（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）

>>1
基本、クランク室を掃気ポンプに用いない

初級編
1.ピボットエンジンhttp://www.pivotalengine.com/solutions.html
（下のFlashアニメで、作動状態が良く解かる)
このエンジンでピボット室を掃気ポンプとして用いる｡
2.一般乗車車のエンジンに見られる様なトランクスリッド式
（クランク・コンロッド・ピストン)
ではなく大型船舶用エンジンに見られる様なクロスヘッド式
（クランク・コンロッド・ピストンロッド・ピストン)
で、クランク室とシリンダーをパッキン隔室化する事により得た
ピストン下側の空間を掃気ポンプとして用いる｡

>>1
中級編
1.直噴スーパーターボ（＋微低速回転時用エアポンプ機構）で
高度に掃気を管理しつつ過給も行う。だがスーパーターボは､
従来式のロックアップクラッチ付き副変速機付きトルコンＡＴだと､
ターボラグの悪化が酷い様である。VWはDCTであるDSGかMTという形を取る｡
（だがDSGのメーカーである当のLukは、過給ラグ悪化の低減について
トルコンＡＴでの回答も出した。ロックアップクラッチに加えて､
新機構ポンプクラッチを設けた。これならトルコンＡＴながら対応
できる可能性がある｡)
2.メカニカル（クランク動力）式でもターボ（ターボ動力）式でもない､
駆動ロスも過給ラグも無いコンプレックス式である
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーを用いる｡
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーの課題である､
加給レンジの狭さを解決し、ワイドレンジ化（あわよくばオールレンジ化)
する必要がある｡
3.シリーズハイブリッド構成のエンジンとして定速回転特性に特化し､
>>224氏の言う様なターボによる過給兼掃気ポンプで動く
2stユニフローエンジンとする｡

>>1
上級編
1.メカニカルアシスト遠心型ターボチャージャーを開発し、過給掃気機と
する。HKS社のクラウン用スーパーチャージャーキットは､
無断変速遊星トラクションローラーを介してクランク駆動される､
遠心チャージャー。これをターボチャージャーのアシストとする｡
2.電動アシストターボチャージャー過給掃気機とする｡
3.対向ユニフロー掃気で作動する対向ピストンエンジンを使う｡
掃気時に吸気と排気の時機をズラす為に両クランク角を少しズラせば､
充填効率は上がり、尚且つ過給もできる｡
4.対向ユニフローでないユニフローエンジンの上方排気弁は､
2stと言う事で作動周期も半分となり、忙しくなる事が容易に予想がつく｡
そこで、回転数を要求するエンジンの場合は、４弁の内の対角の弁で
組にして片組ずつ作動させるか、又はデスモドロミック化する｡

>>1
番外編
…4stであるヴァンケルロータリーエンジンを2st化する｡
トロコイド一周の度に上死点下死点ともに、交互に２回来るが､
両上死点とも燃焼室を配し、両下死点とも吸排気ポートを配す｡
掃気の常識的に、排気ポートを早めに、吸気ポートを遅めにする｡
ポート位置は、サイドポート的に言えば、ローターのアペックスシールが
下死点にさしかかった瞬間に隠れるか少しはみ出す程度の辺り｡
排気ポートが早め方向にはみ出し、吸気ポートが遅めにはみ出すか｡
サイドポートだけではポート開口量が物足りないので
ペリフェラルポートも動員したコンビポートとする｡
掃気は勿論、過給掃気機｡

>>222
他スレで
吸気→圧縮→燃料燃焼膨張→排気→噴水気化膨張→排気
と言う水噴射６行程エンジンが挙がっていた｡