【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】
NAV１だけ自動操縦（ローカライザーやグライドスロープ）が使えて
NAV2は自動操縦が使えないのでしょうか？
NAV2は自動操縦が使えないのでしょうか？
>>951
V1=Vrだと思います。
V1=Vrだと思います。
まだ早いだろ。
あと２週間はこのままでいいと思う。
あと２週間はこのままでいいと思う。
957 ：大空の名無しさん：04/08/24 16:33
日曜に横田基地の友好祭にいってきた。
滑走路中程でジャンボがＵﾀｰﾝしてたけど、
結構広いんだね。
滑走路中程でジャンボがＵﾀｰﾝしてたけど、
結構広いんだね。
てゆか、鬼教官（2児の母）は次スレをどう思ってるのだろう
959 ：大空の名無しさん：04/08/24 21:59
鬼教官（2児の母）は来てくれるさ
フライトシムから飛行機に興味をもち始めて
今回はじめて航空無線を勉強しようと、ユピテルの
低価格ハンディ無線機を買って聞きますた。
で、いろいろ聞いて行く中で「レフトオブターンチェーンジ」という言葉を
管制官の人が多用してるのを耳にしました。
これってなんなのでしょうか？？
今回はじめて航空無線を勉強しようと、ユピテルの
低価格ハンディ無線機を買って聞きますた。
で、いろいろ聞いて行く中で「レフトオブターンチェーンジ」という言葉を
管制官の人が多用してるのを耳にしました。
これってなんなのでしょうか？？
>>960
そりは、
"rest of route unchanged"（以後のルートは変更なし）
のことを聞き間違えてるんじゃないかぃ？
たとえば、直行指示を出して、その先は予定通りのルートを飛べって使い方する。
"Proceed direct to Moriya, rest of route unchanged."とか。
そりは、
"rest of route unchanged"（以後のルートは変更なし）
のことを聞き間違えてるんじゃないかぃ？
たとえば、直行指示を出して、その先は予定通りのルートを飛べって使い方する。
"Proceed direct to Moriya, rest of route unchanged."とか。
台風ですよ！！
台風ですな！！
うそん、関東静か杉
うそん、関東静か杉
>>964
ｳﾁは家が揺れるくらい風吹いてる。
ｳﾁは家が揺れるくらい風吹いてる。
夜中から関東でも風がとんでもなく吹き始めたのな
967 ：大空の名無しさん：04/09/03 10:31
鬼教官殿に是非ご教示願いたい！
羽田VOR-Cアプローチでコース取り、高度処理等が上手くいきません。
チャートを見ても江東VORに300度で向かうよう記載がありますが、それ以降は
無くどうしても教えて頂きたいと思い書き込みします。
教えて頂きたいのは、それぞれのポイントでの高度とスピード、フラップ、旋回時
のバンクの目安。恐らく目標物は難しいと思いますので（入れているシーナリの
違い等あると思いますので）上記をまずお教え下さい。
（実機でのアプローチ方でも構いませんが・・・差し支えあるといけないので）
２ちゃんねる初心者ですので書き込み方に無礼な点がありましたらお許し下さい。
また、その時は教えて下さい。
羽田VOR-Cアプローチでコース取り、高度処理等が上手くいきません。
チャートを見ても江東VORに300度で向かうよう記載がありますが、それ以降は
無くどうしても教えて頂きたいと思い書き込みします。
教えて頂きたいのは、それぞれのポイントでの高度とスピード、フラップ、旋回時
のバンクの目安。恐らく目標物は難しいと思いますので（入れているシーナリの
違い等あると思いますので）上記をまずお教え下さい。
（実機でのアプローチ方でも構いませんが・・・差し支えあるといけないので）
２ちゃんねる初心者ですので書き込み方に無礼な点がありましたらお許し下さい。
また、その時は教えて下さい。
968 ：鬼教官：04/09/03 18:00
ＫＷＥ（江東ＶＯＲ）から１５００ＦＴからの継続旋回降下で、ほぼ３度パスになる。
ＶＯＲを通過した直後に、降下開始、１５度ターンに入れてやれば、概ね５００ＦＴ前後で滑走路の正対してファイナルに乗れる。
ＪＯＮＡＮを２０００ＦＴ＆１８０ＫＴ（最近の規定速度）で超えたら、１５００ＦＴまで降ろして減速、ギアダウン、ファイナルフラップにする。
このアプローチのＭＤＡは１０００ＦＴだが、天気が良ければ上記の理由により１５００ＦＴで降下を止めてやるのが一般的。
ＫＷＥまでに１５００ＦＴ、ギアダウン、ファイナルフラップ、ターゲットアプローチスピード、つまり最終のコンフィギュレーションに整えておく。
ちなみにフラップは騒音軽減の為に、フルダウンの一つ前が一般的である。
ボーイング機ならフラップ２５が通常セットであり、短い滑走路や背風時、ヘビーウェイト時などにフラップ３０を使う。
ターゲットアプローチスピードの説明は過去に上で書いたが、大型旅客機なら１４０〜１５０ＫＴ程度であろう。
お台場のテレコムセンター手前の貨物船クレーン上空で１１００ＦＴくらい、城南島倉庫のコンテナ群の上で７００ＦＴくらいが目安か。
重要なのは、いかなる時も「降下率を死守する事」。
３度パスを降りると言う事は、いつものＩＬＳアプローチと同じ降下率（７００〜８００ＦＰＭ）になる。
旋回開始からタッチダウンまで正確に７〜８００ＦＰＭの降下率を守っていれば、パスを外れない。
これが出来ないという事は基本的なマニューバー技術が身に付いていないという事なので、上空で練習するしかない。
ファイナルコンフィギュレーションにして、１５度バンク、一定降下率の旋回降下をひたすら練習。
ＶＯＲを通過した直後に、降下開始、１５度ターンに入れてやれば、概ね５００ＦＴ前後で滑走路の正対してファイナルに乗れる。
ＪＯＮＡＮを２０００ＦＴ＆１８０ＫＴ（最近の規定速度）で超えたら、１５００ＦＴまで降ろして減速、ギアダウン、ファイナルフラップにする。
このアプローチのＭＤＡは１０００ＦＴだが、天気が良ければ上記の理由により１５００ＦＴで降下を止めてやるのが一般的。
ＫＷＥまでに１５００ＦＴ、ギアダウン、ファイナルフラップ、ターゲットアプローチスピード、つまり最終のコンフィギュレーションに整えておく。
ちなみにフラップは騒音軽減の為に、フルダウンの一つ前が一般的である。
ボーイング機ならフラップ２５が通常セットであり、短い滑走路や背風時、ヘビーウェイト時などにフラップ３０を使う。
ターゲットアプローチスピードの説明は過去に上で書いたが、大型旅客機なら１４０〜１５０ＫＴ程度であろう。
お台場のテレコムセンター手前の貨物船クレーン上空で１１００ＦＴくらい、城南島倉庫のコンテナ群の上で７００ＦＴくらいが目安か。
重要なのは、いかなる時も「降下率を死守する事」。
３度パスを降りると言う事は、いつものＩＬＳアプローチと同じ降下率（７００〜８００ＦＰＭ）になる。
旋回開始からタッチダウンまで正確に７〜８００ＦＰＭの降下率を守っていれば、パスを外れない。
これが出来ないという事は基本的なマニューバー技術が身に付いていないという事なので、上空で練習するしかない。
ファイナルコンフィギュレーションにして、１５度バンク、一定降下率の旋回降下をひたすら練習。
969 ：大空の名無しさん：04/09/03 22:14
きゃー鬼教官様だわーーー！！
サイン頂戴！！
サイン頂戴！！
降下率を維持しようと努力するのでつが
ＭＳＦＳだとどうしてもピッチがガックンガックンしてしまってClimbの針がぴっくんぴっくんしてしまいまつ。
どうしたらいいでせう。
ＭＳＦＳだとどうしてもピッチがガックンガックンしてしまってClimbの針がぴっくんぴっくんしてしまいまつ。
どうしたらいいでせう。
972 ：大空の名無しさん：04/09/05 16:31
MSFSでグライドパスにのって降下中、ギヤダウン・フラップダウンすると
大きくパスからずれてしまうんですけど、どうすればゐゐですか？
それと、実機に乗っててギヤダウン・フラップダウンしても
降下率をふつーに維持してる感じなんですけど、それはFSの飛行特性がおかしいからですか？
大きくパスからずれてしまうんですけど、どうすればゐゐですか？
それと、実機に乗っててギヤダウン・フラップダウンしても
降下率をふつーに維持してる感じなんですけど、それはFSの飛行特性がおかしいからですか？
973 ：鬼教官：04/09/05 17:22
>>971
前から言ってるように、データフライトが基本。
ピッチとパワーの目安はちゃんと取得しているか？
後はトリムを微調整しておけば、ＳＩＭには風の変化やアップダウンウォッシュが無いのだから、手放しでも安定するはず。
どうしても飛行機を安定させられないのなら、基本マニューバーからの練習。
水平直線飛行がいかなる速度でも完璧に安定させられない事には始まらない。
>>972
これもコンフィギュレーション毎のデータが無ければ話にならない。
フラップを出せばＣＬとＣＤが増えるのだから、当然釣り合いのピッチもパワーも変る。
ギアについては実はＭＳＦＳほどのＣＤ増加は本当は無いのだが、ＭＳＦＳでは過剰に再現しているように感じる。
降下率を保つ事が第一命題なので、フラップ操作に合わせてピッチをタイミング良く細かく調整する。
一般には、フラップがトランジットしている時にわずかにピッチダウンしてＶ/Ｓをキープ。
ドラッグが増えた事によって速度が落ちてくるのでそれに合わせて徐々にピッチアップ。
速度が落ちすぎないように所望の速度になる寸前でパワーを足して、釣り合いパワー＆ピッチの状態にする。
ＵＰ→１、１→５、５→２０、２０→（２５）３０、これら全てで挙動変化の度合いもタイミングも違う。
それぞれの変化傾向を把握して、それに合致した調整を行う。
例えば某機種の話では、ＵＰ→１ではＣＬ増加はなくＣＤのみ増えるために、速度低下によってのピッチアップが大きく必要。
そして５→２０ではＣＬ増加も大きいのでそれほどピッチアップの必要はないが、ＣＤ増も大きい為にパワーが幾分必要。
１→５ではフラップトランジットの最終段階でエルロンドロップが一気に加わるので、この瞬間に激しいＣＬ増加になる。
その為、１→５の際にはフラップインジケーターの針が止まる寸前に２度近いピッチダウンを瞬間的に補正してやる。
こういった細かい挙動特性のクセを把握すれば、ＶＳＩの針を全く揺らす事無くアプローチが可能である。
ひとつの方法としては、ＧＳキャプチャー前に完全にフラップもギアも速度もファイナルにしてしまう。
こうする事によってスタビライズドアプローチがやり易くなる。
前から言ってるように、データフライトが基本。
ピッチとパワーの目安はちゃんと取得しているか？
後はトリムを微調整しておけば、ＳＩＭには風の変化やアップダウンウォッシュが無いのだから、手放しでも安定するはず。
どうしても飛行機を安定させられないのなら、基本マニューバーからの練習。
水平直線飛行がいかなる速度でも完璧に安定させられない事には始まらない。
>>972
これもコンフィギュレーション毎のデータが無ければ話にならない。
フラップを出せばＣＬとＣＤが増えるのだから、当然釣り合いのピッチもパワーも変る。
ギアについては実はＭＳＦＳほどのＣＤ増加は本当は無いのだが、ＭＳＦＳでは過剰に再現しているように感じる。
降下率を保つ事が第一命題なので、フラップ操作に合わせてピッチをタイミング良く細かく調整する。
一般には、フラップがトランジットしている時にわずかにピッチダウンしてＶ/Ｓをキープ。
ドラッグが増えた事によって速度が落ちてくるのでそれに合わせて徐々にピッチアップ。
速度が落ちすぎないように所望の速度になる寸前でパワーを足して、釣り合いパワー＆ピッチの状態にする。
ＵＰ→１、１→５、５→２０、２０→（２５）３０、これら全てで挙動変化の度合いもタイミングも違う。
それぞれの変化傾向を把握して、それに合致した調整を行う。
例えば某機種の話では、ＵＰ→１ではＣＬ増加はなくＣＤのみ増えるために、速度低下によってのピッチアップが大きく必要。
そして５→２０ではＣＬ増加も大きいのでそれほどピッチアップの必要はないが、ＣＤ増も大きい為にパワーが幾分必要。
１→５ではフラップトランジットの最終段階でエルロンドロップが一気に加わるので、この瞬間に激しいＣＬ増加になる。
その為、１→５の際にはフラップインジケーターの針が止まる寸前に２度近いピッチダウンを瞬間的に補正してやる。
こういった細かい挙動特性のクセを把握すれば、ＶＳＩの針を全く揺らす事無くアプローチが可能である。
ひとつの方法としては、ＧＳキャプチャー前に完全にフラップもギアも速度もファイナルにしてしまう。
こうする事によってスタビライズドアプローチがやり易くなる。
>>973
最後の2行ですが、フルフラップ＆ギアダウンの形態は、運動性だか操縦性だか（？）が低下すると聞いたことがあります。
そのあたりいかがでしょうか？
また、実際の運航では、速度の確保とフラップの騒音回避で、ファイナルにするのは随分後の方みたいですが、
目安は高度でしょうか、滑走路の視認でしょうか？
あと、次スレはどうしまっか？
最後の2行ですが、フルフラップ＆ギアダウンの形態は、運動性だか操縦性だか（？）が低下すると聞いたことがあります。
そのあたりいかがでしょうか？
また、実際の運航では、速度の確保とフラップの騒音回避で、ファイナルにするのは随分後の方みたいですが、
目安は高度でしょうか、滑走路の視認でしょうか？
あと、次スレはどうしまっか？
わたしは基本マニューバーが成ってないようでつ・・orz
頭で目標のV/S、速度、がわかっていてもピッチのコントロールが下手で安定させられない・・・
頑張ってもっと練習しまつ（`･ω･´)ｼｬｷｰﾝ
頭で目標のV/S、速度、がわかっていてもピッチのコントロールが下手で安定させられない・・・
頑張ってもっと練習しまつ（`･ω･´)ｼｬｷｰﾝ
976 ：鬼教官：04/09/05 23:11
>>974
もちろんその通り。
Ａ/Ｓが遅いと言う事は、それだけ舵面に対する流速が遅くなり、結果舵の効きが悪くなる。
だからこそ、ゴーアラウンドの初期操作は、フラップパーシャル＆ギアアップと規程されている。
ファイナルをなるべく最終コンフィギュレーションで長く飛ぶと言うのは、ピッチやパワーを最終形態に早い段階から落ち着ける為。
それが「スタビライズド」の意味になる。
実運航では、規程高度や規程地点を過ぎないとギアダウンやファイナルフラップを出来ない。
成田の１４マイル、４マイル、羽田の９．１マイル、５マイル、関空の２５００ＦＴ、１５００ＦＴなどが代表的な規程。
これは確かにＡＴＣ効率や騒音軽減には有効なであるが、その反面操縦上は難度が増加する。
大重量時や悪天候時、言うまでもないが緊急時などには、これらの速度規程や高度規程はキャンセル可能である。
法規上のものではなく、単に空港特性としてのローカルプロシージャーに過ぎない為である。
これらの規程が無い空港においても、操作上問題が無い限りファイナルフラップセットを遅らせる方が、環境上は好ましい。
ただ、この辺の話は余りにも専門的過ぎるのでここには馴染まないであろう。
もちろんその通り。
Ａ/Ｓが遅いと言う事は、それだけ舵面に対する流速が遅くなり、結果舵の効きが悪くなる。
だからこそ、ゴーアラウンドの初期操作は、フラップパーシャル＆ギアアップと規程されている。
ファイナルをなるべく最終コンフィギュレーションで長く飛ぶと言うのは、ピッチやパワーを最終形態に早い段階から落ち着ける為。
それが「スタビライズド」の意味になる。
実運航では、規程高度や規程地点を過ぎないとギアダウンやファイナルフラップを出来ない。
成田の１４マイル、４マイル、羽田の９．１マイル、５マイル、関空の２５００ＦＴ、１５００ＦＴなどが代表的な規程。
これは確かにＡＴＣ効率や騒音軽減には有効なであるが、その反面操縦上は難度が増加する。
大重量時や悪天候時、言うまでもないが緊急時などには、これらの速度規程や高度規程はキャンセル可能である。
法規上のものではなく、単に空港特性としてのローカルプロシージャーに過ぎない為である。
これらの規程が無い空港においても、操作上問題が無い限りファイナルフラップセットを遅らせる方が、環境上は好ましい。
ただ、この辺の話は余りにも専門的過ぎるのでここには馴染まないであろう。
>>976
ありがとうございます。
速度が下がると舵の効きが悪い、よく考えると当然ですね。
細かい規定とかですけど、エアライナーを飛ばすシマーにとっては、結構こだわるとこですよ。
伊丹はOMまでファイナル・フラップにしないとか。
軽飛行機での手順を見てると、フルフラップは最後の最後、減速目的で使ってるようにも見えますが、実際どうですか？
大型機でも同じですか？
ありがとうございます。
速度が下がると舵の効きが悪い、よく考えると当然ですね。
細かい規定とかですけど、エアライナーを飛ばすシマーにとっては、結構こだわるとこですよ。
伊丹はOMまでファイナル・フラップにしないとか。
軽飛行機での手順を見てると、フルフラップは最後の最後、減速目的で使ってるようにも見えますが、実際どうですか？
大型機でも同じですか？
978 ：鬼教官：04/09/05 23:38
フラップを減速目的で使用するかどうかは、かなり議論が分かれるところ。
ボーイングのスタッフとオフィシャルな場で話す機会があったのだが、大型機ではスピードブレーキ使用をリコメンドしていた。
１０００ＦＴまでに最終形態にセットして速度も安定、パワーもピッチも全てスタビライズさせろ、という回答だった。
フラップ展開によるドラッグによって減速を図るのも合理的な操作ではあるが、ウィンドシア耐性に問題があると言っていた。
大口径ファンエンジンの場合、ある回転数よりも絞ると、そこからのスプールアップが極端に鈍くなる。
仮にパーシャルフラップでアプローチをしていてスレッショルド手前でフルプラップにするなら、その段階まではアイドルになると思う。
そうすると仮にテイルシアやダウンウォッシュがあった場合、リカバリー操作が相当遅れてしまうと思う。
プロップ（特に翼上をプロップ後流が通過する双発機）ではパワーアップ即揚力増加になるのだが、ジェットでは必ずタイムラグが発生する。
恐らくこの当たりのマージンを考慮すると、限界まで追い込んだアプローチは大型機の運航には馴染まないと思われる。
やって出来ない事はないかも知れないが、敢えてやらない事が矜持という心境か。
ボーイングのスタッフとオフィシャルな場で話す機会があったのだが、大型機ではスピードブレーキ使用をリコメンドしていた。
１０００ＦＴまでに最終形態にセットして速度も安定、パワーもピッチも全てスタビライズさせろ、という回答だった。
フラップ展開によるドラッグによって減速を図るのも合理的な操作ではあるが、ウィンドシア耐性に問題があると言っていた。
大口径ファンエンジンの場合、ある回転数よりも絞ると、そこからのスプールアップが極端に鈍くなる。
仮にパーシャルフラップでアプローチをしていてスレッショルド手前でフルプラップにするなら、その段階まではアイドルになると思う。
そうすると仮にテイルシアやダウンウォッシュがあった場合、リカバリー操作が相当遅れてしまうと思う。
プロップ（特に翼上をプロップ後流が通過する双発機）ではパワーアップ即揚力増加になるのだが、ジェットでは必ずタイムラグが発生する。
恐らくこの当たりのマージンを考慮すると、限界まで追い込んだアプローチは大型機の運航には馴染まないと思われる。
やって出来ない事はないかも知れないが、敢えてやらない事が矜持という心境か。
>>978
タービンエンジンの特性も絡んでるとは、気がつきませんでした。
それでエアライナーと軽飛行機でアプローチのやり方が違うんですね。
それにしても、ボーイングのスタッフとオフィシャルに話す2児の母って。。。('A`)
タービンエンジンの特性も絡んでるとは、気がつきませんでした。
それでエアライナーと軽飛行機でアプローチのやり方が違うんですね。
それにしても、ボーイングのスタッフとオフィシャルに話す2児の母って。。。('A`)
ここのスレを読むと、いかに自分が乱暴なランディングをやっているか思い知らされるな。
俺はジェット戦闘機のシムが多いのだけど、降下率とピッチと速度は大抵ギクシャクしている。
結構早い段階からフラップ（よく使う機のは一段の単純）展開、エアブレーキ展開、ギアダウンして、
降下率を目盛の５〜１０の間（多分毎分m）だが、ＨＵＤの推称高度との差で調整したり。
速度は約１３０〜１４０ｋｔｓ、約２５０〜３００ｋｍ/hを使うけど、これも上記と同じように調整するので。
特に空母に着艦するときは接地位置が限られているので、降下率調節も結構強引に。
俺はジェット戦闘機のシムが多いのだけど、降下率とピッチと速度は大抵ギクシャクしている。
結構早い段階からフラップ（よく使う機のは一段の単純）展開、エアブレーキ展開、ギアダウンして、
降下率を目盛の５〜１０の間（多分毎分m）だが、ＨＵＤの推称高度との差で調整したり。
速度は約１３０〜１４０ｋｔｓ、約２５０〜３００ｋｍ/hを使うけど、これも上記と同じように調整するので。
特に空母に着艦するときは接地位置が限られているので、降下率調節も結構強引に。
>>981
鬼補佐官殿 乙
鬼補佐官殿 乙
>>983
艦載機はギアが強化されていて、陸上機で同じような降り方をすると、ギアの支柱が折れるとは聞くよね。
艦載機はギアが強化されていて、陸上機で同じような降り方をすると、ギアの支柱が折れるとは聞くよね。
「空母着艦は制御された墜落だ」とかいう話をよく聞くが、
どの程度まで墜落に近いんだろか。
どの程度まで墜落に近いんだろか。
>>985
少なくともフレアとは無縁だろうと想像する。
少なくともフレアとは無縁だろうと想像する。
ブレアとは何の関係も無いと妄想する。
>>983-984
着地時にギアに衝撃を吸収させる事で、前方に向かう速度を殺す効果もある。
また、その方が着地場所も狙い易い。
なので、陸上の滑走路に着陸する場合もドシンと着地する。
>>985
> 「空母着艦は制御された墜落だ」とかいう話をよく聞くが、
単なる言葉遊びだと思う。気にしない方が吉。
着地時にギアに衝撃を吸収させる事で、前方に向かう速度を殺す効果もある。
また、その方が着地場所も狙い易い。
なので、陸上の滑走路に着陸する場合もドシンと着地する。
>>985
> 「空母着艦は制御された墜落だ」とかいう話をよく聞くが、
単なる言葉遊びだと思う。気にしない方が吉。
>>990
Thx!
Thx!
確か、着艦の場合はパスも深かったんじゃなかったっけか？
じつにバラエティに富んで楽しいスレだ。
994 ：大空の名無しさん：04/09/07 13:20
９９４
>>995
996
996
わかったこと
鬼 教 官 は 冬 春 夏 厨 の 季 節 に は 現 れ な い
鬼 教 官 は 冬 春 夏 厨 の 季 節 に は 現 れ な い
賢いね
堅いね
1000
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。