は未知数だが、高島屋の試みは生き残りにもがく百貨店業界に新風を吹き込む可能性がある。
「若い世代向けの商品が少ない。レストランのメニューも改善の余地がある」
２月１日に就任した岡山高島屋の肥塚見春社長のもとに、
こうしたメールが毎日のように舞い込む。発信者はＲＫＢラジオ・両備ＨＤ・大井川鉄道小嶋光信社長・あさひ美容外科小国英昭院長・ＳＧＩ池田大作会長。
４月１日付で岡山高島屋に３３．４％出資するとともに、自らも会長に就任して経営に参画する。
小嶋社長・小国院長・池田会長は、実は公共交通の世界では名の知られた“再建請負人”。
年間５億円の赤字が出て廃止が検討されていたハークスレイ・和歌山電鉄（旧南海電気鉄道）貴志川線を、
猫の「たま駅長」などのアイデアで再生させたのは有名な話。
このほかにも経営難の中国バス・岡山日日新聞新社を補助金を返還するまでに復活させたりと、
経営に苦しむ各社から引っ張りだこの人物だ。（以下略)

>>1
逆だと思うよ
都会は生活費がかかるから、仕事が減って雇用が減ると田舎に帰る人が出てくるよ
ここまで景気が悪くなってくると、もっと都会で働く人は減るから分散すると思うよ


http://www.unkar.org/read/tsushima.2ch.net/news/1233370538

地方だと車が必要になるからだよ。
自転車生活圏内に激安スーパーや職を求めると
どうしても都市部偏重になるのは仕方がない。
学生向け格安アパートの類も都市部にしかないしね。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。


大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

福岡は車社会だから通勤の中心もバスだったり、マイカー必須だったり。
電車は空港行くのしか使わない博多駅徒歩圏内在住者より。
福岡に鉄道文化なぞ皆無。
関西や関東で仕事して痛感した。
あっちの鉄道便利すぎﾜﾛﾀwww
5000人を見込める需要があれば駅を作る。これが地方のマーケットだわ。
それを東京や関西の基準で小さいだとか言うのはお門違い。
福岡は車社会だし。
しかし駅増えすぎだよ。
福工大前（旧筑前新宮）と古賀の間に二つも駅作って。
古賀〜ししぶ間なんて自転車の方が速い。
JRも西鉄宮地岳線並に平均速度が低下して、すごく不便になった。

快速も近年できた小さな駅だけをとばすだけで、元の普通並に遅くて時間かかるし。


博多の近郊の鹿児島本線上なら別にそんな数値大して関係ないでしょ。
だいたいアクセスの大半は自動車だ。

田舎住みたい東京モンですが
冬温暖な田舎教えてください。
神奈川東京より
東とか東北には行きたくないです。
景気悪くても
田舎住みたい東京人です。
東京の悪いとこ
ベスト３
人間が冷たい
家が狭い
車環境で空気が悪い
東京は人の住むとこじゃない。
田舎住みたいよ。
仕事は農業でもいいです

東京でも私有車はたくさん走ってる。
ただ比較して人が多すぎでうじゃうじゃいるから、ある程度の足切りが
発生した。駐車場代とかコスト負担のことだ。
金が払えないものたちはギューギュー電車とレンタカーで満足させた。
経済観念が発達してるとか賢いとか煽てればそれはそれで満足する。

ただ…普通に考えるなら、それはやっぱ社会インフラの貧困でしかない。
利権まみれで公務員天国で東京一極集中が酷すぎるんだが、それでも
地方に職が確保できない貧民たちは東京に集まるしかない。悲しいね。

一番いいのは３０〜１００万人規模の都市および周辺に住んで人生を
楽しむことさ。せっかくアスファルトの道路があるんだから車くらい
自分専用のがあってもいいさ。マツダのロードスターはマジお勧め。
本来なら自分専用のヘリコプターも持ちたいくらいだ

浜松市なんて郊外の開発で成長してきた都市なのにｗ
もし都心だけ切り離して「まちなか市」なんて造ったら、あっという間に財政破綻します。収入源が少なすぎます。
新東名絡みは浜北IC周辺で区画整理事業など様々な計画が既に存在していたが、
引佐もいよいよ現実的にプランがでてきたね。
今後の不況からの復興に繋がる、市内で数少ない希望が新東名だからなぁ。

でも都心厨は新東名なんて都心からはるかに遠い話だから、批判ばっかりｗ
本当視野が狭すぎるというか、自分（都心）さえよければ、他はどうでもいいってキチガイなんだよな。


商業寂れてマンション建つってまるで地方都市圏の人口10万人程度のベットタウンみたいだね
ベットタウンはどうか知らんがベッドタウンと似ている部分はあるね。
でも決定的に違う部分があるでしょ。
ベッドタウンは小売も市外に流出するから商業が寂れるけど、
浜松は浜松市内の郊外に流出しているだけで市外流出は取るに足らないほど。
わざわざ名古屋や静岡にまでたびたび買い物に行くほどには、浜松市民はフットワークは軽くない。

西日本人ってやたらBの話題出すけどなんなの？
東京じゃ絶対こんな話題出ない
やっぱり遅れてるんだな色々と

阪急、JR、阪神沿線でかなり違うからな
阪神間は市の比較じゃなくて沿線の比較の方が適切かもなー

お前は本当に東京に住んでいるのか？今以上に一極集中して山手線などのラッシュを酷くして
どうするというんだ。都市部は東京ばかりじゃないだろ。

ちなみに国鉄時代の赤字の6割以上はは貨物の赤字な。
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa51/ind020501/002.html#tab2-5-3

福岡に州都もって行ったら九州の中にプチ東京をつくるだけじゃん。
ただでさえ上から目線で九州各県に接しているのに。



「日本国」にとって「首都・東京」に政治経済が「一極集中」し
「中央集権型」国家構造が問題に成っている訳で。
「首都圏」と「その他地方」の格差是正が「道州制」の意義だ。
国内人口の1/4が首都圏に集中しているしね。

ところが、仮に「北海道」を例に挙げれば「道都・札幌市」に
北海道人口の1/4が集中していて、「札幌市」と「その他地域」の
格差が問題に成る訳だ。

「道州制」の議論でも「道都・州都」を政経一致の中心都市に
置けば、結局は「地方版・ミニ東京」と「地方版・その他地域」の
格差問題に成る訳で、「中央集権」「一極集中」がまた問題に成る。

「東北州」なら「州都・仙台市」が、「中部州」なら「州都・名古屋市」が
「中国州」なら「州都・広島市」が、「九州道」なら「道都・福岡市」が
結局は「地方版・ミニ東京」に成るだけ。

そんなら、政経一致の「道州都」よりも政経分離の「道州都」を
選んだ方が得策では無いか？
「北海道」「九州道」なら、道内中央部に近い「旭川市」「熊本市」に
それぞれ「道都」を置けば良いだろうし。
「四国州」「東北州」なら「四国中央市」や「奥州市」近郊に
「北陸州」(新潟、富山、石川、福井)なら州都は「上越市」とかね。

「関東州」「関西州」も州都は東京２３区、大阪市に置くのが
交通アクセスから言ってもベターだけど、敢えて「さいたま市」「京都市」
に州都を置けば良いと思う。

大阪に州都もって行ったら関西の中にプチ東京をつくるだけじゃん。
ただでさえ上から目線で近畿２府４県に接しているのに。



「日本国」にとって「首都・東京」に政治経済が「一極集中」し
「中央集権型」国家構造が問題に成っている訳で。
「首都圏」と「その他地方」の格差是正が「道州制」の意義だ。
国内人口の1/4が首都圏に集中しているしね。

ところが、仮に「北海道」を例に挙げれば「道都・札幌市」に
北海道人口の1/4が集中していて、「札幌市」と「その他地域」の
格差が問題に成る訳だ。

「道州制」の議論でも「道都・州都」を政経一致の中心都市に
置けば、結局は「地方版・ミニ東京」と「地方版・その他地域」の
格差問題に成る訳で、「中央集権」「一極集中」がまた問題に成る。

「東北州」なら「州都・仙台市」が、「中部州」なら「州都・名古屋市」が
「中国州」なら「州都・広島市」が、「九州道」なら「道都・福岡市」が
結局は「地方版・ミニ東京」に成るだけ。

そんなら、政経一致の「道州都」よりも政経分離の「道州都」を
選んだ方が得策では無いか？
「北海道」「九州道」なら、道内中央部に近い「旭川市」「熊本市」に
それぞれ「道都」を置けば良いだろうし。
「四国州」「東北州」なら「四国中央市」や「奥州市」近郊に
「北陸州」(新潟、富山、石川、福井)なら州都は「上越市」とかね。

「関東州」「関西州」も州都は東京２３区、大阪市に置くのが
交通アクセスから言ってもベターだけど、敢えて「さいたま市」「京都市」
に州都を置けば良いと思う。

静岡県内の至るところに福岡出身者が多いのは事実なわけ。
それこそ学生や新社会人からチンピラヤクザやホームレスに至るまで。

福岡にはろくな就職先がない。
地場企業はブラック企業ばっかりで
なおかつ大手の福岡進出ですぐに潰れちゃう。
地元ＴＶ局製作のローカル向け番組はくだらない。
そしたら外に出るしかないでしょ。

地方だと車が必要になるからだよ。
自転車生活圏内に激安スーパーや職を求めると
どうしても都市部偏重になるのは仕方がない。
学生向け格安アパートの類も都市部にしかないしね。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。

福岡は車社会だから通勤の中心もバスだったり、マイカー必須だったり。
電車は空港行くのしか使わない博多駅徒歩圏内在住者より。
福岡に鉄道文化なぞ皆無。
関西や関東で仕事して痛感した。
あっちの鉄道便利すぎﾜﾛﾀwww
5000人を見込める需要があれば駅を作る。これが地方のマーケットだわ。
それを東京や関西の基準で小さいだとか言うのはお門違い。
福岡は車社会だし。
しかし駅増えすぎだよ。
福工大前（旧筑前新宮）と古賀の間に二つも駅作って。
古賀〜ししぶ間なんて自転車の方が速い。
JRも西鉄宮地岳線並に平均速度が低下して、すごく不便になった。

快速も近年できた小さな駅だけをとばすだけで、元の普通並に遅くて時間かかるし。


博多の近郊の鹿児島本線上なら別にそんな数値大して関係ないでしょ。
だいたいアクセスの大半は自動車だ。

九州新幹線の全線開通、新大阪駅に鹿児島行きの列車が止まってたり、
東京駅で鹿児島までの新幹線特急券が買えたりすると、
否応なく気づくでしょ。

鹿児島と大阪の中心地を行き来する場合、直通する新幹線も飛行機も時間は変わらない。
となれば、鹿児島ー広島や熊本ー大阪なら飛行機を使うより早くなる。


ほぼ同じ時間・距離の東京―広島のシェアが5割
空港の位置次第だが4時間以下なら勝負になる
鹿児島も空港の位置がいまいちだし十分いけると思うよ


かつては熊本が九州の中心都市だったのだが、戦後の太平洋ベルトという国土軸の重点開発
の一環としてなのかは分からないが、新幹線の終点が博多になり、九州の中心が福岡に移動した。
今回、新幹線の終点が鹿児島になる事で、博多の優位性が薄れる。今後、どうなるか？
短期的には、熊本や鹿児島の営業所が閉鎖されて福岡の支店や支社に統合されるという様な動きがあるかもしれない。
だが、１００年後、２００年後という、もっと長い目で見ると、現在の博多の地位を
脅かす存在として浮上してくるのは、熊本でもなく鹿児島でもなく、
九州全体への交通アクセスの要になる場所、鳥栖・小郡・久留米のあたりではないかと思う。


長崎・佐賀・熊本の住民は博多へ買い物に行けるので大喜び！地元が地盤沈下するだけ
短期的には、熊本や鹿児島の営業所が閉鎖されて福岡の支店や支社に統合される

熊本は国の出先機関が集まってはいたが、九州の中心都市だったときは1度たりとも無いよ。
商業の中心は戦国時代以降ずっと博多だし、明治維新後小倉が一時期工業の中心だったくらい。
戦国時代以前は大宰府で、戦国時代島津が元気だった頃は鹿児島だったといえるかもしれない。

どちらにしても、熊本は常に微妙な位置。

なにをもって中心だったかは判断による。
官公庁や軍事機能、通信放送機能があつまっていたぶん九州の中心だといっても過言ではない。
鉄道唱歌では熊本を九州一の都市だと謳ってるし。今でも政令指定都市になれるくらいだし。
人口でいえば明治以来鹿児島や長崎、八幡が1位だったころもあれば戦後は長らく北九州が1位だった。
福岡が1位の座に確定したのは1980年代に入ってから。

【マスコミ】朝日新聞、大分と佐賀で夕刊廃止へ［10/02/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265775872/
大分の凋落が止まらない
大分市は長崎市より人口が多いという意外性…。

大分と違って一応熊本は73万都市・110万都市圏で、
岡山静岡レベルの都市規模はあるからね。もうすぐ政令市になるし。

郊外のショピングセンターは徐々に都心を蝕んでいく。今から、30年ぐらい前は大分流通戦争と言われるぐらい街中に店舗があった。
ダイエー、ニチイ（サティ）、長崎屋（これらはすべて撤退）、ジャスコ（フォーラス） 今度撤退するパルコ（当時西友）、トキハがあった。
パルコが撤退するので、トキハとフォーラスだけに成る。

イオンもフォーラスを閉めて、パークプレスに統合したいと思うし、トキハも本店は放置して、徐々にわさだタウンに持っていきたいのが
本音だと思います。本店を改装せず、わさだ店を改装してるのがその証明です。
いづれにしても、大分市の街の空洞化を止める事は不可能です。

大分市の再開発の失敗もあると思う。県立病院跡地に、ファミリーが楽しめるショピングセンターを造っていればだいぶ違ったと思います。

先日、大分に行った時、トキハ前のバス停から、パークプレス行きのバスにたくさんの高校生と思しき人達が乗り込んでいた。
どんな施設か見たかったので行って見るとチレッタ川崎のような施設。オープンカフェ、観覧車、シネコンなど
そこにいると一日中遊べるように成ってる。

これは、絶対に街中のショップは勝てないなと思った。街中は騒々しいし、寛げる所は無いし、オープンカフェも無いし、何よりも雑然としてる。
一方、パークプレスは統一感があり、非日常的空間を演出してる。これだけでも、勝負にならん。

駅前もJR九州は、恐らくアミュプラザを造る事は無いと思う。八幡駅のような駐車場に成る予感？

田舎じゃほぼ車もちでしょ。
公共交通は死亡寸前だから、金掛けれまい。
主なお客の学生と爺婆にゃ、各駅停車の方が都合いいかもしれん。

新幹線さえ通せば駅周辺の町が発展すると信じ込んでた人は本当にお笑いだな。
まさに駅を作るためだけの新幹線
それにしても揃いも揃ってひどい駅ばかりだな

公園の中にある駅
隣の駅と5kmほどしか離れてない駅
在来線駅と6〜7kmも離れてる駅
田んぼの中にある駅

利権の為に駅を増やされまくり、利便性も速達性も犠牲になる結果に。

新幹線の駅が出来る町はいいけど駅が出来ない町は衰退するんだよな
青春１８キップで行けるところどんどん少なくなる虫食い状態
ふざけやがって！在来JRで残すだけでもありがたいと思えとか平気で思ってるんだろうな。
３セク化しないだけでもありがたいと思え、ってことだろ。
間違い無く高速バスにシェアを取られるな・・
バスに足をすくわれて立ち上がれない痛手負った後で国に泣き付いたってもう後の祭りだぞ！

今まで不動産価格が高いことをいいことに駅前で威張ってた連中が弱体化して、駅前再開発がやりやすくなるだけだろ。
不便になったほうが街再生になるかも
今時クソ田舎で駅前再開発なんてしてもパチンコ屋も建たん

あと、駅前なんて寂れまくってるから、新しい新幹線駅周辺に新たな商業拠点ができるだろうね。
マイカー移動型の商業施設ね。
それはそれでいいのかもしれない（既存の地場の商店街は壊滅し、大都市資本の大型店が進出するだろうから手放しでは喜べんが）。
新幹線の通る荒れ地になるのも時間の問題。

ところで　日本最下位の政令岡山市には　まともにショッピングする場はないんか？
岡山から大阪へくる高速バスから　ぎょうさん岡山人？が嬉々として降りてくるけど・・・

JR西日本の態度をみてれば分かると思うけど。
関西エリアはターミナル駅の再開発・新車両導入・新線開通ラッシュ
中国地方は、旧車両の末期色。
おおむねこういう扱いだと思うよ。
対関西との主従関係を見せしめ的にことさら強調するような態度というか。
あと、島根・鳥取を日本のチベットと言ったのも神戸の議員さんだったし。
お先真っ暗ですね、どうします？

高速道路が値下げされると、これまでショッピングセンターに行ってた地方住民も、
魅力的な大都市へ買い物に出かけるようになるでしょう。
今や、大都市郊外の駅前には1日500円以下の駐車場が完備され、駐車場に困ることもありません。

一方、大都市住民はマイカー保有率が低く、大都市近郊住民も高速が値下げされて出かけるのは
一部著名観光地のみ。
地方の商業施設にはまったくと言っていいほど金は落ちない。

これまで、交通網や通信技術の発展が、大都市の発展と地方の衰退の原因だったのは明白。

高速道路値下げが、地方経済をより衰退させる。

【集中業種】規制業種は東京（中央の省庁）の近くで仕事をする必要がある。
○金融業
銀行法・証券法等で規制され、ハシの上げ下げまで指導されるため、財務省や金融庁と密接な関係が必要です。
規制と話し合いの構図元で省庁と二人三脚を進めるには、経営陣が地方にいては務まりません。
大手金融機関で東京に移っていないのは日本生命と住友生命の保険会社２社だけです。

旧三和、旧住友、旧大和の大阪勢、旧東海の名古屋勢と銀行再編の過程で東京に本社を移し、
拓銀は破綻。証券も古くは野村證券に始まり大手証券は全て東京に本社を移しました。

○放送／マスコミ
総務省の免許制度である放送局は東京のキー局に配信権が与えられ地方局はその配下です。
大阪の放送局が細々と独立独歩を保っている状態です。
規制業種ではありませんが、新聞社も政府関係が東京にある限り、東京に集まらざるを得ません。
全国紙／準全国紙は東京（読売、産経、日経）、名古屋（中日）、大阪（朝日、毎日）とありますが、
中日は東京新聞を作り、朝日は築地が実質の本社、毎日は東京日々新聞を買収し東京に重点を移しました。

○通信業
総務省の介入が頻繁です、ＫＤＤＩは京セラやトヨタが大株主ですが、
政府との関係を強めるため東京に本社を構えないと話になりません。

○商社/小売
古くは関西系商社（伊藤忠、丸紅、住友商事、双日）が東京に移り、
小売業（高島屋、大丸、そごう、イオン、ダイエー）も東京に移ってきています。

じゃ一極集中じゃない業種は？
【世界に冠たる日本の製造業】は以外と東京集中ではなく全国に分散しています。
トヨタ（愛知）、マツダ（広島）、ダイハツ（大阪）、スズキ（静岡）の自動車勢、パナソニック、シャープの家電勢は大阪から離れません。
他にも村田、ローム、オムロン、京セラ、日本電産等の電子部品京都勢や長野から離れないエプソンと微動だにしない会社も多いです。
しかも東京一極集中どころか、地元回帰を強め、トヨタは東京から政府及びマスコミ窓口をのぞいて、東京から撤収。
パナソニックは東京の本社機能を縮小しショールームにしてしまいました。シャープの幕張もしかり。
【優れた製品を開発／生産し全世界に向けて販売する】こういう会社であれば東京に移る必要はありません。

熊本にはドームやキャナル、リバー、レトロ
いったおしゃれスポットが無いし、小倉や博多、福岡といった巨大駅ビルも
無い。

一番問題なのは、福岡のメディアが熊本の情報を、偏って流してる事？
つまり、福岡の人が良く行く阿蘇、黒川温泉、天草の情報は良く流す。又、
めんたいや今日感で生中継したりする。が？熊本タウン情報はほとんど取り上
げない。たとえ、取り上げても馬刺しといった名物ばかり？
上通りや下通りのある、おしゃれなカフェやセレクトショップは、まず取り上
げる事はありません。

その一方で、熊本のメディアは、キャナルや天神のカフェ、門司港のセレクトショップはおしゃれ
な雰囲気で取り上げる。この事が問題です。九州は一つと言いながら福岡の人
は九州の事をすべて知ってる訳ではない。
熊本が州都に成っても、変わらないと思います。

もう東京に対抗できる都市は無いと思います。
しいて言えば、京阪神と福岡のみ？
東京にある東京ディズニーランドは仕方ないとしても、六本木ヒルズや
東京ミッドタウン、東京ドームシティーに対抗できる物が無いからです。

関西では京都駅ビル、なんばパークス、ハーバランド、ユニバーサル
スタジオ。

福岡のホークスタウン、キャナルシティ、リバーウォーク、門司港レトロ
ぐらいしか無い。

その他の地域には、こういったおしゃれスポットが無いわけです。
今後、高速道路が値下げされるとますます大都市に吸い取らてるでしょう。

>>241
それでも子供と大人を比べるみたいなもんだな

資本主義の国であまり都市部に集中してない国ってドイツと他にどこかある？

>>229
そもそも、関東自体が朝鮮人の部落だったし…
1600年までは広大な関東平野を持ってながら、なんで発展してなかったのか考えたらわかると思うが

>>243
関東に新羅人が入植したって言う説ありますよね？

東京の地震による復興負担を国民全員に要求
財源は増税だとさ

http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20100318ATDG1705517032010.html

データをつぶさに見てみると、
景気悪化と東京一極集中とは因果関係なさそうですね。

３０年前は観光地じゃなくても
どこの商店街も休日には大賑わいだった。

だって今みたいにコンビ二も
郊外の大規模店なんてのもなくて
店と言えば商店街しかなかったんだから。

うちの地元も休日になれば商店街は
人が肩がぶつかりあうくらい混雑してた。
子供はおこづかい握り締め
自転車で商店街を走り回っていた。

しかし今では、地元商店街は
歩いている人を探すほうが難しいくらい閑古鳥。

俺に毎年億円くれれば景気よくできるのに･･･あー頭痛が止まないツライ

>>241

東京から横浜に分散してる面もあるのでは？
２４１さんが上げたのから抜けてるけど横浜シーパラダイスはＵＳＪやホークスタウンに続く国内ベスト５の入込み遊園地だったと思うよ。
ＥＶも東京ではなく横浜だし。
だんだんと分散してってる分野もあるのかもよ。

福岡のせいにするし
仙台を騙るし
いったいなんなんだ？　あの国の人はｗ


【日産 リーフ 予約開始】ユーザーの負担額は299万円、発売は12月
http://response.jp/article/2010/03/30/138413.html
2010年3月30日(火) 14時53分


日産自動車は30日、横浜市のグローバル本社で会見を実施、
電気自動車（EV）『リーフ』の予約注文受付けを4月1日より開始すると発表した。
またリーフはEVのため自動車重量税、取得税は免税、次年度50％減税となる。

「6年間の保有の場合、EVの燃料代は8万6000円、これに対し同クラスのガソリン車では67万円となり、圧倒的に安くなる」として、
車両価格を含めた場合「6年間の支払額は同クラスのガソリン車と同等」（同氏）と強調。

リーフは2010年度、6000台を販売する計画。
トヨタ『プリウスPHV』（525万円）と比較しても価格面で圧倒的にアドバンテージがあるリーフ。
「EVを普及させることが第一」（志賀COO）として戦略価格を設定、
ゼロエミッション車で世界のリーダーとなることを目指す日産のEV施策がいよいよ本格化する。

>福岡のせいにするし
>仙台を騙るし
>いったいなんなんだ？　あの国の人はｗ

あっこれは誤爆。すいません。

大手ヘッジファンド「ブルークレスト」が本社移転

ヘッジファンド大手のブルークレスト（Bluecrest）は4月から、本社を英ロンドンからガンジー諸島に移転したことを発表した。

創業者マイク・プラット氏が投資家にあてた書簡によると、4月から英国でヘッジファンド規制が強まったこと、が大きな移転の理由だという。
同社は昨年からスイスにファンドマネージャーらの一部を移すということを明言していたが、本社まで移転していた。

英国が法人税28％なのに対して、ガンジー諸島は10％。また、スイスのジュネーブにも大規模なセンターを造り、
ファンドマネージャーたちは英国の高率な所得税を回避させるために移すのだという。

もちろん、従業員はロンドンに残るという選択肢も与えるが、年内に70人はスイスに異動させるという。
ニューヨーク、ボストン、シンガポールなどのオフィスに異動するという選択肢もあるという。

ロンドンを拠点とするヘッジファンドには、まだまだスイスなどへの引っ越しを考えている会社もあり、
米ＮＹと並ぶヘッジファンドの本場は激震に見舞われている。