★★Ｆ１のエンジンについて語るスレッド★★

詳しい方、ウンチクを語ってください。

１）フォードHBおよびｾﾞﾃｯｸRはＶ８のクセになんであんなに速かったのか？？

２）1500ccターボでおよそ1500馬力を発生するというターボ全盛時代の
　ホンダエンジン。いったいどういう仕組みなのか？

など。

CARTを見れば同じエンジン、シャーシでも大きなチーム差が
あることは明白ですよね。

決してエンジンだけで速さが決まるものではありません。今の
F1でミナルディとフェラリのエンジンを交換してもタイム差は
１秒縮まるかどうかではないか。

データを見れば、一流チームと二流チームのアクセルオン時間が
決定的に違うことが分かるのです。二流チームのマシンはアクセル
を踏んでいないから速く走れる分けなどないのです。

ホンダのF1ターボエンジンに関しては、撤退した９２年のホンダ
テクニカルレビューで全てを公開していますね。

そちらは関係者しか見れないと思うが、昨年三海堂から出ている
エンジンテクノロジーの中でも、その記事をレビューで紹介してい
たと思う。こちらなら大きな図書館でチェックできるでしょう。

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> １）フォードHBおよびｾﾞﾃｯｸRはＶ８のクセになんであんなに速かったのか？？
・対抗馬のFW16がドライブシャフトとアッパーアームを一体化したリアサス
でおおはずれ。パワーがあっても踏めないシャーシだった
・給油OKになって、スタート→フィニッシュまで全ラップ予選モードみたい
なF1に最も早く適応したのがあごシューであり、軽量コンパクトがウリの
F194もそれにマッチしていた(ルノーにスイッチしたF195の方が苦しげに
見えた)
てなこともあり、エンジンだけじゃないんじゃないの？

90年代はじめはエンジンの軽量化技術が未発達で、ルノーのV10も初期は
140kg（その後徐々に軽量化されたけれども）、ホンダのV10は150kg超、
V12はさらにそれより重かった。V8エンジンも今日の超コンパクトなV10ほど
軽くはなかったけれど、それでも20kg〜30kgは軽くできたはず。まして
最低重量がいまよりずっと軽かったから、軽くすることのメリットは今より
大きかったと思う。だから、それとよくマッチした優れた車体を作れば、
マルチシリンダーエンジンに充分対抗することができた。

バルブを空気で動かしているそうですが、
どんなしくみなの？

1．5リッターで1500馬力というのは、たぶん誇張。86年のベネトンBMW（BMWというか、BMWがハイニ・マーダーに組み立て、
メンテナンスさせていたカスタマーバージョンのエンジン）の高速コース・予選仕様でだいたい1350馬力ぐらい、っていうのが
最高だったはず。決勝バージョンで1000馬力強ぐらい。なんでそのぐらいでるか、ってのは、要するに
元の排気量が1500ccでもどでかいターボチャージャーでむりやり空気を圧縮してエンジンに押し込んで、その空気にガソリンをぶちまけて
燃やせばそれだけたくさんの熱エネルギーが生まれる。そういう理屈。つまり、本来の排気量は1500でも、実際は10000CCぐらいの排気量
のエンジンと同じぐらいの空気を吸い込ませているわけだから、理論上では10000ccのエンジンと同レベルの出力が得られる。ただし、急激に
圧縮すると空気の温度が上がる。温度が上がればそれだけ空気の中の気体分子の密度は下がるので、その分目減りする。それを防ぐために
吸入した空気の温度を下げる装置を工夫した。またむやみやたらに吸入した空気を圧縮すると、当然、プラグで着火させる前に自然に点火してしまう
（これはエンジンにとって致命的なトラブルの一つである）燃料も、自然着火しにくい成分のものにした。また、当時急激に発達しつつあった電子制御での
吸気・点火装置の役割も大きかった。

どうでもいいけど改行ずれすぎ(^^;)

>>4
Ｆ〜じゃなくてＢ〜ですね

>>9
ちゅっちゅっちゅちゅちゅ

サマ〜ァパ〜ティ〜♪

>1．5リッターで1500馬力というのは、たぶん誇張。

HONDAの報告では過給圧は５Barと云うことですから、排気量
は７．５Ｌに相当と云うところでしょうか。

記憶では１９２０年代のF1も１．５Ｌで８００馬力と云われていまし
たから１５００馬力と云うのもあり得ない話でもないでしょう。

>燃料も、自然着火しにくい成分のものにした。

燃料は８５％がトルエンで燃焼しにくいので燃料温度を冷却水で
８０度程度まで暖めていたと報告しています。

>>12
＞１９２０年代のF1
第一回Ｆ１ＧＰが１９５０年なんですけど・・・

何度も言うが漏れはBRM1.5�gスーパーチャージャーで４５０馬力出したエンジン萌え。
４０年前としては驚異的。

>>13
ﾜﾗﾀ

フォードのHBシリーズは、V8としては驚異的な13500rpmを達成していたという
（当時のﾏﾙﾁｼﾘﾝﾀﾞｰ勢が14000rpm強）

1991年のエンジン総合順位（適当）
１．ルノーＶ１０（パワーよりもバランスか）
２．ホンダＶ１２（１位と見る向きも多い）
３．フェラーリＶ１２（官能音最高）
４．フォードＨＢＶ８（Ｖ８だけどなぜか速い）
５．ランボルギーニＶ１２（よくわかりません）
６．ジャッドＶ８（どうなんでしょう・・）
７．ハートＶ８（ＤＦＲ。出所はF3000(DFV)なのか？）
８．ポルシェＶ１２（ていうかＶ６＋Ｖ６）

ほかにもあったっけ？教えて。
上記は独断と偏見。異論求む。

>>16
５位ぐらいにホンダV10

６位ぐらいにイルモア

>>16
イルモアV10とヤマハV12

>>6
＞バルブを空気で動かしているそうですが、
＞どんなしくみなの？
要するにエア・スプリングだ。バスのサスペンションと同じ。

91年にはジャッドV10も出てたよね。
JJレートがイモラでポディウムに乗ったんだったかな？違ったっけ？

>記憶では１９２０年代のF1も１．５Ｌで８００馬力と云われて

１９２６年からのレギュレーションは1.5Lの過給器付きになった
ようだが、

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/8430/newspage5.html

８００馬力と云うのはもっと後期になってからのようだ。勘違いでした。

＞６

まず、普通のバルブの動くしくみから考えてみよう。バルブが開く時というのは、バルブが押し下げられた
時である。バルブが閉まるときというのは、バルブが押し上げられ、シリンダーヘッドに
くっつく時である。バルブが開くさいには、カムというピーナツ豆のような形をしたもの
によって押し下げられる。このときにバルブに付属しているバネが縮められる。この
縮められたバネの反発力でバルブが押し上げられてシリンダーヘッドに密着する。
エンジンのバルブはこの往復運動を非常に高速で繰り返す。エンジンの回転数が上がれば
当然この往復運動もより高速になる。そのうち、このバルブの動きがエンジンの高速化
についていけなくなってくる。何故かというと、このバルブの動作の時に伸び縮みする
バネが、正確にバルブの動作すべきタイミングに従って伸び縮み出来なくなるのである。
バネそのものの持っている重さが、この伸び縮みの動きを阻害するのである。
そこで、金属バネの代わりに、同じように弾性をもつものをバネとしてつかえないか、
として考案されたのがニューマチックとかエア・バルブとか言われる物である。空気
というよりは、正確には窒素ガスである。
気体にも当然弾性がある。サッカーのボールとか風船などで日常でも経験したことが
あるだろう。サッカーボールを足で踏んでみよう。足の裏にぎゅっと反発する力
を感じないだろうか。あれが気体の弾性である。ぎゅっと踏んだときがバルブを
押し下げたとき、反発して戻ろうとするちからをバルブが閉まるときに利用するのだ
と考えればよい。このシステムの利点は、気体であるから、金属バネよりも質量が
ずっと小さいので、バルブが動くスピードを遙かに速くできることである。
ちなみに、ニューマチックとは"pneumatic"と表記する。ギリシャ語の"pneuma"(空気）から
由来する言葉である。

>>22
ここはF1のエンジンについて語るスレッドなのであなたはレギュレーション違反となり失格です。
それでも書きたい場合ははじめに断り書きを書きましょう。

>ニューマチックとかエア・バルブとか言われる物である。空気
>というよりは、正確には窒素ガスである。

ニューマティックの初期には小型コンプレッサで圧縮空気を作って
いました。

窒素のボンベを使い始めたのは最近でしょう。ニューマティック
の特徴として金属ばねには少ない「ダンピング効果」があること
が挙げられます。

ですから金属ばねではジャンプするバルブ挙動でもバウンスせずに
着座できるのです。

ジャンプさせるカムリフトなことはホンダから公表されています。

99年のコスワースエンジンは強いってよく聞くけど
ホントか？stewartシャシが悪かっただけなのか？

最新のテクノロジーで1.5ﾘｯﾀｰターボエンジン造ったらどれくらいの出力でるかな？
NA回帰元年の89年は3,5リッターで約600馬力といわれていたが今は3リッターで850以上は
出てるはず。
2500馬力は出るか。

BMWが採用してるという噂の電磁バルブ
付きエンジンの解説きぼんぬ。

ほんと寒いスレだ

>>26
９９年のスチュワートは速かったよ。

語　る　こ　と　が　な　い　よ　う　な　の　で

　　　　==========終了==========

【アレジ、プロストを出る？】
　8月2日の時点で、アレジが正式にプロストを出たという話だが、プロストはこの件をスイスの契約
承認委員会に持ち込む意思だ。つまりアレジがチームを出れるかどうかは、この委員会の決定によ
る。　（ニキ・タケダ）

ドイツＧＰでフェラーリはブリヂストンとの契約を2004年まで延長したことを発表し
ている。マクラーレンも来季のタイヤについては未決としながらも、フェラーリの契
約延長のニュースは彼等のタイヤ選択に影響を与えると語っている。
「フェラーリの決定はもちろん我々の決定に影響を与えるよ。ただどちらにするかは
まだわからないけどね。同じタイヤだとメインライバルはアドバンテージを持ってい
る。ただ、我々がアドバンテージを持っていた時代もあったけどね。」とロン・デニ
スは語る。
グッドイヤー2003年復帰説が流れており、マクラーレンはグッドイヤー復帰時にあわ
せてグッドイヤーユーザとなり、そのつなぎとして来季ブリヂストンへ残留するので
はと噂される。

test

当時のルノーは、ＲＳ６だったっけ？最高出力は毎分約１６２００回転時に約７８０馬力。一方の
フォードＺＥＴＥＣ−Ｒは毎分約１４８００回転時に約７４０馬力。単純計算ではルノーを搭載し
たウィリアムズが有利だった。ところが、ベネトンのマシンには、シューマッハーにだけハイテク
規制で禁止されていたはずのトラロクション・コントロール・システム（ラーンチ・コントロール
・システム）が搭載されていた。アクティブサスが取り外されたＦ１でのＴＣＳの効果は絶大、ビ
デオを見ても、バンプの多い区間でのスロットルの全開率の差は一目瞭然、エンジン音が乱れるこ
となく電子制御でスムーズに回転数が上がっている。この違反はシリーズ終盤に発覚し、シューマ
ッハーは３戦の出場停止。ＴＣＳが取り外された終盤戦のウィリアムズとのタイム差はほとんどな
く、最終戦オーストラリアＧＰまでデーモン・ヒルに苦しめられた。

トラロクション・コントロール・システム
↓
トラクション・コントロール・システム＝ＴＣＳ

それと、ＺＥＴＥＣ−Ｒの最大の特徴は、Ｖ８でありながら毎分１５０００回転近くまで回る超高
回転型。エンジンのサイズや重量はルノーＶ１０と比べて大きな差はなかったが、ＨＢシリーズ８
から引き継いだニューマティック・バルブ（圧搾空気を利用したエア・バルブ・スプリング／採用
はルノーが先だが）の採用と超ショート・ストローク設計で回転数を稼ぎ、他社製Ｖ１０をも凌ぐ
ピークパワーを稼いだ。高回転を追求すると吸排気効率の基本設定や燃調の問題などで低回転トル
クを犠牲にするが、ＺＥＴＥＣ−Ｒ電子製の強力な給電システムや可変吸気システムの採用などで
低回転時の不完全燃焼を低減させＶ８の強みも活かした。

コンパクト設計のＢ１９５はテクニカル・セクションのタイムを稼ぐ設計のように誤解されるが、実
はＴＣＳの搭載を最初から予定されていたため、むしろＶ８の弱点であるトップスピードの差を埋め
るための高速仕様に設計されていた。つまり、電子制御のフライ・バイ・ワイヤでスロットルを制御
して低速区間の全開率を稼ぎ、抜群の空力特性でトップスピードも稼ぐ。ストレート区間のバンプが
目立つインテルラゴスでも、高速区間のタイムは、ウィリアムズのセナよりもベネトンのシューマッ
ハーのほうが速かった。これがＢ１９５の速さの秘密。

１５００ｃｃのターボ・エンジンが、なぜ１５００馬力ものパワーを稼げたか。その理由のひとつは、
１５００ｃｃ向けの小さな排気タービンに釣り合わないほど大きな吸気タービンを採用したこと、も
うひとつは、高圧縮率のエンジンでありながら過給圧の制御を行わず、最大５.５バールもの高いブー
スト圧をかけていたこと。決勝時にはウェストゲートで排圧を制御し過給圧を調整していましたが、
予選時にはウェストゲートを取り払いブーストの制御を行わなかった。エンジンの耐久性を犠牲にす
るがパワーは稼げる。その後、過給圧の規制が入り、最高出力は８００馬力程度まで落ち着いた。も
しターボ規制がなければ２０００馬力以上も稼げたという。

２０００馬力あってもタイムは上がらんだろ。

Ｂ１９４ね。

1991年のエンジン総合順位（訂正）
エンジン−推定出力（開幕戦／最終戦）−コンセプト
１．ルノーＶ１０　　　（７４０馬力／７６０馬力）中高速型
２．ホンダＶ１０　　　（７３０馬力／７４５馬力）中高速型
３．ホンダＶ１２　　　（６４０馬力／７５０馬力）高速型
４．フォードＨＢＶ８　（６７０馬力／７００馬力）中速型
５．フェラーリＶ１２　（６８０馬力／７１０馬力）高速型
６．ハートＶ８　　　　（６３０馬力／６４０馬力）低中速型

ちなみに、後期のフェラーリＶ１２は恐ろしくコンパクトで、ルノーＶ１０とほとんど変わらないサイ
ズだった。最大の敗因はＶ１２のトルク特性で、回転バランスの優れたＶ１０と比較して稼げるパワー
は大きく変わらないのに、低中速トルクが大きく劣っていた。３５００ｃｃ最後の年、ニューマティッ
ク４バルブ／可変吸気トランペット／バルブ・タイミング・コントローラー採用の高速仕様フェラーリ
Ｖ１２の最高出力は毎分１７３５０回転時／８３５馬力、高速仕様のルノーＶ１０が毎分１７０００回
転時／約８２０馬力。ところが、パワーバンド幅の違いが致命的となり、１５馬力のパワー差を活かせ
るサーキットが限られてしまっていた。ルノーＶ１０が低速区間から高速区間まで幅広くカバーしたの
に対し、フェラーリＶ１２はハイギヤで毎分１５０００回転以上をキープできる高速区間でのみ真価を
発揮した。最終戦では、低中速トルクの大幅な改善が見られたが、時すでに遅し、フェラーリとホンダ
の技術の結集・史上最強のＶ１２エンジンは、新エンジン規制と共に廃止となった。

話には聞くが乗ったことないからなー。よーわからん。

>>43
ジョーダンにいたときのアーバイン曰く「怪物エンジン」。
ま、ハートV10に比べりゃ、そうだわな。

＞発揮した。最終戦では、低中速トルクの大幅な改善が見られたが、時すでに遅し、フェラーリとホンダ
＞の技術の結集・史上最強のＶ１２エンジンは、新エンジン規制と共に廃止となった。
96年のシーズン前、テストしたアーバインはV12の方がV10よりいいと報告、
V12で逝くべきと主張、だが屍雄馬が将来を見据えてV10にしようと言った
ためにやめたんだと思った。
新エンジン規制はホンダの再参入発表の前後だたんじゃ？

スマソ、訂正

アーバインに言わせると、加速・トップスピードともに
ルノーより凄かったんだそうだ。＞ﾌｪﾗﾘｨV12

95までのフェラーリって、シャシー性能もイマイチだった。
95年最後の方にミナルディの２人のドライバー（マル珍
とバドエル）テストに参加したんだけど、２人とも口をそ
ろえて「ミナルディのハンドリングに優れている」と言った
そう。

ちなみにそのときフェラーリではニコラリに代わるテスト
ドライバーとして、２人の内どちらかを考えていたそうだが、
この正直すぎるコメントが仇となり、流れてしまったとか。

＞「ミナルディのハンドリングに優れている」
「ミナルディの方がハンドリングに優れている」でした。
一日一誤記。鬱だ。

メルセデスのあほ！
なんで壊れるんやぁー！！

最近のＦ１のエンジンは、Ｖ１０ばかりで寂しいな。
少し前までは、Ｖ１２、１０、８が混走していたし、
ＮＡとターボ、Ｖ型と水平対向、
時代が違うが　Ｈ型、Ｗ型、ガスタービンにスーパーC/G
試行錯誤の時代はおもしろいよ。

まあ、12気筒は解禁してほしい。いずれにしても。あと、今考えてみると、
ターボを禁止したのって結局なんの意味もなかったような。ホンダに対する
締め付けっていうのあるかもしれないが。開発費はターボ時代より遙かに高騰
しているし、結局今やターボ時代の決勝用エンジンとほぼ同等のパワー（900馬力程度）
を出せるようになった。燃費なんかターボ時代の一番酷かったときより今の方が
悪いだろう。世界の自動車メーカーがターボをやらなくなったのって、結局
「ターボ＝燃費悪い、」っていうイメージが広がったからだと思うけど、
実際には排気に出ていくエネルギーの一部を再利用することができるターボ
だって、いくらでも効率のいいエンジンは出来るわけで。たとえば、ここ20年ぐらいで
一番効率のいいレーシングエンジンは間違いなく、わずか150リッターで決勝を走りきる
ことが出来た88年のターボエンジンだったはずだ。確かにあの年に限ればホンダ独走だった
けど、レギュレーションを安定させることができれば、他のメーカーが追いつくことだって
可能だったはずだ。

すいません、質問です。
名エンジンと評価された
フォード・コスワースＤＦＶのＤＦＶってなんの略なんでしょうか？

Double　Four　Valveの略だったはず。

Ｖ１０って回転バランスいいの？

>>53
バランスはあまりよくないそうだが(バンクあたり6気筒がいいそうな)
それ以上に排気マニフォールドを作るのが難しいらしい。
5本を1ぺんに集合させないといけないから。

>>５３
やっぱりS.Inoue@army さんの言うように良くないですよ。
排気干渉の悪影響が出るのでマニフォールドの形状でクリアーしてる。
それと慣性力がアンバランスで、
本田は、効率は良くないが、重りの付いたバランスシャフトで相殺、
その後他のメーカーは、エンジンマウントの改良でキャンセルしている
ようですよ。

Ｖ１０エンジンのバランスはあまりよくないです。
滑らかなのはＶ８（Ｖ１２は当然として）のほう。

競技用Ｖ１０だとアイドル時のバラつきもすごいし、
エンジンブレーキの効き方にもかなり癖があります。
フィーリングは６気筒でトルク特性は４気筒っぽい。
セッティングにもよるけどフラットな感じがする。
感覚はＶ１０が４気筒ターボでＶ８が６気筒ターボ。

トヨタはＶ１２出す予定だったのにー

Ｖ１０なんて妥協の産物
よって逝って良し

>>57
本当に出す、というか完成していたのかな？
参戦延期の口実なのかもしれないって思ってみたりするんだけど・・・

早く参戦してもらいたいと思っていたので、どっちにしろ残念だと思ってます。
それでも２４台なのだから、少ないよね。

>>57
そういえばSWCにはV10だったね。トヨタ。3.5リッターだったけど。

>>59
あれさーみんなにヤマハ設計って言われるんだけど
自社設計なんだよねー

いちおうルカ・マルモリーニさんをフェラーリからヘッドハントしたぐらいだから、
本当に12気筒やりたかったんじゃないかな。
マリオ・タイセン博士のインタビューによれば、ことしのエンジンの設計には、依然
CARTのトヨタエンジンのパワーアップに大きく関わっていた技術者が担当している
んだそうだ。ひょっとして片方のバンクのみターボ過給ってアイディアもこの人かな。
それにしても、F1では技術者のヘッドハントによる移動がはげしいね。

今はホイールベースも長くなったし
Ｖ１２自体も昔にくらべれば軽く短く作れる
ようになったしね

Ｖ１０とＶ１２比べたらやっぱりＶ１２でしょ
存在感が違う

ってことはトータルバランスでいまはV10が主流になってるっつーことですか？

と言うか禁止だし・・・＜V10以外

V8も禁止なんですか？

2007年までV10オンリーだったっけか？
このレギュレーション（協定？）マジで撤廃して欲しい・・・

色々なバリエーションがあった方が楽しいのは確かですね。

>>16
JUDD V10もあるぞ。

いや、最大気筒数が10気筒まで、ということであって、8気筒そのもの
は禁止されていないはず。ただし、いまや10気筒でも100kg前後にまで
軽量化可能になったこと、最低重量が以前よりも上げられて、バラストを
数十kgも積んでいることなど、そしてピークパワーの重要性がかつてより
高まっていることなどから考えて、むしろV8のメリットの方が少なくな
って来ていることから、みんな10気筒になるんじゃないか。今、V10より
V８を選ぶとすると、燃費ぐらいじゃない、それなりにメリットがありそう
なのは。

2001年レギュレーション
5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Engine capacity must not exceed 3000 cc.
5.1.3 Supercharging is forbidden.
5.1.4 All engines must have 10 cylinders and the normal section of each cylinder must be circular.
5.1.5 Engines may have no more than 5 valves per cylinder.

V10だけです。

あ、最大10ってわけじゃないのか、記憶違いだった。

なるほど。 v10オンリーか。

さんくす。

漏れとしてはホンダの楕円ピストンのエンジンが見たかった。
あれなら燃焼効率やパワー、トルク特性なんかも劇的に違っただろうに。
結局F1ってのはショー、サーカスの類でしかないわけだから1メーカー
しか勝てないというのは（特に欧米以外のメーカー）興行的に困るから
ターボ、楕円ピストンなんか規制したんだろうな。
あんまり関係ないのでｓａｇｅ

V10のみだったのか・・・Armando氏によるとV8はほとんどメリットがないかも
しれないけど、レギュレーション上は残しておいても問題なさそうだけど。

なんでもかんでも締め付けるからF1の面白みが減っていったように感じるな。

昔のベネトンがＶ８フォードで頑張ってた時が面白かった・・・

ホンダも（宗一郎御大だけ？）、Ｖ８空冷で頑張ろうと思ったけど
ジョー　シュレッサーとも燃えてしまった．．．．．．．

>>55

>それと慣性力がアンバランスで、
>本田は、効率は良くないが、重りの付いたバランスシャフトで相殺、

これは両方とも間違いと思われ。

V10の慣性力は完全バランスである。
モーメント成分がアンバランスになるが、点火順序とバンク角の
組み合わせでほぼバランスが取れる。

ホンダがバランスシャフトを使っていたのは初期のみでは。
市販の５気筒エンジンも途中でバランスシャフトは廃止してし
まったが。

>>73
バルブが5個しか付けれないから円形ピストンでいいや。

>>77
ごめん！大昔の記憶だけで書くと恥をかくな。調べて書きます。

>>77
ホンダのＶ１０には、相当後までバランサーついてたＹＯ！
今のは知らないけど。

>>80
確かに無限にうつされてからもバランサーが付いているように
見えますね。
参考文献　日本のレーシングエンジン3.5L NA ENGINE グランプリ出版発行

>>73
興行的って言うか
ホンダが一人勝ちしちゃうと他のエンジンコンストラクターが競争力
のあるエンジンの開発やめちゃったり撤退しちゃうでしょ
現にポルシェ、ＢＭＷ、ルノーがそうだったじゃん

俺は別にホンダワンメークでもかまわないけど
世の中そう言う訳にはいかねーじゃん

う〜ん　５５レスの、ホンダＶ１０についてのコメントは、
１９８９年　ＲＥ１０９Ｅのことを言ってます。
第３期ホンダのことを、完全に頭から飛んでました。
ヤコブ病かな？鬱だ。

ホンダがF2で勝ちまくってF1意識し始めた時、研究所は
ターボではなく、3リッターV10で行こうとしていた。
そこで研究所の市田、土師君をドイツのKKKに連れて行って
これからはターボ以外にないよ、という風に中村良夫さんがアレンジしたと
ありますね。
この頃は、何回転で馬力はどれくらいが目標だったのかな?

>>84
Ｖ１０ターボも試作したんですよね

>>85
カーグラによると、ターボ装着でベンチテストは行われて無いらしい。
ノンターボで　２５０ps
ターボ想定で　６００ps以上／１４０００rpm

>>85
排気管がVバンクの中から出てましたね。
高回転よりハイブーストを選んで、お蔵入りになってしまった・・
燃費問題が大きかったと聞いていますが。

ターボエンジンのCARTの方が馬力あるだね。
ただ俺はF1の高回転エンジンの方が萌えるけど。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=f1&key=984034176&st=558&to=559&nofirst=true

>>88

>ターボエンジンのCARTの方が馬力あるだね。
>ただ俺はF1の高回転エンジンの方が萌えるけど

今のCARTも18000RPMまで回っているよ。
18000RPM とは云っても高々300Hzなんでテレビの
音声を分析するだけで簡単に計測できる。

今ではノートパソコンで計測出来るな。但しソフト
はウン十万するが・・・。

いずれにせよ、回転には差異は無い。

>>89
もてぎで初開催のときｴﾝｼﾞｿ音聴いて、高音に驚き、
え？　ターボエンジンなんでしょ？　とか思った。
どうもグループCやターボF1のイメージがあったもの
だから。

３０００ｃｃのノンターボで１９０００回転近くまで回して８５０馬力。
２７００ｃｃのツインターボで１８０００回転まで回して９００馬力。

怖い。Ｆ１のエンジンの圧縮比って、いったいどれくらいなんだ？（笑）

>>91

>Ｆ１のエンジンの圧縮比って、いったいどれくらいなんだ？

ショートストロークでビッグバルブなんで、バルブとピストン
がコッツンコする関係が非常に厳しいらしい。

13を取ろうとするとピストン頭部はリセスだらけになり、燃焼
が遅くなると云うことだ。12台がせいぜいであろう。

ＲＡ１２１／Ｅで１２．６ぐらいだったような気がする

ＣＡＲＴはシングルターボでしょ？

失礼しました。
「日本のレーシングエンジン　３．５ｌＮＡ ＥＮＧＩＮＥ」によれば
ホンダＲＡ１２１Ｅは最終的に、日本ＧＰ用エンジンで１２．９までに
なったと書いてあります。

すごい。。。

元日産の林さんが、レース用NAエンジンにおいて圧縮比が
12.5以上にあげられないときは何かやり残したことがあると書いてますね。
ま

途中で送信してしまった。スマソ。
また常識的なガソリンを使っている限り13.5あたりが限度とも
書かれています。
林さんはホンダの12.9と言う圧縮比は相当頑張った値と評価してます。

そうですね。
最近のエンジンはどれくらいの圧縮比なんでしょう？

林さんは今、東海大学で教鞭をとっておられますよね。
来年東海大学がル・マンに出るときは日産からエンジン借りてくるの
でしょうか？

>>98
だとすると「日産ＶＲＨ３５系のエンジン」しかないですから・・・
開発止まってるし・・・でも日産Ｒ３９０　Ｒ３９１の作った時このエンジンを
再び数十基単位で作ってますからね。まだあるのかな？
でもこのエンジンの開発は１９８８年あたりまでさかのぼるので、基本設計の古いエンジンになりますから・・・

話はそれますが、その昔
ジャッドＧＶというＦ１用エンジンがあって、それをルマン用に最高回転などを落とした
ジャッドＧＶ−ＬＭエンジンがありまして、当時のローラのマシンに詰まれてました。
トヨタがＳＷＣ・ルマン用に作ったＶ１０エンジンの基礎設計はこれがベースになってるようで、
さらにマツダがルマンをロータリーで制覇した翌年ＴＷＲのマシンにマツダＭＸＲ−０１という名前でエントリー
した時のＮＡ３５００ｃｃエンジンがマツダＭＶ１０という名前だったんですが、
これまたジャッドＧＶエンジンそのものなんですよね。
ジャッドエンジンって面白いですよヒストリーが。
初のエンジンジャッドＣＶはホンダＦ３０００用エンジン確かＭＦ３０８だったかな？
がベースでしたし。

初のエンジンジャッドＣＶは初のＦ１エンジンジャッドＣＶです
スンマソン

>>99
ワンメークになる前のホンダＶ８のメンテやってんだっけ

>>９９

なるほど。勉強になります。

>>101
確か、まだRAナンバーが振られてた完全ワークス時代の
ホンダF3000ユニットを、ヨーロッパF3000でラルトに供給した時に
そのメンテをジャッドが担当してた、が一番最初のはず。

で、それをベースにインディーカー用として（確かホンダの依頼で）
制作したのが「AV」。
さらに、日本では無限を通じてMF308として量産供給されるようになった時に、
ヨーロッパ向けにジャッドを通じて出したのが「BV」。
さらに、BVを（というか元のホンダF3000ユニットを）
88年にF1用に改造したものがCVね。
で、そのCVを、レイトンハウスの依頼で
狭角型に作り直したものが「EV」。
DVっていうのは何かの先行開発用に作ったけど、陽の目を見なかったらしい。

他に、91年後半ぐらいにCVをベースにショートストローク化したユニット
（型式は不明。日本では伊太利屋ハヤシレーシングが
ジェフ・リース車に使ってた）が存在して、
さらにそれをベースに新設計したのが、F3000史上最軽量ユニット
（114kg）として知られることになるジャッドKV。
旧規格時代の末期に、その改良型の「KV-II」が作られて
（日本ではケン松浦RSを通じて供給）、
現行ヨーロッパF3000で使われてるのは確か今でもコレだったはず。

>>103
ジャドってヤマハのＦ１エンジンの部品作成も
やってたよーな？

>>104
やってた。
KVとかF1用のV10（GV）を作るようになったあたりで
一応ホンダとのビジネス関係が切れたのかな。

で、今度はGVをベースにマツダやヤマハと
共同開発エンジン作るほうに軸足が移って、
マツダのMV10は>>99の言うとおりだし、
ヤマハのV10も、最初はGVそのものだったみたいね。

あと、確か日産のスーパーツーリング（BTCCとかJTCCとか）用の
2代目プリメーラも、確か末期の頃はジャッドが開発に参加してたらしい。

>>105
ＴＷＲもかんでたんじゃなかったけ

ＢＭ、フェラ、メル以外は恥さらしとるだけやんけ！

すいません。９９です。
で、一言書き忘れたのですが、東海大学チームがルマンに出るとき、日産ＶＲＨ３５系の
エンジンが手に入れられなかったときは、市販レーシングエンジンで有効なのがジャッド
（エンジンデベロップメント社）くらいしか思いつかない。
今手に入る市販レーシングエンジンって他にないんですかね。

ジャッドの軽量エンジンＫＶシリーズは日本では関谷選手くらいしか使ってませんでした。
ジャッドＫＶシリーズは国際Ｆ３０００に今でも使われています（ＫＶ�U）
Ｆ１用だったＧＶは今現在、ルマン用ＧＶ４として童夢Ｓ１０１にも搭載されています。
今年のルマンで松田秀士選手がのったディック・バーバー　レーシングのマシンＬＭＰ６７５
クラスのマシンもジャッド積んでたな。あれはＫＶがベースなのかな。
いま、市販レーシングエンジンコンストラクターってジャッド以外生き残ってるのかな？
フォードコスワースは来年Ｆ１でアロウズにジャガー（フォード）エンジンを供給するくらいだし、
ハートとかハイニ・マーダーとかはメンテのみなんですかね今は・・・・
プライベートチームは厳しいね。

↑話がＦ１からそれてしまいました。
すいません。

スバルのフラット12気筒と、ライフのW12気筒について語ろうよ・・・

>>110

フラット１２はトータルバランス無視して積んだからダメだったけど、
一応回ってはいたらしいよ。ライフＷ12と一緒にしたら可哀想。

VWのW型エンジンを積んだらどうだろう？

そういや１０年ほど前にＨＫＳがＦ１用エンジンを試作した記憶が
あるんだけど、あのデータを知ってる人いる？

>>113
開発の途中での数値ですが、680ps/13500rpm 165kgだそうです。
ボアXストロークは84X52.5、Vバンクは75゜5バルブで開発していましたが
4バルブに変更する段階で開発が止まっています。

忘れてたけどV12。

>>114
当時のHKSの意気込みが伝わるエンジンでした。
でも開発が止まっていたのですね。

情報ありがとうございましたm(＿)m

スバル・モトリモデルニのＦ１２エンジンはエンジンそのものは決して悪いエンジン
ではなかったようです。だだ水平対抗１２気筒エンジンはコローニのマシンに積まれたわけですが
Ｆ１に搭載する場合、水平対抗１２気筒のエンジンの最大のメリット「Ｖ型エンジンより重心を下げられる」
とか、「エンジン高が低いので、その上の空力の処理の自由度が高い」
ですがそれ以上のデメリットが大すぎたようです。
まず、エンジン補機の搭載場所がなく、エンジンバンク角上に置かなくてはならない。
そのせいで、エンジン振動を受けやすく補機の強度をあげなくてはならない。
排気管のレイアウト（等長にするのが）が難しい。
などあってなかなかモノにはなりませんでした。
水平対抗１２気筒エンジンですから、ポルシェ９５６や９６２・９６２Ｃのうなスポーツカー
グループＣやカテゴリー１のマシンだったら、もう少しエンジン性能が実証できたのかもしれません。
しかし、スバルはＦ１に参戦した同じ年にアルバのグループＣ２のマシンを改良してカテゴリー１仕様
で開幕戦の鈴鹿から参戦されましたが、全くダメでした。
この原因もコローニＦ１と同じで、チームの選択がまずかったようです。
このアルバフォーミュラチームのマシンは、もともとグループＣ２のマシンでしたので、
Ｃ１と比べて軽量コンパクトに作られています。
このアルバのシャシーはグループＣ２のマシンには稀有なカーボンファイバーモノコック採用の、
なかなか意欲作でしたがこのシャシーの設計も何年も前のものでしかから、シャシーの戦闘力も「？」でした。
Ｃ２時代もタイガやスパイスシャシーにひけをとってたようですし。
しかも、全長の長いスバル・モトリモデルニのエンジンは搭載する事だけで、マシンを大改造せねばならずに、かなりの無理があったようです。
これが車格のでかいグループＣ１のマシンだったらもう少し良かったかも。
ちなみにこの年９０年のＷＳＰＣ（ＳＷＣだったかな？）は決勝を辞退しています。
エンジンそのものはベンチ上ではキチッと回ってたようです。
このエンジンはその後スバル本社に展示されていたようですが、現在は不明。
廃棄処分されたという話アリ。あと、イタリアのモトリモデルニ社に数十基現存しているそうです。

もし、エンジンとしてしっかり回っているのならば、ＳＷＣ用にザウバー・メルセデスが
作ったＣ２９１のように活躍できたのかも・・・
ザウバーＣ２９１は水平対抗ではありませんが、バンク角１８０°の変形Ｖ型１２気筒
でしたから・・・水平対抗とＶ型はクランクシャフトと点火が違いますけど。

>>117
ポルシェ956/962Cとか昔のフェラーリF1とかは、
ウィングカーのアンダートンネルの関係もあるだろうけど
多少前傾した状態で積んだりしてたっけね＜水平対向の積み方

しかし、モトーリモデルニには現存してるのか...入手はご相談かな。
ま、普通は要らないだろうけど(w
っていうか、堂夢のキャスピタ1号車って結局どうなったんだろう。
あれも確かスバル・モトーリモデルニ搭載車だったのに。

一方で、スバルがもし手持ちのスバル・モトーリモデルニを
廃棄しちゃったとすれば...自ら「丸投げ開発」だったのを
認めるようなもんだね。
っていうか、将来何かの役に立たないとも限らないのに...。

スウェーデンかどっかのｽﾎﾟｰﾂｶｰﾒｰｶｰが
スバルの水平対向エンジン全部買い取ったそうやね。

いったいい今のホンダエンジンは？？？？

ホンダが開発中のエンジンは、ビックボアでツインプラグ(DSI)という噂を聞いたが。
高速燃焼・高回転型だそうよ。

121>>
誰に聞いたのかとてもとても気になる（藁

>>121
開発中のエンジンは、1気筒あたり3プラグ仕様です。

>>123
1970年代にBMWもやってたけど、途中でやめたね。
BMW M12/6には3個分のした穴が開いてるね。