【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】

なぜか見当たらない、操縦技術についてのスレ。
フライトシムって〜のは、操縦してナンボのものだよね？
マチャドの下らないアメリカンジョークは辟易、もっと具体的なアドバイスが欲しい！
という方々の為に、２ｃｈフライトスクール開設。

「高度をメインテイン出来ない」、「ローカライザーへの乗せ方が判らない」、「ＦＭＳのＡＬＴ−ＣＯＮＳＴには何を設定すれば良いの？」
などなど具体的テーマに、それぞれ経験豊かな教官達が答えてくれるであろう。

来たれ、訓練生諸君。

GPSがある今、VORというのは一般的に使われているんですか？

お、さっそく入校者が。
ＧＰＳを使った飛行方式は、日本ではまだオーソライズされていない。
基本はＶＯＲやＡＤＦ、ＩＬＳを組み合わせた、飛行経路の設定である。
航空路については機上のコンピューターである、ＦＭＳを使用したＲＮＡＶルートというものがある。
これは従来のＶＯＲ局の代わりに、任意のポイントを作れる為に、地上のＶＯＲ局の設置を必要としない。
今後は、どんどんこのようなルートが増えていくであろう。

アプローチに関しても、例外的に羽田の深夜には、ＦＭＳ進入方式というものがある。
これは曲線的な飛行経路を、機上のコンピューターによって構築するというものである。
現在のところは、試用評価中という扱いである。

結論としては、依然として航法にとってはＶＯＲが主役である。

>>3 教官！地上にVOR局が無かったら、FMSはどうやって自位置を計算するんでしょうか？

ミサイルの構造、航法の仕組み等詳細に教えてください

教官！

完全自動着陸 CAT�V？って日本で運用してるんですか？
やってるとしてどこの飛行場ですか？
パイロットの人は嬉しいですか？

先生、とてもわかりやすく、かつ親切に教えていただきありがとうございます。
VOR航法というのは、やはり今でも必須だったんですね。
それも他の航法と組み合わせているとは、ほんとうに勉強になりました。
無学ゆえのおはずかしい質問、申し訳ありませんでした。

>>4
基本的には出発地の座標を元に、ＩＲＳ（慣性基準装置）にて加速度積分計算を連続して行う。
さすれば、常に自分の座標は確定されるので、それを元にＦＭＳの中で仮想空間を計算して、各ポイントを算出する。

もっとも、この連続計算のなかで徐々に誤差が累積されるので、補正アップデートが必要になる。
その為、ほとんどのＦＭＳ機は周囲のＶＯＲ／ＤＭＥ局を自動選局して、誤差を解消する作業を自動で行う。
つまり従来はルートの始点と終点にＶＯＲ局が必要だったものが、受信可能な範囲にいくつかのＶＯＲがあれば良いだけとなった。

さらに最新のＦＭＳ機はＧＰＳアンテナでＧＰＳからのポジションアップデートを行う為に、こうなると本質的に地上局は不要となる。

こんなもんで、良かろうか？

>>6
現在ＣＡＴ�V運用をしているのは、釧路、成田、熊本である。
いずれも濃霧で有名な空港だな。
今後は広島と青森にもＣＡＴ�Vの設置が計画され、現在工事中である。
ＣＡＴ�Vを実施するには、社内資格（カンパニーレイティング）が必要な為、社内で必要な訓練を受けてから初めて可能になる。
「嬉しいかどうか」は、ここでは馴染まない質問であろうと思うが。

>>7
恥じ入る事は必要ないぞよ。
訓練に励むのだ。

さて、ひとつ自己レスしておくが、「高度のメインテインのコツ」である。

高度が狂う理由はただ一つ、揚力の変化である。
すなわち静穏な大気中にあっては、迎角の変化、すなわちピッチ変化が原因である。

なので、高度を守る為には、「ピッチを死んでも変えない」という事が必要である。

ではピッチ変動を何で把握するか。
１、グレアシールド（ダッシュボード）上端と、地平線の見かけの間隔。
２、ＡＩ（水平儀）でのピッチ把握。

２、は精密で大口径のＡＩを装備した計器飛行用の航空機に適した方法であり、かつ本質的に計器飛行となる為、高度な技術。
他方、１、は比較的容易にピッチ変動を発見できる為、初等訓練および初等機に向いている。

次に、ＶＳＩ（昇降計）を活用する方法がある。
高度の微小な変化を最も早く指示するのは、高度計の針ではなく、ＶＳＩの針であるからだ。
すなわちＶＳＩがプラスにもマイナスにも動かないでゼロを指したままであれば、未来永劫高度は狂わない。

そこで、そのＶＳＩがゼロを示すようなピッチを早く把握・獲得する事が必要である。
水平飛行に必要なピッチは、その時の重量・速度・空気密度によって決定される。
重量のファクターは特に小型機では無視出来るので、まずは各速度に応じたピッチを、早く覚える事で安定した操縦が出来る。
まずは例えば、８０ＫＴから１６０ＫＴまで、２０ＫＴ刻みで水平飛行ピッチを、メモノートに書き出す。
自分で水平を作るのが難しければ、オートパイロットを入れて、その時のピッチをメモするのも手である。

あとはその「目安ピッチ」をＡＩにて合わせて、その時のグレアシールドと地平線の間隔を死守する。
またＶＳＩも参考にしながら、ＶＳＩ指針が常にゼロになっているかを確認する。
慣れてくれば、プラスマイナス５ＦＴで飛行し続けるのも簡単になる。

FS2004でVOR飛行を試してみたんですけど、
これって地図がないと意味無いような気がするんですけど。

飛行機用の地図って図書館とかで借りられますか？

補足で注意事項。

グレアシールドと地平線との間隔を守る方法は、山岳地帯の低高度では使えない。
なぜなら、山の近傍では山の稜線を地平線に錯覚してしまい、本来の地平線よりもずっと高い位置にある稜線に惑わされる。
すると山に近づくほど、本来のピッチよりも高くなってしまい、かならず上方に高度が狂う。
これは不慣れなパイロットが行う典型的な錯覚である。
このような場合は、ＡＩとＶＳＩをメインに使用して、あまり外部の景色に騙されないようにする必要がある。

これは全く同様に、なだらかに斜めになった稜線によって、水平が判らなくなり、無意識にバンクを入れてしまう事がある。
低視程時には、川の走行や海岸線などによっても、水平が狂わされる事がある。
一種のヴァーティゴであるが、このような時もＡＩのバンクポインターを常にチェックして、水平を保つ必要がある。
外部の景色と計器指示を、常にクロスチェックし続けながら飛行する方法で、コンポジットフライトというテクニックである。

はい、
HUDってのは、画面自体が文字を表示してるんですか？
それともプロジェクターのようにどっかから投影してるんですか？

訓練生諸君、ここは操縦テクニックについてのスクールであるのだからして、質問内容も適したものを頼む。

現用ジェット機の質問です！
旋回するときは旅客機のように傾けなくて、
９０度傾けてからエレベーターで
ぐいぐい回してもいいんですよね？

>>10
高度計よりも昇降計の方が反応遅いんじゃなかった？？

>>15
Ｇに耐えられれば、いくらでもバンクを入れたまえ。
ただし概ね６０度を超える頃から、トップラダーによって強引なスリップに入れないと、高度を保持できないぞ。

>>16
大きく高度を変える時、すなわち高度計の針がグルグル動くようなマニューバーでは、ＶＳＩが遅れる。
しかし、高度計の針が動いたかどうか判らないくらいの、微小な変動の際には、ＶＳＩの方が指示表示が大きい為、結果的に目に留まり易いという意味。

つまり、構造的にＶＳＩは必ず高度計よりも遅れて表示が出る。
なので微小変動の際にもＶＳＩは遅れるのだが、針の動きが大きい為、高度計の針の動きが小さすぎて気付かない場合でも、ＶＳＩでハッキリと認識できる。

「指示が早い」というのは言葉足らずであった。
「指示を早く認識出来るシチュエーションがある」というのが、正確な文言であった。
失礼。

>>15
フランカーにでも乗ってろっつーの！

良スレ。
鬼教官は是非頑張ってください。

教官！質問よろしいでしょうか

私は着陸がヘタッピなのでありますがその理由は
着陸させるギリギリでフレアをかけようとして
ぐぐっと操縦桿を引きますとふわっと浮き上がってしまって
思ったポイントよりどうしても奥のほうに行ってしまうのです
（運が悪いとオーバーラン）
さりとてフレアかけずにドシンと機体を滑走路にたたきつけるのもカッコ悪いし
着陸する直前にパワーを絞っておくと失速気味になり、思ったポイントより
手前で降りてしまうことになりやすい（運が悪いとクラッシュ）

フレアを上手にかけるコツみたいなのがありましたら
ぜひとも教えていただきたいのあります！

エイミングという言葉は知っているかな？
飛行機が向かう先、つまり進行方向ベクトルが向かう先だ。
前方視界の中で、ある一点を中心に風景が広がってくるが、その点こそがエイミングであり、進行方向ベクトルなのだ。

安定したアプローチの中では、機体姿勢も安定しており、ピッチもある一定値を固定しているだろう。
（逆に言えば、ピッチが不安定なアプローチは失敗である）
その時、例えばグレアシールドから一定の間隔を持ったところに、エイミングは存在するはずである。
本質的には、この見かけの間隔は重要ではなく、いかにそのエイミング点を発見するかが重要。
誰でも無意識に飛行機の進行方向ベクトルを解析して、無意識に目視操縦出来る能力があるし、している。
自動車でも自転車でも徒歩でも、移動を伴う行動には必ず、エイミングが存在し、それによって未来の進行方向を無意識に制御している。
難しく考える事は無い。
神風精神で、最後の２〜３０ＦＴまでを徹底的にエイミングを固定して、滑走路の接地帯マーキングに衝突させるつもりで機体を導く。

さて、最後のフレア開始高度まで徹底的に３度パスで誘導できたら、もうしめたもの。
小型機なら２０ＦＴ程度、大型機でも３０ＦＴ程度の高度がフレア開始高度となる。
厳密な事を言えば、その時のシンクレイト（つまり対地速度に依存）と操舵応答性によって、フレア高度は決まる。

もしも旅客機のようにＧＰＷＳのオートコールアウト（３０、２０、１０という音声）があれば、それを参考にするのも良い。
小型機なら、例えばスレッショルドを５０ＦＴで通過し、接地点は２個目のマーキングなのだから、１個目のマーキングを通過した時点が２０ＦＴ程度と考えれば良い。
つまりスレッショルドを通過してももう一息は特攻隊を気迫で続け、１個目のマーキングが見えなくなった瞬間をフレアタイミングとする。

さて、どれぐらいの量のフレアをかけるか。
結論から言えば、シンクレイトを半分から１／３に、理想的には１００ＦＰＭになるようなピッチアップ、という事になる。

先ほどのエイミングで２個目のマーキングをずっと狙い続けてきた時に３度のパスで降りてきた筈である。
ならば今度は半分の１．５度パスに乗せ換えてやれば、半分の降下率になるという理屈である。
丁度１個目のマーキングを過ぎた時の高度から、２個目のマーキングに引いたパスが３度である。
（１５０ｍの距離を、２５ＦＴの高さで降りるのが３度パスである）
では、もう一つ先の３個目のマーキングにパスを引いたらどうかなるか？
倍の距離をかけて、同じ高度を降下するわけだから、パス傾斜は半分となり、これが１．５度パスである。

おわかりかな？

この半分のパスにするという意味が判るだろうか？

フレアをするというよりも、わずかに操縦桿を引いて今度は３個目のマーキングを狙うようにする。
神風で３個目のマーキングにブチ当てるようにする。
そうすれば半分の降下率（小型機なら２００ＦＰＭ程度）で接地できるはずである。
若干固い接地衝撃であるが、許容範囲である。
そこで、もう一段フレアをしてさらに半分の降下率にしてやると理想的である。
車輪が接地するかどうかの寸前で、わずかにピッチアップしてパワーをアイドルにしてやればＯＫ。

大型機の場合はフレア開始高度が３０ＦＴより少し高いくらいなので、概ねスレッショルド通過したあたりがそのタイミングとなる。
すると２個目のマーキングまでは３００ｍあるので、大型機の場合は１．５度パスのエイミングは６００ｍ先、つまり４個目のマーキングとなる。
なのでスレッショルドを通ったな、と思ったらわずかにピッチアップして４個目のマーキングに特攻させるようにして、しばらく待つ。
そして最後の「１０！」のコールを聞いたくらいでゆっくりとアイドルにして、わずかなピッチアップをさせて、さらにソフトな接地をさせる。

実践してみて、よくわからない点などがあれば、再度の質問を待っているぞよ。

なんと詳しい説明ありがとうございます、教官！
「エイミング」初めて知りました。なるほど風景の湧き出し点を
自機の進行ベクトルとしてよく見極めることが第一ですね。
そして上のほうで出ていた高度維持のテクニック同様、ピッチを
如何に維持しコントロールするか、これがキモであることが良く分かりました。

まず２個目のマークを特攻気分で狙いながら約３度の降下率でアプローチする。
そして手前の１個目のマーキングを超えた点で半分のパスにするために
引き起こして３個目を神風で狙う気持ちでベクトルをあわせる（とパス1.5度になるはず）
さらにもう一段フレアしてさらに半分の降下率にすると理想的

早速これを実践トレーニング（といってもシムですが・・）してみます。
ありがとうございました教官！

良いスレ
ageます

皆さんスロットルって頻繁に弄るほうですか？
それともそのときのシチュエーションで適当な設定にしたら
あまり操作しないほうですか？

鬼教官殿は本職の方と見える。よろすくお願いします。

俺の中の鬼教官のイメージ
http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Spotlight/3009/kuroda.gif

まるで、獅子ドジョウだな（ｗ

>>17
そういえば昨日テレビで大型機で 90゜バンクをやって墜落したとんでもない映像があったな

軍の輸送機の奴かい？
もしそうだったらそれは事故なんだが。

>>30
B-52だったと思う。
つーか、B-52でもデモフライトというか演技飛行するんですね。
自分はゲーオタで軍オタ知識ほとんど無いんで、ちょっとビックリしました。

おれもその番組見たよ＞B-52
結論としてはパイロットが普段から無謀なやつで操縦ミスした、ということだったけど。
たしかにあのバンクはやべーだろう。ほとんど９０度バンクでつっこんでるもんなぁ。
しかもその問題のパイロットだけ真っ先に脱出してるし（結果的にはパイロットも死んだけど）

>>26
遅れて申し訳ない。
スロットルにしても、やはり「目安」というものが非常に大事。
高度・速度・重量・上昇＆降下率、それぞれのシチュエーションについて細かくデータを採取して、目安を把握しておく。
この「目安ピッチ、目安パワー」のセットというものは、操縦の原則中の原則である。
幸いにして、ＳＩＭの場合はオートパイロットを使ったり、リポジションしたりと、非常に柔軟に再現出来るので、是非細かくデータ取りをして欲しい。

こういう、いわゆる「データフライト」が身に付くと、計器のクロスチェック方法もより合理的になってくる。
例えば「ファイナルでは１５インチＨＧのスロットル開度が適正なはずなのに、どんどんスピードが落ちるぞ？」
となったら、「なにかおかしい」わけである。
大抵の場合、ピッチが目安より高かったりする訳であるが、それを発見するにも、すぐにＡＩやＶＳＩに目が行くようになる。

つまり、「これは正しいのだから、これが狂っている」という判断を合理的に行う事が出来る。
目安を持たなければ、闇雲にあらゆるパラメーター（ピッチ、パワー、速度、バンクなどなど）を調整してしまい、自分が何をしているのか判らなくなる。
飛行機の操縦パラメーターは多岐に渡って、しかもそれぞれが関連しているという特性がある。
ピッチが上がれば、上昇率は上がり、速度は減り、高度は増えるという具合に、すべてが関連する。

また計器のクロスチェックの方法も、「いかに必要な時に、必要な計器を読むか」という事に尽きる。
技量が低いうちは何の計器を見て良いかが判らず、ただ漫然とクロスチェックをして（いるつもり）しまう。

ひとつ例を挙げれば、旋回開始のタイミングでは、バンクポインターを見る必要は無い。
なぜなら所望のバンク、３０度なりまでロールするのには、少なくとも数秒かかるからである。
初心者にありがちなのは、バンクを確立する事に意識が集中してしまし、このロールイン開始の段階から、既にバンクポインターだけに没入してしまう。
もちろんバンクを３０度にする為には、バンクが近づいてきたらポインターを見なければならないが、まだバンクが浅い段階で見る必要は全く無い。
それよりも重要な事は、「いかにＶＳを変えずに高度を保つか」という事。
初心者の旋回では必ず高度が狂うものだが、それも旋回開始の時に大きく狂う事が圧倒的に多い。
ならば旋回ロールイン初期では、ＡＩのピッチインデックスや、ＶＳＩを良く注意してチェックして高度のズレを押さえ込めば良い。

「必要な時に必要な計器を読み、不要な目の動きはさせない」、とはこういう事である。

>>27
そんなに太っておらぬ！

うーむ。勉強になるスレだ。

鬼教官、ありがとうございます。鬼というわりにとても親切だ。

>目安を持たなければ、闇雲にあらゆるパラメーター（ピッチ、パワー、速度、バンクなどなど）を調整してしまい、自分が何をしているのか判らなくなる。
未熟者な私はこれに近い感じになっちゃってます。
所詮シミュレータだし、という甘えをなくして
データフライトを心がけるよう精進しなければ。

データフライトが身につけばスロットルはそのときの状況にあわせて
設定したら弄らなくていいようになる（むしろ弄ると合理的なチェックの障害になる）
ということが良く分かりました。

良スレage

久々に帰宅したら閑散としとるな。
やはり、ここでは流行らない話題なのかな。

私だけが回答するのもつまらないので、ちょっと詳しい人が色々と教え合えば良いのではなかろうか。
技量的な話というのは、十人十色のフィーリングを含んでいるので、回答者の数だけ様々な答えが出るだろうし。
同じ事象を説明するのでも、言葉を変えて視点の角度を変えて話せばそれだけで理解の補助になるという事は良くあることです。

初心者の方もどんな簡単で初歩的な質問でも良いから、挙げてみてはいかがかな？

まぁ、自転車に乗るつもりで、飛行機と自転車は内側に傾き、
車と船は外側に傾く。

http://www.eonet.ne.jp/~nohohon/osaka-band.htm
http://diary4.cgiboy.com/vote/vote.cgi?i=dave&s=7
http://diary4.cgiboy.com/0/dave/
http://www.kodama.com/bbs/dave/

鬼教官殿＞
それでは一つ・・・
着陸の際、なかなか中心線に合わせきれません
コツとかはあるのですか？

それに、ＩＬＳで進入するよりビジュアルで進入した方がちょっとは合わせやすいのは何か理由あるのですか？

横方向での合わせ方は、「見た目」が基本。
人間の目は、上下方向でのズレに比較して左右方向でのズレは数千倍の分解能があるらしい。
（その証拠に上下方向にはＰＡＰＩがあっても、左右には何も無い）
つまり、「見た目」でのセンターラインの角度がわずか数分（度の６０分の１）傾いていても認知出来るそうな。
これはＰＣ上のモニターでも同じ事であり、滑走路のセンターラインがどれだけ「垂直になっているか」という事に尽きる。

ＩＬＳの計器上の指示は、グライドスロープに比較してローカライザーの表示幅がかなり大きいので、それだけ精密な計器飛行は難しい。
視程さえ良ければ、横方向は直接目視、縦方向はグライドスロープ＆ピッチ＆ＶＳＩという使い分けが最も上手く行く。

まとめると、人間の目の医学的特性、さらに計器の指示特性によって、完全なＩＬＳ利用の場合は、横方向の調整が難しいのは当然である。

さて、具体的なＩＬＳローカライザーの保持の仕方であるが、これはＨＤＧの１〜２度以内の微小なコントロールが肝心である。
また多くの場合、過修正によって適正コースを中心として、サインカーブ状の蛇行軌跡を描いてしまい不安定なアプローチとなる。
そこで、ズレの修正においては「半量修正」といった概念が重要になる。

「半量修正」とは曖昧な用語の為に、いろいろな解釈があるのが実情だが、とにかく「自分が思うよりも舵の使い方を小さくせよ」というもの。

例えば、もしも滑走路まで３マイルの地点で、ローカライザー指針が半ドットほどズレていたら、とりあえずＨＤＧを１〜２度増減させる。
「そして待つ」！！！
ここで極めて重要な事は、決して指針が戻ってくるまでターンさせるのでは無いという事。
ＨＤＧをわずか１〜２度だけ増減させたら直ちにターンを終了し、指針が戻ってくるのを「待つ」！！！

多くの場合、この「待ち」が出来ずに闇雲にターンを続け、指針が戻って来た時には大幅なＨＤＧの偏移よなって跳ね返ってくる。
こうなると、また反対側に同じだけ旋回をしなければならず、結果蛇行する。

修正の為のＨＤＧを設定したら、とにかく戻って来るのを待つ。
戻って来たら、直ちに元の目安のＨＤＧに戻す。

また滑走路までの残り距離によっても、ＨＤＧ増減量を加減する。
すなわち残り１０マイルで１ドット外れていたら修正にはＨＤＧを１０度も増減する必要があろうが、滑走路直近においてはわずか１度の修正で十分である。

ローカライザーのビーム幅がアンテナを放射点として、距離が離れるに従って拡散する事を常に忘れてはならない。
つまり滑走路付近においてはビーム幅が３００ｍ程度であるが、それが直線比例によって、何マイルも彼方では何百ｍにも広がる。

まとめ
１、修正ＨＤＧを設定したら、指針が戻ってくるのをじっと待つ。
２、残り距離が少なくなるに応じて、修正ＨＤＧ量をどんどん減らして、超微小コントロールとする。
３、横方向においては、なるべく早く外部視界によって偏移を認識する。
４、上下方向においてはまったく正反対に、接地寸前までＩＬＳグライドスロープ＆ピッチ＆ＶＳＩを参考にする。

ちなみに半量修正法は、高度の保持においても同様の概念で行えば大変有効である。　

鉄道シム上がりの新米Pです。
鬼教官様、良スレ、とても参考になります。
そこで私にもぜひご教授を・・・

FS2004でリアルウェザーを設定していると無風状態での着陸というのはほとんどありません。
大なり小なり、横風成分を含む風を受けて着陸するわけですが、その場合滑走路と正対すると風に流されるので風上に機首を向けて方向を保持しますよね？
そこまでは何とかなるのですが、そのままだとランディングしたとたん飛行機がふらついてしまいます。
かといって着陸前に早めに正対させると風に持ってかれて滑走路のセンターを外してしまいますし・・・

横風時の着陸に際し、上手にこなすポイントや注意点があればご教授いただけると嬉しいです。

>>44
風上に機種を偏向させて進入することをクラブ（カニの横這い）と言います。
接地前にはデクラブといって、この体勢を戻す作業を行ないますが、
その際、風上側に機体を傾けて、進路を維持します。したがって、風上側の
主脚から接地することになります。ここら辺はペダルを使わないと、いささか
難しいと思いますが。また、クラブのまま接地させてスリップさせる方法も、
滑走路面が滑りやすい場合などには行なうことも出来ます。

ただMSFSは、接地しているときと空中にいるときとのロジックに違いがあるようで、
おっしゃるように、ランディングした途端に機体が大きくふらつくことが
あるようです。

>>44
http://www2m.biglobe.ne.jp/~ynabe/wind.htm

ここをご参考にどうぞ。

鬼教官殿＞
詳しい説明ありがとうございました
たしかに仰るとおり
「多くの場合、この「待ち」が出来ずに闇雲にターンを続け、指針が戻って来た時には大幅なＨＤＧの偏移よなって跳ね返ってくる。
こうなると、また反対側に同じだけ旋回をしなければならず、結果蛇行する。
」
の状態でした
とにかく「待つ！！」ですね！ありがとうございます
これから実践してみます♪

>>44-46
判りにくいかもしれませんが
http://www.airliners.net/open.file/441253/L/
ラダーを使用しつつ着陸すると言うことですよね？？？

＞＞教官見習い殿、ご参加感謝！

>>45
確かに仰るとおり、ＭＳＦＳのラダーは妙ですな。
たった今、とりあえずクロス４０ＫＴ程入れて大型機で試してみたけど、ちゃんとデクラブしないし、接地後におかしなヨーイングが出ますな。
まだノーズギアが着いていないのに、いきなり「チラーステアリング全開」くらいの凄まじさでヨーイングしたぞ？！
このＭＳＦＳにおいては、デクラブせずにメインギアをまずはクラブアングル残したままで接地させて、それからゆっくりとセンターに向けたほうが良いかも知れない。

教官見習い氏が挙げている通り、スリッパリーランウェイへの着陸ではクラブを残すままの方が正当なので、まったく問題無い。
なぜなら横風からの風見効果を打ち消す効果もある上、そもそも横風下での地上滑走は必ず幾らかの「風上ドリフト」をしているものなのだ。
厳密に解析すると、強風下での滑走では真っ直ぐ走っているように見えて、実は数度のドリフトをしている。
この方がタイアのコーナリングフォースが風見効果解消の補助となり、また空力的にも有利な為、パイロットは無意識にこの低抵抗姿勢たるドリフト走行をしている。

余談はともかく、横風においてもまずは微小なエルロンを最後まで使い続けてセンターを守る事が重要。
そして、上で書いたとおりエイミング・シフトをちゃんと行って、フレア操作をする事が大事。
いくら横風に翻弄されているからと言え、ハードランディングしたり、バウンドしたりしてはならない。
訓練最初の段階では、デクラブなどはこれらが全て完璧に行えると確信した時点で、「余技」として行えな良い。

大型旅客機などでも、完全にはデクラブしない事が多い。
半分くらいだけクラブアングルを減じて、非常に小さなウィングローを「必要があった場合のみ」用いて接地させる方が多い。
このクラブ＆ウィングロー併用法のメリットは操作の容易性（フレアへの注意配分が高まる）、接地後の挙動の穏やかさなどにある。
もしも完全にデクラブした場合は、相応のウィングローが必要であり、例えば７４７などでは外側エンジン接地の危険性がある為、むしろ推奨されない。
またデクラブに時期については、フレアの直前、ちょうどスレッショルド付近でゆっくりと行うパイロットが多いようだ。
これは個人の好みなのでどのようにいつ実施しても良いが、あまりにも早期からデクラブを行うとそれだけ難易度が増すと言う意見が多いようである。

ビギナーの訓練生諸君に推奨するのは
１、とにかくエルロン第一！
２、フレア〜接地操作を決しておろそかにしない。
３、メインギアが着いてからゆっくりとノーズをセンターに向けながら、ゆっくりとノーズギアを着ける程度で十分。

書き忘れたが、大型機では胴体の長さを考慮に入れること。

つまりクラブアングルを取っている時には、メインギアはその角度の分だけ風下側にある事を忘れてはならない。
つまり接地の瞬間にメインギアでセンターラインをまたいだら、コクピットはかなり風上側に突き出している。
７７７くらいになると、もはやコクピットはランウェイの半分くらいまで突出しており、パイロットの真下は、センターラインでは無く、接地帯マーキングにもなる事がある。

その為、横方向のエイミングとしてはセンターラインよりも若干風下側を狙い、メインギアをセンターに置く意識が重要である。
これは小型機においてはまったく必要無いが、大型機においては重要である。

またいずれにせよ、最悪なケースは接地寸前に風下に流され、そこから慌てて捻り込んで接地させるパターンである。
これはデクラブどころか、さらにクラブアングルを増す結果になるので本当に最悪である。

ならば、アプローチの段階から若干風上側を狙い続け、最後に風下方向への微修正でデクラブを兼ねて接地する方が容易である。
「絶対に風下だけには行かないぞ！」と念仏を唱え続けてアプローチするのである。
やや邪道に思われるかも知れないが、自分のワークロードを下げフレア操作に注意配分を向けられるのあれば、それは立派な大義名分である。

センターラインを飛び続けてきて、最後に１００％デクラブを完成させても、それがハードランディングであっては何もならないのである。

訂正！！

＞＞その為、横方向のエイミングとしてはセンターラインよりも若干風下側を狙い

若干風上側を狙い！！

誠に申し訳ない。
酒が回ってるかも。

鬼教官さん、教官見習いさん、46さん、48さん、たくさんのご教授ありがとうございます。

鬼教官さんの言われる
　>最悪なケースは接地寸前に風下に流され、そこから慌てて捻り込んで接地させるパターン
に見事にはまり込んでいました。
48さんの写真にあるような着地をかっこよく決めたい！と思っていたのですが、新米のうちはそれより先にすべきことがいっぱいあるようですね。

念仏を唱えながら風上を意識し、フレア第一に優しいランディングを心がけてみます。
これからもビシバシ鍛えてください。

ここまでのまとめ、してみますた。

高度のメインテインのコツ >>10>>12(鬼教官)

>>2
GPSがある今、VORというのは一般的に使われているんですか？ >>3(鬼教官)

>>4
地上にVOR局が無かったら、FMSはどうやって自位置を計算するんでしょうか？ >>8(鬼教官)


>>6
完全自動着陸 CAT�V？って日本で運用してるんですか？
やってるとしてどこの飛行場ですか？ >>9(鬼教官)

>>15
現用ジェット機で旋回するときは９０度傾けてからエレベーターで
ぐいぐい回してもいいんですよね？ >>17(鬼教官)

>>20
フレアを上手にかけるコツみたいなのがありましたら
ぜひとも教えていただきたいのあります！ >>21-23(鬼教官)

>>26
皆さんスロットルって頻繁に弄るほうですか？
それともそのときのシチュエーションで適当な設定にしたら
あまり操作しないほうですか？ >>33-34(鬼教官)

>>41
着陸の際、なかなか中心線に合わせきれません。コツとかはあるのですか？
それに、ＩＬＳで進入するよりビジュアルで進入した方がちょっとは合わせやすいのは何か理由あるのですか？ >>42-43(鬼教官)


>>44
横風時の着陸に際し、上手にこなすポイントや注意点があればご教授いただけると嬉しいです。 >>45(教官見習い) >>46＆48(直リン) >>49-52(鬼教官)

http://www.airliners.net/open.file/149179/L/
http://www.airliners.net/open.file/122621/L/

これはどういう状況なんでしょうか・・？

>>51鬼教官殿
>アプローチの段階から若干風上側を狙い続け、最後に風下方向への微修正

ほぼ滑走路に正対しながらやや右に流されながら接地したところ、正面向いてるのに
どんどん右に逸れるじゃないですか。
で、必死で左ラダー入れたんですが、以後左へ右へと蛇行します。

実機でも横方向の速度成分を持ったまま接地すると、機首や車輪が前向いたままでも
接地後慣性で横に流れるものなんでしょうか。

他にも質問があるので、よろしければおながいします。

・NDに風向が表示されますが、Pはアプローチ中でも結構見てますか？

・B747のフレア開始は50ftとどこかで見かけましたが、MSFSでは50ftフレア開始では
　なかなか接地しません（30ftが適当みたい）。
　機体はエアロシムの747-400Dで、燃料10〜20％、フラップ25、スレッショルド140ktくらいです。

・MSFSの特にデフォの大型機、アプローチ終盤滑走路もPAPIも全然見えないんですけど、
　あれって視界狭すぎやしませんか？

最初に質問に関しては、横方向の速度成分の量と、滑走路の摩擦係数次第だな。
スリッパリーコンディションならわずかな横速度でも命取り。
実際のところ、正確に機首ＨＤＧが滑走路にアラインしているかどうかの判定は甚だ難しい。
仮に２〜３度くらいクラブアングルがあったとしても、それを正確に把握しているかどうか。
あくまでもセンターラインを死守する操作をするだけだので、本当にその時に機首が真っ直ぐかどうかまでは多分気にしない人が多いだろう。
上でも書いた通り、実際にはドリフトアングルを持って滑走している事もままあるので。
蛇行を止められない状況というのは「修正が修正を呼ぶ」、過修正の結果なので、修正操作を今の半分にするつもりで穏やかなコントロールを。
理想的には機体の進行ベクトルを滑走路に揃えた状態で接地させるのは当然である。

計器に表示されるＩＲＳ（慣性基準装置）の計算したウィンドデータは極めて有益である。
ファイナルで風が回り込む日などは、着陸後にタワーなどにウィンドシアレポートを通報している無線交信を聴いた事は無いかな？
あれなどは、風の矢印表示がグルッと変化するのを見ておいて、その時の高度や、風向変化の具合を覚えておく。
ＳＩＭではなかなか難しい分野の話題であるが、リアルタイムに風が計算表示されるというのは本当にありがたい。
たとえばＩＬＳに乗ったところで機上の計算風は２５０／３５ＫＴを表示しているのに、タワーの地表風は１７０／５ＫＴだったとする。
とすると、これから先のファイナルのどこかで激烈なウィンドチェンジがあるという事が予期出来る訳だ。

フレア開始高度に関しては、完全に個人の感覚の領域なので、自分のタイミングで行えば良かろう。
ファクターとしては、速度、機種別の舵の応答性、重量、重心位置、操縦者個人のピッチアップレイト・・・
それゆえ、決まった答えというのは無いので、あくまでも「他人の目安」として聞いておき、試行錯誤の中で自分のタイミングを見付ければ良いと思う。
コツとしては、毎回デタラメに行うのではなく、一定のフレア開始高度、一定のピッチアップレイト、をある程度固定してみるという事。
>>57氏においては、既に３０ＦＴという答えが出ているようなので、多分問題無かろう。
後は、重量や、速度に応じて微調整をするだけであるが、ここまでくるともはやＰＣ−ＳＩＭにおいては再現性の限界かも知れぬ。

余談だが、フレアの開始高度については「３０だ」、「いや４０だ」、「え〜？！２０だよ」などと色々な話が出てくるものである。
ところが、よくよく見てみると、概ね皆同じタイミングでフレアを開始している。
それぞれの体内時計のタイミングのカウントの仕方が違うと言うか。

ＭＳＦＳで視界が悪いのは私も常々思っていた。
ＰＡＮＥＬ．ＣＦＧファイルを書き換えて、視野を広げたり、下方に視線角度を回転させたりする措置がポピュラーのようである。
ピッチ１０度くらいまでは水平線が見えていて欲しいものである。

>>56
「どういう状況」って・・・事故という状況である。
前者はまさに風下からのひねり込み。
後者に関しても恐らくは一度風下に流されて過修正のオーバーコントロール結果に見える。
吹流しや船の煙突の煙を見るに、どちらも右手からのクロスウィンドのようだ。
いわゆる香港カーブは右ターンなので、背風下でのオーバーシュートしてしまう難しいコンディションだったのだろう。
それにしても、良くもこんな決定的瞬間を撮影出来たものだ。

ありがとうございます、教官殿。>>59

私が撮った写真の中に、40度左から25ktという強風下、機首が思いきり左向いたまま
接地してるA300の写真がありまする。
思うに、ラインPは接地までのアラインもさながら、接地後の進路維持にもものすごく
（想像以上に）注意を払っているということでしょうか。

ウィンドシア・レポートはよく聴くでございます。
自らはレポートを発しながら、あえなくGAして行ったA300（まただ）を目撃したことも。

香港ですが、これも有名ですよね。
http://www.avpics.de/mov/civ/hkg_land.mpg
http://www.avpics.de/mov/civ/alitalia.avi

皆さん、はじめまして
>>57
>MSFSの特にデフォの大型機、アプローチ終盤滑走路もPAPIも全然見えないんですけど、
　あれって視界狭すぎやしませんか？

私もそう感じておりまして、鬼教官殿のおっしゃられている様に
PANEL.CFGを書き換えて対応しています。
具体的な調整としては、
[Views]
VIEW_FORWARD_DIR=2.5, 0.0, 0.0
　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　2.5の部分を、PANELにもよりますが4〜5程度にすると
アプローチ中ピッチを2〜3度とった場合、視界の中央からやや下に滑走路が視認することができます。

この数値は、大きくなるほど視線の角度が下がりますのでお使いのPANELで適宜調整してください。

ちゃんとした進入速度を守ればそれなりのAOAとエンジンパワーで飛んでいる筈。
その速度と姿勢を守って着陸地点に近づけば、機首上げ操作をせずとも
地面効果で勝手に降下率が落ちるのでその流れにまかせておいても十分です。
AOAが付いた分大きく得られるパワーの上向き成分は揚力を補完する働きがあるので一気に絞ることは厳禁。
パワーはじわじわと減らしていき、メインギアの着地と同時に最小出力になっていればベターでしょう。
この速度・パワーの管理がしっかり出来た上で、同時に約２度の機首上げが出来ればベストなフレアですが
機首上げにとらわれるあまりパワーの管理がおろそかになるといつまで経っても接地してきれませんよ。
大型機でのフレアのコツを一言で現すならば、意図してフレアをかけないこと、でしょうか。

保守

りょ、良ｽﾚが‥
死んだか？age

鬼教官殿が忙しいんですかのう・・・

杉の木みたいなモンで
良スレはじっくり時間かけて伸びていくもんだよ・・
ﾏﾀﾘいきませう

鬼教官の割には全然怖くないな

角が生えてまつ。

>>62
補足。
７４７だと地面効果によるＶ／Ｓの減少は概ね１００〜２００ＦＰＭ程度。
つまりノーフレアで突っ込んでいった場合、５００〜６００ＦＰＭもの接地衝撃になるので、やはりしっかりとフレアはすべき。
ただしピッチアップし過ぎてフローティング状態になるのはマズイので慎重にシンクレイトを減らす。

接地の際にパワーを一気にカットする、「ストールランディング」は落着の危険性があるので最近流行らない。
メインギア接地までパワーを最後まで慎重に操作して、接地寸前にアイドルにする手法が一般的になってきている。

さてピッチ、ＡＯＡ（迎角）、パス（経路角）についてもう一度復習。

ピッチ：水平線に対しての機体前後軸の角度。
ＡＯＡ：気流に対しての、翼の前後軸（翼弦）の角度。
パス：水平線に対しての、重心ベクトル移動方向の角度。

一般に飛行機は、翼があらかじめ数度の迎角角度を持って取り付けてある。
取り付け角というものだが、例えば７６７なら翼根で４．３度、翼端で１．３度の角度である。
翼全幅で平均で２度程度の角度であるが、これは最初から２度の迎角を取り付けてあると言うもの。
すなわち、ピッチゼロ度で水平飛行中には、迎角は自動的にあらかじめ２度あるという理屈である。

では、ファイナルアプローチを考えてみると、７６７なら概ね１．５〜２度のピッチで３度パスを降りてきている。
この時の迎角は、ピッチ２度＋取り付け角２度＋パス３度で、合計７度の気流が翼に当たっている。

さて、この３度パスで降下している状態からピッチアップして、水平飛行に移りたい時に、どれほどピッチアップするか。
降下中であれ、水平飛行中であれ、上昇中であれ、同じ速度の定常状態においては（スラストの鉛直成分寄与を無視すれば）、すべて同一の迎角が必要になる。
なので３度パスを変えるという事は、ピッチも３度上げることに他ならず、結果的にピッチが５度あれば水平飛行するという事である。
先にも書いたが１５０ＦＰＭ程度で接地するのが理想なので、着陸フレアにおいては最終的に、ファイナル姿勢から２〜２．５度ほどピッチを足してやれば良い。
すなわち２度のファイナル姿勢であれば、接地姿勢は４〜４．５度になっているというにが理想である。

じゃあ、同じ速度で２０度までピッチを引き上げた場合はどうなるかというと、ピッチの追加分が１８度である。
故にパスも、マイナス３度から１８度足して、１５度の上昇経路角となる。
厳密に言えば、これ程の高ピッチになると大きくパワーも入る事もあり、スラスト鉛直成分の寄与が大きくプラスになる。
よって上昇経路角は１５度よりも多少大きくなるであろう。

重要な事は、ＡＯＡは速度と重量に依存するのであり、上昇・降下によらずほぼ一定であるという事。

お勧めの操縦教本ってなんですか

★リスク無しで月４０万円儲ける方法！！★
http://www.geocities.jp/penance12/

鳳文書林http://www.hobun.co.jp/にいくつか、操縦教本があるがちょっと硬いと言うか古いかも。
ポピュラーなところでは、「飛行機操縦教本」、「スティックアンドラダー」だが、やはり古い。
ＩＦＲをするなら、「計器飛行１、２」もポピュラーだが、これも古くて硬い。

オススメとしては、航大名物教官つっち〜（というか本物の「鬼教官」である）の、「計器飛行演習」だ。
が、内容はかなり高度なのでこれはプロ志望者向けかも知れない。
他には、まだ内容は見ていないが、つっち〜の今年の新刊の「飛行機の操縦　基礎編」は結構良いかも知れない。
超ベテランパイロットとしての言葉で書かれた書物だし、「ＰＣ−ＦＳにも」と宣伝してるくらいだし。
誰か、書評をお願い致す。

多発機を勉強する時には「双発機の操縦と性能」は必須だし、航空全般の知識ではやはり「ＡＩＭ−Ｊ」。
時間に十分余裕があって最高峰を目指すなら、「７４７の操縦」なんてのも。１冊、１万円もするけどね。

ネット通販でも買える時代だし、羽田空港の地下１階には航空図書専門店があるので色々手に取るもよし。

PS2のソラｹﾞｰしかやったことﾅｲですけど、

イイ（最高の）着陸ってなんですか？

離陸直後に、高度、速度をセットしてオートパイロットをオンにしたら、
墜落してしまいました。どうして〜(T_T)

>>74
理想的な効果率、理想的な迎え角に機首を保ち
理想的な降下率で滑走路先端のセンターライン上に接地する着陸。
地面に設置する瞬間に降下率が0になり、同時に飛行機が失速するというのも良い条件。

戦闘機などでは普通は適切な降下率で設置させるのが常識なようです。

オートスロットルを設定すると、
先に速度をあわせようとしてしまい、
推力が十分にならずに降下してしまうのでは？
自分、１０００フィートまで自動操縦にはしない。
と、聞いたことがあります。
違ったらすいません。

>>75です。
すいません。

普通、上昇中はスロットルの位置は離陸推力(N1 100〜90％くらい)や上昇推力（N1 95〜85％くらい）固定されていて
速度は機首の上げ下げによって制御される
MＳＦＳ（のデフォルト機）にはこのモードがないので問題が起こる、ＶＮＡＶやFLCHモード付きのアドオン機なら初期上昇の段階で
オートパイロットをいれても問題ないと思う。デフォ機の場合はフラップを上げるまでは手動で操縦したほうがいいと思う。

あと、オートパイロットを入れる前にトリムは忘れずに

>>76
戦闘機の場合はふわりと降ろすよりもバシッと地面につけるのが常識ですか？

少なくとも艦載機はそうだ

ttp://www6.ocn.ne.jp/~cajun/pilot.html
ttp://www6.ocn.ne.jp/~cajun/pilot2.html
戦闘機乗りの人は、縦方向の接地の位置に気を使うみたいですね。

>>80
小型レシプロ機とかでは、
地上すれすれで失速させて接地させるけど
旅客機とか戦闘機の着陸は外から見てもコックピット映像見ても、
フレアかけて降下率を落としながら接地させてます。

>82
そのコラム一通り目を通したけど、
やっぱり本職さんの話はおもしろいね。

>>77, >>79
なるほど。よくわかりました。ありがとうございます。

>>82
面白いデス

>>83
横やり失礼します。
＞フレアかけて降下率を落としながら接地させてます。
降下率を落とす＝降下率減少ということは、バシッと地面に付けるのは間違い？

風に流されない状況なら乗り心地を重視して降下率をやや絞り
強風下では安全性を重視してやや大きめの効果率を維持すると。
勿論パイロット個人個人でいろいろな意見があるんでしょうけど
漏れはそう解釈してますよん。

保守

保守

DHミニマムでAPをホイールのスイッチでディスエンゲージしますが、
そうするとATもディスアームされるのですか？本物って。

それはない、ＡＴのディスアームスイッチはスロットルの脇についている

それと、天候のよくて滑走路がよく見える日にはミニマムまでＡＰ使うということも無い気がするが
参考：ftp://ftp.sunet.se/pub/pc/games/flight-sim/uploads02/apr/737ldg.zip

スレタイ見るとズブの素人もいいみたいなんで質問よいですか？
実機操縦経験がないので経験のある人に教えていただきたいのですが
ラダーってどのくらい効くものなんですか？フライトシミュレータのゲームの
ラダーって効きがえらく差があるみたいなんで、本物はどうなのかなぁ？と思って。
飛行機の種類にもよるんでしょうけど、想定してるのはとりあえず小型機（セスナとか）
あたりで。フルにラダーを踏み込んだとき、ヘディングはがばーっといくもんなんですかね？
それともチビっとしか動かないもんですかね？どうでしょう。

しばらく旅行してたので久々カキコ。
>>93
小型機のフルラダー・・・う〜ん、表現が難しいな。
舵の効きは速度の２乗だから、なんとも一概には言えない。
例えば着陸速度ならデクラブで結構ラダーを踏み込むけど、上空の巡航速度ならそんな事したらヘディングは吹っ飛ぶな。
これがジェットになると、運用速度域がものすごく大きくなるので、さらに影響は大きい。
（セスナならせいぜい８０〜１５０ＫＴくらいだが、ジェットは１２０〜５００ＫＴまで幅がある）
だからジェット機になると高速域ではラダーの舵面変動幅を小さくして構造破壊を防ぐ程。
もしも５００ＫＴの速度でいきなりフルラダーを与えたら、間違いなく尾翼は荷重に耐え切れなくて分解する。

いずれにせよ、ラダーは「最後の舵」と言われる通り、失速速度まで効力が残る舵である。
その意味ではとても強力な舵であるし、繊細な操作を要する舵である。
しかも、それを足で操作しなければならないので、微妙な操作が難しい舵でもある。
ラダーをいかなる時も無意識に的確に操作出来れば、それはもうその飛行機を卒業したと言っても良かろう。

一つ例を挙げると、プロペラ機での訓練で失速に意図的に入れる操作は
１、スロットルアイドル
２、スピードの低下に伴って、高度を落とさないように徐々にピッチアップ（このとき特にＶＳＩに注目）
３、ＡＯＡの増加に従い、Ｐ−ＦＡＣＴＯＲが卓越してくるのでスリップインディケーターを見ながらラダーを当てる。
４、段々とエレベーターの効きが悪くなってくるので、負けないように加速度的に操縦桿を引く。（ただしピッチアップレイトは一定に）
５、エルロンが効力を失い始めてスカスカになる。小さなバンクの修正にも大袈裟なエルロン操作が必要になる。
６、ここでエルロンを使いすぎると翼端失速（もしくはエルロンリバーサルという現象）になるので、慎重に操作。
７、いよいよエルロンが馬鹿になってきたら、ラダーを使ってウィングレベルを保つ。
８、さらにエレベーターを引き続けると、とうとうストールウォーニングが鳴り始める。
９、この頃になるともはやエルロンは完全に無力なので、足のみで水平を維持する。
１０、バフェットが機体を揺らし始める頃には、もうエレベーターの効きも失う。
１１、急激に機体が落下しつつ、ノーズが下に向き、完全な失速状態になる。
１２、この時、大抵は左右非対称な失速に陥るので、左右どちらかに急激なロールを伴いながらノーズを落としていく。
１３、もしここで効きの無いエルロンで修正を試みた場合、完全なエルロンリバーサルに陥り、自分の操舵とは正反対に急激なスピンに入る。
１４、その為、失速中の修正はラダーだけでしか行ってはならない。絶対にエルロンは使用してはならない。
１５、ラダーを蹴飛ばしてロール回転を止めて、ノーズを落とし滑らかに加速しながら失速から脱出する。
１６、十分な加速が付いたら、急激なピッチアップをしないようにゆっくりとゆっくりとノーズを戻す。
１７、ここで急なピッチアップをすると急激にＡＯＡが増えて、セカンダリーストールに突入する。これはさらに深い失速なので回復も困難で危険。

イメージが伝わるかな？操縦を字にするというのは難しい・・・

航空力学ですなあ

>>93
結構しっかり動く
ファイナルアプローチ中ランウェイにアラインさせる為の微調整の時だとか
横風着陸でクラブからタッチダウン前にウィングローにもってくときなんかだと
ヨー方向の目印がはっきりしてるから反応がよくわかるかも
ぐいって踏んだら踏んだ分だけしっかり振れるよ
巡航でいきなりフルラダーなんて怖いことはやったことないからわかんないけど
鬼教官どのも書いてらっしゃるようにストールのリカバリー時なんかで
エルロンスカスカの状態でもラダー蹴ればロールがちゃんと制御できるくらい効く

>>93
セスナ172に限った話で、感触と動きの大きさで言うと
MSFSは少し違和感がある。もっとキビキビした感じで、結構動きは軽い。
ちょっとマイナーだけどx-planeのver.6を少しまろやかにした感じ。
FSではラダー＝機首振りという感覚そのままだけど、
実機では少し踏み応えのあるペダルを踏み込んだ分だけお尻が振られる感触があったと思う。

体験操縦しか経験無いから絶対と言えるほどの自信は無いけど。

まったくの初心者なのでこのスレで聞くのは恥ずかしいんですが、
どうもトリムの使い方がわかりません。どんな時にどのように使えば
いいのでしょうか？
なんだかパイロットの負担を軽くするというのはわかったのですが、使い方がさっぱりです。
具体的に教えていただきたいのですが。。。

よろしくお願い致します！！

>>99
エルロン、ラダー、エレベータの各トリムは
一番原始的な自動姿勢制御装置。

ずぅ〜と操縦桿握っていると疲れるじゃん。

全然恥ずかしい事は無い、鬼だろうと誰だろうと最初はエルロンとラダーの区別も付かなかったのだから。

結論から言うと、大雑把に言って、トリムを調整する必要があるのは以下の二つ。
１、飛行速度を大きく変えた時。
２、エンジンパワーを大きく増減させた時。

論より証拠で、まずはセスナでも何でも、１００ＫＴで水平飛行をしてみる。
頑張って高度を変えないように操縦桿を動かしていると、ある一定のところで操縦桿を止めておける。
つまり、その操縦桿のポジションが、「その時の飛行機の前後釣り合いバランスポイント」なのだ。

次に、そのままフルスロットルにして１８０ＫＴくらいまで加速してみる。
すると、高度を保つには操縦桿は次第に前に押し込まなければならなくなる。
もしも操縦桿から手を放したら、機首が上を向いていきなり急上昇するはずである。

つまり高速域では、この操縦桿のバランスポイントがもっと奥に移ったので、手で操縦桿をその位置にホールドし続けなければならない。
そんな事するのは「負担」だし、ちょっとでも注意がそれたら高度が滅茶苦茶になってしまう。
飛行機はバランスポイントにおいておいたら、手放しでもまっすぐ飛ぶように出来ている。

想像してみて欲しい。
高速道路を真っ直ぐ走るのに、ハンドルを常に３０度切った状態でホールドしておかねばならないクルマを運転したいか？
良く出来たクルマも直進安定性は高いので、高速道路ではほとんど手を放しても真っ直ぐ走るだろう？
だからこそドライバーの疲労も少ないのだ。

ところが飛行機は、そのときのエンジンパワーと速度によって、バランスポイントがコロコロ変わってしまう。
だからトリムを調整して、「手放しでもバランスポイントに操縦桿を固定」、出来るようにするのだ。

具体的には、ず〜っと前方に操縦桿を押さえ続けなければならないような状況だったとする。
その時には徐々にノーズダウントリムを取って、操縦桿に加えている力（舵圧という）を抜いてやる。
過大にトリムを取り過ぎて高度を変化させないように、慎重に慎重に「舵圧ゼロ」を探り当てる。
完璧にトリムが取れたら、もう手放しでも飛行機は真っ直ぐ飛ぶ。

判らない点があれば納得するまで何度でも質問するがよろしい。

＞鬼教官
なるほど〜。詳細な説明有難うございます。
ということはトリムは水平飛行をする時に使用するものなのでしょうか？
降下中とか上昇中は触らなくていいんですか？
（わかってなかったらすいません。。。）

あともう一つ質問なのですが例えば手前に操縦桿を引いた場合エレベーターは
下方向に動きますよね？そこから操縦桿を離したら操縦桿はどんな動きをするのでしょうか？
勝手に真ん中にもどるんでしょうか？もし戻るんだとしたらエレベーターも戻るのですか?

何度もすいません。よろしくお願い致します。

>100
すいません。。100さんも有難うございました。

>>103
いや、水平飛行に限らず、ある程度の時間の定常的飛行状態なら、いかなる時もトリムを取る。
上昇中でも旋回中でも、ある程度長い時間操縦桿をホールドするのが面倒ならいつでもトリムを取る。
本質は「パイロットが舵圧を保持しなくても済むようにする、安楽装置」である。

逆に言えば、旋回を短時間に繰り返し行うような場合、その短い時間ごとにいちいちトリムを取るのは逆効果である。
上でも書いたようにトリムを正確に取るのは、非常に慎重な操作なので、多少の時間を要する。
ならば、そういう短期間の旋回や上昇の際には、そのまま操縦桿を手でホールドしておいた方が楽である。

トリムを取る事に始終追い立てれるようであれば、それはまさに本末転倒である。
慣れない内は、トリムに集中してしまうが、これは「トリムで操縦する」というとてもお粗末な状態。
自分が楽をする為にトリムを使うという事を常に意識する。

一般的な小型機の話をすると、操縦桿から手を放したらエレベーターが風圧で戻されてニュートラルになる。
その時に直結されている操縦桿も、強制的に動かされてニュートラルに戻ってしまう。
これに逆らって保持する状態が、パイロットによる「舵圧」なのである。

そしてトリムとは、そのエレベーターを風圧に逆らって保持してくれるロボット君のようなイメージである。
（実際、油圧機のトリムは本質的にも機構的にもそういうものである）

イメージ出来たであろうか？

＞鬼教官
なるほど、そういうものなのですかー。納得しました。
ほんとに有難うございました。
頑張って練習します。

横風受けてのスリップを消す ﾄﾘﾑがむずい…
ﾗﾀﾞｰﾄﾘﾑ主体で、ｴﾙﾛﾝﾄﾘﾑはおまけ程度で良いのでしょうか？

平易な解説で水が染込んでくるがの如く凄く為になりますなぁ〜

鬼教官殿は如何様なライセンス所持しとられるのでしょうか？
差しさわりが無ければ教えてくださいませm(__)m

もし答えたら、必ず脳内と煽るﾔｼが出てくるよ。
そっとしておこうよ。

脳内Pでここまでは講義できまい
鬼教官さんは絶対何某かのライセンスもってるんじゃないの

しかも鬼教官殿は言葉の使い方もうまいですよね。
リアルで講師やってるのかな？

実はロック岩崎氏の大降臨だったりしてｗ

俺の厨な質問にもちゃんとレスがついてた。
>>94-98 ｻﾝありがとうね。なるほど速度かー
ゲームによって効きが違うのかとおもってたけど勘違いかも。
単に速度がちがってただけだったりして。。。今度確認してみますね。
ラダーってかなり良く効く舵なんでつね。勉強になりました。

>>95 は文章を見てるだけで自分がそのとおり飛んだ気になってしまった

しかし新たなコピペ誕生の悪寒・・・

>>95
読んでて思ったんですけど
実機って完全失速状態になったらエルロンが必ず逆効きになっちゃうってこと？
それとも単に予想がつかない（エルロン切って、思った方向に効かない）てこと？

>>114先回りして自己コピペ

一つ例を挙げると、男女交際の現場で破局に意図的に入れる操作は
１、ライトオフ
２、視力低下に伴って刺激を落とさないように徐々にヒートアップ（このとき特に息遣いに注目）
３、興奮の増加に従いＰ−ＥＲＥＣＴが卓越してくるので自分のパンツを見ながら膝を立てる。
４、段々と理性の効きが悪くなってくるので、負けないように加速度的にパンツを脱ぐ。（ただし脱衣レイトは一定に）
５、相手が理性を失い始めてメロメロになる。小さなパンツへの刺激にも大袈裟な反応が必至になる。
６、ここで舌を使いすぎると絶頂（もしくはエクスタシーという現象）になるので、慎重に操作。
７、いよいよ相手が馬鹿になってきたらスティックを入れてグラインドを保つ。
８、さらに腰を突き続けると、とうとう絶叫音が鳴り始める。
９、この頃になるともはや理性は完全に無力なので、本能のみで快感を維持する。
１０、快感が身体を揺らし始める頃には、もう発射コントロールの効きも失う。
１１、急激に身体が痙攣しつつ、ノーズ（先端）が天を向き、完全な発射状態になる。
１２、この時、大抵は双方非同時な絶頂に陥るので、男女どちらかに急激な脱力を伴いながらやる気を落としていく。
１３、もしここで効きの無い発射後の武器で再挑戦を試みた場合、完全な不能に陥り、自分の意思とは正反対に急激なＥＤに入る。
１４、その為、発射後の修正は指だけでしか行ってはならない。絶対に武器は使用してはならない。
１５、布団を蹴飛ばしてベッド回転を止めて、明かりを点け滑らかに立ち上がりながらベッドから脱出する。
１６、十分な着衣が済んだら、急激なトンズラをしないようにゆっくりとゆっくりと出口へ向かう。
１７、ここで急な帰宅をすると急激に怒りが増えて、喧嘩に突入する。これはさらに深い揉め事なので回復も困難で危険。

イメージが伝わるかな？情事を字にするというのは難しい・・・

>>115
「必ずしも」という訳ではない。

エルロンを動かすというのは翼のキャンバー角を変形増減させて、揚力を増減させる事に他ならない。
なので仮に右翼が下がったとしよう。
当然、エルロンを左に取り、右翼を持ち上げたい。
その時、右エルロンは下に下がり、右翼を持ち上げようと大きな揚力を生もうとする。
ところが失速領域では、すでに迎角が臨界近くに来ており、ここで大きなキャンバー変化を与えると簡単に失速する。
つまり持ち上げようとしたはずの右翼だけがいきなり失速に入り、非対称な失速の効果で右への急激なロールになる。
これが持続するとスピンという極めて悪質な失速になる。

失速領域で「絶対に大きなエルロンを使うな」というのは、こういう理屈からである。
速度を落としていくと、最初にエルロンが効かなくなって来るので、自分の操舵に対しての機体の反応も予想外となりがちである。
その為、大きな舵を不用意に使用してしまい、そこからスピンに至る事例も多いので十分に注意されたい。

さっきの書き込みは失礼した。
実はシモネタ好きなのだ。

私の素性はどうでも良いではないか。
もしかしたら、私の正体は飛行機マニアの主婦（２児の母）がヒマ潰しに２ｃｈしているだけかも知れないぞ。
内容の正当性については、読んでくれた人がそれぞれ自分のＦＳフライトの中で検証してくれれば良い。
もちろん、「それは違うと思うぜ教官よお」という反論は大いに歓迎である。

ところで操縦操作以外にも、日本の主要な空港でのサークリングアプローチ方法などについて私は知識を有しているが、いかがだろうか？
どこかの空港で議題を絞った方が良いだろうか？

うーむ、ためになるスレだ。
早速こんど >>116 を実機操縦に応用してみよう。

>>118
教官！RJOOのサークリングお願いします！

アプローチ方法に話題がいきそうなところで、しかも下世話な
質問ですみません。

鬼教官殿が試した中で、一番実機の操縦感覚に近いとか飛行特性が
うまく再現できていると思われる、つまりいわゆる"リアル"だと
思われるPC(マック)シムは何ですか？

師匠様と呼びたい

おいらもRJOOの14R/Lアプローチきぼんぬ。
ことのついでに、SAAB340がよくやる32Rサークリングも。
視界によって要領が違うのかな。

ＦＵＫの普通のＲＷＹ３４ＡＰＰではなくてＩＬＳサークリングＲＷＹ３４についてですが・・・

ＦＵＫのＩＬＳサークリング３４は、ＲＷＹ１６ＡＰＰでＲＷＹをインサイトした後、ライトブレイクするわけですが
その後のレフトブレイクのタイミングが解りません。
約２３０°〜２７０°も左旋回しなくてはいけないのですが、ＧＰＳを見ていると楽なのですがＧＰＳが無い機体を使っているとどうしても・・・

ちょっと意味解らないかもしれませんがよろしくお願いします

自己流でリアルとは違うけれども悪しからず。
滑走路に正対1730ftで右30度変進し
60秒直進飛行の後に進路157に戻る。
着陸地点の真横から降下開始し35秒後に左旋回開始
（風10ktにつき5秒短縮）
180度旋回に60秒
ファイナルレグは40秒
飛行コースのイメージを紙に書いて確認すると理解しやすいのでござんす。

>>125ＵＳＯＮ氏、概ねそういう考え方で正しいと思います。これから少々補足します。

>>121
操縦感覚がリアルというのは良く判らない。
セスナでもスペースシャトルでもどれでも一緒のゲーム用ジョイスティックなので。
運航性能のリアルな再現と言うことでは、恐らく市販のアドオンソフトでは良い線行っているのではないかな。
知人の話だと、７６７ＰＩＣはその点では抜群らしい。
自分はあまりＰＣ−ＦＳには詳しくないのでソフト的な話になると、多くを語れないので御容赦。
ただ舵感といった操縦フィーリングの再現になると、椅子から操縦桿から全て機種毎に本物を用意する必要があるだろう。
なので、この点だけは永久に仕方が無いのではなかろうか。

では伊丹のサークリングであるが旅客機運航を想定してみる。
今自分でもＭＳＦＳで実験したが、都市の地形がまったく違っていたので、少々困っている。
サークリングなどのヴィジュアルフライトの本質は、目視による地文航法なので地形が異なっていては話にならぬ。
自分も某社のフォトシーナリーを当てたが、何とファイナルコースが東に２マイル以上ずれておる！！
（買ったのは随分前の癖に、全然遊んでいなかったので今日初めて気が付いた駄目教官）

なのでとりあえずは実際の大阪へのアプローチの紹介から書いてみる。

西からならSHINODA-ARRIVAL、東からならYAMAT-ARRIVALというＳＴＡＲ（標準経路）を辿ってくる。
多機との間隔を整えるために、関西アプローチがレーダーベクターをするのが一般的だが、概ね上記のコースに沿った誘導である。

西からなら、関西空港の少し東側を降下して、ＳＫＥ上空を目安で５〜６０００ＦＴで右ターンで八尾空港の上空に向かう。
八尾のあたりで３５００ＦＴまで降りておいて、関西アプローチから「Cleared for ILS32L APP」の許可をもらい、大阪タワーに移管。
ＩＬＳのローカライザーインターセプトは、ＨＤＧ３５０〜３６０が一般的であり、ＩＫＯＭＡ付近でローカライザーキャプチャー。
東からならＯＨＤＡＩを１３０００ＦＴで通過しながら多少深い降下角で、ＹＡＭＡＴとＩＫＯＭＡの中間くらいに誘導。
右手に生駒山のアンテナを見ながら、場合によってはスピードブレーキを使って深く降ろす。
後は同様にＨＤＧ３００くらいでローカライザーインターセプト。

ＭＩＤＯＨでグライドスロープキャプチャーで３５００ＦＴから降下開始。
フラップ５で１７０〜１８０ＫＴくらい、降下率は９００ＦＰＭくらいでＧＳを保持できる。
ＦＤやＡ/Ｐのセッティングは、ＬＯＣオンリーモードとＶ/Ｓモードの組み合わせである。
ＡＰＰモードを入れてレフトブレイクでＦＤ−ＯＦＦ、Ａ/Ｐディスコネクトという方法でも良い。

さて降下進入を続けて大阪城や松下のビルが左下に見え、間もなく淀川に達する。
ちょうどアウターマーカーが鳴る頃に河川敷に来るので、ここで１５００ＦＴで水平飛行に移り、同時にレフトターン。
４５〜６０度くらいの少し深いカットアングルで西に飛ぶ（つまりＨＤＧが２６０〜２８０くらい）。
阪神競馬場のある武庫川の一番東寄りの河川敷くらいを目標にすると、１４Ｒから２．２ＮＭくらいの通常のダウンウィンドになる。
またその先にはリードインライト（白の点滅照明塔）の２番目（Ｎｒ．２ビーコン）が正面にあるはず。
この時には正確に滑走路に平行に飛び、ダウンウィンド幅を変えない事が重要。

滑走路末端のアビーム（真横）に来たら、ストップウォッチを作動、同時にギアダウン、フラップ２０にして１５０ＫＴまでゆっくりと減速。
高度を変えないように１５００ＦＴを死守。
３０秒間真っ直ぐ飛んだらフラップ３０もしくは２５にして、１４０ＫＴ、バンク１５度、７５０ＦＰＭを死守して降下旋回に入れる。
絶対に飛行諸元を狂わす事無く、１４０、１５、７５０を死守し続ける。
このターン開始点で、ちょうどＮｒ．２リードインライトに来ているだろう。
後は１５度バンクを守っていると、ちょうどＮｒ．２〜Ｎｒ．７までのリードインライト上空を綺麗に飛行出来る。

最後は小学校の校庭を５００ＦＴくらいで通過してバンクを戻せば、そこはもう１４Ｒのファイナルである。
あとは微調整で２つあるアプローチライトビーコンも参照にしながら正確に滑走路にアラインすればＯＫ。

さて次は、福岡はこちらはレーダーベクターでダウンウィンド近くまで誘導というのが一般的。
志賀島から真っ直ぐ天神の北側を目指す。（ＭＳＮの地図ＨＰで確認すると判りやすい）
そして港にある、競艇場と中央市場の中間くらいがダウンウィンドの目標である。
ここは２.０ＮＭの幅で１５００ＦＴで入ると良いだろう。ＦＬＡＰ５で水平飛行で滑走路に平行に飛ぶ。
天神上空を通過、前方には細いアンテナだがＮＨＫアンテナが見えるであろう。
これはとても良いターンも目標になっており、２．０ＮＭ幅ならＮＨＫアンテナの若干外側を目指して飛ぶ。

大阪同様にランウェイエンドアビームで、時計作動、ギアダウン、ＦＬＡＰ２０、１５０ＫＴの水平飛行で３０秒。
ちょうど３０秒経つと、ＮＨＫアンテナが左真下に来るので、ここでＦＬＡＰ３０もしくは２５にする。
大阪よりも若干ダウンウィンドが狭いので、バンクは１７度くらいが目安である。
なので今度は、１４０、１７、７５０を死守してずっと回り込んでいく。
ターンの頂点くらいで春日公園上空、ターン終了くらいで赤い屋根のデパート（サティだったかな）の内側を目指す。
ちょうどファイナル経路下には、御笠川と高速道路が走っているので、少なくとも川と道路を越えなければオーバーシュートしない。
ここはこの川と道路が非常に良い滑走路アラインの目安になる。
ベースターン前方には小高い丘があり、心理的圧迫を受けるのでどうしても降下率を小さくしてしまう。
そのためファイナルに来たときにＰＡＰＩが真っ白という失敗をしがちなので、特に福岡のベースターンではきっちりと高度を降ろす事。

さて、１５００ＦＴ、３０秒、２ＮＭ幅、１７度などと言った操縦諸元は、すべてサークリングの基本である。
幾何学的に飛行経路を書いてみれば、その意味が理解出来るであろう。

鬼教官殿
是非とも名古屋をお願いしたく思います。

鬼教官さんすごいな・・・やっぱり本職の方なんだね

鬼教官殿、北側からアプローチして32Rに降りる定期便は、エンルートからどのようなルートを
経てライト・ダウンウィンドに入るのでありましょうか？

サークリングで盛り上がってるとこを申し訳ないのだが

大型ジェット機の初等訓練って何すればいいのかをきぼんぬ
ロッドの教えてくれるトラフィックパターンを767やらで飛ぶのは苦しいというかつらいです。

前にどこかで下地島で訓練する大型機用の場周経路見たような気がするのれすが忘れ去り、
基礎からじっくりやって綺麗に飛びたいので、鬼教官流の初等訓練を簡単にでもおながいします。

747に初めて乗る人はマニュアルで1時間レベルフライトするとか読んだような気もするのですが・・・

ラダーを踏み込むと機体がかなりロールしたんですが、本物もそうなるのですか？

実機乗りではないけど、機体の横から気流が当たると、それが機体の下から当たるように
垂直尾翼が勝手に機体を回してしまうはず。

>>134
そうなります。
ラダーを踏んでヨーを発生させれば機体は多少ロールするし、
逆に機体をロールさせてもヨーは発生します。
プロペラ機だと機首上げ/機種下げによるヨーの発生も多少あるみたいで。

>>132
大阪へ「北から」というのは、北日本からという意味かな？
これもＸＭＣ〜ＯＨＤＡＩ〜ＹＡＭＡＴ〜ＩＫＯＭＡ〜ＩＬＳ３２Ｌ〜サークリングの為にブレイク、というルートになる。
小型機やＶＦＲ機に関しては、もっと自由な経路設定になっているのかも知れないが、これ以上は判らない。
誰かフォローをお願い致す。

>>130
名古屋はＩＬＳ３４が基本で、逆風時にはＶＯＲＤＭＥ−Ａアプローチで１６に降りる事が多い。
いわゆる回り込むタイプのサークリングアプローチというのは、基本的には名古屋では無い。
なぜなら、最低気象条件がそれぞれのアプローチで決められているのだが、この詳細を見ると・・・
１、ＩＬＳ３４ストレートでは、２５２ＦＴ（地上から２００ＦＴ地点）で滑走路を視認出来る事＋視程が８００ｍ要求される。
２、ＩＬＳ３４からサークリング１６では、８６０ＦＴで視認可能＋視程が４０００ｍ必要。
３、ＶＯＲＤＭＥ−Ａから１６への着陸では、７００ＦＴで視認＋３２００ｍの視程が必要である。
つまり、２、と３、を比較すると、１６への着陸はＶＯＲＤＭＥ−Ａの方が気象条件がより悪くても実施出来るのである。

名古屋への進入では、ＮＡＫＴＵ（北日本から）付近と、ＸＭＣ（西日本から）手前でそれぞれ名古屋レーダーの誘導を受けるのが一般的。
それぞれ降下の目安としては、ＮＡＫＴＵを１３０００ＦＴ、ＸＭＣを９０００ＦＴにして上空から降下する。

ＸＭＣからは概ねＫＯＷＡ−ＡＲＲＩＶＡＬと同じ経路で、ＨＤＧ０１０程度でＴＥＮＰＡの２５００ＦＴまで降ろす。
そこからローカライザーをキャプチャーして、アウターマーカー（ＮＧ−ＮＤＢに併設）の少し手前でＧＳキャプチャー。

ＮＡＫＴＵからも同様にＮＡＫＴＵ−ＡＲＲＩＶＡＬ、もしくはもう少し内側のショートカットコースでＴＥＮＰＡ２５００まで降ろす。
ＨＤＧ２１０くらいでＮＡＫＴＵを出て、ＴＥＮＰＡを少し過ぎたくらいで一度ＨＤＧを２７０くらいにする。
ローカライザーコースに近づいたら、最終的にはＨＤＧ３１０くらいでキャプチャーさせる。
こちらは丘陵地帯なのでＭＶＡ（最低の安全高度）が高く設定されており、誘導中に何段階かに分けて降下する。
このパターンでは少し降下が厳しいので、スピードブレーキの使用が必要になってくる。
　
名古屋は余り詳しく無いので、もっと詳細が判る人がおられたら補足をお願いしたい。

リアルタイムで教官インサイトage

>>134
ラダーを大きく使用した場合、その方向に強いロールに入れることが出来る。
これは主翼の上反角効果というもので、スリップさせると気流のベクトル合成が発生する為である。
詳細は今は割愛する（５レスは必要）が、とにかく主翼が上を向いている飛行機では必ず、その角度分だけロールモーメントが生じる。

また高速機では、臨界速度（音速衝撃波発生で制限される最高速度）を上げるために、必ず後退翼が付いている。
この後退角そのものが、スリップの際に非常に大きな上半角効果を持つ。
なぜなら、後退翼というものは普段はその角度の分だけ揚力発生能力を失っているのだ。
低速機のような直線翼が最も効率が良いのだが、衝撃波を抑えるためにやむなく後退角を設けている。

ここで右ラダーを大きく踏んでみると、左翼が前方に突き出る形のヨーイングとなる。
すると気流に対しては左翼はあたかも直線翼に近づくように、その見かけの後退角を減らす。
逆に、右翼はさらに後ろに下がりますます後退角を深める。
当然、左翼の方が効率が上がり大きく揚力を増やし、右翼は大きく揚力を減らす。
その為、ロールに対してアンバランスな揚力分布となり、一気に右翼の方向へ強いロールに入る。

高速のジェット機ほど深い後退翼なので、この「後退角による上反角効果」は非常に強くなる。
ＭＳＦＳでこの特性の再現が非常に甘く、少々不満なのだが、実機では大変な影響がある。
７３７の墜落例にもあるのだが巡航中にフルラダーが入った場合、直ちに垂直横転の形となる。
速度領域によってはフルエルロンでも、ラダーの入力を止められないであろう。

>>137
ﾁｶﾞｳﾖヽ(`Д´)ﾉｳﾜｧｧﾝ
但馬とか出雲からの到着便で、北側からライト・ダウンウィンド経由で32Rにサークリングしてくるやつでつ。
ライト・ダウンウィンドに入るまで、どういう航法でやって来るのか知りたいのでつ。

>>133
実機の訓練メニューはシステム故障復旧の練習が非常に大きなウェイトがあるので、ＦＳ用にはカットした方が良いかな。

まずはいろいろな速度、飛行形態すべての組み合わせで、目安のピッチとパワーのデータ採取から。
１００００ＦＴなりの直線飛行で、速度を２５０ＫＴを基本として、正確に飛ぶ。
また左右９０ずつの旋回もいろいろなバンクで時々行い、高度と速度を変えないように練習する。
（バンクに応じて、ピッチとパワーの追加が必要になる事が判る。もちろん旋回終了で元に戻す）

次にアイドルにして２００ＫＴ程度まで減速するのと、３５０ＫＴ程度までフルパワーで加速するのを何度も練習する。
これを高度を変えずに行うのは相当な難しいが、絶対に必要な技能でもあるのでパーフェクトに。
加減速が上手になったら、さらに大きく減速する為にフラップを降ろしていきながら、最低速度の１３０ＫＴ程度まで減速する。
ギアはフラップ２０にするのと同時にダウンするのが一般的。
この時は、速度変化・フラップによるピッチングモーメントと揚力の変化、によって非常に高度を保持するのが難しい。
フラップ１まではアイドルで、それ以降の減速は４０％Ｎ１くらいのスラストで行うと良い。
（アイドルのままだとフラップ展開が遅れ、失速してしまう）
さらに今度は順次フラップを上げながら、加速していく。
水平飛行のまま行うなら、８０％Ｎ１くらいのパワーで良いだろう。
この時も高度を絶対に落とさない。
フルパワーでやりたいなら、ピッチを１０度に固定したまま上昇しながらフラップを収納するがあまり練習にはならない。

フラップ操作の速度の目安は
２１０・・・ＵＰ→１
１９０・・・１→５
１７０・・・５→２０（ギアダウン）
１５０・・・２０→２５（３０）

上げるときは、パワーが入り加速体勢になったのを確認してから、すぐ２５（３０）→２０とギアアップをする。
１５０・・・２０→５
１７０・・・５→１
１９０・・・１→ＵＰ

である。もし上記の速度で失速するようなら重量が重すぎなので、付加速度を勘案する。

特に操作直後に高度が狂い易いので、ＶＳＩの動きを良く見てピッチ補正をする。
一般的にはフラップ作動中はピッチを、２〜２．５度ほど増減させる。
その後の速度の推移とともに徐々にピッチを戻してくるという手法がある。
いずれにしてもＶＳＩを注視しながら、絶対に高度を変えず加減速の練習をする。
地味な練習だが、実際は結構難しい。

>>141>>123
申し訳無いがその定期便のルートの詳細が判らない。
いずれにせよレーダーベクターは確実だとは思うが。
許して下され。

>>143
了解でつ(´･ω･`)

誰か解説ｷﾎﾞﾝﾇ

いろいろな速度でも速度・高度を狂わせないようになったら、ＩＬＳストレートインをしてみる。
ＩＬＳ開始点までにはフラップ２０、ギアダウンの体勢にして、いつでもＧＳキャプチャー出来るようにする。
と言うことは、２５０ＫＴのクリーンコンフィギュレーションから減速＋フラップ展開にどれくらい距離が必要か逆算する。
概ね１０ＫＴ減速あたり１ＮＭは進出するであろうから、７〜８ＮＭ手前から水平飛行しながら減速する。
何度か着陸を練習してフレアのコツもつかんでおいてから、タッチアンドゴーの練習かな。

今のＭＳＦＳは
いいかげんな操作でも離陸できるし、なんとか着陸もできる。
2006はもっとシビアな特性にしてほすい。

トラフィックパターンはいろいろあるのだが、標準は幅２．０ＮＭ、高度１５００ＦＴであろうか。
手順を簡略化して列挙するが、速度、バンク、諸元はすべて目安なので、各機の特性に合わせて各自調整する事。

タッチダウン直後、滑走しながらフラップを２０にしてトリムを離陸位置までリセット。
パワーを離陸推力にセット（とほぼ同時にＶ１、ＶＲになるだろう）
ポジティブクライムでギアアップ、１７０ＫＴの上昇姿勢にしてからフラップを５にする。
１０００ＦＴまで来たらターン開始と同時にパワーを８０％Ｎ１くらいまで絞り、同時にピッチも少し下げる。
（ここで上昇率を少し減らしておかないと、レベルオフで過大なマイナスＧになる）
ターンは１７０ＫＴで２２度程度で継続ターンすれば、２．０ＮＭのダウンウィンドに入れるはず。
１５００ＦＴでレベルオフ、パワーは６０％Ｎ１くらいで１７０ＫＴの水平飛行になるだろう。
滑走路末端で時計作動、ギアダウン、フラップ２０、１５０ＮＴまで減速。
３０秒飛んでベースターンと同時にフラップ２５（３０）、１４０ＫＴ、７５０ＦＰＭの降下旋回に入れる。
バンクは２０度程度の継続旋回でファイナルに乗るであろう。

実際には各種チェックリストや、バグセッティング、ＡＴＣを全部織り交ぜるが今回は省略。
今から呑みに行くので、また次回。

↑間違った。
２．０ＮＭダウンウィンドなら、１４０ＫＴで１７度程度の継続ターン。
福岡と同じ。

エクセレントスレ

>>134

> 逆に機体をロールさせてもヨーは発生します。
> プロペラ機だと機首上げ/機種下げによるヨーの発生も多少あるみたいで。
>>136氏ではないけどこれについてちょっと補足してみる。
ロールに付随するヨーモーメントはアドバースヨーと言われるもので、
旋回の内側と外側の翼の抗力差で発生する。
旋回の外側のエルロンは下に下がり、内側のエルロンは上に上がる。
結果外側の翼のアングルオブアタックが増え、誘導抵抗が増す。
その結果として抵抗の大きい方に機首を向けようとする、
つまり、旋回の外側に機首を振ろうとする力が生まれると。

機首上げ機首下げの際に発生するヨーモーメントはジャイロスコピックプリセッションが原因。
大雑把に言うと、回転体（ジャイロ）の回転面に力を加えると、
その力は回転の進行方向に90度ずれて作用するという法則。
ピッチを変化させたとき、プロペラの回転面において、
回転軸の上側もしくは下側に力が加わると考えることができる。
例えば、上昇姿勢にするときにはプロペラの回転面の上あたりを前からちょこんと
押されたと考える。通常プロペラの回転方向はコクピットから見て右回りなので、
実際にその力が作用するのは右に90度ずれた点、つまりはコクピットから見て
プロペラの回転面の右側となる。
そういうわけで右向きのヨーモーメントが発生するというわけ。

どれか一つの舵を操作しただけでもピッチ・ロール・ヨー全ての方向に
多少のモーメントが発生する。それらの力を常に適当な方法で修正しないといけない。
「飛行機の操縦は三舵の調和」って昔誰かに言われた。

ありがとう教官、精進します

質問です。雪の中飛ぶと突然速度計が、０ノットになってしまうのですが、
どうしてでしょうか。ピトーカンに雪が詰るとか？
どなたか、アドバイスよろしく。

>>152
ピトー管に雪が詰まると速度はゼロになるはずです。

>>152
概ねそういうことではないでしょうか。
雪が詰まるというか着氷と言う方が適当かも知れません。

速度計の異常でまず疑わしいのはおっしゃるようにピトーチューブと
それからスタティックポートも関連します。
ただ、静圧系に異常があれば、VSIや高度計にも異常が現れるはずなので、
速度計だけに異常が出たのなら、原因としてピトーチューブを疑うのは
まずは正しいと言えるでしょう。気温が低い、というコンディションを示されているので、
ピトーチューブの着氷は十二分に考えられる原因かと。
着氷の可能性が考えられる場合はピトーヒートをONにしましょう。

大型ジェット機の訓練についてはわかったのですが、
自分はまだ大型機を操縦できるほどうまくないので、
小型機（セスナとかバロンとか）の訓練メニューを知っていればぜひお願いします。

>>142
＞実機の訓練メニューはシステム故障復旧の練習が非常に大きなウェイトがあるので、ＦＳ用にはカットした方が良いかな。

鬼教官殿〜カットせずに聞かせてくださいm(__)m
非常に興味があります。

>137-138
鬼教官どの
名古屋の件、ありがとうございました。
お礼遅くなり申し訳ありませんでした。
今からじっくり読ませていただきます。

>>156
フライトシムのATCと、FAA自家用取得しに行った時のATCは
ぜんぜん違うんだね。アメリカでは何を言ってるのか聞き取るのが
大変だったよ。

操縦間隔もぜんぜん違う。
C152運転した時ストールの練習は怖かった。

フライトシムって、結局計器を見るぐらいでしか
役に立たないね。

あと、やっぱり仮想はリアルには勝てないってことが
実機を操縦して実感したよ。

デジャヴ

実機の訓練という意味では劣るかもしれんけど
知的好奇心を満たす手段としては
勝ったり負けたりするもんじゃない罠

実機を知らない者にとってはFSの挙動はリアルに感じる

実機を知らない人など居ないので、その説は虚だね。

そうかなあ

>>161は
実機に乗ったことが無い人にしか言えない言葉だな。

俺は体験操縦の経験しかないが、
FSの挙動はなんてリアルなんだと感心したよ。
最初から実機と同じだとは思ってなかったけど、
リアル思考FSで思うように飛ばせる人なら実機でさえも動かせないことは無いと思う。
思うように動かせるかという話は別にしておいて。

ただしそれは、免許をもってない中学生くらいのゲーマーが
「俺にでもAT車なら動かせないことは無い」というのと同次元の話。
どこかで、操縦の1割は操作、9割は状況判断とコミュニケーション、
という話を見たことがあるが、そのとおりだと思った。

グランツーリスモで一位になれても、
他人を酔わせない運転やマナーがよい無事故運転、
道路上での緊急事態に対応できる技術は身につかないのと同じ。
FSの挙動が実機と100％同じになっても、仮想操縦には変わりないよ。

少し飛行機が好きっていう程度なんで、
フライトシムは自由度の高いゲームとして楽しんでます。
航空業界にはみじんも縁がありません。

>>158
管制なんて言うことはだいたい決まってると思っていたよ。
どこがぜんぜん違うのか少し具体的に教えてくれませんか？

>>166
ライセンス持ってないけど。

アメリカと日本、民間と軍じゃ雰囲気全然違うよ、当然ながら。
さすがに、"Cleared for take off."は同じだけど。
まあ>>158は脳内ライセンスのコピペだから、気にすんな。

でも、航空管制に限らないが
英語で同じ事をしゃべらせてもしゃべり方に癖がある人の言葉は
何言ってるか分からないし、ヨーロッパ人やアジア人の英語も結構わけ分からない事あるね。
航空管制は余計にそうなんだろうと納得してみる

実機にくらべたらシムは云々て。わざわざ
当たり前のことを言い出す奴の
ほとんどがライトシム又はアーケードゲーム好きである。

結局ﾊｰﾄﾞｺｱシムについていけないから嫌味を言ってるだけ。

>>166
日本のATCはイニシャルコンタクトして、相手が答えて、必要なことを細切れに強調して言うが、
アメリカのATCはイニシャルから相手がびゃ〜〜〜〜って情報を言ってくる。で、その最後に
C for TKOFなり、SQコードなりを「ポロ」っという。

日本のATCは「毎度おなじみ〜ちりがみ交換〜」と同じイントネーションでしゃべるが、アメリカの
ATCはお経のようにいっさい抑揚がない。

この抑揚なし＋前戯なし情報イッキで「え？え？（ｱｾｱｾｯ」となったところで間髪なく「Cleared for
take off」とくるわけだ（ｗ

日本人なら「思いやりと察し」でうまく管制官との心を一瞬で探り合ったり（今混んでるんだな、
とか、さっさとIキャンセルかビジュアルにして貰いたいんだなこの人、とか）、心の準備だとかで
だんどりをお互いとったりするけど、アメリカはそんなのいっさいなし。

これは日本でも横田とコンタクトすればわかるよ。

アメリカのATCはサービス業
いかに相手を自分の土俵に引きずり込んで満足させるかが勝負
日本のATCは殿様商売
好きな客には必要最低限の対応でもけっこう上手くいくが
嫌いな客には無視を決め込む
ってなとこか。

教官のメニューで訓練を実施しております。

水平直線飛行でパワーとピッチのデータ取りをやっていると
「何か一ついじると他にもいろいろ影響が出る」というのが大変よくわかりますた
ピッチとパワーの関係を念頭に置いていると、アプローチ中の速度維持もﾋﾞｼｯとしてきました

200kt-350ktの加減速の練習もやっとります
10000ft200ktから350ktまでフルパワーで加速し、350ktで安定
10000ft350ktから200ktまでアイドルで減速し、200ktで安定
となるようにやっておりますが、フルパワーで加速→一瞬オーバースピード
というのが結構あります

まあフルパワーにしたら高度がﾌﾞﾜｰっと2-300ftぐらいあがってしまったりするので
隣に教官座ってたら怒鳴られそうな感じれす(;´Д`)
高度計をﾋﾟｸﾘともさせずに加減速は難しい・・・

オーバースピードまでいってしまうのはスロットルの戻しが遅いのでしょうか？
イメージ的にはｶﾞｰっと速度計が延びていって350ktでﾋﾟﾀｯと止まるという感じですが
ある程度手前からパワーを抜いていって、じわじわと350ktにすればよいでしょうか？

加減速中の高度変化を抑えるコツなんかもあったら知りたいです。
おながいします

>>172
「リード」とか「見越し」という言葉がある。
これは主にレベルオフ操作の開始時期や、旋回停止操作の開始時期について用いる事が多い。
つまりワンテンポ手前で操作を開始して、ジャストのタイミングで「機体挙動の停止」を狙う。

常に経験していると思うが、上昇から水平飛行へレベルオフする際にはある程度の手前のタイミングでピッチダウンを開始するはず。
良く言われるのが、「その時の上昇率の１０％の手前高度のリードから」というものだな。
セスナなら５〜７００ＦＰＭ程度で上昇するだろうから、レベルオフ高度の５０〜７０ＦＴ手前からゆっくりとピッチダウンする。
ジェット旅客機になると３０００ＦＰＭ以上で昇る事もままあり、こうなると更に慎重な計画を持ってレベルオフする必要がある。
リコメンドの目安としては、１０００ＦＴ手前でピッチダウンの準備に入り少なくとも３０００ＦＰＭ以下にし、５００ＦＰＭ手前には２０００ＦＰＭに抑える。
２５０ＦＴ手前では１０００ＦＰＭ、１００ＦＴ手前で５００ＦＰＭ、５０ＦＴ手前で２００ＦＰＭ程度にする。
降下から水平に移る際もまったく同様の概念で計画的な操舵をする。

また旋回停止に関しても、これも良く言われるように「バンクの半分のＨＤＧ手前のリードからロールアウト」である。
低空での旋回の基本バンクは２０度〜３０度であるが、少なくとも目標ＨＤＧの手前１０度には反対のエルロンを操作し始める。
これも例えば、１５度手前から準備、１０度手前からエルロン操作、５度手前ではバンクを１０度以内にして、ゆっくりとバンクゼロにする。
また微小な旋回の際にも必要なバンクを調整する。
つまり、たった１０度程度の変針角に対していつもいつも２５度バンクを入れるのはナンセンスである。
これの目安も「変針角の半分のバンク」であり、２０度ターンするなら１０度バンクで十分である。
だからこそＩＬＳのファイナルコース調整においては、バンクを１〜２度という超微小な旋回しか出来ないのである。
大雑把な目安ではあるが、マニュアルフライトにおいては大きな効果を持つ概念である。
何故こういう概念があるのかというと、「いかに楽にミス無く操縦するか」という事に尽きる。
リードを取ることだけにとらわれていては本末転倒になるので、重要な事は何かという事を忘れてはならない。

速度変更においても、このリードの概念を用いて、大きな速度変化をしている際には１０ＫＴ手前からパワーを戻していく必要がある。
フルパワーから絞り始めるタイミングは１０ＫＴ、ゆっくりとした加速においても５ＫＴ手前からのリードが必要であろう。
ここで重要なのは、「目標速度での必要パワーが予め理解できている」という事が前提である。
つまり、アイドルなりフルパワーなりから、「どこまで絞る（足す）のか」というパワーの目標が事前に無ければ、それは計画的な操作では無い。
データフライトの重要性というのは、こういう事である。

高度変化の初動を発見するのはＶＳＩをチェックするのが最も簡易であろう。
またそれぞれの通過速度域での必要ピッチが頭に入っていれば、その目標ピッチに合わせるだけである。
「２５０ＫＴでは３度、２２０ＫＴになったから３．５度、いま２００ＫＴだから５度、ここでフラップ降ろすから２度に戻してすぐ４度にしよう」
などと、これも事前の知識とイメージに合致するように計画的に操作すれば、あとは微調整で済む。

相変わらず良ｽﾚと関心してみるﾃｽﾄ

シムでは軽視されがちな離陸でも同じことで
操縦桿をVrで引き始めるのでは遅すぎ。
機首上げ速度の85％あたりから操縦桿を引き始めれば、ちゃんとVrで機首があがり
V2で上昇できる。
キッチリ飛ばす為に、めまぐるしく変化する速度の中で正確な操作をせねばならない離陸も
こだわりだすと結構面白いポイントだねん。

>>177
噛み付くようで申し訳無いが、ちょっと訂正させて頂く。
これは、非常にクリティカルな話題であるので。

ＰＣ−ＦＳ愛好者の方々の中で、機会があれば実機を操縦してみたいと思っている人も多いだろう。
実際、ＰＣ−ＦＳというものは利用次第ではとても有効なツールとして、大きな訓練効果がある。
ただし落とし穴としては、「独学＆自己流」に際限無くはまり込んでしまう危険性がある。
私見ではあるが、このまま実機の世界に出る時に弊害となってしまう可能性もあると思う。

基本的にはＰＣ−ＦＳを楽しむ上でのＦＡＱにもなればと思ってスレを立てた。
ただ、もしも実機操作において危険があるような話題については、実機の話を正確に伝える必要もある気がしてきた。
堅い話になり、ＦＳ愛好者にとっては特にどうでも良い世界の話題かも知れないが、ここまで書いてきた責任もあるので御容赦。

さて、Ｖｒの定義だが、「操縦桿の引き始め速度」である。
大昔とは若干定義が変っているのだが、世界的に見て現在はこの定義を用いる。
つまり飛行機の設計上の速度として定義してあるのは、このＶｒからの「通常操作」でのローテーションである。
よっこらしょ、と操縦桿を引いてエレベーターがアップして、機首が上がり、それからリフトオフするというタイムラグを含んで設計・定義してある。

なので、Ｖｒでのジャスト機首上げを狙ってしまえば、これはアーリーローテーションという危険な操作になる。
失速やテイル・コンタクト（機首を上げ過ぎて尻を擦る）に至る、非常にヤバイ操作である。
もしもＶ２を大幅に超えてしまうようであれば、それは残念ながらＦＳの機体特性の再現性の問題である。
いずれにせよ、Ｖ２を多少超えていても、慌てる事無く十分にリフトオフしてから、ゆっくりとピッチアップすれば良い。

ＵＳＯＮ氏はいつも書いてくれるのでとても感謝している。
今回だけは、ちょっと強い訂正をさせて頂いたが、これからもいつも参加して欲しい。
前にも書いたが、「１０人操縦すれば、その数だけコツや勘所に対しての視点がある」、ので。

ちなみに、Ｖ２というのは、「１発動機停止状態」で、リフトオフして、１５ＦＴなり５０ＦＴなりの高度を獲得した時の速度である。
つまり、Ｖｒで引き起こしを開始して、「エンジンが１個無くて、すげ〜鈍い加速状態」で、離陸する事が前提である。
なので健全状態の離陸においては、通常のリフトオフ操作ではどうしてもＶ２を超えてしまう。
このＶ２をオーバーしてイニシャルクライムに入る状態こそがノーマルなのである。

特に双発機おいては、通常時の余剰推力が大きい為に、Ｖ２を守る事は不可能と言っても良い。
その為、Ｖ２＋１０程度の速度が、ジェット旅客機におけるノーマル時のイニシャルクライム速度である。
７６７のように非常にハイパワーな双発機においては、Ｖ２＋２０ＫＴを規程しているが、実際の操作上はＶ２＋２５まで達してしまう。

Ｖ２クライムをするのは、１発動機不作動における離陸で障害物越えをする時である。

リアルタイムCGによる3D空間が好きでMSFSやってる身で
専門知識ないからぜんぜん気の利いたレスできないけど

すごくためになるなぁ、このスレ。

なるほど〜
ＰＣ−ＦＳしかやったことない（実機は体験飛行だけ）のもあって
Ｖｒ、Ｖ１、Ｖ２の関係がイマイチすっきり理解できてなかったけど
かなり理解できた（ような気がする）

安全管理は PCｼﾑ では、軽視されがちだからね。
実機運用と同じ縛りをかければ、、、エアマンシップの啓蒙活動できる……？
妄想垂れ流し ｽﾏﾝ

>>171
んなこたぁない。
サービス量は管制官もしくは情報官の受け持つトラフィックの量に反比例する。
日本だからとかそういうのは絶対ない。

教官！
最新のフライトシュミレーションで操縦技術をパソコンの中で
身につけたいっす。
どんなソフトがしますか？

それいけアソパソマソ

それいけパイパソマソ

>>185は日本語おぼえたての外人と見た

>>188
188は洞察力なしの勘違い人間とみた。

>>179-180
いつもVr=135kt程度（国内線B747の想定）でどうやってもV2を超えてしまうと思ってたけど、
ものすごくすっきりしますた（・∀・）
便乗質問ですが、
Q1)それでも「V2!」のコールはしますよね？実写ビデオでそうだったし。
Q2)日本の場合、1万ft以下での250kt制限の他に、6000ftくらいに速度制限ありませんでしたっけ？
　170ktでClimbしようと思っても、すぐにオーバーしちゃうんですけど。

>>190
日本国内の管制圏内では200ktの制限が規定されてます

離陸重量からV1、VR、V2を算出する計算式というのは、
参考図書を買わないとわからないでしょうか？

結構いいかげんにやってしまっているので、詳しく知りたいです。

機体によってぜんぜん違うのでは。

>>192
機体の運用マニュアルに書いてあります。
計算式でなくそのものズバリの数字が。

計算じゃなくて実際にこういうテストを行って求める
http://www.airliners.net/open.file/219906/L/

>>195
クリックする前から、何の画像か予想できた。

>>195
ぬはは、俺のリプレイファイルみたいだw
…鬼教官からあきれ顔されそう

そう言えば、Ｖ１，Ｖｒ、またはトリム値などの算定はＦＳではどうなっているんだろう？
本来なら離陸重量からチャートを開いて、正確にそれぞれの速度やトリムを毎回決めなければならないのだが。

離陸にまつわる問題点はこんなところか
１）、性能チャートが無いので、各Ｖスピードを知りようが無い
２）、チャートがあっても、機体特性の再現性の問題で、その通りに飛ばない
しかし、これは解決が難しいな。
試行錯誤でそれぞれの機体について、大雑把なＶスピードを「想像」するしかないからなあ。

まずトリムだが、離陸直後の状態でバランスするように合わせるのが基本。
だからギアアップ後に離陸推力で上昇中に手放し出来るトリムを予め与えておく、というのが「テイクオフトリム」である。

また離陸推力はＮ１にして９５％くらいが通常である。
ＭＳＦＳではジョイスティックをフルに操作すると簡単にＮ１リミットを越えるので注意。
７０％Ｎ１くらいまではブレーキで停止させて、スプールアップさせる。
ブレーキをリリースしながらスロットルを、「このあたりだろう」という位置まで進める。
滑走しながら、微調整して９５％Ｎ１に合わせる。

次に機首上げのピッチアップレートだが、これは２〜２．５度／秒くらいの、ゆっくりとした機首上げが一般的。
普通の飛行機であればピッチが８度程度でリフトオフするはずであるので、Ｖｒから３〜４秒後にメインギアが地面を離れれば良い。
プロペラ機なら１０度を少し超えたくらいのクライムピッチだろうし、ジェット機はパワフルなので１５〜２０度近くまでピッチアップを続ける。

１５００ＦＴを超えたらクライムスラストまで絞るが、これも９０％程度が目安。
Ｖ２＋１０とか＋２０とかで上昇するなら、パワーダウンに応じてわずかにピッチも下げてやる。
３０００ＦＴを超えたらピッチをさらに下げて（ジェットなら１０度くらいまで）加速しながらフラップを上げていく。
１万ＦＴまでは２５０ＫＴ上昇姿勢のまま、それ以降は３００ＫＴ程度の上昇姿勢にしてやる。

クライムスラストは、そのままスロットルを放置しておくと、上昇するに従ってどんどん回転が落ちてくる。
なので一般的には、通過高度に応じてそのＮ１を保つように徐々にスロットルを開けていく。
３万ＦＴなりを超えたら、ストッパーに当たるまでスロットルを押し込んで、やっと９０％Ｎ１になるくらいであろう。

３万ＦＴを超えるくらいからは、マックで速度コントロールになる。
それまでの３００ＫＴ上昇から、Ｍ０．８０上昇なりに切り替えてやる。
具体的には、例えば自分が、「低空では２９０ＫＴ、上空ではＭ０．７８で飛ばす」と決めたとする。
２９０ＫＴを保持しながら上昇していくと、次第にマック計での指示数値が大きくなってくる。
そしてある高度で、「２９０ＫＴ＝Ｍ０．７８」となる瞬間が来るので、ここを境にマックでピッチコントロールする。
するとそれ以降は、逆にどんどんＩＡＳは低下していくだろうが、見るべき計器はマック計である。

降下の際にも正反対の考え方で、巡航高度からの最初はマックで降下。
３万近辺通過で、同様に切り替えの瞬間が来るので、ＩＡＳ計でのコントロールに変える。
１万ＦＴ近くまで来たら、ピッチを上げて降下率を浅くして２５０ＫＴまで減速する。
減速し切れなかったら、水平飛行してでも２５０ＫＴ以下にしなければ航空法違反である。

通常はＩＬＳのインターセプト高度までは２５０ＫＴ、アイドルのまま飛行する。
もしも管制圏（かつ３０００ＦＴ以下）の空域を進入するような場合は、２００ＫＴ以下にする。
ＩＬＳ高度まで達したら、アイドルのまま水平飛行し減速しながらフラップを出していく。
グライドスロープキャプチャー寸前には、ギアダウン、フラップ２０にしておく。
キャプチャーと同時に降下し始め、安定したらファイナルフラップにする。

ファイナルでの速度目安は、機体ピッチが２度程度の機首上げ姿勢になっている速度である。
ピッチが低くなっていればそれはオーバースピードだし、逆に機首が大きく上がっていればそれは失速寸前であろう。
（例外的にＡ３００やＬ１０１１は５度近いピッチ、ＣＲＪはマイナスピッチである）

パワーコントロールって凄く難しいですな

マイクロソフトの女医だと細かい調整が無理ぽ
スロットルユニットが欲しくなりますた。。。。。

FS2k2、2k4スレからｺﾋﾟｰﾍﾟ
ttp://www.fsaviation.com/~airvideo/a340/Multimedia/videos/otherselect.html

>>202
747のエンジンって二つづつ始動するんですね
てっきり一つづつだと思ってた
四個もあるから時間かかっちゃうからかな

>>203
オートスタートだと2個一気にやれるけど、マニュアルでスタートするなら1個ずつと思う

鬼教官あけおめ！本年も厨な質問するかもしれないので
よろすこ！ノ

脚折っちゃったね〜

良スレあげ

あれだね。今年は磁気浮上飛行機が流行るね。
リニアモーターで離着陸するのさ。足いらないし。

OpenJaneでこの板が見られなくなったのはなぜですか？

素人質問で申し訳ないが、
「バックサイドオペレーション」とはどういう 操作 or 状態 なのでしょうか？
また、反語は フォアサイド? フロントサイド?

なんとなく、着陸時のとある状態っぽく感じているんですが、煮え切らないので…

>>209
板移動

>>210
http://www002.upp.so-net.ne.jp/fdc/airqa1.htm#backside

>>212
まんまの説明 THX!
『抗力-速度特性で、不(静)安定域が存在してる』って知らなかった…

>>212
そこ、参考になるね。
どうやらPさんのサイトか。

http://www.airdo21.com/entertainment/plane_q.html
機長と副操縦士の違いは？
機長（Captain）は「定期運送用操縦士技能証明」という資格（ライセンス）を持ち、
コックピット（操縦室）の左側の席に座り、実際に操縦桿を握って飛行機を操縦します。
副操縦士（Co-Pilot）は「事業用操縦士技能証明」という資格を持ち、右側の席に座り、
機長の補佐として操縦にあたるほか、地上との無線交信を担当します。
また、機長は機内の最高責任者として全乗務員を指揮監督し、飛行中は乗客の安全を確保する義務を負っています。
緊急事態が発生した場合には機長が適切な判断を下し、安全に運航できるよう指示を出します。
副操縦士といえども将来の機長候補者として、常に機長業務習得に努めなければなりませんし、
飛行中、万が一機長に事故があった場合には、機長に代わって乗客・乗員の安全を守る義務を負っています。
パイロットは乗務するにあたり、前述の技能証明のほか、無線装置を操作するために必要な「航空無線通信士免許」、
厳しい身体検査にパスして交付される「航空身体検査証明」を取得しなければなりません。
通常、航空身体検査は1年毎に受験し、合格すれば新たな合格証明書が交付されますが、
機長になると1年の有効期間が6ヶ月に短縮され、さらに60歳を越えると検査項目が追加されるなど、
健康管理面においても厳しい条件が要求されます。パイロットの制服は、航空会社によって違いはありますが、
機長の袖には4本、副操縦士の袖には3本の金のモールが入っています。

Pilotは本来、水先案内人の意であって
安全な進路にシップを導く役割であるので
必ずしも操縦士という訳は対応していないよ
と時代錯誤な主張をしてみるテスト。
まぁ自動操縦装置に進路を設定する役割という意味で
あながちPilotもPilotしていないわけでもないかもしれず。

操縦士はアヴィエイターが正しいんだったかな

Pの書いた本読んでると感じるね、安全運航がいかに大事かってのが
それだけでも飛ばし方変わってくる気がする

航大生で性欲強くて困ってる人の数→
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1060270024/
8 名前：ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：03/08/08 01:01
訓練ってかなりきついんでしょ？
ｾｸｰｽする暇有るのか？
そして野郎と同室なんでしょ？
性欲有り余ってるのは十分わかったが
一体どうやって処理スンのさ？
おいらはそっちの方が興味あんど
教えれ

実際、アメリカ海軍だと水先案内人のpilotと区別するために
航空機の操縦士はaviatorと呼称している。

バックサイドについては、網羅されているリンクが挙がっていたのでＯＫかな。
とにかく操縦の難易度が激増するから、そこまでの低速域には入れない事が重要。
もし。バックサイドの難しさを体験したければ・・・
１）、オートパイロットＯＮ、オートスロットルＯＮ、で一定高度を保つセッティング。
２）、少しずつ減速しながらデータ採取をしていき、必要なパワーが減少から増加に転じる速度を探る。
３）、そこでオートをＯＦＦにしてマニュアルで、一定高度、一定速度を保ってみる。
４）、いかに難しいかが体験出来るであろう。

>>215
便に対するＰＩＣと、社内資格での機長を混同しないように、ご注意あれ。

>>218
身体が資本の仕事で、かつ男社会なんだから性欲ムンムンで当たり前である。
処理する方法が無い？
街にナンパに行け！
ここでは関係無い話題であるが。

離陸する時や着陸するときも
トリムをとるんですか？

このスレを「トリム」で検索

ホイールでエレベーター操作するのと、トリムのエレベータは同じですか？

トリムはエレベーターではなくスタビライザーを動かす

教官！ 燃費の良い飛行高度と速度とは、どのような関係にあるのでしょうか！

例えば、F-15Cで最大航続距離を出すには、高高度を飛行したほうが良いのでしょうか！
それともアルファーあたりを飛行するのでしょうかー？
カタログスペックでは 巡航速度は 975km/hとなっておりました！

>>224
それは水平尾翼自体が動くってこと？

>>226
POSKYやMelJetの機体でスポットビューにして水平尾翼を観察しながらトリムを操作すればわかる

>>225
グランドスピードは変わらないはずだが？

>>225
基本的には高空の方が空気の密度が薄く空気抵抗が小さくなるので燃費が良くなる。
しかし機体重量と速度に密接に関連しており、どこそこの高度が一番良いというのは一概には言えない。
余りにも重い時に、スカスカの空気密度を飛ぶとピッチアップしすぎて失速してしまう。
空気密度が極端に薄くなると、レイノルズ数が低空とは変ってくるで、遥かに失速しやすくなる。
極端な場合、フラップを出して主翼キャンバーを変化させるだけでも失速してしまう。
なので多くのジェット機は、高空でのフラップ使用禁止や、バンク制限を設けている。
例えば、ある旅客機の例では最大重量の時の最大進出距離高度はＦＬ３１０くらいで、最軽量時にはＦＬ４３０にまでなる。
なので離陸直後は３万程度で飛び続け、燃料消費により軽くなってきたら順次高度を上げていくのが最も経済的である。
ステップアップクライム方式という飛び方で、長距離国際線はこの方法を取る。

Ｆ１５のパフォーマンスチャートを持ち合わせていないので詳細は判らないが、ジェット機は概ね高空を飛ぶ方が燃費が良いと思って間違い無い。
これもある旅客機のデータによると、最大のＴＡＳを稼げるのはＦＬ３１０程度である。
これより上の高度だと燃費は良くなるものの、飛行速度は遅くなるので、路線特性に合わせて選択する。
また、冬場は特にジェット気流の影響を強く受けるので、ジェット軸を外して高度選定する事も重要である。

ＴＡＳが４７０ＫＴ出ていても、２００ＫＴのジェットの向かい風を受けてしまってはＧＳが２７０ＫＴにもなってしまう。
羽田〜福岡便など、冬のジェット最盛期には本当にこれくらいのＧＳになる事がある。
もちろん帰りはＧＳが６７０ＫＴ！！という、とてつもない速度だが。
よって、燃費・所要時間・タービュランス高度などを色々加味して高度を随時選択していく事が重要である。

>>228、>>229 教官殿。
ご説明有難うございます、正直感激しております！

普段は離陸直後に30,000ftまで上昇、そのままの高度を維持して、出来るだけスロットルを絞りつつ
TASで540ktぐらいで航行しておりましたが、900nm飛ぶのが一杯一杯で困っていました。
燃料26,000ポンドも積んでるのに〜･･･

シミュレータがMSFS2002ですので、どの程度まで再現されているのかわかりませんが、
ステップアップクライム方式で、距離を伸ばせるよう試してみたいと思います！
ジェット軸を外した航路選定は難しそうですが、気象データと睨めっこしつつ
出来るだけMAPのジェットルートに沿って運行してみたいと思います。

それにしてもGPS航法ウィンドウに表示されるGSがTASと比較して誤差があったのは、風の影響だったのですね･･･。
勉強になりましたです。

>>230
そこまで考えていて､fs2002ならば767picをおすすめします。
実機乗り、シマーの両方から大絶賛され、現在も広く使われているアドオンはこれが唯一です。
鬼教官も前のほうで書かれていましたが。
私は操縦などしたこと無いのですが､fmcを使った飛行は明らかに他のアドオンの郡を抜くものです。

fs2004には対応していませんので、念のため。

F15乗りのひとのサイトかなにかで読んだけど
最小燃料で航続距離を伸ばすのは確か

１・40000ftまで上昇
２・スロットルアイドル
３・たこ状態で滑空しつつ進む

BINGOリカバリーって言うんだったかな

試しにFL300から徐々に高度を上げて、増槽を使い切るあたり(12,000ﾎﾟﾝﾄﾞ消費)でFL350、
その後FL410で飛び続けてみたところ、前回辿り着けなかった空港に2,000ﾎﾟﾝﾄ程残して到達できました！
MSFSでもちゃんと高度・気圧・速度のシミュレートが再現されてるんだなーと感心しました。

>>231さん
767 Pilot in Command 調べてみました。超有名なアドオンだったのですね。
でも販売終了とか？見かけたのですが・・・残念です。

>>232さん
燃費の事を検索している時に、私もそれを読んだことがあるかもしれません。
軍用機シミュレータ等では、帰投燃料になるとビンゴ・フューエルを知らせてくれますね。
ただ、MSFSでFL400から滑空させると、あっという間に高度が落ちてしまい、うまくいきませんでしたー

>>233
767PICオーダーできるよ
http://www.wilcopub.com/intro.htm

>>234
むぅ、欲しい・・・

降下計画については、まさにそのアイドル・ディセントが前提。
空気の薄い上空になるべく長く留まり、そこからアイドルで降下していくのが最も経済的になる。
その時のスピード選定が非常に重要になる。

空力計算上は、ＢＥＳＴ−ＧＬＩＤＥ−ＳＰＥＥＤというものが定まり、これはＣＬ：ＣＤ比（揚抗比、言い換えれば滑空比）が最大になる速度。
実際には大型機の場合は２５０〜２８０ＫＴ程度であるが、機種やその時の重量によってかなり幅がある。
その為、実オペレーションでは操作の簡易化の為に、ある一定の速度を決め打ちで設定している事が多い。
２９９ＫＴなり３１０ＫＴなりと、ある速度を一律に決めておき、後はアイドルで降りていくと言う操作になる。

厳密な議論をすれば先のバックサイドの話題に戻るが、ミニマムドラッグスピードとベストグライドは異なる。
ミニマムドラッグは単に抗力が最も小さくなる速度を表し、通常は２００〜２２０ＫＴ程度である。
しかしこれはかなりの低速なので、揚力も大きく減っている状態である。
なのでホールディングのように進出距離を考慮せずに単位時間あたりの燃費を最小にするなら、ミニマムドラッグスピードで飛ぶのが良い。
ただしドラッグカーブ（抗力・速度曲線）が極点となる為、すぐにバックサイドに入り易く速度維持の操作上難しい。
なので一般的にはミニマムドラッグスピードに５ＫＴ程度上乗せして、フロントサイドに入れてホールドしている。

降下に話を戻すと、大型機のアイドル降下では概ね、２０：１の揚抗比（滑空比）になる。
その為に滑空角は３度パスとなり（１ＦＴ落ちる間に２０ＦＴ進むという意味である）、これを降下計画の目安に用いる。

例えば羽田に降りる際には、ＳＰＥＮＳ地点をＦＬ１６０で通過するという決まりがある。
今ここでＦＬ３７０で飛んできた場合には、あと２１０００ＦＴを降りる必要がある。
どこで降下を開始するかというと、ＳＰＥＮＳの７０ＮＭ手前であるので、残り距離を見ながら降下の準備をすれば良い。
３度パスの計算というのは、１ＮＭ（＝6000ＦＴ）あたりに３００ＦＴ降りる事になるので、進出距離に３を掛けるだけである。
なので着陸にもこれを応用すれば、空港までの残り距離に３を掛ければ自分が高いのか低いのかが即座に判断できる。

ただし、ＭＳＦＳのジェット機はどれも揚抗比がかなり悪いので、実際よりもかなり深いパスになってしまう。
原因としては上空＆高速においてのアイドル回転数が低すぎるのが挙げられると思う。
３００ＫＴで飛行中にアイドルにしてもウィンドミル効果を受けるのでＮ１が４５〜５０％程度になる。
しかしＭＳＦＳでは地上だろうがＦＬ４１０だろうが、アイドル＝２５％になってしまうので、実際よりも相当に抗力が多いように見受けられる。
なのでＭＳＦＳで実運航を模擬するなら、降下初期では本当のアイドルにしない方が良かろう。
ＴＡＳ５００ＫＴであれば、３度パスは２５００ＦＰＭ、４００ＫＴでは２０００ＦＰＭになる。
極めて煩雑な操作になるが、この３度パスを模擬するように、自分でスラストを調整するしかない。
なお、速度の５倍のＦＰＭが３度パスになる事を覚えておくと良い。
ＩＬＳならＧＳの５倍が適正な降下率ＦＰＭである。
なので上記アイドルディセントの模擬においても、降下につれて空気密度の増加によりＴＡＳが落ちてくるので、合わせてＦＰＭを減らしてやる。
本当に煩雑な操作だとは思うが。

フライトシムで誘導路で低速タキシング中にコントロールチェックを
しようとエルロンを動かすと機体が左右に曲がってしまいますが、
実際の航空機でも低速タキシング中にエルロンを動かすと機体が
左右に曲がってしまうのですか？

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
　　　　　第7回24士オーディション開催中

　　　　　　　　詳しくは下記スレまで

スレ立てﾏﾝﾄﾞｸｾ　1176
http://game2.2ch.net/test/read.cgi/fly/1074286333/

#eUHu|Kze
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

それでまがらないためにノーズギアのチラーをがっちり握ってやるんです。

家庭用フライトシムにもチラー欲しいね

>>238
オートラダーを外してください。

コントロールチェックのラダーチェックだけは機長がやるみたいだけど本当ですか？

>>242
知る限りでは、ＰＮＦ（補佐担当）がエルロンとエレベーターをチェックして、ＰＦ（操縦担当）がラダーチェックをする。
ＰＩＣ（その機の機長）かどうかでという区分は聞いたことが無いが、もしかしたらそういう会社や組織もあるのかな。
ＰＦ、ＰＮＦの区分は、その時々に応じてどのようにでもいつでも分担・交代可能。
一般的にはキャプテンとコパイで、１便づつ操縦を交代担当する事が多い。
しかしながらコパイの操縦実施の場合は、当然の話ではあるが、より厳格な気象条件を設けている。
雪氷滑走路だったり、横風が強かったりする場合には、コパイは操縦を許可されない。

話を戻してコントロールチェックをするのは、旅客機の場合はタクシー中である。
この時ＰＦは、ラダーペダルとステアリングチラーハンドルを操作している。
まずＰＮＦが操縦桿でエルロンとエレベーターを作動チェックする（この際にはＰＦもインディケーターなどで軽く見ておく）

次にＰＦがラダーを左右一杯に踏み込み、その時の舵面ポジション・インディケーションをＰＮＦがチェックする。
この際に、ステアリングチラーをガッチリ押さえ込んで前輪が切れ込まないようにしないと、飛行機が蛇行する。

ラダーペダルでは前輪は７〜８度程度のステアアングルであり、チラーハンドルでは７０度ほど切れる。
ラダー入力に対して、チラー入力はオーバーライド可能であり（機種によっては相互方向オーバーライド可能）、ラダー入力をチラーでキャンセルする。

チラーの無い小型機においてはある程度の蛇行は仕方ない。
またビーチクラフト・ボナンザなどの一部の機種では、エルロンとラダーをスプリングによって連結しているものもある。
操縦の容易性の為にエルロンを切ると、スプリングロードによって自動的に少しだけラダーが切れる。
これは言わばオートラダーを機械的・擬似的に再現しているのだが、こういう機種ではエルロンを切れば同時にわずかではあるが前輪も切れ込む。

離陸する時スラストを機長が上げていくけど、コパイがレバーに手を添えてるのを
よく見ます。なぜ手を添えるのですか？

オートスロットルの故障を考えているのだと思う
故障で片方がアイドルにまで戻ってしまい墜落した事故が以前にあった
離陸時と離陸推力→上昇推力時（上の事故はこのときに起きた）は手を添えている

でもV1で手を離しちゃうよ

スラストに手を添えるのは、V1以前のエンジントラブルですぐにRTOするため。
V1を過ぎたら間違ってもスラストを戻さないように、手を離す。

てか、244はそういうことを訊いてるんじゃないよ。

>>244
機長とコパイの愛の（ｒｙ

>>73で書いた「飛行機の操縦　基礎編」を読んでみた。
長年航大の「超鬼教官」をしていた土屋さんが著者。
さすがの内容であり、ここの住人の皆さんには強くオススメ。

まさに基礎操縦のすべてが書かれており、私の出る幕など無い。
特にパイロットの生きた言葉として、コツや勘所を丁寧に散りばめており、こういう点では類する他書が無いだろう。

個人的には別に土屋さんには何の義理も無いのだが。

鬼教官どのを不必要にもちあげる気はさらさらないが
やっぱり２ｃｈで教官どのみたいな書き込みを読めるというのはまた格別なものがありますがね。
たとえ現実で、本職パイロットと酒飲んで腹割っても、やっぱり踏み込めない領域というのはありますからね。
そういう意味でこのスレは昔の２ｃｈっぽいよさを残してるように思う。

鬼教官様お疲れ様です。
超初心者な質問なのですが宜しくお願いいたしまふ。
ズバリ！オートパイロットの使用開始と終了のタイミングが分かりません…
前に何かを読んだ時には、離陸から着陸までを自動操縦でやっている航空機もあると聞きましたが。
他にも色々読んでみると、離陸後ある程度の高度でオートパイロットをＯＮにするとも聞きました。
それで着陸時には５００ＦＴでオートパイロットをＯＦＦにするとも聞きました。
天候によっても異なると思いますが、どのタイミングで使うべきなのでしょうか？
ちなみに僕の場合は、離陸前にＩＡＳ、ＡＬＴ、Ｖ/Ｓを入力して、離陸後ギアを
上げたら速攻でオートパイロットＯＮ…(￣ー￣)ニヤリッ
あとはフライトプランに勝手に乗せて禁煙のサインを消す前から一服-t( ^o^)。o 0 プハー
こんな私めに正しい使用法を教えてください。機種は747を多用してまする。

余談ですが、ここのエアバスパネルのAUTO LANDで着陸するとかなりハードランディングの様な気が…
http://emarciano.flightsimmer.com/

>>250
コンピュータはRTO（離陸中断）の判断ができないからして離陸はAP使えない

漏れの場合

離陸後は10000ft、気分によって巡航高度まで全てマニュアルで上がって、GS乗るまでAP

降下中、ﾃﾞﾌｫのパネルやエアロシムのパネルにはVNAVもFLCHもないので、
オートスロットルとALTホールドを切って、NAVだけ使って高度処理だけマニュアルでする

ローカライザーキャプチャーでオートスロットルをディスアーム
グライドスロープキャプチャーでAPディスアーム
だいたい1500ｆｔぐらいで切ることになるけど、視程が悪ければ500ftぐらいまでAPで降りる
ﾃﾞﾌｫの気象で滑走路がはるかかなたから見られる場合は早々に切ってしまうことも多々

漏れは高度よりも、「滑走路を確実に視認し、視覚のみによって着陸できるとき」を目安にしてる
NDのILS表示に頼らずとも、視覚で滑走路に対する飛行機の位置を確定できる段階でAPディスアームでいいかと思ってる

ILS着陸進入といえども、最後までILSに頼り切るのではなく、滑走路視認を手助けする便利な道具と考えてILSやってるけど、
これは危険な認識であるかどうか、上の質問にあわせて鬼教官にお尋ねしてみる

おいらはマニュアルでなんぼだから、視程が悪くてもGSキャプチャーでAPディスアームだなぁ。
その割にはまともに水平旋回する腕もないのだが。

自分の場合は離陸してからSIDはマニュアルで飛ぶ、着陸時はＧＳに乗って降下が安定したらＡＰ／ＡＴを切る

>>250
離陸上昇でV/S使うのはあまり推奨されていないって聞きました。
速度を犠牲にしても指定されたV/S維持しようとするからだとか。

>>251 >>252 >>253 >>254 >>255 みなさんありがとうございました。
APの使い方はそれぞれなんですね〜？
着陸側ではほとんどマニュアルに近いってのも新鮮でした。
GSをキャプチャーした後、やたらSINK RATEが大きくなるのもこれで解消できそうです。
（最悪なときはこれであぼーんすることもありました・・・）

そもそもFS2002/2004（の話だよね？）のAPって、いまいちだし。
GSに乗る時の挙動も変だし、確か747だったか、実物はSPDとV/Sは同時に指定
できないってどこかに書いてた。
FMSが普及する以前のAP初期の話だったのかもしれないけど、上昇率と速度は
両立できないからって話。

教官！素人でスマソ
http://www.naoman.com/
ここ見たんですけど、ILSよりVisual Approachだと何分も
フライト・タイムが縮められるとあるんですが、なぜですか？
ILSと視認進入の違いってなんですか？

>>258
そういう質問は航空船舶の初心者スレとか質問スレに逝ってよし
と思ったら見当たらないな

ビジュアル＝自分で滑走路見つけて降りてきてね
ILS＝決められたルール通りに降りてきてね
さあ、どっちが時間かかるでしょう。

ヒント：ILSは誘導ビームに確実に乗せるため、遠回りさせられたりする上に、決められた手順が多い

>>259
俺あっちにも住んでるけど、この板で訊いた方がいいと思うよ。
あっちは、この手の良スレが存在しないから。

教官忙しいみたいだねage

ヒマしてますよ。
最近は教官が増えたので、ほとんど書き込む必要が無いので。

>>258
経路の長短の話もあるが、セパレーション（他機との距離間隔）を短縮出来る点も大きい。
通常のレーダー誘導ではある決まった間隔を持ってＩＬＳに乗せていく。
余りにもトラフィックが多くて処理出来ない時の裏技として、天気が良ければヴィジュアルアプローチをさせて割り込ませる。
羽田などでは良く見かけるが、通常ＩＬＳ開始点（木更津付近）よりも滑走路直近でショートカット割り込みをさせる。
本来は管制側が遠回りをさせるなりして間隔を設定するが、ヴィジュアルではパイロットが衝突防止の義務を追う。
なので割り込み機にはビジュアルアプローチを与える事で、通常よりも狭まった間隔で誘導出来る。

また富山や秋田などのローカルレディオ空港では、アプローチも離陸も１機しか同時に出来ない。
その為出発機がいれば、到着機はその離陸まで延々と上空ホールドをさせられる。
これは空港が狭いからではなく、レーダー管制の無いローカル空港では空港付近の空域にＩＦＲ機は１機しか存在出来ない為。
なのでどちらかがキャンセルＩＦＲをする事によって、クリアランスを得る事もある。

B767でヴィジュアル
600ft.の低高度でエイヤと急バンクかまして旋回後、見事にアラインこれぞ本職の技！
スリル満点ですね。

車と同じで自分が運転している時の無理アプ気味アウローチは怖くはないでしょうけど
隣に座っている方はドキがムネムネになって変な汗かきませんか？教官殿。
http://airliners.net/open.file?id=496922

何か雰囲気が下地島空港みたいだけどドミニカの空港です。

>>263
こわいなぁ

この後「あらよっと」とバンクを戻して綺麗に降りてたら神だな
写真が現像されてるんだから降りたんだろうけど、凄い

でも自分ではやらない、翼端で地面にｷﾞｷﾞｷﾞｰとやってしまいそうだから（藁

>>263
既出だが
ttp://www.A340.net

Video→Landinng→「Ｗｉｎｄｈｏｅｋ」

>>263
写真の解説を拝見するとベタ褒めの様子。
目算だけど接地点（ＰＡＰＩ）まで０.３マイルくらいなので、高度は１５０ＦＴを切っているだろう。
思わずプロッターを画面に当てたが、バンクは３２度。
この高度とバンクの組み合わせだと、「ＢＡＮＫ−ＡＮＧＬＥ！」の警報音声作動寸前かな。
ボーイングのマニュアルには、「サークリングでは３００ＦＴまでに滑走路に正対させておけ」、と記述されている。
つまり、この写真は規程違反の瞬間。大丈夫なのかな？ネットに流して・・・
ちょっと無理し過ぎじゃないかな。凄く上手なのは確かだから、賞賛に値する技量だけど。
しかし、ホントに下地の３５にそっくり・・・

技術的に上手なパイロット≠うまいパイロットなのですよね？
…とぺーぺーの俺が言ってみる。

でも写真のはすごいと俺もｵﾓﾀﾖ。確かにすげー。

>>266所見と解説ありがとうございました。
さすがに投稿者もマズーと思っているのか
一応、航空会社と機種型番(300?or200?)の詳細はぼかしてありますねｗ

>>265
ありがたい実写ファイルサンクスです。これも手に汗を握りそうですね。
IFR用の視界制御バイザーを被っている然とした
MSFSの視界の狭さに落胆してしまいそう....

いつかは5画面マルチモニターをw

>263のサイトだけど
この着陸もスゲー　…ダメかも
http://www.airliners.net/search/photo.search?id=223249,223248,223247,223246

>>270
これって飛行機おしゃかにしたやつ？

>>270
スタビライズド・アプローチが確立できないときに無茶しちゃいけませんよ、という見本だね

300�dの巨体がのたうちまわる姿は圧巻、他社Pﾆﾔﾆﾔ雇い主ﾌﾞﾁｷﾞﾚ本人赤面
なむ。

>>271
説明書きには「No4エンジンポッドを傷め、タイヤ2本ﾊﾟｧにしただけだった、信じられﾅｰｲ」とあるな

すばらしいな　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　運の強さが

No4擦った瞬間
http://flightsim2ch.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img-box/img20040128194732.jpg

接地点、船の位置からみるともしかしたら別件かも？
やるなＮＣＡ（＾＾；

KOREAN AIR CARGOといい…
積荷満載のフレイターは低速域でのコントロールが難しいのだろうか？

>>274
季節がちがうっぽいね。
やるな（ｒｙ

これは、かの有名なKai Takでしょ
>>265から辿れる
ttp://www.fsaviation.com/~airvideo/a340/Multimedia/videos/otherexterior.html
に、いくつかKai Takへの着陸があるけど、よくこんなこと無事にできるよなあ、とか思った

>>265
>>277
これは、すごいな。
Windhoek
ttp://www.fsaviation.com/~airvideo/a340/Multimedia/videos/landing.html

質問させてくらはい。
ILSアプローチを行っていて先にローカライザを
APPボタンで保持してその後グライドスロープが降りてくるんですが
中央を過ぎても自動降下が始まりません。
なんでなんでしょう？？
ちなみにその時の高度は3500ft、速度170です。

>>279
とりあえず2000ftぐらいでもっかい試してみな。
それだけでは何が悪いのか全くわからない。
どこの空港でもそうなるのであれば、操作方法が何か間違っている。
特定の滑走路だけでそうなるのであれば、シーナリ側に何か問題がある。

教官、質問があります！
教官はボーイング機に乗務していると推測しているのですが
旋回するときはラダーを操作しているのでしょうか？
オートパイロットで旋回するときはラダーの操作はどうなるのでしょうか？
それと７７７のコックピットは旋回するときのスリップ計がないのですが
このような機種ではラダー操作は何をみて操作するのでしょうか？
MSFSではオートラダーがありますがそのような機能があるのでしょうか？
質問ばかりですがよろしくお願いします。

>>281
鬼教官の素性を勝手に推測して実機に関してのみ質問するのはやめような
こういう場所でアレコレ説明すると問題になる場合があるから

オートパイロットはエルロンとエレベーターを勝手に操作してくれるが、ラダーはやらない
従って自分で踏むことになる

バンクポインターの下に注目、△の下に線があるだろう、＿　←こういう形のが
オートラダーを切ってバンク30度入れてみよう。そうすれば疑問は解消される

持っていればエアロシムのシャトルフライト用トリプルでやってみ、あれのパネルについてるから

オートラダーは「簡単にするための便利設定」であるからして、実機には・・・？
ヨーダンパーはついてる。今では味気ない名前だが、最初は「妖精さん」と呼ばれていたのは余談

トリプルセブンって3軸オートパイロットじゃないの？

特定機種についてはそれぞれちょっと調べが必要だけど、概略で話すと
１、通常のオートパイロット作動は、１ｃｈ作動でエルロンとエレベーター、スタビライザートリムのみを操作。
２、オートランド時には（通常はＡＰＰモードエンゲージで）、３ｃｈ平行作動で、上記に加えラダー、ノーズステアリングも操作対象。
３、ヨーダンパーの機能として、ターンコーディネーション機能が常時作動。

つまりマニュアルでもオートでも、ヨーダンパーさえＯＮならば、常にスリップを消すように自動的にラダーは動いている。
通常のマニューバーではラダー操作は不要。
人間様がエルロン回しても、１ｃｈオートパイロットがエルロン回しても、スリップが生じればヨーダンパーがこっそりラダーを作動させている。
ただし低速で、かつ大きな旋回率の場合はコーディネーションが追い付かず、若干のスリップターンになる。
場合によっては人間のラダーインプットをオーバーライドさせる。
その際には機械式計器ならボール、ＥＡＤＩならバンクポインター直下のスリップインディケーターのズレを見る。

３ｃｈ（ＡＰＰモード）でラダーが操作されるという意味は、逆にスリップに入れる為。
横風に対して５度まではクラブを取り、それを超える横風には２度までのウィングローを保持、さらにそれを超える横風にはクラブをさらに増やして対応。
その為、オートランド時ではスリップアプローチをしているので、「ラダーを積極的に操舵する」という意味。
それ以外のマニュアルおよび１ｃｈ時では、スリップがある時のみ、ヨーダンパーがラダーを操作しているのみ。

ＭＳＦＳではオートラダー入れてしまうと、ラダー操作を受け付けなくなるのが不満。
本来はオートラダーよりもパイロット操作が上位に来る、操作プライオリティである。
だからこそマニュアル着陸において、風下ラダーを踏ん付けてデクラブを出来る。
ＭＳＦＳでは仕方なく、クラブを大きく取ったままで降ろす事になるし、そもそもウィングローが出来ない。

私はヒマな主婦（２児の母）ですよ。

＞私はヒマな主婦（２児の母）ですよ。

萌え！こんどいっしょにお茶しましょう

＞私はヒマな主婦（２児の母）ですよ。

2歳児にして母親ですか！
パートナーとは何歳差ですか？

ハイテク機はなぜ落ちるか（遠藤浩）には
777のFBWにはC*制御が搭載されてるとか書いてあった気がするが。

二児の母、って書き方は二人の子供の親だって事だと思うが。

教官、ありがとうございました！
大変参考になりました。
またよろしくお願いします。

http://game2.2ch.net/test/read.cgi/fly/1074223366/l50
このスレの一部の人で話題のＳＥＳＭですが、鬼教官ならどのようにしてこの空港を脱出しますか？
やっぱりペイロードを下げてからやるのが一番確実なのかにゃ？

現実的な話をしているスレでそんな事を聞かれても困ると思うぞ

おまいら鬼教官殿の詐称にあっさり騙されるなよ。
文章の癖が、どこから見ても女子高生（偏差値55くらいの女子校）、彼氏なし、ペットがチワワじゃないか。

>>292
で、お手製744マイコクピット（ハイビスカス吊ってる）で飛んでいるんだな？
・・・・・・・・・・・・(*´Д`)ﾊｧﾊｧ

>>292
確か、ずっと以前の過去スレで教官ご本人がおっしゃっていましたね。
御父上の海外赴任と一緒にアメリカに行って、
そこで16歳で航空機のライセンスを取得したとか。
オフ会でお会いした方が曰く「とても美しく可愛らしい」と。
くそっ、オレも会社の残業なんざほっといて出席すればよかったぜ。

>>290
うわ！！これは凄い空港だ。フィクションっぽい設定だけど。
という訳で、私もＦＳ２００２で早速チャレンジ。
デフォルト機をデータ改変しているので、ネットで機体を落としてきた。
上昇性能の良さで定評のあるところで、７６７−３００ＥＲ。
人気の高いＰｒｏｊｅｃｔＯｐｅｎｓｋｙの機体で、ペイントはＳＫＹＭＡＲＫ（別に意味は無いが）で挑戦。
ＲＷＹ３０からのＴ/Ｏで、とりあえずＦＵＥＬをＬ＆ＲのＷＩＮＧＴＡＮＫに５０００ＬＢＳづつ、合計１万ＬＢＳで。
まずは標準大気じゃ無理そうなので、極端な天候設定から。
ＱＮＨを３０５０、気温をＴＡＴ−５０℃（これは真冬のシベリア）にしてパフォーマンスを向上。

以下、３回目にしてやっとの、私の成功例。
しかしウェザー設定をクリアした標準大気状態では、まだ成功していない。
浮揚まで時間が掛かりすぎて、右ターンで崖にめり込んでしまう・・・
どうしたものか。
同じ機体、同じ条件で成功した方がおられたら、教えて下され。

ランウェイエンドでプッシュバック機能を使い、メインギアが草地ギリギリまで下げる。
ＦＬＡＰを通常より深くして早い浮揚を狙い、ＵＰＴＲＩＭを８．０と少し多めに設定。
パーキングブレーキＯＮのまま、Ｎ１が９０％まで待ちフル・スタンディング・テイクオフ。
（少しはズルズル前進するがガマンしてブレーキＯＮ）
滑走中は少しエレベーターダウン、１２０ＫＴと同時に一気にエレベーターアップでローティション。
即座にギアアップ、左にフルにエルロンを取ってバンク３０度を目標にしながら、ピッチアップを２０度で止める。
先にピッチが２０度になったら少しエレベーターを押さえてピッチを保持、バンク左３０度になった瞬間に今度はフルに右エルロン。
（ちょうどエルロンの切り替えしが、ＨＤＧ２８５くらいで左３０度バンクの瞬間）
後は１４０ＫＴを守るようにターンの切り替えし中はピッチ２２度、バンクが右４５度まで入ったらピッチを１８〜２０度で固定。
右ターン中は、４５度バンク、１０００ＦＰＭを保つようにする。
ピッチ１８〜２２、ＩＡＳは１３５〜１４０ＫＴを死守して、崖を擦るように右旋回。
ＨＤＧ１００にまで来たらまたフルエルロンで、水平に戻しつつピッチアップ２５〜２７度くらいで、１４０ＫＴを守る。
機体が水平になったあたりがＨＤＧ１２０になっているので、その辺りのＨＤＧで直線上昇。
目の前の一番低い崖を目掛けて小さなバンクで、ＨＤＧを微調整して、そこから外に抜ける。

>>295
同じ条件じゃないけど、>>290のスレには成功例がたくさんありますです。
おいらも成功報告者です。
フラップ浅くして一気に上昇（軍用機が航空ショーでやる、最大パフォーマンスの離陸）
した方が話が早いと思いますです、鬼教官嬢殿。

>>297
ＦＳ２００２、ＰＯＳＫＹ７６７、標準大気無風、ＲＷＹ３０。
この条件でいろいろ試してみたところ、ストレートアウトは不可能かと。
障害物超えなので、ＶＸ（たぶん１４０〜１５０くらいか）で真っ直ぐ上昇するのが性能上最も良さそう。
戦闘機のようなハイレートクライムという方法もあるが、あれは一時的なズーム上昇の方法。
このような長時間の急上昇では理論上、浮揚地点から崖の頂上まで直線の上昇経路が最良効率。

ハイレートクライムはエナジートレードの方法として、速度エネルギーを位置エネルギー急激にに変換する方法。
欠点としては、急激なピッチアップの際に大きな揚力を使ってしまう点。
この時に膨大な誘導抗力の増加によって、このマニューバーの間の速度低下が著しい。
長い目で見れば、結局は機体の持つトータルエネルギーの損失になってしまう。

ところでＦＳ２００４はバグフィックスが公開されてから買おうと思っていたので、ＦＳ２００２でのテスト。
>>290のスレッドによると、ＦＳ２００２の方が崖が深いそうだが、誰か成功者はおられるか？

FS2002でやってみました。
機体はデフォルトのB737-400、チューニングなし、燃料満タン。
無風、標準大気状態で。
Rwy30でどうしても上がれなかったので、12から試したところ5回目辺りで成功。

諸元がわからないので適当に上がれそうな感じを探りつつやってみた。
ランウェイはじっこからフルフラップでスタンディングテイクオフ。
130ktくらいでエアボーンしたら即ギアアップ、右ターン。
右の崖すれすれで45度を超えるバンクで左旋回しつつ140ktあたりをキープ。
斜面の草むらを越えてすぐの崖をなんとかかわして、今度は右手に斜面を見ながら
崖沿いに飛ぶ。
んで崖に沿って左旋回したらあとは適当に上がったら抜けられました。

フルフラップで離陸は効率悪そう。
バンク50度とかピッチ30度とかもうめちゃくちゃでした。
ちなみにRwy30は私の腕ではどうしても無理でした。

えー、744@2004で成功した人でつ。

鬼教官姫殿はどうしてもRWY30に拘るですか？
30は3回挑戦してダメ。
12なら1回で出れますた。
767-300POSKY，気象デフォ

よく見るとあっちのスレの報告も12と30間違えてるなぁ。
12が優しくて、30が超難関。

>>295
実際にクレーターの底にあるらしいです。
MSのテレインメッシュは誇張されすぎらしいですけど。

>>298
飛行中のハイレートクライムはそれでいいですけど、離陸の時はさっさと剥がして
ギア・フラップ引っ込めないと抵抗で損しますよね。
かと言って、深いフラップで加速を悪くしたくもない。
だから浅いフラップで浮かせて、浮いた後に少し加速に時間かけた方が良いかと。
ハイレートクライムのやり方を使ってますけど、ピッチアップは比較的ゆっくりですよ。
おっしゃる通り、急激にやるとエネルギー失いますから、お嬢様。

FS2004のSESMしか知らない人たちへ…これがFS2002のSESMですよん。
http://www.dangerous-airports.com/airports/s/sesm.h1.jpg
FS2004では片側の勾配が若干なだらかなのに対しFS2002のそれは全方位切り立ってますね。
まっ、遊びとしてはこちらの方がスリリングなのは言わずもがなですがw

ところで教官、ファイナル中のAPディスエンゲージ後のマニュアル操作で質問なんですが
大型ジェットの場合

.高度処理はエレベーターによるピッチコントロールで
.スピードはスラストコントロール
このロジック(小型機は逆ロジックも可)認識で間違いないでしょうか？

現実のここがどうなってるのか知りたい。
イメージ検索でｸﾞｸﾞｯてもなんかなさげ。

参考までにFS2000のSESM

http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Spotlight/3009/fs2000_sesm01.jpg

>>303
どうやら難易度的に
２００２＞＞２００４＞＞２０００
みたいですね。
ＦＳ２０００は崖の角度よりも崖の高さがちょっと低いように見えますね
紹介どうもありがとう

ここまでSESMスレ化してしまった＿|￣|○

ズブの素人の質問です。

ＳＥＳＭってなに？

>>306
>>301や>>303を見てみれ

>>280
有難うございます。返事遅くなって申し訳ないっす。
確かにアドオンのシーナリー使ってるので一度はずしてみて
ためしてみまつ。。

手元のジェプセンのSESMを見ると、
Takeoff Minima が RW30は N/A になってるね・・・

アプローチの方は, AからDにカテゴリーがある中で
AとBのみにミニマが設定されている。（C, DはN/A)


しかも、Approach図に記載のテレイン等高線をみると
RW12がわはぜんぜん余裕があるから、どうにもFSのシーナリの方が怪しい

KSFQの沖合の空母に着艦、難しい。
FS2000にもあったけどね。

FlightGear SESM。ぜんぜん急斜面じゃないです。参考まで。

RW12方向 http://up.isp.2ch.net/up/d4bb37048adb.JPG
RW30方向 http://up.isp.2ch.net/up/590801be73b8.JPG

>>310
KSFOでしょう。
サンフランシスコ国際空港の西
USS Kitty Hawkかな？

ずいぶん前だけれども、この前南極の極点基地に緊急着陸した自称冒険
がいましたね。あそこの滑走路はR180のみ？
極(磁方位でしたっけ？なら磁極)付近を飛行すると、どんな感じなのでしょうか？

あ〜ここらへんが南極なんだなぁ〜

っていう感じらしいです。

どちらを向いても北だから、むしろRWY36でしょう。

ここを読んでいるとエンジンパワーに頼りっきりで常にＧ−ＲＯＣＫすれすれで
敵を追うフライトシューティング的な飛び方で７４７デフォルトの機体強度で
ロール飛行とか無茶してＦＳＬをしていた自分がもの凄く恥ずかしくなりました。
（ラジコンのサーマルグライダーでも宙返りする馬鹿ですし）

これからは教官を師と仰ぎ空力に基づいた飛行を心がけようと思います。
これからも宜しくお願い致します

>>316
所詮ゲームなんだからそれもよし。
遊び方が自由なのがフライトシムの良いところ。

>>317
同意

その中で、選択の一つとして、「本物のように操作する」という形式を取っているだけ
必ずしも本物と同じであることが偉いわけではない

セスナで橋をくぐってまわるのも楽しい
旅客機をいかにもそれらしく「運航した気になる」というのも楽しみの一つ
気楽に、かつ真面目にやりましょうや

教官殿！質問であります！
この良スレずっと読ませて頂いている初心者でございます。
私は水平飛行が苦手です。昨日も230ノット、5000FT維持するのに
ピッチは5.6度というカッコ悪さです。
ILSに乗る時も常にピッチが上がりフレアの必要なしといった
具合でとってもみっともないのです。もちろんフラップも
上記記載どおりに下げております。
一体何が原因でこのような無様な着陸になってしまうのでしょう？
着陸の練習はフライトレッスンの着陸でやっております。
あ、機体は767でございます！！

>>319
どこの767かしらないけどまさかFSPモデルとか。。。
それならピッチアップしても仕方ないけどね。

お答えありがとうございます！
えっとですね、機体はエアロシムとデフォ機体で
ございます。
エアロシムの場合は777と747ですね。
APでもピッチは上がったままです。
常に、です。

>>321
燃料入れすぎとか？

どうもです！えっとですね…一応国内線で
左右に20%ずつで中央は空の状態ですね。
う〜ん…やっぱりおかしいのかなぁ…

フラップの状態に対してターゲットスピードが低い

>>319
問題無いと思われるが。
実機データを書けば、７６７−２００なら、以下の条件で水平飛行のピッチは４．５度
（５０００ＦＴ、２６万ＬＢＳ、ＦＬＡＰ−ＵＰ、約２２０ＫＴ）
７４７になると、フラップ１直前の速度（つまりクリーン状態での最低速度）では水平飛行ピッチは１０度近くに達する。
ちなみにこういった条件がもっとも抵抗の少ないミニマムドラッグ状態である。
直感的には、「こんなにピッチ上げていて抵抗が少ないのか？」、と思うだろう。
ピッチを下げる為には速度を増やすか、フラップを下げるかしかない。
どちらも抵抗を増やす結果となってしまう。
大雑把に言って、フラップアップでの最小速度（着陸速度の８０ＫＴ増しくらいなので２１０〜２３０ＫＴ）が最小抵抗である。

水平飛行≠ピッチゼロ度、を忘れないように。水平飛行とはＶＳＩがゼロ指針である状態を指す。
どのようなピッチであっても構わないし、ＶＳＩがゼロになるようなピッチに自分でする。
とは言え、バックサイドに入ったり、ＡＯＡが失速限界に近いような角度は問題であるが。

着陸進入姿勢はピッチ２〜３度を目安にする。
パスは３度で固定されるので、ピッチを上下させるには速度を増減させるだけである。
ゆえに、２〜３度になるような着陸速度を探し当てて、毎回その速度を目標とすれば良い。
当然重量や向かい風の風速によって変ってくるので、様々な条件下でデータを探ると良いだろう。

上でも書いたが、「フレアは降下率を半分から１／３にまで減じる操作」、である。
それゆえ必要なフレアピッチアップは１．５〜２度くらいという事になる。

まとめると、「アプローチでは２〜３度のピッチアップ姿勢、フレアによって更に４〜５度くらいの接地姿勢にする」

皆様ありがとうございます！
教官殿のご指摘、皆様のご指導を真摯に受け
これからも精進してまいります。
正常だったんですね。実機で見ると着陸の際、さほど
ピッチが上がってるように見えなくても実際は
あがっているもんなんですね。
ホント、このスレは勉強になります。
基本的な事もお答え頂きありがとうございました。
ageます。

前から思ってたんだけど、アプローチのスピードって､フラップを下げてILSから外れない降下率で､ピッチが2,3度になるように
すればいいんですよね？
機体のマニュアルなんかには重さに対するアプローチスピードが書いてありますが､そのチャートが無い場合は､上に書いたようにスピードを求めればよいのですか？

昨日、ラーニングセンターを何となく眺めていました。
すると、スロットルユニットにあるTO/GOボタンなるものの存在を知りました。
読んでみると離陸、ゴーアラウンドを食らった際に
使うらしいのですが、押すタイミングなどが全くわかりません。
また、一体どんな機能を果たしているのかも分かりません。
教えて頂ければ幸いです。

押すとスロットルが離陸推力まで上がって、フライトディレクターは機首上げを指示する
離陸時またはゴーアラウンド時に使用する
オートスロットルが入っていないと動かないので注意

ありがとうごじゃいまする。ん〜となると
自動離陸装置と考えて宜しいのですか？
機首上げという事はトリムの調整などはこちらで
手動で行なわないといけないわけですね？
離陸後、安定したら解除すれば宜しいのでつか？

>>330
＞自動離陸装置
と捉えるのは違和感をおぼえる。

アプローチモードと同じようなものという感覚が適切だと思う
「着陸進入モード」では、飛行機が自分で滑走路まで行くが、自動的に着陸はせんだろう？

TO/GAスイッチを押せば、「テイクオフ/ゴーアラウンドモード」に入り、
>>329の言うとおりの動作をするが、自動離陸装置とは言えないと思われ
MSFSのオートスロットルはかなりトンマなので、使用は巡航と降下の場合に限り、
離陸時のような場面では、マニュアルでパワーコントロールしたほうがいいと思う、漏れは。

PCは前面モニタだけ。実機は前後左右自由にみられる。
だから実機の方が楽だなぁ。PCは難しい。バング等も体で分かるし。
でも今は本物のシュミレータ並の忠実度だね。

＞バング等も体で分かるし。
傾いたのが体で分かるくらい下手な操縦って事ですか？ｗ
下手な嘘はつくもんじゃないよ。

普通判るじゃん。
だからこそ、ＦＦＳにはモーション装備なんだから。
人体のＧや回転の感知能力は結構高いぞ。

http://mokolove.fc2web.com/
ここはわかりやすそうだね

↑宣伝

墓穴

>>331
どうもです。う〜ん、331さんの書き込みを見てると
どうも使い勝手がないって感じるんですが…。
まぁ基本はマニュアルですよね。
最近は広島空港でタッチ&ゴーの練習してます。

ヘリコプターで、飛行機のような着陸しか出来ません。
どういう練習したら、垂直に降りられるようになりますか？
ちなみに速度落ちるとぐるぐる回りだしてピッチが不安定になり、
収拾つかない状態になってしまいます。
よろしくお願いします。

>>339
ブラックホークダウン常態かよｗ
テールローター調整してる？

全然関係ないハンドル入っちゃったヽ(；´Д`)ﾉ

>>340
　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
＿　 |Mayday! Mayday! 339 going down!!| 　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
￣￣＼＿＿＿　　＿＿＿＿＿＿＿＿__／ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　　　　＿　　　_
　　　　　　　　　∨　　　　　　　　　　 Ｉ Ｉ＿＿＿＿＿　　　　　　　　　　ＡＢＯＯＯＯＯＯＯＯＯＮＮ！＼ // _
　　　　　　　　　　　　　 ＿＿＿＿ﾍ））　　　　　　 = ）　　　　　　　　　　　　　　 ＼　　　|　　/　／　＼（／/
　　　　　　　　＿＿＿∠ ＿　 |二二二二((二二)￣￣￣￣￣￣＼　　　 　　　　(´⌒;:⌒`〜;､　　　／　/＼
　　　　　　 ／∧＿∧　//　||　　 ＿//＿||＿＿|＿＿　　　　　　　 ￣￣＼＼ﾞ;`（´⌒;;:⌒∵⌒｀)`／　　/ ＼＼
　　　　　／　（・∀・； ）// 　||　　|　||（＿＿＿＿＿＿）|￣￣￣￣￣~| 　 ＼' (´:（´;⌒;从;;人;;;⌒｀）,ﾞ.　/＿　￣
　　／￣￣￣へ¶⊂ ）// 　 ||　　|　|| |＿∧RPG!! 　　|| |￣￣||￣￣|:| 　　ﾞ;"(´⌒;（´∴人;;ﾉ;⌒｀）".;・/　＿＿
　/　　　　　/　　ヽ=======|| 　　￣　|；´Д）　RPG!! .|| | 　 　|| 　 　|:|　;: (´⌒;;:（´⌒;人;;从;;；;:人;;:.｀）"; `　＿
　|￣￣￣ l＝＝ ||　　　　　.|| 　 　 　 |⊂　 ）　∧ ∧...|| ￣￣~ ￣￣.:|　`(´（´⌒;;从;;ノ;;⌒｀）;";⌒`）｀)二二)
　ヽ　　　　 ヽ＿_ﾉゝ＿＿＿|| 　　　　 |_（＿￣）(；ﾟДﾟ)つ 　　　　　　　|　　（´;⌒;从;;人;;;⌒｀;:人;;:....,,ノ
　　ヘ＿　　　　　　　　　　　　　　　　└───Ｕ-───────┘／￣（´⌒;人;;从;;；;:::;　）;;;:::　＼
　　　　　￣￣￣￣￣￣ゝ￣￣ゝ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　／　(´⌒;:⌒`〜）;;,;)＼
　　　　　　　　　　　　　（（ ）　　（（ ）　　　　　　
となるか、10万feetまで飛んで行きます（これはFS2004のバグと思う）。
テールローターの調整って何でしょうか。
とりあえずデフォルトのBELLです。

>>342
おまえはヘリに乗る前にﾃﾞﾌｫセスナでタッチ＆ゴーしてこい
100回ぐらい

>>343
セスナは大丈夫！

大丈夫だと思ってる人はたぶん、あまり大丈夫じゃないとおもわれ。
場周経路での機器操作や高度速度維持
基礎的な上昇・降下旋回も突き詰めると簡単ではないテクニックであると気付くだろうし
ファイナルからタッチダウンにかけての理想的な進路・速度・高度維持には
シムとはいえ、かなりの熟練を要するぞ。
甘く見れば甘く飛ばせるが、細かく飛ばそうとすれば、ある程度それにこたえてくれるソフトがMSFSなのさん。
飛行機が飛ぶ原理や操縦の仕組みを勉強することも、上達の必須条件ですよん。

>>345
すみません。
そこまで突き詰めた大丈夫ではありません。
FSにおいて（本物知らないので）セスナとヘリの操縦のコツは、
別物でしょうかとお聞きしたいのです。
セスナはとりあえず降りれても、
ヘリはとりあえずでもうまく降りられません。
降りられたとしても飛行機のように滑走路に進入するような感じになってしまいます。
これでは、ビルの上のヘリポートのようなところに降りられないので、
コツを知っている人がいたら教えてください。

>>346
セスナとヘリコプターの違いわかってるか？
作用反作用とか・・・
ちっとは構造による特性の違いをイメージしてみろ。

ちょっとだけアドバイス
プチコプター買って来い。
コントローラー付きのやつな。

>>346
マニュアルに基本操作書いてないのか？
おれは持ってないからわからんのだが・・・

☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★
本日限定の大変貴重なスレです。
どうぞ、ご記帳くださいませ
http://etc.2ch.net/test/read.cgi/phs/1076671750/
☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★

今回もやります。応援してください

>>333
そんなムキにならんでも、
「バング」を見た時点ででスルーしなきゃ…

MSFSのヘリって小型機のフライトモデルを元に
「それっぽく」作り替えてるだけじゃなかったけ？

>>346
＞FSにおいて（本物知らないので）セスナとヘリの操縦のコツは、
＞別物でしょうかとお聞きしたいのです。

まるで違います。
同じ航空機のカテゴリーだけど、自動二輪車と普通四輪車ぐらい違います

前に向かって飛んでる限りは、どちらも「あんまり」違わないと思うかもしれない
コントロールを手前に引っ張れば機首があがり、前に押せば下がり、左右に倒せばバンクする

が、固定翼機は止まれなくて、ヘリコプターは空中の1点に静止できる
固定翼機は速度を下げすぎると失速するが、ヘリコプターは速度を「出しすぎる」と失速する

ビルの屋上に着陸というのは、たいへんに難しいと思われ

参考　ttp://www.hovercontrol.com/
左側メニューより、VideoGallery→Hovercontrol 7: Jet Ranger→ラージかミディアム

>>352
見ました。
ヘリはあきらめかけてたけど、
まだまだ練習してみます。

ジョイスティックをひねってラダーを操作するタイプは
ピッチとラダーのそれぞれの操作が独立してないので難しい。

ラダーだけを操作したいときでも、スティックの傾倒位置を
維持しつつ、しかもそのスティックをひねらないといけないという、
実機ではありえない余計な気配りが必要になるので。

インターフェイスに場所とりたくない人は、意外にもプレステの
デュアルショックがお勧め。（FSの）リアリティがマックス状態でも
縦横無尽の自由自在。

いや、ふつうはＣＨとかだろ。

鬼教官殿

このＰはあえて遊んでるんですか、操縦熟知してるからこその技？
ttp://flashtony.hp.infoseek.co.jp/temp/landing.mpg

やべﾜﾗﾀ

>>356
何だこりゃ！？凄すぎ！！
旅客機にこんな動きが可能だったなんて（藁

http://rob.com/matt/videos/MD-80.mpeg

オープンカー　気持ち　(･∀･)イイ！

ラジコンにしては上等な着陸だな。　などと言ってはいけないか^^;
しかし乗客は舌噛まなかっただろうか？

A319でせうか。

思わず笑っちまったですよ
車のハイドロかよ！って感じだね

>>356
>>359
ひぃ〜ーーーー！＠＠；
((；ﾟДﾟ)ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>356 >>359
不謹慎ながら笑ってしまった（^^;;
しかしエアバスの方は3回もテールコンタクト寸前になってますね。
どうしてあんな着陸になってるんだろう。。。
MDの方はFS2004のAI機の着陸みたい。
テール部分が折れて客室部分が見えていた気がするけど乗客は大丈夫だったんですかね。

>>356
パーキングブレーキかかってたんだろうか・・・

>>356
これってわざとやってるんじゃないの？
ちょっと乗ってみたい気もする。

>>364
>しかしエアバスの方は3回もテールコンタクト寸前になってますね

それが、このＰが熟知してる所なのかな？テールを擦らないように・・・

ガクブルにも程がある・・・

エアバスはテイルコンタクトしているようにも見える。
メインギアを着けたままポーポイズというのも珍しい。
画像の中には風を判断する材料が無かったから何とも言えないけど。
撮影者が普通に立っているので、６０ＫＴとかの目茶目茶な風では無さそう。
どうしてスレッショルドであそこまで乱れたんだろう？
接地寸前に沈みを止めようとして、かなり急激なピッチアップしているが、ギアが接地している。
その瞬間に恐らくスピードブレーキが立って、さらにノーズアップのモーメントを誘発したな。
そこで不意に大きなノーズアップになって、乗員が驚いて操縦桿を押し込んだか。
オートブレーキも作動してノーズダウンモーメントが猛烈に働いて、ノーズを叩き落す。
ノーズギアのショックストラットがフルバンプして、一気にバウンドしてピッチアップ、ここで一度浮揚している。
その後も完全にアンコントロールでバウンドを繰り返しながら減速。
機体振動の振幅・位相と、操作の位相がズレた事によって、「振動の発散」をする典型的なＰＩＯかな。
下手すりゃ、ノーズギアが床を突き破りかねない勢いだな・・・ギアは壊れたんじゃなかろうか。

ＭＤは、テストフライトの映像？？
完全にノーフレアで叩き着けているけど、耐空性の審査？
接地寸前に更に沈下率が増えているように見えるから、かなり手前からスラストをアイドルにしたのかな。
ピッチは支え続けているものの、速度の減少によって揚力を大きく失って、ストーンと落ちた感じか。
ノーズギアが着いた瞬間を止めてみると、胴体が一瞬大きく反り返っている・・・ガクブル。
こっちは完全にノーズギアを壊してますな。
あの部分でちょん切れるのは、やはりエンジンを支える桁は頑丈なんだな。

どちらも寝つきの悪くなるような映像ですな。

>>368
鬼教官殿
エアバスは、わざとじゃないということですか？

>>369
PIO＝あれ、おかしいなちょっとミスっちゃったﾅﾊﾊﾊﾊ

　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　P　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 Ｐ ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
　|　�T　　l　 トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　 �T　｜
　|　 ･　　 |／　　 　 | l ||､　''"""　 j　""''/ | |ヽｌ 　・　｜
　|　 Ｏ 　 |　　 　 　 | l |　ヽ,　 　― 　 ／　| |　ｌ　 Ｏ　 |
　| 　 !!　 |　　 　 /　| | |　　 ` ｰ-‐ ' ´||　,ﾉ| |　|　　!!　｜
ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
　/ 　　 　 　 ／　ノ⌒ヾ､　 ヽ　　　 ノハ,　　　 　 |
,/ 　 　　　,イーｆ'´ /´　　＼　| ,／´ ｜ヽl　　　 　 |
　　　　 ／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　 ｌ
　　 ,／　 　|　ヽ 　＼　　_,ノｰｆ' ´　　ﾉノ　 ヽ　 　｜　|
､_　　　 _ ‐''ｌ　　`ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ 　　_,ノ　ノ
http://www2m.biglobe.ne.jp/~ynabe/pio.htm

FS2002/2004初心者＆リペインターその11で
こちらに誘導されてきました。

今更ですが、やらずに放っておいたFS2002をやってます。
レッスンの自家用免許試験について教えてください。
急旋回し、自分の判断で1300ftに降下しろの言葉があって、
その通りにして着陸するのですが、その後教官から何の
音沙汰もありません。
失敗したのか、成功したのかすらわからない放置プレイに
なってしまうのですが、何か条件が足りないんでしょうか。
ご存じの方教えてください。

>>372
http://www8.ocn.ne.jp/~koudai/syumi/private/fs2002-private.html

>>373
うおーーーーーチョーありがとう。
ちとやってみまつ。

今日FL210からｴﾝｼﾞﾝ片方止めて
引き返しの練習してみますた。
実機だと怖いだろうな･･･

>>373
やっぱりダメだ・・・・
進入経路とかが悪いのかしら・・・・

着陸だけの試験は必ず成功してるし、
問題ないと思うんだけどな・・

エアバスの動画って本物かいな？
途中で入る笑い声といい､何かおかしいのだが。

>>376
今全部やってみたが、一発で合格の判定が出た。

受けた指示は
１・通常の手順で離陸せよ
２・方位090に左旋回せよ
３・左360度の急旋回をせよ
４・方位120に右旋回し、タコマ・ナロー空港に接近せよ
５・方位180に右旋回し、RWY35を視認せよ
６・自分の判断で、1300ftに降下し、場周経路に進入し、RWY35に着陸せよ

5番目の指示が来る前に、適当に降下して適当に進入してないか？
自分の席から見て、左後方45度にスレッショルドが見えるまでベースターンすなよ。

滑走路上で停止させると、その場で合格証書をくれるので、しっかり止めてみ（藁

>>371
それ読んで思ったんだけど
ＦＢＷはいいとして操縦桿を固定式にするのはやりすぎなんじゃないんだろうか。
利点がぜんぜん見えない（危険を増やしてるばっかりにしか見えない）。
だから「設計者の道楽」ということなんだろうか。

>>378
うーーーん
５番目の指示がでてからやってます。
ひょっとして、それ以前のレッスンをすべてクリアしないと
ダメとか制限ありますか？
クリアしたつもりだけど、ひょっとしたらクリアしたつもりで
クリアしてないレッスンがあるかも・・・・と、今、前のレッスン
やり直し中。

>380
スレ違い。
コヤシ臭いゲームの話は↓でやってください。
http://game2.2ch.net/test/read.cgi/fly/1071717113/l50

過去ログをちょっと読んだのですが、
エイミング点を見つけるコツを教えてください。
ＰＡＰＩが無い空港だと進入角や高度が無茶苦茶になってしまい、
どうしても降りられません。
（視線角度をいろいろ変えたりもしているんですが・・・・）

”前方視界の中で、ある一点を中心に風景が広がってくるが”
ということなんですが、私の感が悪いのかよくわからないのです。

よろしくお願いします。

きちんとパスに乗っていれば狙った一点を中心にカメラがズームインするように見えるはず

ＦＳの上部メニューの表示→表示ウィンドウオプションを開くと目標中心点の設定が
できるのでそれを基準に目標を狙うといい

エイミングというのは、前方視界の中で風景の湧き出し点を指す。
これが何を示しているかというと、飛行機の進行方向そのものなのである。
移動ベクトルが向かう先を見ていれば、かならずある一点から風景が広がる。
絵画技法で言うところの遠近法がイメージ的に近いだろうか。
難しく考える必要は無い。

では、382氏には以下の実験をしてもらいたい。
Ｗキーを使って計器を全部消して、完全に外部風景だけの目視のみの状態にする。
そのまま、どっかのビルに突っ込んでみる。
多分、まったく何の困難も無く特攻できるであろう。
その時、ビルからＰＡＰＩやＩＬＳが出ているか？
完全に目視だけでエイミングを判断し飛行機をビルという狭い場所に精密に誘導したはずである。
ＰＣ画面とは言え、前方視界の湧き出し具合から飛行機の進行方向と正確に把握し、またそれを調整出来たのである。

では次に空港に戻り、特攻目標を接地帯標識に変えてみる。
フレアーはいらない。とにかく滑走路にマーキングの一点にブチ当てる。
何度も何度も滑走路に目掛けて突入してみる。
（まさにシミュレーターならではの訓練である）
次第に不要な操作が無くなり、スムーズで最小の操作だけで吸い込まれるように接地帯まで導けるだろう。

難しく考える必要は無い。
「あそこに飛行機を誘導する」という気持ちだけで操縦桿をこねくり回すのも練習である。
次第に、「湧き出し」という意味が見えてくるはずである。

MSFS ﾕｰｻﾞｰじゃないけど…

On glidepath かどうかの判断は、台形に見える滑走路の右辺/左辺の傾き度合いで
判断する　ってのも手かと。
極端に侵入角浅ければ　三角形っぽくみえるし、
極端に侵入角深ければ　長方形っぽくみえる。

PAPI有り状態で、On glidepath にして、一旦　PAUSE
滑走路エンド端の位置が画面上の何処に写っているか？
とかを、ﾁｪｯｸすればいいんじゃないかな

# 漏れは Jetでｺﾝﾊﾞｯﾄ物 ﾕｰｻﾞｰなので、ﾌﾗｲﾄﾊﾟｽﾏｰｶｰ出るからなぁ…
# ｴｲﾐﾝｸﾞ点が、まんまﾌﾗｲﾄﾊﾟｽﾏｰｶｰだし、ﾋﾟｯﾁﾗﾀﾞｰとﾍﾟｱで表示されてるから楽といえば楽

>>384
鬼教官殿、ご指導ありがとうございます。
完全に外部風景だけの目視のみの状態で特攻してみました。
ビル目標・・・確かに困難も無く激突成功
空港のＲＷＹ数字目標・・・・５、６回やってみたんですけど、
　　　　　　　　　　　　　　　　　横方向ちょっと外れたこともあったけど
　　　　　　　　　　　　　　　　　上下方向激突成功
特に考えなかったので、なぜ成功したかはわかりません。
もうちょっと特攻激突練習してみます。

>>377
確かに、何か変な気がする。

よくできたラジコン・・・とか？

>>377
TRW社の自家用ジェットっぽい？
音については、映像と音のラグがないことから、撮影後編集されているか
後付けのでっち上げかどちらか、少なくともナマのものではないっぽい？

>379
　PIOと入力ゲインの大きさは密接な関係にあるから、FBWに限らずシビアな問題だよ。
ただ、エアバスもA320とか初期のサイドスティックでは不十分と感じていたらしいので、
A340とかの新型機ではA/P時とマニュアル時で動作範囲が大きく変わるとか。もっとも、
これはゲインと言うよりもA/P時であるという事をパイロットに認識させるためという目的
が大きいらしいけど。

　で、A/P時はスティックが上昇率とかの入力装置に変わって、ある一定以上の力を
加えると警告音と共にA/Pが解除されて動作範囲が大きくなる。元は、操縦桿自体
「操縦者が力をこめやすい」配置を第一目的にしていたものだから、変遷があっても
良いんじゃないかな、とは思うんだけど。サイドスティックもまだまだ発展途上なのでは。

　というのは素人の意見なので、現場の鬼教官氏の意見とかも聞いてみたいところです。

コクピットがあれだけ上下したらかなりのGだろうけど．．．
ｽﾅﾌ動画くさい気も。

「キャビンクループリペアフォーランディング」はたぶんパイロットからの無線ですよね。
意図的に何らかのアクションはしようとしてたと思うのだが。

着地時にメインもノーズギアも沈まない・・・クッションがない模型のように見えます。
最初に出た画面の飛行機は本物で、ズームになった場面から模型・・・かも。
"This is your case worker. Your..."と聞こえますが、FAAのエージェントが
無線で「あなたのライセンスはサスペンドです。機体の書類をもって後で事務所まで
来なさい」という決まり文句を言ってジョークにしているように見えます。

鬼教官殿
VORの使い方がよくわかりません。　受信まではできます。
針が垂直になるように機体を動かすこともわかります。
でも、どこまで旋回しても、針が傾いたままです。

まさか VOR局の真上にいる　ってことない？

いいえ。それは、GPSで確認しています。
適当に離れています。

>>394
目的のVOR局がどの方向にあるかを受信機を操作することで知ることが
できますか？
まず、VOR局の方向が分かった上で目的の方向から進入するには
どうしたらいいか考えればわかるかと思われますが。

女性が「泥棒！」…無実？の６８歳男性“ショック死”

　三重県警四日市南署は、同県四日市市内のスーパーで、今月１７日に「泥棒」と叫び声を挙げた、
子連れの女性を捜している。「泥棒」呼ばわりされた男性（６８）は、買い物客に取り押さえられた後に
死亡したが、防犯ビデオの分析などから、何ら犯罪行為をしていない可能性が強いという。

詳しくは、
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040221-00000303-yom-soci
(2004/2/21/11:17　読売新聞　)

■こういう糞女には、ちゃんと責任取らせないとだめです。
　被害者の男性は、犯罪者の汚名を着せられたまま亡くなったのですよ。その無念を想像してください。

三重県警察本部059・222・0110 　 四日市南警察署0593・55・0110

http://www.police.pref.mie.jp/SITE1PUB/servlet/enquete.EnqueteForm/5
三重県警ご意見BOX
http://www.npa.go.jp/goiken/index.htm
警察庁ご意見箱

>>396
グラウンドスクールに書いてあるよ
自家用操縦士の、VOR航法のレッスンを受けてみなよ

教官、VORDME進入の方法がわかりません。
教えてください。（もしくは、詳しいサイトを教えてください。）
管制から「VORDME進入しる！」って言われるんですが
それを知らないので、視認でがんばってます。
視認、ILS、他にも進入方法があれば、名前だけでも教えてください

>>400
フライトレッスン：計器飛行操縦士　レッスン１　ＶＯＲアプローチ

>>400
悪天候で空港が視認できない場合、どうやって空港を見つけますか？
それを想像してみてください。（ＧＰＳを使うというのは本旨から外れるので除外）

VOR/DME進入には空港のチャートがあると便利ですから見つけられるので
あれば用意しましょう。（レッスンではちゃんとチャートが用意されていますね）


大まかに言えば、どこにいるかわからない場所から、空港に設置されている
VOR局を目指して進み、（ある規定のHDGで）上空を通過し、規定のHDGで
空港を離れる(RWYの角度と20度くらいズラす場合が多いと思うけど。
で、DMEを見ることで空港からどれくらい離れていくか分かるので適当な距離まで
離れたら200度くらい旋回してRWYと同じHDGになるようにVOR局に向かっていけば
その先にRWYが見えてくるはずです。
（高度を下げても見えないときは視界不良で着陸できません）

　たくさんの皆さん、ありがとうございました。　394のVORの者です。
ロッドのVORのレッスンを受けています。合格もしました。でも、ロッド
の言うとうりに操縦しただけで、いったい自分が何をやっているのか理解
できないのです。レッスンの解説も読んだのですが。　　情けない、、、

>>400
ビジュアルやVOR/DMEアプローチは非精密進入
お天気が悪いと精密進入をやらされる

精密進入とは、ご存知ILSのほかにもGCAなどがあり、
これは管制官が地上でレーダーを見て、「そこそこ、もうちょっと右、ちょっと降りて、下すぎ、はいそのまま」
なんて感じで誘導される。実際のが知りたければ、天気の悪い日に自衛隊が管制してる空港行ってエアバンド聞け。
雰囲気を味わいたいならば、エアロシムの701SQでも買って、アドベンチャーをやってみな


とりあえず、解説をもっとよく読んで「なにがわからないのか」を明確にして来い
ただ「わからねぇんです」では、誰も教える気にならんよ

「どの計器の何を操作し、その結果何が起きて、それがどういう意味なのかわからない」
という風に、疑問点を洗い出せ。ゼロから判らないのであれば、それはロッドの言う通りに操作しただけで、レッスンになってないぞ。
落ち着いて、グラウンドスクールを読み直してみな。

精密進入としてなら、GCAでなくてPARではないかいな。
ASRアプローチは非精密進入だわ。

>>400
とりあえず、どっかからチャート拾ってくるのが手っ取り早いだろうなぁ。
ILSにしてもVOR/DMEにしても、でたらめなわけじゃなくて、主要空港じゃ
進入方式（パターン）が決まってるから。
日本のなら、烏賊の本でも買っておいで。

>>403
FS上では位置感覚やスピード感が麻痺するので
具体的な位置や移動方向を理解する為に
紙にVORとラジアルを書いてどうすればVORに向かって飛べるか
VORから離れるにはどうすればよいか、ケシゴム君にて図上飛行汁！
慣れたらVORの横に滑走路を書き足し、どうすればVORで進入できるのか理解できたりしたものさ。

>>400
>それを知らないので、視認でがんばってます。
具体的な進入経路を知りたいのなら
空港着陸コースマップ（月刊エアライン編集部）を読むべし。
エアラインマニアならFSが3倍は面白くなる。お買い得。

教官様、教官様、この世でいちばんきれいなのはだぁれ？？

じゃなくて。

PAPI見てアプローチするじゃないですか。
あれって、接地店に近付くにつれて、ちょっとでもずれたら白白赤赤では
なくなるじゃないですか。
で、スレッショルド通過後も必死で合わせようとすると、やっぱり無理があって
接地が乱れるんですけど、ひょっとしてそこまで近付いたらPAPI無視しちゃっても
いいんでしょうか。
無理に合わせる方がいけないような気がしてしようがありません。

でも、実機に乗って前方映像見てると、かなり最後の方までPAPIを捉えてる（カメラが
ギヤについてるから、たいてい白赤赤赤）ように思います。

接地店って何売ってるのよ？？
→接地点に訂正

>>407
機体のサイズによって、めっちゃ近い位置では角度が異なるからだと思われ

漏れの場合は滑走路端通過後はフレアのタイミングのほうが大事だと思うので、そこらへんでは見てない
カンでやってるんだけど、まずいかなぁ・・

もっと突っ込んで訊くと、どのあたりからPAPIがずれても気にしなくていいか、
条件により千差万別ではあるけどどの程度接地点がずれても許容できるか。
あるいは、接地点が伸びたらGAすれば良いのであって、これこれこういう段階になったら
接地点の位置よりも接地姿勢や沈下率を気にするべき、とかありますでしょうか、愛しの教官様。

>>409
1行目は知ってますぜ。

>>407
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/fdc/airqa1.htm#papi
によれば、407の感じているので正解みたいですね。

>>410
おまえは操縦技術の前に掲示板の書き込み方から勉強しろﾊｹﾞ

>412
　　　　　　　ヽ|/
　　　　 ／￣￣￣｀ヽ、
　　　 /　　 　　　　　　ヽ
　　　/　 ＼,, ,,／ 　　　|
　　　|　（●） （●）|||　 |　　．．．．．ｺﾞｸﾘ
　　　| 　/￣⌒￣ヽ　U.|
　　　|　 | .ｌ~￣~ヽ |　　 |
　　　|U ヽ ￣~￣ ノ　　 |
　　　|　　 ￣￣￣　　　 |

hage

さて、ＰＡＰＩの不整合の問題だけど、これは>>411のリンクに詳しいので参照あれ。

基本的にはＰＡＰＩの設定というものは


ＰＡＰＩ はその空港に就航しているもっとも大きな航空機の車輪のクリアランスが滑走路末端で十分確保できるように設置されている。

大型機に設定を合わせる場合は、メインギアとパイロットの目の高さの差が２０〜３０ＦＴにもなる為、この分もかさ上げする必要がある。
そこで実際の空港ではＰＡＰＩを奥に移設する事によって、スレッショルド通過高度をかさ上げする。

更なるファクターとしては滑走路の傾斜も大きい。
つまり下り勾配の滑走路に向かって着陸する場合は、スレッショルドよりも低い位置にＰＡＰＩがある。
その低い場所から３度ビームを出すと、通常の場合よりもスレッショルドでのクリアランスが小さくなる。
そこで同様に勾配に応じて更にＰＡＰＩは奥に移設される。
これはＩＬＳ−ＧＳにしても同様の考え方をする。

本来、小型機だけが使い、かつ完全にフラットな滑走路であればＰＡＰＩやＩＬＳ−ＧＳは接地点の真横（３００ｍ地点）にあるべきである。
しかしこのような理由により、概ね旅客機就航空港では、４００〜５００ｍ地点に設置されている。

その為、ＰＡＰＩ設定機種よりも小さい場合は、ある高度（ＰＡＰＩ整合限界点）以下では当然、３ＲＥＤや４ＲＥＤになるのである。
これは７６７クラスであっても、１００ＦＴくらいが整合限界となり、以降は３ＲＥＤが適正なパスになる。

操縦の実際上のコツとしては、２００ＦＴ以下ではエイミングを主にして機体を導く。
ここまで来ると、ＰＡＰＩの２ＲＥＤ範囲が極端に狭まるために、実際上の操作としてもＰＡＰＩを追うのは困難である。
このような場合に闇雲にＰＡＰＩを追いかけた場合は、必ず過修正の連続となり、パスが不安定になる。

ＩＬＳを使用している場合には、ＩＬＳ−ＧＳも非常に良い指針となる。
これはスレッショルドまでは少なくとも、かなりの整合性があるので、滑走路上まではＧＳポインターも良く参考にする。
（ＩＬＳ−ＧＳも最終的には整合限界点があるのだが、事実上問題にはならない）

またＶ/Ｓも非常に良い参考になる。
パスが乱れる場合には、必ずＶ/Ｓの乱れがある。
３度パスを降下している状況では、「その時の対地速度ＧＳ×５＋５０」というＶ/Ｓの公式がある。
１４０ＫＴのＧＳが出ていれば、７５０ＦＰＭが適正なＶ/Ｓである。

２００ＦＴまでは、ＰＡＰＩとＶ/Ｓを参考にする。
２００ＦＴ以降はＰＡＰＩは捨ててエイミングをメインとして、Ｖ/ＳやＩＬＳ−ＧＳもクロスチェックに入れる。

この目視誘導と計器飛行を組み合わせたものを、「コンポジット・フライト技法」といい、スタビライズド・アプローチの要の技法である。

なお、ＭＳＦＳでは何故か接地点よりも手前にＰＡＰＩが設置されている。
このような滑走路は少なくとも現実で見た事が無く、何ゆえこういう仕様なのか理解に苦しむ。
ゆえに、ＭＳＦＳにおいては最終的には４ＷＨＩＴＥでの接地となろう。

ＶＯＲトラッキングでの修正方法だが、これも闇雲な過修正の連続ではいつまでたっても安定しない。

例えば、ＫＺＥ−ＶＯＲ局の１２０ラジアルをトラッキングせよ、という場合を考える。
この場合、ＶＯＲから１２０方向つまり南東に向かって誘導ビームが出ていると想像する。
そして自分がＶＯＲから外へ飛ぶ（アウトバウンド）、のか、ＶＯＲに向かって飛ぶ（インバウンド）なのかをまず整理する。

言うまでも無く、ＶＯＲ「から」飛ぶ場合には飛行コースは１２０となり、南東に飛ぶ。
ＶＯＲ「に向かって」飛ぶ場合には、この南東方角に引かれた誘導コースを「逆に」辿る事となるので、飛行コースは３００である。

余談だが、この反方位の暗算を常に一瞬で出来るようにしなければならない。
「百の位を２足したら、十の位は２引く」、「百の位を２引いたら、十の位は２足す」、という暗算方法。
１４７の反方位は３２７になり、２４２の反方位は０６２である。
もっともこれは、００１〜０１９と１８１〜１９９の間だけは通用しないので、ここでは単純に１８０を足すか引く。
ＨＳＩなどのコンパス盤目で尻の方位を読むという事も出来るが、得てして表示が細かいので読み間違い易い。
オススメは「２足す２引く、２引く２足す」の方法である。

さて、ニードルの頭がＶＯＲの方向であり、ニードルの尻が「自機のポジション」である。
針尻の指す数字が、そのまま自機の存在しているラジアルなのである。
１２０ラジアルをアウトバウンド中に、ニードルトップが３０５、ボトムが１２５を示していたとする。
（アウトバウンドではＨＳＩ・ＲＭＩ上ではニードルトップは下を向き、進行方向である上は当然ボトムが来ている）
この瞬間、まさにボトムの指す１２５こそが、「自分がＶＯＲから１２５の方位にいる」という事を示している。

当然、１２０で飛ぶはずだったのが、５度ほど右にズレているという状況である。

では、どのように修正するか、以下次項。

５度右にズレた位置にいるのなら、５度左にＨＤＧを振れば良いのか？
ダメである。
それでは単に１２０に平行になるだけであり、ＶＯＲから伸びる１２０ラジアルには永遠に会合しない。
なので、「少なくとも」、倍の１０度は左に振る必要がある。

この倍角修正を行うことによって、「それまで５度ズレるのに必要だった時間」をかけて、やっとオンコースに戻る。
（これは当然、一定ＨＤＧを完璧にキープしていて風のみによる誤差、という前提である。操縦誤差は論外である）
３倍角修正を行うなら、ズレを生じた時間の半分でオンコースに戻れる。
ＶＯＲからの距離に応じて使い分けると良い。
当然ＶＯＲ近傍においては、大きな修正は過修正となるので、より小さな修正だけしか出来ない。

「ボトムが何度どちらにズレているので、それを何倍してＨＤＧをどちらに何度振って修正するか」、これを常に考える。

他にもニードルによる修正方法も多種あるのだが、インバウンド・アウトバウンドの区別によって混乱を招きやすい。
個人的な推奨は、常にニードルボトムによって「自機のラジアル誤差」を認識して数学的に修正する方法である。

まとめ

１）、トラッキングすべきＶＯＲラジアルから、飛行コースを算出する。
　　　インバウンドなら反方位、アウトバウンドならラジアル＝コースである。

２）、飛行コースに横風成分を加味し、ＨＤＧを加減調整したものを守るべきＨＤＧとする。

３）、ニードルボトムから常に自機位置のラジアル誤差を認識する。
　　　何度「どちらに」ズレているのか、修正の為の旋回方向は「どちらか」、落ち着いて考える。
　
４）、誤差を修正する為に、倍角、もしくは３倍角の修正旋回を行う。

５）、先に発生したズレの原因を考慮して、新たな守るべきＨＤＧを再考慮してトラッキングを続ける。
　　　風は局所変化もあるので、守るべき飛行ＨＤＧにも常に修正計算をアップデートする。

６）、ＶＯＲまでの距離（通常はＤＭＥ）を良く考えて、距離に応じた適切な修正量を決める。

教官様、ありがとうございます。
200ftでPAPIが参考にし辛くなるというので安心しました。
しかし、200ft以下でILS-GSを合わせるのも難しい、、、というか、ILSを参照しながら
接地に向けて安定したパスを心がけるべきなんでしょうね。
まぁそれ以前に、500ftでスタビライズドさせないと。。。

流れを無視した質問すみません。
小型機についている、ＯＭＩのライト(?)はなんですか。
どうしてもわかりません。

>>420
ＯＭＩのライトって何ですか？
流れを無視どころかスレタイの主旨すら無視されているように感じますが・・・

>>420
マーカーのインジケーターでは？

420です。
すみません。セスナ172だとコックピットの外気温計のすぐそばについているについてる
マーカーみたいなものです。

だったら答えは>>422

何のマーカーでしょうか。

>>425
ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p338.html#05
ここをマーカーで検索(下のほう)
のことと思われ

無線機パネルに付いているスイッチをONにすることで
ライトの点灯と同時にマーカー音が鳴るようになりまるへ。

426さん、427さん　ありがとうございました。
調べる手がかりができました。

それぞれアウター(O)、ミドル(M)、インナー(I)の略ではあるんだが。
>>420はアウターマーカーとかも恐らく知らないんだと思うが。

「アウターマーカー」「ILS」あたりでググってみて勉強なさってはいかがかと。>>420

鬼教官さま！
どうしてナヴィゲーショントレーニングのとき、
わざと偏差出そうとしてラダーにちょこちょこ足を置くんですか！
いくらオンコース過ぎるからといって嫌がらせすることないじゃないですか！

エーン

>>430
リアル教官への愚知かよｗ

質問があります。
FS2004でIFRの場合高度を自動的に
決められますが、あの高度は正しい高度なのでしょうか？
成田→那覇で4000FTとされたりします。
実機との差は多少なりともあると思いますが
4000FTっていくらなんでも低すぎるような気がします。
天候、季節、時間帯によって様々ではあると思いますが
正しい算出の仕方、また基準のようなものがあれば
教えてください。

ジェットストリーム3rdLEで高度を３万フィート以上にしつつ４００ノット以上の速度を出すにはどうすれば良いんでせうか。
どうやっても３００ノット位に落ちてしまいまつ･･･

>>432
適当でたらめと思われ
羽田-福岡が10000ftとか出すときもあるしな

>>433
航空機の対気速度計は「空気に対する速さ」を表示してるということを知っているかな？

ジェットストリーム3rdLEが何だかは知らんけど
高高度だと空気の密度が下がるから、対気速度は下がる

>>434
な、なんだってー(AA略
そうか。コレでもちついてプレイできる。
ありがとう。

>>434
>高高度だと空気の密度が下がるから、対気速度は下がる

突っ込んでいいですか？

5年くらいＦＳやってて初めてひねりによってラダー操作のできるジョイスティックを使い始めたのですが
オートラダーに頼っていたためラダー操作の基本が全くわからず、すぐにスリップしたり明後日の方向に飛んでったり
急降下したりバンクしてるだけで旋回してなかったりします。
どうしましょうか？

>>437
明々後日の方向に飛んでいってしまってください

>>436
突っ込めば？

そういう種類の回答はいらんかと思って簡略化したんだけども

>>439
マッハ計と勘違いしていない？今も昔も飛行機には静圧計があるから、
高高度で空気が薄くなって低高度と同じ大気速度で動圧計は低い値を
拾ってきても、静圧計の値も低くなったの感知して大気速度計は補正された
正しい大気速度を示す。大気速度計大気速度を示さないのは、音速前後
の速度域のみじゃないかな。

酷い日本語だ。酔っているのでカンベン。直してみた。

マッハ計と勘違いしていませんか？今も昔も飛行機には静圧管があるから、
高高度で空気が薄くなって低高度と同じ大気速度でも全圧管はより低い値を
拾ってくる。しかし、静圧管の値も低くなったの感知して対気速度計は補正された
正しい対気速度計を示す。対気速度計が対気速度を示さないのは、音速前後
の速度域のみじゃないかな。

>>438
ヽ(`Д´)ﾉ

普通に対気速度っていやー　IASだろ？
TASとIASごっちゃにしてないか？ｗ

>>441-442
何かまぁ言いたいことがよくわからないというか、確かに酩酊しておられるようだ（藁

指示対気速度と真対気速度の話をしてるワケよね？
マッハ計とは勘違いしてません。

とりあえず、
「『高度30000ftを速度400kt(IAS)で飛びたい』という前提そのものがおかしい事に気付いてもらいたい」という意図で、
「空気が薄くなる高高度では、速度計にそんな数字は出ませんよ」と判ってもらおうというレスをつけた。

確かに誤解しそうな位に簡略化しすぎた書き方だな、>>434のは

>>444
見苦しい言い訳だな
矛盾だらけだぞ

>>>445

何処が矛盾してる？　説明して？（ｗ

速度管理については
>>198-201あたりに詳しく書いてある

>>445
では正確な説明きぼんむ

何がどう矛盾していて、どういう認識が正しいのか書いてくれ

>>448
高高度での400kt(TAS)と400kt(IAS)の違いを教えてあげればいいのに。
>何がどう矛盾していて、どういう認識が正しいのか書いてくれ
にレスした奴をこき下ろそうとしているのが、キライ。

IASは全圧-静圧の値を示すだけだから、高度によって誤差が出ます。
全圧-静圧=動圧は、ピトー管内の空気の圧力と外気の圧力の差です。
速度が上がれば圧力差は大きくなり、高度が上がって空気密度が薄くなれば
同じ速度でも圧力差は低くなります。これを修正したのがTAS。
概算ですが、TAS=ＩＡＳ+ｈ(feet)/200です。
ですから高度30,000(feet)で300kt(IAS)はおよそ450kt(TAS)になります。
これは音速を超えていますので、(旅客機SIMでは)<=補足

>>444
>「『高度30000ftを速度400kt(IAS)で飛びたい』という前提そのものがおかしい事に気付いてもらいたい」
と>>434は書き込んでいます。(多分)

でもって、
>>448
>何がどう矛盾していて、どういう認識が正しいのか書いてくれ
です。

７行書けば自説が正しく、レスした人が勘違いしているのを指摘できるのに、、、

要するに、自分より先に434が答えを教えたのが気に入らない、と( ´ー｀)y-~~~

>>449
本当かいと思って、マッハ超えるシム(Falcon4+SP3+FF2+BMS)で試してみた。
HUD内表示で高度30,000feet速度400ktでマッハ計は1.0でした。
400ktがIASなのかCASなのかは知りません。
高度30,000feetでの音速と比較して、、、、、と思ったら、この値が解りません。
俺は、【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】のズブの素人だったことを
再認識しました。

>>451
右コンソールでCAS,TAS,対地速度を切り替えられるぞ

>>452
マジ？
調べてみました。Velocity Switch [Shift + Ctrl + Alt + v]ですね。Thx!
飛んできまーす。

飛んできました。>>451のシムでのデータ

高度feet CAS TAS ARM
　30,000 400 604 1.02
　20,000 400 502 0.80
　10,000 400 457 0.72
　 　 150 400 401 0.61
でした。ズブの素人の俺が高度速度共に正確に飛ぶのは、
大変でした。

>>449
>高度30,000(feet)で300kt(IAS)はおよそ450kt(TAS)になります。
>これは音速を超えていますので、(旅客機SIMでは)<=補足
超えてないじゃんw

成田発シンガポール行きの全日空機で７日夜、副操縦士が飛行中に急病になり、
機長が約１時間にわたり１人で操縦し、無事着陸していたことが９日、分かった。

航空法施行規則は、乗員が負傷または疾病で運航中に正常な業務を行えなかった場合、
事故につながりかねない重大インシデントに該当すると定めている。このため、国土交通省航空・
鉄道事故調査委員会は同日、調査官２人を指名し、乗務直前に副操縦士の健康状態に
問題がなかったかどうかなどについて調べることを決めた。

同省によると、トラブルがあったのは全日空９０１便ボーイング７７７―２００型機（乗客乗員１８６人）。
７日午後４時３８分に成田空港を離陸。午後１１時ごろ、シンガポールの東北東約６６０キロ、
高度約１万３２００メートルを飛行中、副操縦士が突然腹痛を起こしたため、機長が１人で操縦し
同１１時５４分にシンガポール国際空港に着陸した。けが人などはなかった。

朝日新聞　http://www.asahi.com/national/update/0310/004.html

副操縦士いなくても別に困らない？

題名のない音楽会で、指揮者なしでフルオーケストラ演奏させると
どうなるかの実験があったが特に何の問題もなかった。

そこに彼がいることが大事なのだ。

．．．なんてね。でも上の実験はホント。

>>455
こういう事があるからこそ、操縦士が二人いるんじゃないの？

ズバリ！！
まったくそのとおり。

副操縦士が操縦できなくなっても他に乗員はいないし仕方ないよね。
副操縦士が急病になったことは問題だけど機長が一人で操縦して着陸したことは何も責めることが出来ないのでは。
まさかシンガポール目前で成田に引き返せるはずはないんだし。

>>457
それもあるが、
CPはチェックリスト読み上げたり、
管制・カンパニーとの交信など、
補佐的な役割もある。

Cap1人でやるのはやっぱ無理っぽい

コパイさんいないとトイレにも逝けない訳だが…

>>461
とりあえずCAに操縦をまかせる

>>460
いや、だから・・・緊急事態だろ
極端に言えば戦闘機のパイロットは一人な訳だが・・・

>>463
そもそも戦闘機とは設計コンセプトが違うと思うんだが
一人で操縦することを前提に作られているかそうでないかはえらい違うと思うけど
だからその例えはどうかな

>>464
単純に「飛ぶことは一人でもできるんじゃないの」と言う事が言いたいのでは？
コンセプトは違ってもやらないといけない事は同じだと思うんですが

確かに二人で分業しているのかも知れないが、緊急時に一人で飛べないような
コンセプトなの？旅客機って・・・

と言う事は、
食中毒が恐いからCapとCPで食事を変えているけど意味無いじゃんに
なると思うんですが・・・

関係ないけど二人乗りの戦闘機だとナビがチェックリスト読んでたなぁ・・・

>>465
メシの例だと、2人同時にあぼーんだとマズイから、
せめて1人にしとけと

旅客機の場合、1人でもできないことはないが、
やはり2人いて1つの仕事ができるわけだから、
1人だとハード＆ミスが起こりやすいんでは？

>>466
>>457の話の流れから行くと常時一人で飛ぶ前提の話じゃないのでは？
イレギュラーが発生した場合、一人でできるかどうかについて話してると
思ってたんだが・・・

大勢の旅客を乗せてるんだからフェールセーフ（だったっけ）の為に
２人乗せるのは極当たり前の話だと思うが？

副操縦士＝機長のもしもの時の予備パイロットなのでしょうか？
つまり、正常時はやること無いので機長のお手伝いということ？

効率性・省力化の要求よりも安全性・確実性の要求がはるかに
大きな分野では、一人でできることでも二人でやらせた方が適切
な場合もある。

>>468
いや、大半の旅客機は２人セットで操縦する前提で設計されているよ。
１人で操縦する前提だったら、機長席側にギアレバーもフラップレバーも
ないといけないよ。

フライトシムではいつも一人ぼっち・・・

しょんぼりするな。
俺がついてるじゃないか

そだね、PCシムやってる時も、横でギアアップの操作やってくれる彼女（優しく手を添えて）…じゃなくて
コパイがいてくれると嬉しいよね。

機種限定だがコールアウトしてくれる中の人はいる

>>474
どんな機種でもコールアウトしてくれる中の人はついているが

つまり、　
　
　2人の力があってこそ、飛行機は飛ぶ。

これだな

>>475
機長と整備班長だな

>>475
ベティと私

フランカーの中の人は眠たそうだ・・・

弾を喰らうと中の人がおかしくなるんだよぅヽ(；´Д`)ﾉ

>>470
フラップとかギアって副操縦席側にしかないんですか？
副操縦士が倒れたら着陸する為に機長がコックピットの中を
あっち行ったりこっち行ったりするの？

「機長だけ」「副操縦士だけ」しか操作できない事があるなんて・・・

最悪、一人でもできる事を安全のために分業してるんだと思ってました。
それが本当ならばかなりショックです。

二人居ればどっちかが死んでも飛ばせるけど、
一人だったらそいつが死んだ時点で落ちちゃうからじゃないの？
多重系化みたいなもんでしょ

>>480
フラップとギアはちょっと副操縦士寄りに付いてるだけで一人でもちょっと手を伸ばせば操作は出来るよ
でも、地上でステアリング操作をするレバーだけは機長側にしかない
まぁ最悪機長が逝ったところで地上に降りたあとで退ければ(　´ゝ`)　無問題

>>480
http://www.airliners.net/open.file/510541/L/
いくらなんでも、手が届く範囲にはある

>>482
子パイ側にも在るよ。


無いか。。。

>>480
２人制には他にそれぞれを監視する意味もあるんだよ。
（機長が副を、副が機長を）もちろん最高指揮権は機長に
あるが機長が間違いを犯したりした時は副が指摘したりするんだよ。
（昔は機長が絶対的存在だったため副が意見を言うことは
許されなかったが機長が間違いを犯しているのを副が気づいて
いるにも関わらず指摘しないのが原因で事故が多発したため、
現在は、変わった。）

大型機ってラダーペダル踏んでも曲がらんの?
曲がれれば別にコパイ側になくてもいい気が。

>>486
ラダーを使っても機種が方向が曲がるだけで機体自体は
旋回はできないく、飛行方位を変えることはできない。

>>487
いや、地上走行の話で。

>>488
ラダーペダルでのステア角は、確か7度まで（B777）。
それ以上はチラーハンドル使わないと曲がらない。

>>488
誘導路タキシングでは、曲がらないと思うよ。
ラダーで曲がるのは、離陸滑走中か着陸滑走中の
スピードがある時。

訂正、ラダーペダルを踏むと多少ノーズギアは曲がるが
誘導路を曲がれるまでは、曲がれない。（まっすぐタキシング
している時の修正程度）

>>485
それも「安全の為」の中に入るんじゃないの？
ヒューマンエラー対策のダブルチェックだよね

そう考えると単座戦闘機乗りは大変だなぁ
一回の飛行時間は短いけど・・・
零戦とかの頃は長かったが・・・

>>485
機長！やめてください！！

なに言ってるんすかぁ。
みなさんトボケないでくださいよぉ。
左右エンジンの推力差と差動ブレーキでキュキュキュッと行くんですよー。
そーですよね？

　 　　　　　　Ｖ
　 　 　　　∧__∧ 　 ________　
　　　　 　<丶｀Д´>/￣/￣/　
　　　　　 （ 二二二つ /　と）　
　　　　　　| 　　　/　 / 　/　　
　 　　　　 | 　 　 ￣|￣

１、社内での身分としての定義。
［機長］：定期運送用操縦士技能免許を持ち、社内審査に合格したもの。
［副操縦士］：事業用操縦士技能免許を持ち、社内審査に合格したもの。
社内役職としての定義。一般企業の部長とか課長とかでの使い方に近い。
必要な国家資格を持っており、その上で会社が審査・判断をして、「その会社の機長」になれる。


２、その便毎の定義。
［機長］：いわゆるＰＩＣであり、その運航に対しての責任者。機長資格者が担当出来る。
［副操縦士］：副操縦士資格者以上のものが担当出来る。その便にあってはＰＩＣの指示を受け補佐する。
通常であれば、機長資格者がＰＩＣとなり、副操縦士資格者がＣＯＰになる。
しかしダブルキャプテンで飛ぶ場合には、どちらかがＰＩＣとなり、もう一方はＣＯＰになる。
もちろんこの場合、社内の立場としては両者機長であるが、その運航に対してはどちらか一方だけがＰＩＣ（責任者）となる。
仮に新米のＣＡＰがＰＩＣとなり、超古手のＣＡＰがＣＯＰ業務をアサインされても、指揮権限はＰＩＣにある。


３、操縦分担としての定義。
［ＰＦ］：操縦担当者。
［ＰＮＦ］：操縦以外の無線交信、補助的な機器操作、その他ＰＦの補佐を実施する。
これはＰＩＣ、ＣＡＰ、ＣＯＰとの分類とは全く無関係。
その時に「誰が操縦するか」というだけの呼称である。
同一ＣＡＰとＣＯＰのペアで何便か飛行する場合、通常は半分づつに分担を交替し、それぞれの担当便を交替する。
もちろん極端な悪天候などはＣＯＰが操縦を認められないので、その時はＣＡＰのみが操縦をし得る。
ゆえに、必ずしもＣＡＰが操縦している訳ではない。
ＣＡＰがＰＩＣとして監督・指導をするという形式で、ＣＯＰがＰＦになり操縦する上で、そのＣＡＰはＰＮＦとして交信や補助操作をする。


４）、フィリピンパブでの定義。
［キチョさん］：航空従事者であれば誰かれ構わずこう呼ばれる。

ステアリングハンドルはＣＯＰ側にある機体もあるし、無い機体もある。
無い場合には、ＣＡＰがインキャパシテーション（機能不全）に陥った場合、地上走行は事実上不可能。

フラップやギアハンドルについては、左右どちらからでも操作可能。
原則としてはＣＯＰ側に装備されているので、ＣＯＰからの操作の方がやり易い。
もちろんＣＯＰがＰＦをする場合には、ＰＮＦであるＣＡＰが手を伸ばしてギアやフラップを操作する。

基本的な飛行に関しては、どちらのシートからでも出来るし、また１人であっても可能。
もちろんワークロード（作業負荷）は飛躍的に高くなり、非常に負担が生じる。
その為に現代の飛行機は２名以上の分担作業で運航を原則としており、大型機に関してはそれが法的用件として定められている。

あ〜成程〜。なんとなくしか知らなかったことだから、すごく勉強になった。
>４）、フィリピンパブでの定義。
ﾜﾛﾀ。これも勉強になった。

クローバーリーフがうまくできません。
ひねるとこが難しいです。

鬼教官殿

所で大体、機長に昇進する年齢層はどれ位なのですか？
人其々、会社によっても違うとは思うのですが・・・
JAノＬ辺りは若い（３０代〜４０歳までの）機長さんも見受けるのですが。

>>497
＞ステアリングハンドルはＣＯＰ側にある機体もあるし、無い機体もある。
これは初めて知りますた。
でもねちょっと聞いておくれ。
福岡空港へ飛行機を家族と見に行くことがあるのだが、パイロットが二人とも両手を振ってくれるときがあるのよ
Ｒ／Ｗ３４のＥ１１？の野球場のところでだけどさ
こういう場合って誰がステアリング操作しているの？
残念ながらカメラを持っていないので証拠がないのが残念。

>>501
少しくらい手を放してもラダーペダルで微調整する事も可能だし、そもそもストレートならステアリングを握り続ける必要は無い。
自動車でも真っ直ぐの道でなら、少しくらい手放ししても壁に突っ込むこともあるまい？

>>500
３０代後半〜４０歳前後というところが普通か。

>>502
�dクスでつ
ずっと握る必要はないのでつね
知識が増えたよぅ、ありがとぅ

＞＞502

教官殿　有難うございます。
なるほど、思ってたより若く昇格するんですね。
（早くても４０歳過ぎた位かな？と思ってたもんですから）

飛行中ラダーを踏むとやっぱチラーも連動して動くの？

連動してるとしたら、同じく飛行中チラーでラダーを操作して操縦ってのはできんの？

>>505
連動しないよ。
連動するとしたらコントロールチェックの時、ラダーチェック
したら、機体が左右に曲がり、誘導路から脱輪してしまう。
（ラダーチェック時、機体が曲がらないように機長は、しっかりと
チラーを握っている。）

http://2.pro.tok2.com/~mg7/cm/benri.htm

↑宣伝

↑報告

↑解説

↓この流れの結果報告

｜
｜　 　　 ∧＿∧
｜　 　　(ﾟ∀ﾟ　　) 　ｳﾋｮｰ　あぶねー
｜　 　　/　 つ_つ 　次のやつのﾈﾀ力が試されるな
｜　 　人　 　Y
｜　 　し'ｰ（＿）
↓

｜ 　∧∧
｜ （,゜Д゜) ｳﾋｮｰ　あぶねー
｜ 　/　 つ　　　あやうく刺さるとこだった
｜ 〜、 ノつ
｜ 　(/
↓

　　　　　　　　　＼　　　∩─ｰ､ 　　　====
　　　　　　　　　　 ＼／　●　､_ ｀ヽ 　　======
　　　　　　　　　　　/ ＼(　●　 ● |つ
　　　　　　　　　　　|　　 X_入__ノ 　 ミ　　　そんなエサで俺様がクマ――！！
　　　　　　　　　　　 ､　(＿／　　　ノ　/⌒l
　　　　　　　　　　　 /＼＿＿＿ノﾞ＿/　 /　　=====
　　　　　　　　　 　 〈　　　　　　　　 ＿_ノ　　====
　　　　　　　　　　　 ＼　＼＿　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　＼＿__）　　　　　＼　　　======　　　(´⌒
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　 ＿＿_ ＼＿＿　　(´⌒;;(´⌒;;
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼＿＿＿）＿＿＿）(´;;⌒　 (´⌒;;　　ズザザザ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(´⌒;　(´⌒;;;

それ違う

昨日の世界まるみえでアメリカの空港特集やっててその番組中に
「離陸中に片方のｴﾝｼﾞﾝが落下したのを管制官が見つけ、
離陸中止させた。」
とかいうネタがあった。
パイロットは全く気づかなかったんだって。
片ほうだけでもまっすぐ離陸できるものなの？
EG配置は左右翼下に１コづつだった。

>>516
エンジンが外れたらさすがにむりぽ

>>506
それはラダーを踏んで前輪が曲がった分チラーを切って相殺するってことですか

チラーハンドルを動かないように手で固定しとけば
ラダー踏んでも前輪は曲がらないのじゃなかったっけ？

聞いていいかな？
操縦以前の話かもしれないのですが、
手元に旧MSFFBpro（ゲームポート版）があるのです。
久々に引っ張り出したは良いけれど、見ると現在の自分のPCにはゲームポートが無い…
ポート付サウンドカード挿すしか無いですか？

聞いちゃダメです

　　　　　　　　　　　　ﾑﾈﾝ
　　　　　　　　　　　　　ｱﾄｦ
　　＿|￣|○|||　　　　　 ﾀﾉﾑ
やっぱ今時はUSBですか？買い替えようかなあ…

>>520
ないと思われ
前に初心者スレか何かで同じ話題みたような気がするから探してみ

>>520
なんのPCだか解らんが、自作なら可能性はある。
MBにゲームポートのジャンパ群があれば、あとは
ケーブルを探すだけ。

おお、なんとかなりそうでつ
ﾀｽｹﾃｸﾚﾃ ｱﾘｶﾞﾄｳ!!

一時期はUSB版買おうと探し回ったが見付からず…
MSはもうスティックやホイール造るのやめてしまったのかな？

>>525
・・・。

なんというか・・二重に時代に取り残されてますな。

今更だが

>>332-333
ﾜﾗﾀ

>>528
>>332-333読んで思い出したが昔、タイトーからアーケードゲームで着陸シムがあったけど、
本職のパイロットが「本物より難しい」とか言った　と、当時の記事で見た事が有る．

>>529
それオレも見た記憶ある。たしかミッドナイトランディングかトップランディング。
本職パイロット氏の談では「本物では基本は風景でなく計器の指示を頼りに飛ぶので
計器が簡略化されているのが難しい」というような話だったと思う。

パイロットは五感を駆使して飛ぶわけでフルフライトシミュレーター以外は難しいんじゃないかな。

とりあえず332は
>>12を読むことを勧める

>516
です。動画録ってましたのでどぞ！
http://up.isp.2ch.net/up/fbbad48efad6.zip
動画ﾀｲﾌﾟはdivxです。

五感ってことは味覚も使うのですか？

もちろん

>>533
�dクス
「パイロットはまったく気付いていなかった」って
気付かない訳がないがｺﾞﾙｧ
おそらくエンジン不調は気付いたが原因が気付かなかったってことでしょ？
TVのこういういい加減なところが大嫌い

なんかこのスレ、一気に雑談スレ化してきたな
>>1たる鬼教官殿に申し訳ないぞ

ということで、RJTTのVORDME-C練習して来よ〜

>536
コクピットには何も警告が出なかったてこと？
それとも、「エンジン1個止まったYO」ぐらいしか出てなかったのかなぁ

>>538
エンジン側のセンサがなくなってるんだから、N1やら排気温やら油圧やらが、
あり得ない異常な表示を示したか、むしろエンジンを失う直前の値のまま
動かなくなった（この場合は異常に気付きにくい）かじゃね？
たぶん、前者の異常が出たんじゃないかと思うけど。

>>537
RJOOの14Rサークリングアプローチもトライしてね。
ttp://www.airliners.net/open.file/234275/L/

>>540
これは何処？日本じゃないみたいだけど？
高度も結構ありそうだけどこのまま着陸するのですか？

>>541

>>541
大阪伊丹

ttp://www.airliners.net/open.file/525060/L

望遠レンズだと距離感と位置関係が極端に違って
見えるから面白い画になりますな。

>>543
Dじゃないのか･･･

鬼教官＝コピペ野郎

初めてこのスレ見させてもらいましたが
笑いました。。。

へぇ〜ソースは？出せよ

>>547
ｼｰｯ　可哀相な人はほっといてやれよ

たしかにググれば大概の情報は出てくる
コピペでもないとは思うが・・

そうだね。
むしろググれば出てくる情報をどう料理し味付けするかが問題で
あって、鬼教官殿の味付けがうまかったからこそ良スレになったと
思うがね。
「何を」伝えるかより、「いかに」伝えるかが重要だと思う今日この頃、
みなさんいかがお過ごしですか？

>>537
サークルアプローチなんかの場合、PC上だと１方向（正面なら正面、
右前なら右前だけ）しか見えないからアプローチが難しいと思いませんか？

実機の経験は当然無いけど、あれ、実機なら同時に見渡せるわけで、
シミュの難しさはここから来てる気がするのですが。
解決策はやはり３画面くらいのマルチモニタですか？

みなさ〜ん
フライトシム板はＩＤ公開になりますよ〜

いままで自演してた人さよ〜なら

えぇ〜(￣□￣|||)
そんなぁ

むしろありがたいが

555

>>552
ソースは？
運用情報板住人なのに知らない。

>>551
サークリングの本質は地文航法ってことなので、
じっくり前を見ながら練習してますが、
FSでは景色がしょぼいので やっぱりつらい。
滑走路がみえてバンクから立て直すと、
気づいたら滑走路三本分ぐらい内側に入ってしまってたりする

やっぱ、リーディングライトが欲しいよね

オーバーヘッド・パネル中央部のノブで操作するもの
　　　　　　（機長席又は副操縦士席で操作）
・リーディング・ライト

リーディングライト('A`)？

英語
リード
ライト
グラマー

Reading light マップを見るためのライト
Leading light 進入方向を示すライト

大型機などでスロットルレバーのすぐ下にエンジンのバルブスイッチ（？）がありますよね。
あれをOFFにすると簡単にエンジンがストップしますけど、実機でもそうですか？
もし飛行中に間違って触ってしまったらエンジン止まってしまいますよね。
あんなところにあんな危険なスイッチがあっていいのだろうかと疑問です。

ワンアクションでは動かない
動かすときには上に持ち上げながら前後に動かす

初心者な質問で申し訳ないが、
オートパイロットのスイッチで[BC]ってありますが、
このスイッチはどのような状況でどのように使うものなんでしょう？

実際の旅客機でも頻繁に使用するものなんかな？

バックコース保持だよ
ＩＬＳ進入で片方しかＩＬＳが無いときに使うはず。
売る覚えだが
訂正タノム

>>563
ローカライザーの反対側から進入する時に使うんじゃなかったっけ。
ただし日本では使用していないと思いましたが。

余談ですが、
×　うるおぼえ　→　○　うろおぼえ

>>562
なるほど、簡単には動かないように固定されてるのですね。
でもやはり危険なレバーに変わりはないのに
何故あんなところにあるのか不思議。
主電源のスイッチなんかカバーが掛かって、更にワイヤーで固定されてる
なんて聞いたけれども、あのレバーはまた運行中には触らないはずにもかかわらず
あの位置にあるなんて、何か意味があるのかな。

>>566
エンジン火災時には、即座にエンジンを叩き切る必要がある為。
火災警報と同時に、あのスイッチで燃料を遮断して、さらにファイアースイッチで消化剤をブチ込む。

まさにあの位置にあるのは、「極めて重要なスイッチである」、からに他ならない。

ちなみに通常のエンジンシャットダウンはどうやるの？

俺がサイパンで体験フライトしたときは、燃料を切ってから、
エンジン（キーとかね）でバテッリーって言われたよ

ふぁいあースイッチだけじゃだめなの？
MD81のコックピット案内してもらったときは、レバー引っ張るだけでいいと聞いた気がするが。

どうでもいいが、まだ訂正する奴がいるのか。

>余談ですが、
>×　うるおぼえ　→　○　うろおぼえ

いい加減２ｃｈに慣れろ

>>571
ROMってないｱﾌｫだから気にすんな

>>571
いい年こいて2ｃｈとかＦＳとかやってる中年デブ(但し精神年齢は厨)だから気にすんな

マジレスすると
おいらも
うるおぼえだと思ってたYO

うろが来てるな

わざと間違える奴ぁスルーされ、素で間違える奴ぁさらし上げられる。それが2ちゃんねる。

>>569
それがNormalProcedureだから

>>569
FS98のマニュアルより、、


エンジンのシャットダウン

点火スイッチを OFF (オフ) にすることで、ピストン エンジンをシャットダウンしてはいけません。
代わりに、混合気コントロールをアイドル カットオフ (遮断) 位置に合わせ、シリンダーへの燃料供給を切ります。
そして、エンジンが止まってから、点火スイッチを OFF (オフ) にします。
この手順によって、シリンダー内に燃料が残らず、誰かがプロペラを
回転させたり、シリンダー内に付着している炭素が高温を発し、
燃料の残りに火がついたりして不意にエンジンが始動するようなことが防げます。

ジェットエンジンのシャットダウンは？

>>579
どっちにしても点火系から先に切ると次回始動時に危険だと思いまふ

点火系から切ると環境に悪いですよ

ジェットエンジンには点火プラグは装備されているものの、スタート時だけで基本的には運転中は使用しない。
一旦火が点いて回り始めれば、あとは連続燃焼の内燃機関だからである。

しかし特定の条件ではイグニッションプラグを作動させて、フレームアウト（失火）しないようにする。
例えば、離着陸時などはスラスト変動が大きくそれだけ運転状態が大きく変化するのでフレームアウトしやすい。
再始動の高度余裕が無い為、万が一にもフレームアウトは許されない。
その為、例えばフラップなどと連動して自動的にプラグが点火する。
他にはアイシングコンディションを飛行する際にはアンチアイスを作動させるが、このスイッチにも連動している機種が多い。
パイロットが自分の操作としてプラグ点火をさせる場合は、ヘビーレインを飛行して大量の水でのフレームアウトが予想される時。
それから強いタービュランスにおいてエンジンインレットの吸気が乱されてフレームアウトする可能性のある場合。

タービンエンジンではフューエルスイッチをカットオフして、エンジンをシャットダウンするのが一般的。
仮にフラップが出たままであったり、イグニッションスイッチを連続作動にしていたとしても、フューエルスイッチＯＦＦと連動してその時点でイグニッション点火も停止する。

ジェットエンジンは外燃機関だと思ってました･･･＿|￣|○

鬼教官ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

ご相談があるんですが、フライトシムでタキシングしてる時にですね、動作がすごいバックサイド的
挙動を示すんですよ。

つまり20ktでタキシングしようとするっしょ。そうすると出力をあわせた時はいいんですがしばらくす
るとどんどん速度が上がって50ktとかになっちゃったり、逆にどんどん速度が下がって止まっちゃっ
たりするわけで。

速くなる→1最小単位スロットルを絞る→遅くなる→1最小単位スロットルを開く→速くなる→ループ

実機でもこんな微妙な操作をし続けなければならないんでしょうか？タキシングのうまいやり方を
ご教授おながいします。

操縦技術とは、ちょっと違うんですけど---------

レシプロの戦闘機（ジェットも？）とかで主翼の比較的先のほうに機銃とかとは別に
棒みたいなのがあるやつありますよね。右翼だけとか。
あれの名称と役割を教えてくださいませ。

>>585 ■ 質問＆雑談スレ　パート 5 ■ http://game2.2ch.net/test/read.cgi/fly/1076142187/l50

>>585
機銃ではない奴って意味で、ピトー管のこと言ってる？？
ピトー管のことならぐぐってみて。

内燃機関というのは、「作動流体が燃焼ガス」という定義になる。
ピストンエンジン、ジェットエンジン含むガスタービンエンジン、などなど。

外燃機関は、「作動部と燃焼部が分離されており、水蒸気などの媒体を通してエネルギーを運ぶ」ものを言う。
蒸気機関車とか、火力発電所とかのスチームタービンなどなど。

この辺の事は私よりも、機械工学の専門教官に登場願おう。

>>585
ピトー管ではなかろうか。
単発プロペラ機がピトー管を装備するなら、プロペラ後流の影響を受けない主翼部しかない。
ピトー管というのは、そこに吹き込む風圧を測定する事によって、対気速度を割り出すシステム。
つまりはスピードメーター。

>>584
極端な大重量時や昇り勾配ならば、少しスラストを足す事もあるが、走り出してからはアイドルで通常事足りる。
そして、そのままどんどん加速して３０〜４０ＫＴくらいはスピードが乗ってしまう。
仮に２０ＫＴに合わせたければ、ブレーキを使って押さえ込むしかない。

古い飛行機ではスチールディスクブレーキの磨耗を考慮して、「引きずりブレーキ」は御法度だった。
その為、２５ＫＴくらいまで加速したらゆっくりとブレーキを使い１５ＫＴくらいまで緩やかに減速して、また２５ＫＴ・・・を繰り返すのが一般的だった。

現在ではカーボンディスクブレーキが普及しており、このブレーキテクニックも異なってきている。
カーボンブレーキの特性としてパッドの接触時間よりも、押圧「回数」によって磨耗が決まるという妙な特性がある。
つまり、１分間緩く使い続ける方が、強めの１０秒使用６回で分割するよりも磨耗が少ない。
その為にカーボンブレーキでは「引きずりブレーキ」が基本であり、タクシー中はずっと弱いブレーキをかける事になる。

ＭＳＦＳでの操作としては、これを模擬するのはブレーキの強弱が考慮されていない以上、「超ポンピングブレーキ」を行うしかないかな。
ある程度スラストを出しておいて、２０ＫＴを保つようにブレーキを連射し続けると言う感じか。

尚、カーボンブレーキの飛行機は、ギア格納時にメインギアからパッと黒い煙が出る。
Ｆ−１を始めとする自動車レースでも良く見ると判るのだが、カーボンブレーキを使用するとブレーキダストが車輪部から舞う。
同様に飛行機でも、ギアを格納する際には回転していた車輪を止める為に自動的にブレーキが作動する。
離陸直後の７７７とかを良く見ていると、結構濃い黒い煙が見える事だろう。
ちなみにノーズギアにはブレーキは無い為に、そのまま格納して、格納庫内の停止板にタイアを直接当てて回転を止める。
結構乱暴なイメージだが、実際タイアが擦れる音はキャビンでも十分に聞こえる程の音量。

なるほど〜〜〜〜
へぇ〜を×２０くらい並べたいくらい勉強になった。へぇ〜

>>589
ブレーキで速度を調整するわけでつね。アイドルで動き続けないあたりすでにシムがだめぽな
気もしますが、超ポンピングブレーキでがんばってみまつ。ご教授サンクスです。

ブレーキの事で相談なんですが、FSでもラダーを買えば微妙なブレーキも可能でしょうか？
板違いかと思いますが、雰囲気がいいので書き込みます。よろしくお願いします。

デフォ機だと2004のリアジェットがアイドル出力でタクシー可能
2002のは駄目だけど、

iFDGのA320もアイドリングで20KTキープできますね。
何でこんなにアイドルで動くんだろと思っていたけどこれで正しいんだね。

>>592
CHのUSBペダルを持っていますが（これはアナログのトーブレーキが可能）
両方のブレーキに均等に力を加えるのは私には無理でした(´･ω･`)
結局教官のかかれているようにブレーキをヨークのボタンに振り分けてポンピングブレーキにしてます。

>>586-588
なるほどー
数年来の疑問が解けました
ありがとうございました

田舎の空港では、離陸するとき滑走路先端の広くなってるところまで
いって方向転換しますが、その時大きく曲がるためディファレンシャルブレーキはつかったりするんですか？

>>594
普通のペダルとしてはつかいごこち良いでしょうか？

>>596
大きく曲がるというのは、半径を大きく取るという意味でつか？

>>598
大きく＝たくさん＝180度回転という意味ではないかと私には思えますが。
滑走路端での方向転換はそれこそ回転半径は小さいでしょうから。

ようは、平行誘導路がないんだよ。
富山とかそうだよね。
やから、滑走路のはじにターンパッドだっけ？がついててそこで１８０度回転するんだよ。

>>597
CH以外のペダルを使ったことがないので比べることは出来ませんが
CH　USBヨークに関しては踏んだときの踏力も軽いし使い心地はいいと思います。
使いこなせる、こなせないは別としてアナログのトーブレーキもついていますし
USBで簡単に接続できるしお薦めだと思います。

>>601
2行目はUSBヨークでなくUSBペダルの間違いでした。

437 名前：592[] 投稿日：04/03/29 12:44
nyに流れてないんだね

437 名前：592[] 投稿日：04/03/29 12:44
nyに流れてないんだね

437 名前：592[] 投稿日：04/03/29 12:44
nyに流れてないんだね

>>597

THRUSTMASTER製はごつくて踏みが重くペダル間が広い
15ピンだし今は日本じゃ扱ってない。
ハードオフ(中古屋)で見つけたら買いなはれ。

セスナとかにもV1VrV2ってあるんですか？

>>605
まず、意味を調べてみよう。
http://www1.sphere.ne.jp/mia/aviation_dic/
http://www002.upp.so-net.ne.jp/fdc/airword.htm
http://www.allaboutsydney.info/aviationword.html
そうすればあるか無いか自ずと解る筈。

先ず自分で調べる癖をつけよう。

意味は分かったがあるのか無いのか分からない

>>607 は、たとえ知識を得たところでその価値を知ることのない
実機を飛ばすと最も危険なタイプ。

>>607
解った内容をそれぞれここに書いてみ

V1が離陸決心の速度で、Vrがローテートする速度、V2が安全に上昇するための速度
でいいかな

ですな。それがセスナとかにはあると思う？無いと思う？

つうか、「セスナ」とかってなんだよｗ
まさか小型機全般を指してるんじゃないだろうなｗ

じゃあ、「ある」でおねがいします

>>607に質問
では　君はPilotで君の「セスナ」で離陸滑走開始、V1を超えたぁー
が...猿人1発停止　さてPilotの君ならどうする？

PS　楽しいネタありがと眠れなくなりそうだ...(W

もしかして単発機だったらV1は無いのかな？

そうだよ。
A340とかB747みたいに4発エンジンない限りはV1ないよ。

>>615
ひやかしてんのか真面目にボケてんのか、微妙でわからん。

滑走路の距離によってV1の値が変わったりするのでしょうか・・・

>>617
いいえ

>>616
冷やかしてますが？

>>617 613ですがV1をけてーいする場合に
滑走路長は影響すると思われる。
FAAのサイトの中も探してみたがなかなか「これ！」という説明
は見つからなかったが…

現職Pさんのページで滑走路状況で（Dry/Wet)
最大離陸重量が変化するかという質問にたいして回答があるけど
その中にV1,V2に関する記載を見つけた（V1から滑走路末端でV2
で且つ規定高度に達せられるか、V1から滑走路内で停止できるか等など…）
厳密に考えると奥は深いようだ…
専門的説明はちょっと荷が重い…

さてそろそろ教官にご登場いただけないかな？

影響するっしょ。
極端な話、滑走路が20000mくらいあったら、普通の飛行機はV1が意味なさない。

V1は、滑走路の状態、積載量、フラップ位置などで
離陸を断念する場合と、上昇飛行する場合を考えて
毎回計算されてるんじゃないの。

V1、Vrの話は
>179
あたりに教官殿の話がある

そうだぞ。教官殿のありがたいお話がのっとるのじゃ。
おまいら過去ログちゃんと嫁。

時間が無いので、一言だけ。

単発では、Ｖ１＝Ｖｒ。
Ｖｒ以降（というよりも浮揚後、つまりＶＬＯＦ後）の単発機エンジンフェイルにおいては、「離陸中断」では無くて、「残り滑走路を用いた不時着」という考え方なら判りやすいだろうか。

各種Ｖスピードの定義については、広範な航空の知識が必要な為に、果たしてここで解説するべきかどうか・・・
書いても良いんだけど、興味が無い人には非常に退屈なお経のような話が延々と続いてしまうし。
耐空性審査要領や、航空力学の詳細な知識は当然、色々な運航上の制約についても議論が及ぶ。
ここは「操縦操作」の為の場所なので、突っ込んで知識を得たい人は航空板に行って、テクニカルなスレッドを覗いた方が良いかな。

また数日後に来ます。

>>625　時間が無いので、一言だけ。
　教官殿、お疲れ様です！

>突っ込んで知識を得たい人は航空板に行って

操縦技術を語れる人は、むしろFS板に流れてきてると思うのです。。。

ひやかさないで教えてくれる教官が一番いい

test

着陸のとき一定に横風が吹いている時はいいのですが、
接地直前に風にあおられたときは
思ってる位置よりポイントずれても
着陸するものでしょうか？
それともＧＡするものでしょうか？

>630
高度次第でしょ

>>630
突風に煽られても、滑走路のセンターかつ、安全に停止できる範囲に降ろせるなら降りれ

姿勢がぐちゃぐちゃになって、そのままでは地面に叩きつけられてしまうならGA
TO/GAスイッチ押してピッチを上げよう
管制官にゴーアラウンドを通報して、ミストアプローチコースに従うべし

「ウインドシア」とかでぐぐってごらん

ついでにこんなのも
ttp://www.turbo.mech.keio.ac.jp/Projects/BURST/

実験モデル見るとｺﾜさが倍増というか・・・

HNDで夜間など、FMSローカライザーでアプローチしているようですが、これはILSと
どう違うんですか？
FMSローカライザー＝ILSのうちローカライザーのみ運用（＝GSは運用していない）という意味でしょうか？
教えてくださいませ。

>>634
ILSはﾛｰｶﾗｲｻﾞー捕まえるための周波数や方位など手動で入力
FMSの頭の中には航法援助施設の情報や進入方法などが叩き込まれており、
あらかじめ飛行計画に沿って自動的に設定・選曲してくれる

自動的に選曲までしてくれるのか。なかなか洒落た装置だ。

じゃあ今日は哀愁漂うイーグルスをかけてくれ

今日の一曲
　　「コンドルは飛んでいく」

巡航中のｺｯｸﾋﾟｯﾄはカラオケボックスなんだな
演歌ばっかりのｷｬﾌﾟﾃﾝだったらﾔﾀﾞﾅ

>639

飛行機だって「船」の延長線だと思えば
演歌だってありかもね

マイクロソフト サポート技術情報 - 312460によりますと
Flight Simulator 2002 では、
二重軸自動操縦を使用する現実世界の状況に近づけるため、
Flight Simulator 2000 で選択可能であった機能
（一度に 1 つの自動操縦モードのみを選択できる機能）
が変更されています。となっています。

任意に旋回する時に、高度だけ自動操縦で一定に保ってくれる方が便利と思うのですが、
現実はなぜ二重軸自動操縦なのでしょうか。


　

>>641
意味がわからんであります！

オーパイで高度設定するとHDGのとこのSWがOFFでも操縦桿が効かないってことがいいたいんじゃない？
コンフィグ書きかえれれば操作できるようだが。

デフォのほうがリアルっぽいんならそのままでいいじゃん

漏れの場合、機材によって動く・動かないがあるからやりづらい
APがONのときに機種の上げ下げができたら
ランディングまでAPR ONにしておくのに･･･

本日も安全運航でおながいしまつ

|`･ω･)ゝ”　了解でつ！

ここの人たち的に今度のコナンの映画はどうよ？
後半の747操縦部分、マジリアルで面白かった。アニメだからって馬鹿にできん。
ILSとかオーパイとかｸﾛｽﾌｨｰﾄﾞスイッチとか一般人知らないような用語でまくりだったし
今までわからなかったグレアシールド左方にある白いつまみの役割とかわかった。

航空板でも好評。おまいらも見て来い！（観客の年齢層は高いから大丈夫）
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1082286735/

あげ

>>648
FSに崎守埠頭が入ってないんですが

このスレ、カキコ減ったなぁ・・・・

ところで、

野郎ども、サークリングの練習に励んでらっしゃいまつか？

鬼教官の「サークリングの本質は地文航法」というお言葉を噛み締めて
RJTT VORDME-C, RJOO RWY 14Lの
デフォシーナリー用リードインライトを作成してやって見たら
だいぶ楽しくサークリングできるようになりました。

降下率やスロットル微調整など、いかに基礎ができてないかを実感しながら
低速飛行の練習にもなりました。

GW安全運航祈願あげ

了解でつ！

|`･ω･)ゝ”

了解でつ！

|`･ω･)ゝ”

了解ﾆﾀﾞ！

|ヽ｀∀´>ゝ”

今日ぐらいの強風でも飛行機って離着陸できるの？
かなりラダーを踏み込む必要がありそうだけど・・

>>656
空港行ってみな。離着陸してるから。
離着陸の限界風速があるはずだけど今、わからんです。

鬼教官様に質問があります。

旅客機でエンジンが全部逝ってしまったときの着陸って
具体的にどんなふうに行われるのでしょうか？

素人考えでは、スペースシャトルみたいにかなり高いパスに持ってきて、
スポイラーでパス角を調節しながら、ランウェイまで確実に届くと判断した
時点でギアダウン＆フレアーみたいに想像するのですが…。

>658
ほい、具体例。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%E3%82%AE%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%80%E3%83%BC&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

具体的にも何も、多発機においては「全エンジン停止不時着」は想定外だからなあ。
メーカーやお上のオフィシャルな回答というものは無い。

単発のエンジン停止時のＦＯＲＣＥＤ−ＬＡＮＤＩＮＧを応用するとするなら・・・
出来るだけ滑空比を良くする為に、ベストグライドスピード付近で降下してくるだろう。
大型機なら概ねフラップアップでの最低速度であり、２００〜２５０ＫＴあたりか。
ホールディングスピードを知っていれば、それをそのまま使うのも良いだろう。

停止距離を考えれば接地の瞬間には可能な限り速度を小さくしたいが、それでもどこまで減らすかも問題だろう。
仮に低いパス＆ギリギリの速度で来てしまった場合、もう後が無い状態になる。
いわゆる「トータルエナジーの少ない状態」という事になり、どうやっても速度も高度も元には戻せない。

なので、>>658氏が挙げたとおり、「ハイパスでスポイラー使用」と言うのは非常に合理的で安全サイドの方法。
仮に何かの拍子に速度を失ってもパスを幾分下げてやれば、エナジートレードが出来る訳だ。
スポイラーで予め性能を殺しておくというのもベターな考え方で、これも咄嗟の際にはスポイラーを収納すれば良い。

こういうケースではハイドロも死んでいるだろうから、ギアやフラップはオルタネートエクステンションになる。
フラップ展開には２〜３分と、非常に時間がかかるので、これも予め考慮に入れた降下計画が必要。
フルフラップにするとＣＤ値増加が大きいので、かなりパスが深くなってしまう上、速度を殺すと言う利点が逆に「舵の効きを損なう」事にもなる。
ハイドロが不具合の場合は、舵面のコントロールにも制限があるので、通常よりもずっと舵の効きが悪くなる。
その為、ハイドロフェイルのプロシージャーでは、パーシャルフラップでの着陸が規程されている。
なのでフラップ２０とか１５くらいのパーシャル使用にして、速度も多めに持っておいて、いわゆるマニューバビリティを確保すべき。

実際にエンジンが全停止すれば、エレキシステム、ハイドロシステム、与圧システム等々、副次的に凄まじい機能不全の嵐になる。
コクピットのディスプレイは全部真っ暗、無線も１つだけ、ＶＯＲも１個だけ、限定的な舵を動かすだけの最低限のハイドロだけ。
ＡＰＵをすぐに回しても３０秒から１分近くかかって、やっと電源やハイドロの一部が回復するだけ。
直ちにＯ２マスク吸いながら降下に入れて直近空港を目指して、ＡＴＣのエマージェンシーコールして援助を貰いながら、出来る限りのチェックリストをこなす。
チェックリストも上記のように膨大な機能不全の中から、優先順位を付けて片付けていかなければならない。
夜間だったり、雲中だったりすれば操縦だけで恐ろしくワークロードが高くなるだろう。
キャビンへの緊急指示や、脱出のブリーフィング、アナウンスでのパニック防止措置。
ウェザー状況を調べてベストの滑走路と、進入計画を立てて、そこまでの降下経路を割り出して、最適な降下率を計算する。
ＶＳＩが死んでいる場合には、ストップウォッチと補助高度計を使って、概算で降下率を計算するしかない。
消防車・救急車などの救助体制を要請して、周辺の病院等への受け入れ態勢確立も要求。
一回限りのアプローチチャンスになるので、なるべくパスは高め、速度は多めに誘導。
フラップとギアのタイミングを慎重に考慮して、フレアーも慎重に行って接地点に確実に着ける。
ブレーキプレッシャーアキュムレーターに緊急ブレーキ分が残っていれば、オーバーランは防げるだろう。
場合によってはブレーキから出火するだろうが海に落ちるよりはマシ。
芝生に埋まろうがなんだろうが、機体を大破壊さえさせなければ十分に脱出の時間はある。
むしろ慌ててスライドを降りて骨折するくらいならパニックコントロールを十分に徹底させて、タラップ車が来るのを持っても良いくらいかも知れない。

む〜、書いていて気分が悪くなるな、こういうシビアなネタは。

あらためてさすが鬼教官と思いますた。
たしかに単なる操縦テクニックだけ考えててもだめですね。

ま、ＦＳでは余裕だがな

スタティックテイクオフでの、ギアやブレーキへの負担はどんなもんですか？

ほとんど無いに決まってるだろ

>>665
>ほとんど無いに決まってるだろ
　　　　　　　　･･･どうかな？その考え方が既成観念なんじゃないのかな？･･･

>>666
おまえ、航空無線スレッドにも書いただろ

フライトシム暦結構長いんですが、恥ずかしながら未だにバレルロールが上手く出来ません。
それ以前に正しいバレルロールどのような物かすら上手くイメージできてなかったり…。
具体的な実施手順や、どのような軌跡を描いて飛行するかとかお教え願えないでしょうか？

教官殿。
当方初心者でありますが、一から基礎をたたき込んでくれるところはございませんでしょうか。
一応我流で飛んではおるんですが、オンラインではちょっと上手い相手だとすぐに見失って後方に付かれてしまいます。
ｲﾝﾒﾙﾏﾝﾀｰﾝ・スプリットS・ヨーヨーぐらいしか分かりません。
かようにコンバット系ばかりの私ですが、一通りの操縦技術を学ぶのに最適な教材等を教えて頂ければ幸いです。
自分ではMSFSなんかを買って、一通りの訓練をすべきかなとも…。

>>668
IL-2 FBを買って、海外ユーザ相手にマルチしてみるといいかも。
Yakなどに乗ってる敵を見つけて後ろを取ると、たいていバレルで逃げようとする。
バレルがどんなものか、どんな効果があるのか(ないのか)、後ろから見るとよく分かるよ。

>>669
MSCFよりIL-2 FB + TrackIRがいいと思います。
教材を探すよりは上手い人相手に練習・対戦してみるのが一番じゃないかな。

>>670
ありがとうございます。
IL-2FBの方は丁度明日買いに行くとこでした。
実践で腕を磨きます。
ttp://bitarts.jp/review/trackir/
すごいですね。
欲しいです…。

訂正。「バレルで逃げようとする」は誤解を招くね。
バレルで弾をよけて、速度落としてこっちをオーバーシュートさせようとする、だ。

やり方は例えばこんな感じ。
左にロールさせたらラダーを逆に蹴る。そのままだと高度が落ちるから操縦桿を手前に。
目線は左斜め前の地平線にある何かを目標に定めて、それの位置が大きくずれないように
バレル(樽)の外周をなぞるようなイメージで機体を横方向に回転させる。
戦闘中は一回転しなくてもいい、相手の機軸からずらすことが目的なので最初の進行方向と
ずれてしまってもかまわない。
簡単に言うとこんなところでしょうか。

単にバレルロールするだけなら、ラダー要らないんじゃなかったけか。
スティックを引きながら倒せばできるような。
もちろん軌跡をずらすためにラダーを使うのは有効だし、空戦においては重要。

エルロンとラダーを逆に使うのは、別にバレルロール固有のやり方じゃなくて、
スリップに入れる時のやり方で、小型の民間機でも速度と高度を処理するのに使う。
つまり、バレルロールにスリップを組み込んでるってことじゃないかな。
そういや坂井三郎の左ひねりこみも、スリップ使ってたような使ってなかったような。

あと、正面から飛んで来るSAMをよけながらSAM発射機を狙う時は、バレル打ってもコースが
ずれちゃいけない。

いやごめん、なんか突っかかってるようにも見えるだろうけど、前半は疑問に思ったので、
後半2行は誤解があってはいけないと思ったので。

>>669
座学という意味で、戦闘機パイロットのことを書いた本、パイロット自身が書いた本とか、
そういうのっていいかも。
服部省吾氏の「操縦のはなし」てのが参考になったような記憶が。

逆ラダー入れないと横に流れるから、少なくともバレルロールらしい機動をするなら
入れた方がいいと思うよ。綺麗に、あるいは大きく半円を描くには。
そうしないとただのピッチ上げロールになってしまうよね。
コンバット系FSのマニュアルやその他の書籍にもだいたいそう書いてあるんじゃないかな。

フォワードスリップとかはまた別の話でしょう。
逆ラダー = 高度&気速制御のスリップ ってわけじゃないです。

おまえらよくもあのPCのちっちゃい画面ででっかい旅客機なんて
操縦できるよなぁ。
おもしろいか？
どうせやるなら戦闘機物系の動きがハキハキしてるほうがいくない？
宙返りも楽だし。

とにかく離陸にせよ着陸にせよあんなもっさりゲームはやってられんつー事です。

タッチ＆ゴーなんてやってられないしね（プゲラッチョ

反論あるかカスども〜

>>675
(*´∀｀)つ酒

プロジェクタで大画面ですが何か？

>>675
http://game6.2ch.net/test/read.cgi/fly/1079423647/
このスレでも読んで酔いをさましなさい！

>>674
やや脱線した話。
自分が書いたことと矛盾する面があるけど、むしろラダーなしでバレル打って
機動後にずれるのを利用して、横に平行移動するのに使うことがあるなぁ。

前から疑問に思っていたのですが、プッシュバック時、後進して
誘導路に乗る前に離陸滑走路の方に機首を向けるため曲がりますが
あれは、機長がチラーを使って曲がるのでしょうか？
それともトーイングカーの運転手のハンドルさばきで曲がるのでしょうか？

>>680
トーイングカーの方が曲げる。
大型トレーラーの操作と同じようにジャックナイフ現象を上手に利用する。
この時にパイロット側がチラーハンドルやラダーペダルを操作すると、油圧で抑え込んでしまい破損するので注意。

>681
プッシュバックするときって、
ノーズギアのトーションリンク（パイロットのステアリング操作をノーズギアに伝えるアーム）
を外すんじゃなかったっけ？

ステアリングで操作してもギアに伝わらないようにするのでは？

先生、機種によって違うのだと思います。

台風が来ました
安全運航で行きましょう

鬼教官さま〜。
最近見かけませんね。寂しいでつ。
質問しないと、降臨しないのかな？

MSFSでBoeing社製の旅客機を使って着陸進入すると、
必ずピッチダウン（頭が下がってる）になるのですが、
この挙動は実機と比較した場合、妥当と言えるのでしょうか？

>>686
言えません

★修学旅行の中学生ら日航機遅らす…着陸直前立ち上がり★

着陸直前だった日航ジャンボ機内で今月１７日、修学旅行中だった兵庫県内の
市立中学３年生らの一部が、注意を無視して繰り返し立ち上がったとして、
機長が着陸をやり直すトラブルが起きていたことがわかった。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040519it13.htm

>>688
多分着陸の瞬間を窓から見たかったんだよ。
俺だって飛行機乗ったときはそんな気持ちだったわ。

昔、名古屋空港へのファイナル(?)の時
まだ出来たばっかのナゴヤドームをどっかのガキが見つけて叫んでしまい
多くの客が立ち上がって右側を見たのでスッチーがキレた場面に出くわしてたことがある。

どんなふうにスッチーがキレたのか説明きぼんぬ。
「おらおらーおめーらナゴヤドームごときでガキといっしょになってたってんじゃねーよ、トーシロが！
ナゴヤといえばメイエキ前の大ナゴヤビルヂング。コレ。ただしナゴヤ以外で通用しないという諸刃の剣」
とか。

いなせなスッチー萌え

「ざけんなよ　たかがドームごときで叫ぶんじゃねーよ　着陸の瞬間というのはもっと殺伐としていて、隣のやつといつ(ry」

いや、普通に
「何考えてるんですか！着陸中ですよ！」って言ってた気がする

多分「もうすぐ左側には偉大なる東山タワーが見られるのに何考えてるんですか！」
って言う意味だと思う

離陸の直前ｽｯﾁｰも着席して肩にベルトするその仕草が(･∀･)ｲｲ!!

　　　　　　　　./　　　l ヽ' -､
　　　　　　　　l　　　　l　 `､　`-､　,,､､,,, --､､,,_
　　　　　　　　 l　　　/　　　'i　　`i-,,_　　`'-､,,__ヽ,
　　　　　　　　　'i .／　_, -,''~'iｰ''~,　　`'-､　 `i,　 ,l
　　　　　　　　　.l .l'''ヽ , i　　 'i, _,.-i　　　　`'ｰ- -l､､､､,,,,_
　　　　　　, -ｰ'''''''-､/,　　 .,-ソヽ l:::::...　　　,　　ヽ,　, -ｰ~`i
　　　　　 i　　 ,､､､,　.l ＼,/:,l-,~-`;､i:i:::　.l　 l､　.l　.lヽ　　　/
　　　　 /l　　　　　　 l　.l li' './:'::::::/l,:l.l:　l l l　l　l <-　`i　/
　　　 ./'}l　　　~~`　 l,　l '　､l;_'_.:/　`l l,.l　,=ﾆ,'i~l `i　 .l /
　　.,/.l　l,i,　　 --　 i'l l,l　　　　 `　　　 ' i':::::::ﾉli' ./l./i,!'
　／.l　l,/ 'i,　　､,,,,ノ,ﾉ,　　 .,-'''~~`-､　'　ヽ,/　ｿ''/　/ 　　　　　　　何考えてるみゃー！着陸中みゃー！　（テキトーな名古屋弁）
/　　ヽ,ヽ　.l,-,-''- ,_)_ヽ,　 ヽ　　　　 `i　　　'./-l: ／ , -, --､
､　　　 `-`,-､.l,,__,ﾉ　　`''i-､,`-､,,,,_,,-'　　　_/,ノ-' i'''i, -'i,-' .}
..ヽ､､,,,_-,~,,,,,,,,,,､､､,-''' ,,､l､､, `''''-_-､,-,=l','-~　　　l　l　i'>,,ノ
　　　, -ﾆ_~､　　　　　 l,-,= ,.☆ヽ,　, .／　　　 _,,,,/ -'､,l~
　　 .l　　　ヽ`_--- ,ﾆ-~／, '.l l'i,,,l　l, ､ -ｰ''''~

>>696
自分でキモヲタだという自覚はあるのか？

フライトシム板住人同士で相手をキモヲタ呼ばわりするのもどうか

同意。

　　　／￣￣￣￣＼　
　　（　　人＿＿＿＿）　
　　|ミ/　　ー◎-◎-）　　自分がキモオタだという自覚があるのか・・・ っと。
　 （６　　　　　(_　_)　）　　　　　　　　　 ＿＿＿＿__
　　｜　∴　ノ　　３　ﾉ　　　　　　　　　│　 |　＼＿_＼＿__
　／＼＿＿＿＿_ノ　　　　　　　　　　　|　　|　　 |＝ |iiiiiiiiiii|
/⌒ヽ. 　＼____/＼　　ｷﾓｦﾀｷﾓｦﾀ…　|　　|　　 | =. | !!!!!!!|
|　　　ヽ＿>697＿_|　＿＿＿. ＿　 　 |　　|　　 |三 |＿「r.､
|　　／/　　　　 //￣.＼　//⊃ヾ)　　 |＿_|＿／（　　）￣ )）
ヽ _＿＿＿＿_//r_/| |.||⌒ヽ〜〔￣￣!￣￣￣／￣￣＼（(

　　 ┏┳┳┓　　　　ハイ　　　..┏┳┳┓
..　　┃┃┃┃　　　ｷﾓｵﾀは..　　.┃┃┃┃
.　　.┃┃┃┣┓　ここまで.　┏┫┃┃┃
.　　.┃　 　 ┃┃┏━━━┓┃┃　 　 ┃
.　　.┃　ｷﾓｵﾀ ┣┫ . ･∀･ ┣┫STOP.!┃
　　..┗━━━┛┗┳━┳┛┗━━━┛
　　 　 　 　 　 　 ┏┻┓┃
　　 　 　 　 ┏━┛　 ┣┻┓
　 　　 　 　 ┗━━━┫　 ┗━┓
.　　　　　　　 　 　 　　┗━━━┛

　　　　　↓ 次　の　質　問　を　ど　う　ぞ

視界０でｵﾏﾝｺとドッキングするにはどうすればいいですか？

>>702
まず、指でドッキングポートを探せ
次に指をガイドにポールを突き出せ

HDD飛んじゃったよシステム再構築してくる(´・ω・`)

いやシムは確かにやや（人によっては相当）マニアックだが、一応他人に言える趣味だろ
俺は女友達にも言ってるし
>>696←これは如何なものかと…

痛い厨は無視で。

俺、パイロットになりたかったんだよなぁ。
でも、視力検査で落ちたから、ゲームで飛ばしてる。

なんて風だったら余裕で他人にいえるだろ？

↓以下正常進行

教官殿に質問であります！！
空の制限速度と言うものがあるのはわかって居るのですが、
具体的にはそれがどのような物なのかわかりません。
ご教授願いします。

１万フィート以下２５０ノット
管制領域では３０００フィート以下２００ノット
ただし、フラップアップの最低速度がそれ以上の場合はその速度

ちがったか？

>>704は何故にＡＡごときでムキになる？
漫画のAAなんてどこの板にも張ってあるだろ
見かけるたびに一々反応してんの？

>>710
放っといてやれ

ﾐｹ(・∀・)ｲｲ!!

あと、航空路によってはマッハなんぼ以上出せないと通れませんとかある

>>709の制限は日本だけですか？

>>713
コリドーは軍用機ONLYでないの？

管制領域ってなんでしょうか？

まんまじゃん。管制された領域だべさ。

708ではないが
FS上にある危険エリアとか、進入禁止エリアとか、軍管区エリアとか、
AIや自機の飛行に影響するんですか？

実在するんですか？

管制されたってことはIFRのときずっと?

AI機に多くを求めてはいけない

AI機の中の人はパートのおばちゃんだからね・・・

いや、猿だろｗ
タワーがパートのおばちゃんｗｗ

タワーもグラウンドもラインもハンドリングもGHもCAも売店もパートのおばちゃんですが何か？

>>722
同意。
アプローチ許可しといて、いざ着陸の寸前に「ｺﾞｰｱﾗｳﾝﾄﾞ汁！」って何だよ！

旅客機のステップアップクライムについて質問です。

つい先程成田-オヘアをデフォの777で飛び終えたのですが、途中のステップアップクライムの
タイミングが良く分からなかったので、適当に全航程を3分の1通過するごとに、FL330-FL390-FL410
という具合に上げていきました。結局最後には97%くらい積んだ燃料の内10%強が残ったのですが、
前半のレグで搭載燃料の6割弱を使ってしまっていて、アンカレッジ付近を飛んでいた時には
ちゃんと辿りつけるのか(((（ ;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙものでした…。

そこで質問なのですが、最適な高度と上昇のタイミングを、FMCなどに頼らずにデフォのパネルで
得られる情報から求めることって可能でしょうか？
それから、最適な巡航高度そのものの求め方も併せて教えていただけるとありがたいです。

>>725
ルートの半分で燃料が6割でも、その後は上昇して燃料消費が減るし、
燃料を消費すれば重量も減るわけだから、たどり着けると判っていてもｶﾞｸﾌﾞﾙはする、漏れも。

残燃料で到着できるかどうかは、デフォルトのパネルだとフューエルフローから計算するしかないのでは？
高度については、重量ごとに最大巡航高度のチャートを自作して、燃料計から現在の自重を計算して、重量が許せば順次上昇するとか。

余裕があったらFMCつきのパネルを買ってくることをお勧めしる。
MCDU見たら到着地での燃料残量とか全部出るし、最適巡航高度も最大巡航高度も一発で見られる。
性能チャートもついてるから、太平洋を渡るような根性の持ち主ならたっぷり楽しめると思われ。

>>725
ややずれた事書いてしまった。
最適な巡航高度の求め方としては、燃料重量ごとの最大巡航高度のチャートを作るしかないと思われ。

FS2k4のフライトノートによると、マック0.843でFFが4476lbsだそうだから、
燃料やペイロードをあれこれいじって、FFが4476ポンド（またはそれ以下）かつマック0.84で飛べる重量を、
MSFSの諸元だと、通常巡航高度がFL350実用上昇限度が43100ftだそうだから、FL350-430の間で割り出す。

重量が軽ければもっと少ないFFで飛べる高度が見つかる。
重量が重すぎれば高度の維持ができなくなる。
オートパイロットでマック0.85を維持させて、高速移動やマップビューから高度を変えていけば楽じゃないかな。

デフォのパネルから求めるには、漏れならこうやる。

質問いいですか？

横風時の着陸方法についてです。
クラブで進入する時、着陸の直前にスリップに移行するのと、クラブを取ったまま着陸してから補正するのは
どちらがよいでしょうか？
空港で実機を真後ろから見ていると、クラブ角を取ったまま主脚を接地させてからノーズが接地するまでの間に
素早くヘディングを補正しているように見えます。
ＦＳでは同じ事をしようとしてもどうしても機体が風下にスリップして上手くいきません。
みなさんはどうしていますか？

>>728
>空港で実機を真後ろから見ていると、クラブ角を取ったまま主脚を接地させてからノーズが接地するまでの間に
>素早くヘディングを補正しているように見えます。

飛行機がクラブで進入している時、
機体は滑走路の延長方向に進みながら左右どちらかにスリップしており、
飛行機の機首の向きと滑走路の方向は一致していない。
このとき飛行機の持っている慣性は滑走路と平行な向きに働いていて、
メインギアのタイヤは機首と同じ方向を向いているから、
タイヤのグリップは斜めに進もうとして、機体は滑走路を真っ直ぐ進もうとする。
しかしタイヤのグリップは機体の慣性の大きさには勝てないので、
滑走路をまっすぐ進む向きに修正しようとする力が働く。
あとはパイロットが補正して機体をまっすぐにします。

これが自然な運動だと私は思うんですが、
MSFSなんかではこうならないようです。

>>726-727
レスどうもです。やっぱチャートを参照していくしか無いっぽいですね…。
あと、ちょっと確認したいんですけど、最適な巡航高度とは、最小の燃料消費で
最大のTASを得られる高度、最大巡航高度とは、40度くらいのバンクを取っても
ぎりぎり失速しない高度、という理解でよろしいでしょうか？

それからちょっとスレ違いの質問を許して欲しいのですが、FS2004だと燃料タンクの
選択が出来なくなってますよね？
実機では桁への負担を減らすために胴体タンクから空にしていくということを聞いて、
FS2002まではメニューの燃料の設定ダイアログで使用燃料タンクを切り替えていたんですが、
FS2004ではアクセス方法が変わったのでしょうか？

実機747が実際に飛行するときの速度って350ノット程度なんですか？

>>731
巡航速度は基本的にマックで表しますよ。
ノットだと高度によって変わってくる。

実機のビデオ見ていると､タッチダウンした後にトリムホイールが勝手にグルグル回っていますが､あれは何のためなのでしょうか？
ボーイングの機体（機種忘れた）やA３２０など。

>>731
ＩＡＳ≒ＣＡＳ、つまりメーター読みで３５０ＫＴくらい。
これはそのまま風圧と考えて良いので、基本的な速度になる。
構造強度に対する目安でもある。

さらに同じＩＡＳ３５０でも、つまり同じ風圧を保っていても、上空に行くと空気密度が薄くなるので実際はもっと速度が出ている。
３万ＦＴでＩＡＳ３５０なら、ＴＡＳ（本当の速度）は５００ＫＴに達する。
これがいわゆる「飛行速度」であり、>>731の質問の意味なら、５００ＫＴが答え。

一方、上空に上がるにつれ気温低下に伴い、音速の低下も起こる。
なので調子の乗ってＴＡＳを放置しておくと音速に近付いてしまい、衝撃波を発生させて失速してしまう。
だから限界のＭＡＣＨも決めておいて、高高度領域ではオーバースピードについてはＭＡＣＨで管理する。

随分前に似たような事を書いた気がする。

厨クサイ質問ですまんですが、
たとえば７４７で構造強度を無視したばあい、標準のエンジンのポテンシャルだけで音速を超えることは
可能なんですか？たとえば超高高度に上がり、そのままダイブしたりとか。
現実には有り得ないシチュエーションだし、当然音速超える前に機体はバラバラになるんでしょうけども。
旅客機は音速を超えられるのか？という単純な疑問がわいたもので。

>>735
多分超えない。というか超えられない。
音速機はその形態から音速を超えられるように出来てる。
上に教官殿が書いてるけど、旅客機だと衝撃波を発生させて失速。
音速機はその衝撃波が機体に晒されない形態になってるはず。

旅客機で音速超えてるやつあったじゃねえかYO
おフランスとイギリスが作ったやつがYO
もう飛んでないけどYO
忘れるなYO
コンコルドをYO



まぁコンベンショナルな形の飛行機が音速を超えられるかどうかを聞いてることは判っているけれども・・・ｗ

俺のコンコルドなら音速の速さで・・・　いかん引退（ED）してたんだ。　




スレ汚しスマソ。

なんか日本語間違えた。
×音速機はその衝撃波が機体に晒されない形態になってるはず。
○音速機はその機体が衝撃波に晒されない形態になってるはず。

更にせっかく「音速機」って書いたのに、その前に「旅客機」も出してしまって突っ込まれる俺は計算が苦手。

>>738
ｵ�`

>>738
しかも早いのかよ

確かなソースを紹介出来ないんだけど、遷音速旅客機（７４７はじめとする）なら音速突破は簡単だと思う。
ショックストールを起こしたり、アンダーを出したりで恐らくはコントロールはメチャメチャだろうけど。
急激なダイブをさせずとも、ＭＡＣＨ０．９２くらいからフルスラストを与えれば、そう時間がかからずに１を超えるだろう。
それくらいジェット旅客機というのはエンジンパワーに余裕がある。

ちなみに巡航のＭ０．９くらいで飛んでいても、機体の各所では表面気流が音速を超えている。
だから良く見ると色々な場所から衝撃波の不連続面が見える場合もあるらしい。
機体がバラバラになるかどうかは判らないけど、そこまで弱い構造だとも思えない。

今回は確かな回答ではないので、その程度で読んで下され。

いやぁ、久しぶりに鬼教官殿が降臨されると、なんというか格の違いを感じる。

ふっ。呼んだか？

あらためてジェット旅客機のスゴさを再確認した感じだ。
でもエンジンブレードが音速超えたら極端にパワーが無くなる予感もする・・

みなさん、レスありがとう。

いや書き込みボタン押してからコンコルドのことはふと頭にはよぎったんすけども、まあ
＞コンベンショナルな形の飛行機が音速を超えられるかどうか
ということがわかってもらえるだろうと（このスレの人なら）、あえて訂正カキコしませんですた。

それにしても、旅客機もものすごいパワーがあるんもんですな。そりゃ１発生きてれば辛うじて飛行できるくらいのパワーのが
４コもあるんだから、当然と言えば当然か・・・

＞機体がバラバラになるかどうかは判らないけど、そこまで弱い構造だとも思えない。
そういや、ロシアでだったかな？エアバス機が事故で宙返りした（背面にいれたとかじゃなく、マジでループ）とかいうのを、
ＴＶで見たのを思い出しました。

>>746
７６７かなんかもデモフライトでバレルロールやったんじゃなかったっけ

727だったかで、巡航中に片側のスラットがでて、ひっくり返って
急降下→音速突破
ってのなかったか？

747SPで中国の航空会社が
音速急降下ダイブしなかったか？

した、した。音速ではないが。

光速だっけ？

727のときは瞬間時速1380キロになりました。音速突破ですね。
747SPの時は最大5Gまで達しましたが、時速300キロ程度でした。

操縦技術と直接関係ないですが…

FFS(Full Motion Flight Simurator)ってATP御用達のレジ番付
で実機同様に飛行時間認定されるものがあるというのをどこかで
聞きつけましたが、万が一プロの方がFFSで墜落した場合（訓練等）
何か不利益な扱いを受けたりするものなのでしょうか？
どなたかご存知の方、宜しくご教授お願いします。m(__)m

>>753
実機でやったら危険すぎる科目を経験するためのシミュレータでもあるから、
訓練での墜落というのは問題ないんでは？

「審査」で墜落したら・・・・・・((((;ﾟДﾟ)))

しかし、ANAも下地島で訓練生の片肺着陸で７６７一機、廃車にしたしな

アレは元々退役予定だったから潰したんだけどね。

勿体無い。
非先進国に逝けば余生はまだまだ長いと言うのに。

成田の鉢合わせ
なぜ逆噴射でバックしないのですか？

後ろが見えないから

操縦とは関係ない質問で恐縮ですが、公海上空や外国領空を飛行していたり、
外国空港に駐機している国際線の旅客機の機内は、どの国の領域として
扱われるのでしょうか？

それから、>>755に関連する質問なんですが、オーバーランって機体が一気に使用不能に
なってしまうほどダメージが大きいのでしょうか？この事故のニュースを聞いたときから
気になっていたのですが。

以上ですがどうかご教授よろしくお願いします。

前にｼﾞｬﾎﾟﾝのAWACSがｵｰﾊﾞｰﾗﾝって聞いたような気がしたけど、どうなったのか気になる。

>>753
ＦＦＳは実機同様の扱いだよ。
もちろん機械としての認定や、エアラインとしての認可が前提。
フライトタイムが付くと言っても、ＬＯＧではＳＩＭとして別項になっている。
とは言え飛行経験時間としては考慮されるべきシッカリとしたものなので、実ＦＬＴ何時間、ＳＩＭ何時間、という経歴になる。
日常訓練で墜落をさせても構わないが、少なくとも「真剣な仕事の場」でチャランポランにやるような場合には、人事査定というか教官からの人物評価は低くなるのは当然。
また審査の際には、「墜落＝審査終了」。
墜落まで行かなくとも、危険行為、不安全操作、などなど全てその場で「お疲れさま」になる。
ＳＩＭのコンピューター不具合等により墜落した場合などは、受験生が免責される場合もある。

しかし例えば、ＦＭＳが急にシャットダウンしたくらいなら、そこからの対応を見る為に審査が続行されるケースも多い。
直ちにマニュアルフライトに切り替えてレーダーベクターを要求したり、臨機応変の対応を見る。
確かに本来の審査科目とは違うが、審査官が「ストップ」を発言しない限りは審査は続行される。
そんな場合に、もしも受験生が後ろ（審査官席）を振り返って「ＦＭＳ飛んじゃいました、どうしましょう」などと言えば、即フェイル。
飛行完遂を放棄したという事で、操作ミスや低技量などよりももっと厳しい評価になるだろう。

>>760
詳細は事故調報告書にあるが、修理は可能な程度の破損。
ただ、機齢が古く退役間際だったらしいので、修理費を回収する目途が無かったのだろう。
自動車事故でもオンボロならすぐに廃車するのと一緒。

うむー、シミュレータといえども真剣な仕事の一部なんですな〜やはりスゴイ世界だ。

シミュレーターってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
シートの後ろに座った審査員といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
墜とすか落とされるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。フラシムヲタ供は、すっこんでろ。
ＦＦＳ通の俺から言わせてもらえば今、最新流行はやっぱり、ＦＭＳのシャットダウン、これだね。
ただちにマニュアルに切り替えてレーダーベクターを要求したり臨機応変に対応する。これ。
しかし「ＦＭＳトンじゃいましたどうしましょう」など言えば操作ミスより激しい評価を受けるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。まあ素人は、ＭＳＦＳでレインボーブリッジくぐりでもやってなさいってこった

・・・を地で逝く世界ですな。

http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/020626.html
http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/030127.html

上が下地島、下が成田B滑走路の事故調査報告書のダイジェスト。
これによると、接地直後に滑走路から逸脱した下地島の767は中破程度の損傷だが、
停止直前にオーバーランした成田の場合はファンブレードに傷がついた程度。
機体へのダメージは滑走路を逸脱したときの速度に大きく影響されるっぽい。（って、当たり前か…）

753ですが。

教官殿　ありがとうございました。
FFSで訓練中でも墜落した場合即、降格、飛行停止や再訓練等があるのかと
思っていました。

>>758
旧世代の旅客機はリバースでバックできたが
現在の新鋭機のエンジンはリバースでバックできる仕様では
ないし、下手したらゴミや小石をエンジンに吸い込み
エンジンを破損する。
それと日本ではリバースでのバックは禁止されている。

事故を再現してFFS飛ばすこともたまにはあるだろ。

>>758
追加。
リバースでバックすると、しりもちの可能性があるため。

補足。
リバースでバック、というよりも
「後退時に自分のブレーキで止めると、ノーズアップモーメントによりウィリーする」、から。
言うまでも無く、重心位置よりも後方にあるメインギアにしかブレーキが無い為。
その為、メインギアタイアを止めると、そこを軸に回転モーメントが発生していまうから。

法規上は禁止事項では無かったと思うが、ジェット機の多くはＦＯＤ（異物吸い込み）の為に機体の運用規程で禁止されている。
小型プロペラ機などでは、狭いランプ内でのバックに、リバースピッチにして自走バックする事もある。
自分が見た最大の機種ではＣ１３０だった。

エアバス機とボーイング機の
操縦性の違いはありますか？

同じ大きさ位ならどちらの機でも
さくっと操縦できるものですか？

いろいろ違いがありそうだね、エアバスとボーイングは。
なんかなんでも逆にしたがる、って話だよね。たとえば高度計や速度計のスクロールの向きが逆だったりとか。

もし747で機体強度を無視して戦闘機のような飛行で180度回転するとどのくらい時間がかかるものですか？

>>770

実機？の事ですかね？　洩れはシマーなので実機の操縦特性（ハンドフライト）
に関しては解らない。fsでは全ては再現されていないだろうが実機でもAPに
関する違いは聞いた事がある。BOINGはHUMAN OVERRIDEの思想で簡単にAP
外れるが（APよりPILOTが上位？）霧の多いヨーロッパではAPが簡単に外れると
危険が伴うので外れにくくなっているとかAIRBUSと思想が違う。

>>171グレアシールドのノブによる速度や高度の設定は同じはずだったと
思うけどオバーヘッドパネルのスイッチは逆(ON/OFF)のものがあるらしいですね。

>>772
F-15がマッハ２で２G１８０度旋回するのと同じくらい

鬼教官、質問です！

私は実機で趣味の範囲でトレーニングしています、
自分で言うのもおかしいですが、
まだ10時間飛んでいないにしてはけっこう飛べているほうだと思います。
ソロフライトの準備を考えるようにリアル教官から言われていますから…

でもそれは気流がいい時の話で、気流が悪くって上下左右にゆすられると
コントロールできないのではないかという恐怖心に駆られて、極端に言うと何も出来なくなってしまいます。
やはり時間を稼いで克服するしか無いのでしょうか？
たぶんホイールの握り方が悪くてＰＩＯを誘発してるかもしれないと思って、次回（明日）からは小指で握るようにしたいとは思っていますが…
ちなみにバイクや車だったら揺れてもジャンプしても平気です。（でも実は外の見えるエレベーターと観覧車はちょっと怖いです）

航空板で聞くと絶対誰だかばれそうなのでここで質問させてください！

>>773
A320以降のフライ・バイ・ワイヤ機は簡単にオートフライト外せるよ。
オートフライトを外しにくかったのはA300のランドモードとゴーアラウンドモード。

オートフライトの難易度なら、正規の訓練を受ければどちらも同じようなものと思います。
正しく設定、しっかり監視。やることは同じですね。

マニュアルなら、エアバス機のほうが簡単なように思える。
慌てふためいて無茶な操作をしてもアルファ・マックスがあるし、スティックから手を離せば姿勢が維持されるから。


スレ違い長文ｽﾏﾝｺ

エアバスの真実：加藤寛一郎
これよんでみ？

>>775
長々と書いてありますが質問に答えると・・・

　　時間で克服してください。

以上

>>770
フランス製とアメリカ製だから大きく違う。
まずステアリングの有り/無し

で、ANAを廃車にした訓練生Aさんはその後どうなったんですか？
まさかクビとか？ガクガクブルブル

>>780
機体と一緒に廃棄処分されました

免職？

>>781
砂漠逝きでつか？

羽田16Lアプローチって江東VORをHDG320、2000FTで通過すればいいんですよね？
FSでやるとバンク角がものすごく大きく（30度近く）なってしまうんですが、
実際見てると、大したことないように見えるんですが、

>>784
ん？VORDME-Cアプローチじゃなくて？
VORDME-Cは江東をHDG300の1000ftですが？

>>785
300だったんですか･･･
それでも30度以上でものすごく傾いてます。

詳しいルート･方法など教えてもらえますか？

>>786
125ktまで速度を落とし, 江東VORDMEを 300DEG, 1000ftで通過
通過後、左旋回開始。バンクは10〜15度程度。
台場のテレコムセンター南側のリードインライトの上を通過し、
さらに旋回を続ける。
大井埠頭で、ビルの上にライトが４つ並んでいるのが正面に見える。
このライトがRwy16Lの延長線上なので、
上手く左旋回して、Rwyにアラインしよう。
(最後の旋回はバンクは20〜30度程度になるかも。)

なお、HNDのRWY16LとITMの14Rのリードインライト。
http://v.isp.2ch.net/up/48a6a6c11524.BGL
(FS2004で動作確認済)
FS2004のデフォシーナリでは台場の島の位置が東にずれているので
テレコムセンターの位置が
ちょうど船の科学館と大井埠頭の間の海の中になる。
だから海中にリードインライトがあるけども、これを目印にしてもらってかまわない。

ＭＳＦＳの機体は旋回中にスリップしているから、ちゃんと旋回しないよ。
実機では１０〜１５度で旋回するところを３０度バンクさせても曲がり切れない。

バグというか仕様というか、とにかくＭＳＦＳでサークリングアプローチなんてやる方が間違っている。
まともにフライト出来ない飛行機データしかないんだから。

そういう問題を解決する為の試みとして作られたAIRファイルを使えば
楽しめるけどねん。

130ktまで落としたら、15度以内でもアプローチできました。
滑走路に下りるのはまだまともに出来ないけど･･･

>>788
FSではアプローチは皇居上空通過ですからね
サークリングアプローチしる！とか言われても出来ないです。。

で、ANA機を廃車にしたしとの待遇は？

>>791
そんな事知ってどうするの？
トリビアネタにもならないと思うんだけど

うるせーなさっさと死ねよ

泥酔中に同僚に外泊届にサインさせられて砂漠の国に連れて行かれたらしいよ

もうとうに戦死したものと思ってたら、こないだ見た雑誌の写真で
外人部隊のパイロットとして働いているのをみたＹＯ

つーかこないだテルアビブ行ったらさ、俺の乗った旅客機のすぐ両側をクフィールが追い越してんの。
しかも背面でだぜ。外人部隊だっつー噂聞いたけど、その元訓練生だったりしてな。なわけないか。

ああそうそう、雑誌に載ってた。
何かと困るんでチャーリーにお願いしといた。

YALのリペイント機はどこに行けば手に入るのでしょうか

>>798
FS2002/2004初心者＆リペインターその１２
http://game6.2ch.net/test/read.cgi/fly/1080466354/

B7ってフライバイワイヤだけど、高速飛行時に舵が重くなったりするのかい？

>>800
なるらしいよ。

http://www.enterbrain.co.jp/jp/p_catalog/magazine/2004/2004_07819-08.html
ここでは、オススメの番組をいくつか紹介しよう!

・『メタルギアソリッド 3 スネークイーター』最新映像を超絶15分OVERで収録!!
独特の世界観で、全世界から絶賛された『メタルギアソリッド』シリーズ。
その最新作映像を収録！　今回は物語前半のムービーシーンを中心にお届けいたします!!

・『ファイナルファンタジーXII』E3公開映像＆E3舞台裏レポート!!
E3にも出展された『ファイナルファンタジーXII』。
本誌はその模様に加え、会場で披露するプレイアブルROMの準備に追われる開発現場の取材も敢行。
さらに会場で公開された最新映像を完全収録!!　英語の字幕には、ちょっと感激しちゃいます。

・E3で公開された映像をどとーんと収録!!
『Devil May Cry 3』『エースコンバット5 ジ・アンサング・ウォー』『ランブルローズ』
『鉄拳５』『The Legend of Zelda(仮題)』の最新映像を大収録!!

質問ですが・・・
ジェット機でオートパイロットを使用するときには必ずオートスロットルを同時に使用し、オートパイロットやオートスロットルのみのスプリット運航は禁止されていると聞きましたが、スプリットではどのような危険が生じるのでしょうか？？
やってみても何事もなく飛んでるので・・・

え？
オートパイロットの時って絶対オートスロットルも併用せなあかんのか。。。
勉強になった

良くわからんが､実機のビデオ見てると普通にオートスロットルのみで飛んでる時あるぞ。

うちはAP入れるときはATも一緒にいれる
AP切るときはATも一緒に切る
そのほうが楽だし本物っぽい

>>804
しなくてもいいけど、したほうがラク

楽だけど

暇ｗ
最近自動に頼りすぎてるせいか、たまに全部手動で飛ばそうとすると旋回すらまともに出来なかったり
空港の手前でストンと落ちたりする。