レーシングテクノロジーをマターリ語ろう

Ｆ1もとうとうノンスロットリングエンジンに移行しつつあるしWGPも4st化するし、
ここらへんでレーシングテクノロジー専門のスレが
有ってもいいかなと思ったので立ててみました。

ノンスロットリングエンジンてどゆの？

エンジン回転上げる時にアクセル踏むわけだけど
その時、アクセルペダルでコントロールしてるのは

普通のガソリンエンジン→空気の流入量(スロットルバルブを開いたり閉じたりする)

ノンスロットリングエンジン→吸排気バルブの開閉時間

ということ。

電磁弁コントローラーとスロットルのポテンショメーター組み合わせりゃ
そんなのもできる時代になったんだな。
電磁弁の制御もここまできたとは、感慨深いよ、
昔ガス屋のプラントでそういうのやってたから殊更そう思う。

利点は、バタフライバルブの分の空気抵抗が減るところとインテーク設計の柔軟性の高さか？

ガソリンエンジンの熱効率の最大の元凶がスロットルバルブだからね。
市販車に応用できたら、直噴エンジンよりも更に全域で燃費が良くなるよ。

ロータリーには応用不可能なんだよなぁこれ・・・
おｘｘｘみたいなサイドポートを作ることができたら別だけど（笑）

>>6
ロータリーは動弁使わないからその分楽そうだね

>>5
BMWは量産するらしい....。

>>7
2個所でコントロールするだけだからラクかもね
おそらくカメラのシャッターみたいなので、
ローターがサイドポートから吸気する期間をコントロールする
てぇので作れると思ったんだ
ECUにのっけるCPUのスペックは上げないとだめだろうね。

あ、ってことはおｘｘｘというよりは菊の門みたいなサイドポートだ（笑）

>>8
もし市販化したら燃費が２倍近くになる可能性が
有るくらい理想の技術。BMW萌え

普通のガソリンエンジンのバルブスロットルは言ってみれば
アクセル全開時以外は常にエンジンブレーキかけながら走ってるようなもの。
だからガソリンエンジンはディーゼルに比べて燃費が悪い。
ディーゼルの好燃費は決して圧縮比のお陰じゃないんだよね。

http://www.nifty.ne.jp/forum/fenv/topics/20010417_traffic_fcev.htm#11_00286

BMW今年中にリリースらしい...。

このスレ「レーシング」テクノロジーだった....。
微妙にずれてしまったかも。スマソ

ルノー、ホンダ、フェラーリ、メルセデスなんかの
Ｆ1エンジン技術者は今頃泣きそうになりながら
ノンスロットリングの試作エンジン作ってるんだろね。

>>12
まあ、あながち無関係でもないし。いいんじゃないかな。

ディーゼルエンジンも言ってみればノンスロットリングエンジンだよね。
アクセル踏むと空気量じゃなくて燃料噴射量を制御してて空気はいつでも全開で吸入してる。
空気はいつでも全開で吸入してるから、吸入損失が無くて燃費がいい。
ガソリンでそれやると全開時以外は混合気が薄すぎて点火しなくなっちゃう。

＞＞11
なるほど確かに従来のガソリンエンジンは実質的に常にエンブレ効かせて走ってることになるな。
ノンスロットリングエンジンに比べれば全開時以外はいつでもブレーキ踏みながら走ってるようなもの。
パワーと燃費が勿体ねえ。

BMWのＦ1エンジンてそれなんすか？

>>17
そうだよ

電磁バルブ使ってるなら、ノンスロットルエンジンとしての効果にプラスして、
更にバルブのリフト量とかも自由にコントロールできるんだろうな。
そうなると全域、無段階VTECエンジンみたいなことができそう。

今一番興味あるのは、超高回転型エンジンにとっての最大の敵である、フリクションロス
がどんど増えていくのをどうするかってことなんだけど、電磁バルブの場合、カムシャフト
を使わなくてすむ分の機械的フリクションロスを減らせる効果ってあるんだろうか？
バルブを動かすための電気的エネルギーのロスと機械的フリクションロス、天秤にかけて
よりロスを少なくできる可能性ってあるだろうか。もしあるんなら是非どこかのメーカーがやってほしい。

メーカー選手権だったら、車壊れても腹たたないんだけどね。

普通のガソリンエンジンの場合、フリクションロスなんて
問題にならないくらいポンピングロスの方が大きいんだよね。

エンジンブレーキはフリクションロスよりもポンピングロスによる抵抗の方が主だし。
ノンスロットルだとそのポンピングロスが無くなっちゃうんたがら効率よくなるはずだよね。

なるほど、勉強になった＜フリクションロスよりポンピングロスの
方が遙かに大きい。

ホンダも1994年にノンスロットルエンジンを開発して発表してたね。
こっちはあくまでも実験室レベルの試験開発っぽかったけど

確か、当時のホンダのノンスロットルエンジンは電磁バルブ
じゃなくて油圧制御で無段階にバルブリフト量をコントロール
してノンスロットル化してたと思った。

>>23
だけど、スロットル全開の時は今までのエンジンでもポンピングロスが
極小なので、全開＋超高回転の時はArmandoさんの言うとおり
フリクションロスが主だと思います。

BMWのF1エンジン、インテークバルブ上から撮った写真とかないのかね。

>>26
見てみたいね

シーズン序盤のウイリアムズの不可解なクラッシュは
そのエンジン特性のせい？

>>28
そうらしいね。
エンブレが効かないためにどうしてもブレーキングポイントが早まって追突される
結果になったようです。
最近じゃ他のドライバーも慣れて追突されなくなったようですが。

ラルフとモントヤもエンブレ効かないエンジン特性に
慣れてなかったせいもあるんだろうね。

エンブレはある意味、補助的なリヤブレーキだから
前後のブレーキバランスに関しても色々と試行錯誤があったのかも。

さんきゅです。
なんかヨスやジャックが気の毒に思えてきた。

>>3
>ノンスロットリングエンジン→吸排気バルブの開閉時間

吸排気バルブの開閉時間
またはバルブリフト量とした方が正確

BMWのエンジンパワーに関しては、
ノンスロットルであることより、電磁バルブによって
バルブリフト量を常に最適に保てることによが効いてると思う。

ノンスロットルであること自体は、上の書き込みとかに
もあるように燃費に効いてるんじゃないかな。

電磁バルブと言えばルノーが騒がれてたけど、ルノーはまだ物にしてないのか？
ルノーはＢＭＷのことをパクリとか言ってたけど、そのパクリの後塵を拝してたんじゃ
どうしょうもねーよな

>>34
確かにルノーも電磁バルブやるって噂あったね。
結局今シーズン投入には間に合わなかったのかな？

来年までに広角エンジンはモノになるのか？＞ルノー
このエンジンで画期的なシステムにでも挑戦しているのか？＞電磁バルブ除

ルノーエンジンは、今なにか電磁バルブどころか
よく解らん得体の知れない新機構を試してるとかなんとか。
ただ裏目に出まくりで、今んとこパワーも信頼性もなーーんもなしの
駄目駄目エンジン状態。　よく聴くとエンジン音すらかなり違うそうな。

ベネトンが９９年マシンに搭載していたＦＴＴとやらは一体何？

>>37
それでもルノースポールは怖いのよねぇ・・・

>>38
フロント・トルク・トランスファだっけ？
端的に言うとフロントのゴミ。

>>40
名前から言って一種の4ＷＤもどきみたいだね

ノンスロットリングエンジンに移行したら、あとはもう車体勝負で
エンジンでやることはほぼやり尽くしてることになるのかな

よーするに４ＷＤでもないのにフロントにデフを儲けてるわけですな＜ＦＴＴ

F1は4WD禁止だから、左右のブレーキバランスをコーナーによって
自動的に変えて曲がりやすくするような物なのか？>>FTT

ある意味ランエボのＡＹＣみたいな働きさせるのかな？＞ＦＴＴ

左右のブレーキバランス変更だなんて、そんな危険なことするかいな>>44
だからデフだよ、デフ。

>>44
それはマクラーレンがやって禁止になったラテラルブレーキングシステムちゃう？
インテリジェントブレーキシステムとも言ってたかな？？

フロントじゃなけど、リアでマクラーレンがやってたって話だけど>>46

>>44
それよりも、フロント・タイヤのロック防止のほうが、重要視されていたと
思ったよ。
確か、ABSじゃないのかとかもめていたから。

>>42
Ｆ1エンジンはまだ直噴化されて無いよね？違ったらスマソ

直噴化すれば、ノッキング限界が上がって圧縮比上げられたり
ミクスチャーの充填効率が数パーセント上がるから
巧くいけば10％近いパワーアップが可能だと思う。

とにかくクソシステムだった＞FTT
フロントヘビーになったシャシーはうんこだった。

>>50
なるわけねえだろ
馬力にきかなく、燃費にしかきかねえ
よく本みて勉強しろ！

>>52
もしかして、燃費にしか効かないと思ってるということは
筒内直噴＝希薄燃焼と短絡して考えてませんか？

筒内直噴すればノッキング限界が上がることくらい知ってますよね？
ミクスチャーの充填効率が上がることも知ってますよね？
これでパワーアップの可能性が無いというなら
ちゃんと説明してくれませんか？

なんかﾏﾀｰﾘなこのスレに一人だけ喧嘩腰が居るね。
しかもトンチンカンな知識だし。
これだから最近見始めたようなＦ１厨房ちゃんと同じ板は嫌いなんだよ…

>>52-54
マターリいこうよ

市販車のガソリン直噴エンジンは、
性格上高回転型じゃないから、カタログ馬力高くないし、
かなり希薄燃焼して燃費稼いでるからトルク感も薄いけど、全開時の
最大トルクは元になったエンジンより10％くらい上回ってたりするんだよね。

エンジン以外のテクノロジーはどうなんだろうか
車体まわりでいくと、サスペンションが一番最初に挙げられるけど、
アクティブサス禁止以来、進化はしてるのか

ガソリン直墳用のインジェクターは、
軽油のような潤滑性を持って無いガソリンを
通常のインジェクターの10〜30倍とかの超高圧で
噴射しなければならないから下手に設計すると簡単に焼き付いちゃう。
だからガソリン直噴エンジン開発のネックはインジェクターなんす。

ましてや２万回転近くで回るＦ1エンジンともなると
更に数倍の超高圧が必要だと思うから
今のところそこまでのガソリン用
超高圧インジェクターが開発できないんじゃないかな？

農業用トラクターは小半径で旋回するために
左右独立してクラッチを切ることができる。
例えば右に曲がりたいときには左の動輪のみを
動かすのだ。

ミッションもなし崩し的にオートマ化してるような気がする

>>59
戦車みたいな感じ

>>57
80年代後半、アクティブ導入以前ののオンボードを見てみよう。
暴れてるでオイ。それに比べると今は滑らか〜。

>>59
三菱ランエボのAYCもそれに似たことやってるんだよね？
外側の車輪に内側より多めにトルクを配分してるから。

>>61
キャタピラの原理

>>62
華々しいエアロダイナミックスの進化の陰に隠れちゃってるけど
サスペンションも地味にマターリと進化してるんだろうね。

しかし、一番進化して一番タイムアップに貢献してるのは
タイヤの進化じゃなかろうか？　ＦＩＡの意地悪にすら負けないし。

レーシングテクノロジーとは少しずれるけど、オンボード映像良くなったよな
昔はちょっとしたことで、映像が乱れて見るに耐えなかったけど

あと見えないところでは、燃料とか
エンジンだけであれだけパワーアップするとは思えない

>>66
それは非常に同感。
タイヤは見た目はあんまり代り映えしないけど進化は一番早そうだね。

オーバースクエアのピストンとかハイテンプチャのエンジンとか興味は尽きないね。

>>67
それは後藤治がマクラーレンで1992年のハンガリーGPから導入した
超薄型ペナペナボディ・カウルのせいもあると思うよ

それは表面上＆ルール上で、すでに禁止済みでしょ>>68
提出した燃料が一般に売られてるガソリンと大きく違ってたら失格。
一時はトルエンが90%越えるようなガソリンとはいえない代物だった
らしいが。

いつ頃からベリリウムなんて使ってたんだ？

ネタなんだかマジなんだか解らんが、またトンチンカンなレスだな>>71
そりゃ、あのときのオンボード映像は、ペナペナカウルの振動によって
希にみる酷さだったが。

シリンダーブロックには最近みたいだけど、パーツとしてならずいぶんと
前から使用してた。
市販車でもバルブシートにはベリリウムカッパーを使ってるのもあるし
ゴルフクラブにも使われてるし

>>74
随分とケンカ腰だね
>>1の意を汲んでマターリしようや

ジジィなオーディオマニアだが、20年前にはレコード針をとめてある
カートリッジの心棒の部分に、超高級素材として使われてましたな
＞ベリリウム

>>77
YAMAHAもスピーカーでツイーターとスコーカーに
ベリリウム採用したのが1972年のＮＳ1000Ｍだったね。
古くてスマソsage

昔のオンボードカメラって、汚れたらフィルムを巻いていたけど、
最近ではどうなの？
最近汚れが横に動く画像を見た記憶が無いんだよね。
もしかして新しい技術？

今でも地方のスタジオに行くとよくありますな>>78
黒いボックスに白いスピーカーカウルのスタジオ仕様。
って、オーディオ板の領域だな、これは。
オーディオマニア（当時はオタクという言葉がなかった）には
超高級素材として、けっこう有名だったから、ベリリウムは。
Ｆ１エンジンに多様されるようになって、逆に驚いたもんだよ。

巻いてる巻いてる。

>>79
いや、動くの今シーズンも見たよ。

ギアボックスの素材は何がベストなんだ？
チタン、マグネシウム、カーボンなどなど

それならルナチタニウム（通称ガンダリウム合金）が一番でしょ>>83

>>81 >>82
ありがとう。
もっと真剣に見ないと駄目だね（反省

>>83
ケーシングはカーボンでギヤはやっぱり軽金属かな？

>>84
確かに実在するんだったら…

前の方にあった、ルノーがいろいろ試しているのって新素材もあるのかな？

ガンダリウムは冗談としても、無重力状態での宇宙開発研究が
まともに機能したら、今まで比重が違い過ぎて精製できなかった
金属同士の合金が出来ちゃったりするから、素材革命が起きうる
んだけどね。

>>83
カーボンがよさげなんだけど、まだ実用化には色々問題があるみたい
トヨタF1のクラッシュ原因がカーボン製ギヤボックスだったし
チタンは鍛造とか転造とかの加工法で部品を造るのでギヤボックス
の様な箱物は難しいのでは
マグネシウムは昔よく使われたけど、今はどうだろう強度自体はあまりないしね

ミナルディのギアボックスはチタン

ザクの装甲なんか超硬スチール製だぞ。
そりゃガンダムにかなわんわけだわ。

ミスリル製のギアボックスがいいんじゃない

カーボンは金属なんか色々含有させたりして
開発の余地がまだまだあるから、方向性としては
こっちじゃないのかなぁ。　モロくないセラミック素材なんてのが
開発されたら、軽くて頑丈で実に面白いんだが。

ここいいスレだね
とても勉強になったし楽しかった
みんなよう知ってるね
私も結構Ｆ１好きと思っていたが
目からうろこが落ちた感じです

本職がいるみたいだからね。

CVTが禁止されたのが残念だった。もし合法なら
今ごろどれくらいにまでなっていたのだろうか。

>>50
たしか一昨年くらいの話だけど、フェラーリが直噴エンジン開発してるって話だったよ。
確か、高回転時だけ直噴するってエンジンだった。その後どうなったのかな？

↑は当然Ｆ1用エンジンの話ね

>>50
だから直噴なんてストイキにしか効かねえっていうの。
オマエぱわーべすとA/Fって知ってる？
やってからいってみろ！

>>100
直噴がストイキ(14：1の空撚比)でしか使えないって？
じゃＤ4やGDIは希薄燃焼して無いて言うのかよ？
あんましトンチンカンなこと言ってんなよ。

>>100
ストイキより濃い目のＡ/Ｆ比13：1付近が
一番パワー出るけど、それと直噴に何の関係が？

>>101
細かいようだけど、一般的なガソリンだと
ストイキオメトリは14.5〜15：1くらいが正確なところ

>>100-102
まあまあ、
せっかくの良スレなんだから
荒れないようにマターリしよ

最近はツインプラグがはやりらしいぞ。
でも直噴とは相性悪そう。置き場所がね。

カナダはむちゃくちゃブレーキに厳しいコースで、エンジンブレーキが利かない
とされているにもかかわらず、ラル男の車は特にブレーキングに苦しんでいるように
も見えなかった。密かに改良してきたのかな。

CVTは、意外にパワーロスが大きいんだそうだ（歯車ギヤだとロスが数％ですむのに
対して、10％ぐらいになっちゃうとマガジンXかなにかの雑誌にあった。）

>>106
まあエンブレ弱いと言っても、バイクでもエンブレ効かない2ｓｔが
ブレーキ辛いわけじゃないし、やっぱりエンブレは単なる補助リヤブレーキだから、
慣れのとかセッティングの範囲で解決する問題だと思いますが
どうでしょう。

＞108
なるほど。

ＢＭＷのスロットルレスエンジンって
アクチュエーターでカムを上下させてバルブのリフト量を
変化させるのじゃなかったっけ？
それともＦ１のはホントに電磁バルブなん？

>>110
本当のところはどうなんだろうね。
10年近く前にホンダとＢＭＷが発表してたノンスロットリングエンジンだと
アクチュエーター使ってて
油圧でバルブの下げてバネの力でバルブ上げるって仕組みだったけど、
それだと高回転の追随性がかなり苦しいって話だったよ。

ＢＭＷって、量産化できる云々は別にして
かなり色んな面で基礎研究やってるね。
そういうことの積み重ねがレーシングエンジンにも活きるのだと思う。

話きいてると、ドライバーとメイクスに選手権を分離したほうがいいみたいだなー
やっぱりフォーミュラは壊れない車でやってもらいたいＹO

>>111
油圧と電磁では、電磁の方が制御速度速いです。
これは普通の工場で使うような弁でも同じ。

ただ、絶対スピードがよくわかんないので、
どの程度使い物になってるのかはわかりません。

一つ言えるのは、開ける→締めるの期間のコントロールができればよい、
という考えで設計されてると思うので、
クランク回転と開閉タイミングの1周あたりのズレがなければ
開ける→締めるの期間に若干ムラがあっても問題ないと思います。
（平均的にそうなってればいい、ただし同期があってること、みたいな）

bmwのバルブトロニックをまんまＦ１に使ってるとは
思えないけど、それに近い形のは使ってそうだね。

>>60
本当にいつのまにかフルオートマになっちゃったよね。
しかしそれを使ってTCSまでも実現するとは。
まあいよいよギアボックスへの負担は大きいだろうけど。

今度のBMW 5シリーズは、ノンスロットルエンジンだそうだ。
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0413/33nprs_gk0413_01.html

>>117
ノンスロットル＋直噴だね

>>117
燃費がたったの10％しか向上してないとこから考えて
せっかくの直噴なのに希薄燃焼してなそうだし、
せっかくのスロットルレスなのにミラーサイクルしてないみたい(機構的に無理なのかも)
燃費命の俺としてはとっても勿体無く感じる

ＢＭＷはフィール命のエンジンだから、
今までの感じを残さないといけないとか？
Ｖ８も最初は独特の味だったけど、今ではシルキーシックスと
似たような感じになっている。

V8＠汁気６は萎えだな。

>>106
他の車に比べてダウンフォースの量が多かったから、
一番エアブレーキが効いていたはず。
案外一番楽勝だったのかもね。

エアブレーキってなんね？
トラックね？

ドラッグのことでは？

>>123
エアブレーキとは、空気抵抗を利用したブレーキだよ。

レスする気が萎えてしもうた・・・

>>123
トラックの排気ブレーキのつもりでわざとボケてみたんだよね
うまくツッコミできなくてスマソ

最近のF1マシンの操作性はkartと変わらんかもね。
F1チームはKartの実績だけで新人ドライバー選んでるし。

ＣＧ誌の加藤さんが４１２Ｔをドライブして
こんなに運転しやすい車は初めてだ！って言ってたよ。

ド素人のドライビングインプレッションは当てにならん。

>>108
遅レスすまそ。
バイクとは車重が違うので…
２輪は熱を保つようにカバーが付いています。
雨だと適温が保てないので鋳鉄diskにします。

まぁメーカー、個体差等によって変わるのだな、
それでも各チーム万全に対策してるだろうから
ようは運ですね。

>>115
BMWのバルブトロニックは高回転に向いて無い機構なんですよね。

カム　→　中間アーム(可変リフト量のため)　→　スイングアーム　→　吸気バルブ

なんて風にバルブを駆動してるから

カム→バルブ

の直動式に比べると、高回転はかなり辛いはずです。
ましてや17000回転くらい回っちゃうＦ1エンジンではまずバルブが追随できないと思います。
だからBMWのＦ1エンジンはバルブトロニックとは全く別の機構を使っていると思ってます。

>>129
でもスピンしてブツけたんだよ。誌面には出てないけどさ。
CGの記者なんてしょせん素人。箱根で走ってるのみれば分かる。
アグリもウキョーもきゃつらにくらべりゃ100倍うまい。

88

素人考えを承知の上で、マターリと。
だいたいエンジンの馬力ってのは、軸トルクｘ回転数という模式図で表すことが
できる。（本当はこれを7130ぐらいの数字で割ったりしなければならないが〉
で、今F3000のエンジンは排気量の上ではF1と同じで、リミット9000回転
でやく500馬力ぐらい出せるとされている。実際はそれより400回転ぐらい
少ないあたりで出してるんだと思うけど。とすると、18000回転ぐらいまわ
せるF1のエンジンの軸トルクがもしF3000と同じだけだせるとしたら、
3リッター自然吸気でも1000馬力ぐらいになるはずだ。しかし、実際には
もっともパワフルだと言われているBMWでも850馬力ぐらいとか言われている
とすると、この、「失われた150馬力」ってのは、どこに消えてるんだろう？
むろん、10気筒と8気筒では当然前者の方がフリクションロスが大きいから、
まずその分と、それから回転数がどんどん上がればそれ以上にフリクションロス
も増えるから、ってのもあるだろうが、あとはどんなのが考えられるだろうか。
あるいは熱効率とかの部分で不利なのか？
高回転型エンジンで、軸トルクの目減りを防ぐ方法というのは、たとえば
スロットルレスにしてポンピングロスを減らす、というのもそれの一つだろうけど、
他にはなにがあるだろう？

>>133
ぶつけたのはＴ辺さん．ほぼ全損

>>135
そもそも他気筒化でトルクが細いとかは？

>>136
どうすんのよ？（ﾜﾗ
弁償なんてできねえぞ。
つうか現物が無いだろうし・・・
コーンズで再生するのだろうか。

>>135
じゃ、俺もマターリとレス
軸トルクを増やす方法としては、地道なところでは燃焼ガスがピストン
を押し下げる仕事を増やすってことが上げられます。そのためには、

【1】混合気の充填効率を上げる
【2】圧縮比(膨張比)を上げる
【3】燃焼速度を上げる

ということが考えられるかな。
【1】に関してだけど、超高回転領域ではピストンが下がって生じる負圧だけに
頼ってたら吸気が全然間に合わない訳で、それでも、
少しでも充填効率上げるためにはバルブオーバーラップ(排気バルブと吸気バルブが同時に開いてる期間)
を増やして、より効果的に排気脈動を利用したり、インテークマニュホールドからの流れこむ空気
の慣性を利用したりするんだけど、そのための最も適切なバルブリフト量も
バルブオーバーラップ量も回転数によって違うので、
それらが自在にコントロールできたらそれだけでパワー特性の改善に繋がると思うです。

>>138
イタリアに送り返して直しました．

>>137
それってArmandoはんが言ってるフリクションのせいでしょ

139の続き、
【2】圧縮比(膨張比)を上げる

これに関しては、高性能エンジンはノッキング限界
ギリギリまで圧縮比上げてるはずだから、
ノッキング限界を上げるしかないですな。

そのための方法は燃料を改善するか、
燃焼室の形状を改善するかだと思うです。

ただ、超高回転型にするためにはストロークを縮めてボアを広げるけど、
ボアが広いとノッキング限界が下がっちゃう。
更に超高回転型だと、大きな吸排気バルブ付けるから、
それで燃焼室の形状が悪くなって、
これまたノッキング限界を下げる要因になるです。

>>138
マジですか、そっちのほうが興味ある

【3】燃焼速度を上げる
これに関しても、燃焼室の形状が大きく効いてくるので高回転型ほど不利だと思われます。

>>135
という訳で、9000回転のレブリミットに最適化された
エンジンに比べると、18000回転まで回すように設計されたエンジンは
ピークパーワー発生回転域付近において
【1】混合気の充填効率を上げる
【2】圧縮比(膨張比)を上げる
【3】燃焼速度を上げる
のどの要素を取っても不利だと思います。

前の方でノンスロットリングエンジンについての話がでていましたが、
スロットルバルブをなくすとエンジンブレーキが効かなくなるというのはどういうことなのでしょうか？
いまいちわからないので教えて下さい。

>カルロ・キティ氏
おお、マジレスありがとう。凄く勉強になった。

>>145
エンジンブレーキは、エンジンが回転する時に生ずる抵抗を利用してて、
その抵抗には、部品同士の摩擦とか、補器類の駆動とかで生じる機械的なロスと
空気を吸入するときの負圧に逆らってエンジンをまわす
スロットリングロス(ポンピングロス)とがあるんだけど、
ノンスロットル化するとスロットリングロスが減るという訳
だから減ったスロットリングロスの分だけエンブレの効きが弱まるらしい

>>145
スロットルバルブを自分の口だと想像してくれ。
で、大きく口を開けて息を吸うのは楽だが、反対に
小さく口を窄めるとどうだ？楽じゃないだろ？
この喩えの場合だと、横隔膜がエンジンのピストンに相当
する訳だが、口を窄めるとそれが動きにくくなる、つまり
吸気抵抗がブレーキになったって事だ。
こんな喩えで解かったかな？

147さんと被ったな。悪い。

バルブタイミングやリフト量が自由に可変出来るなら、ポンピングロスを
逆に発生させてエンブレが効くように出来ると思うけど
ピストンが下がるとき通常ならバルブが開いてエアがシリンダー内に流入
するところを、バルブを開かないとかもしくは少ししかリフトしないで
吸気抵抗を増やすとか

>>149
同意！
バルブの段階で本ピング作用最大になる作動させればそれより前の機構がどうなっていようと関係ない気がする。
でも、どうだろうね、閉じたままだとダメだろうね。
ピストン往復にあわせて圧縮と強制膨張？
の状態にすれば良い？
てことはもしかすると、カムに支配されている場合よりひょっとすると強いエンジンブレーキ力を実現できないか？

>>135

>この、「失われた150馬力」ってのは、どこに消えてるんだろう？

開発者の話では税金に取られてるとか効いたことがある。

>>106

２輪の場合はあまりエンブレが効かない方がいい。
4stの場合、シフトダウンで回転が合わないとリアがロックして
ばたつくので、車輪からのトルクを制限するような装置が付いてる。

>>151
>２輪の場合はあまりエンブレが効かない方がいい。
>4stの場合、シフトダウンで回転が合わないとリアがロックして
>ばたつくので、車輪からのトルクを制限するような装置が付いてる。

バックトルクリミッターね。ＮＲ５００から転用された技術。

>>152
バイクは前輪の設置位置と重心のいちのせいかな。
トラクションの移動がはげしいもんね。
すぐリアばたつくよねー。
ていうかリアブレーキって特殊な使い方する人意外はいらないんじゃ？
とか思ってしまうよ（ｗ

>>153
>ていうかリアブレーキって特殊な使い方する人意外はいらないんじゃ？
>とか思ってしまうよ（ｗ

昔、片山敬済（知ってるかな？）が書いた本に、減速した後、加速に移る
前にチェーンの弛みを取る為にほんの一瞬軽くリアブレーキを使うって
書いてあったのを読んで、
『ヘぇー、やっぱり世界チャンピオンは違うなぁ。そんな事するのかぁ』
って思ったのを思い出したよ。
因みに片山氏は、リアブレーキを減速のためには殆ど使わない人で、元々
あまり効かないようにセッティングしていたそうだ。

>>154
す！す！すげー！
それすごすぎる！
それっていうのはたるんだチェーンが引かれて「ガツン」的なトルクの伝達を嫌ったってことだよね。
スゲェ。
それだけでどうにかなっちゃうような領域で走っていたんだね。
さすがチャンピオン。
すげえ。

>>155
>それっていうのはたるんだチェーンが引かれて「ガツン」的なトルクの伝達を嫌った
>ってことだよね。

それもあると思うけど、弛みがもたらす僅かな時間のロスを嫌っての事だったと記憶
している。
今でもその本何処かにあるから、探して久しぶり（１？年ぶり）に読んで見るかな。

理論値の３０％age

>>156
そうか！
そうだね、タイムか、そうだよね、タイムだよな。
言われて気が付いた。
逝ってきます。
しかし良い本もってらっしゃるようですな。
さすがです。

>>149-150
ノンスロットリングシステムでアクセル離した時に、
どうやってミクスチャーを絞るかっていうと、

吸気バルブを早めに閉じてバルブが開いてる期間だけを減らす(ミラーサイクル)方法と
バルブリフト量だけを減らす方法の二通りが考えられるけど(当然だけど両方の組み合わせも可)

前者のミラーサイクル型だと、スロットリングロスは大幅に減るけど
後者のリフト量のみコントロール型だとポンピングロスはほとんど減らないと思うよ。

だから、少しだけ吸気バルブ開いたまま吸気行程を行えばエンブレは普通に効くけど、
吸気行程でバルブ全閉とかしちゃうとポンピングロス大幅に減って
エンブレの効きが悪くなるはずです。

>>160
そうそう。昔三菱が出してた可変気筒エンジンがバルブを閉じて休止させてたけど
エンブレの効きが強くなったって話は無かったモンな。

>>159
なるほど、それはいま、ちょっと考えました。
それってつまり、ハーフとかパーシャルとか、あるいはそれよりふみ、もどし、の状態のことをおっしゃってるんですよね、
そうですね、そのばあいって、どうなるんだろう。
ミクスチャー（燃料供給量？）は回転数で計算できる要求する吸入気量とスロットル開度で計算出来ますよね。
うーん、こんがらがってきた。
ちょっと考えたんです。
全体的なバルブコントロールの方向として。
ハーフとかの出力調整はやはり吸入側バルブのリフト量＆タイミングで（当然それに合わせた排気タイミングもですね）
エンジンブレーキ調整は吸入全閉、排気側のみポンプロスを考えた動きに・・・。
かなーなんていうのはいかがでしょう？
いや、空想だけで都合よく考えてしまっているので間違っている可能性大です！スマソ。
しかし、これに出力特性のカーブを考えたバルブコントロールってすげえ大変ですね。
でも、おもしろいですね、バルブの制御って。
スーパーカブ用の電磁バルブヘッドなんて発売されないかな(笑)
実験してみたい。

ロードレースのバイクの場合、リアブレーキはコーナー進入時の車体を
安定させるために使います。
ハードブレーキングする時は後輪に加重はほとんどかかって無くて
簡単にロックするので利きは甘くするのが普通です。

>>161
全部全閉ではなく、ポンプさせるのに一番のタイミングにしてしまうのではダメですかね。
上死点直前で瞬時空け。
下死点直前で瞬時空け。
回転数によって進角とか遅角とか必要になるかもしれませんが。
これで最大効率のタイミング？（ただしアクセル全閉時だけですけどね）
えられないでしょうか。
カムでは不可ですね、こんなことは。
ま、やって意味があるかどうかってこともありますね。
もともと負担の少ないリアがわでしか利用できないのが残念。
もし４ＷＤならきけば効くほど（コントローラブルなら）いいですな。

>>163
バイクはタイヤの接地位置と重心高がかなり離れてますからね。
ジャックナイフもするし、ウイリーもしてしまうわけで、この機構はバイクには向かないでしょうね。
しかも両輪駆動がむずかしいですからね。
それに、ダウンフォース、グランドエフェクトも少ないですもんね。（ていうか無いに等しい）
一応電磁バルブの話の出所がＦ１だったんで。
高速域ならＦ１はかなり強力なダウンフォースがあるんで、リアもけっこう接地の信頼性があると考えていました。

ルノーの電磁バルブはカム無しだから、高速で開け閉めすると
バルブの着座部分の耐久性が問題とか言われてたけど
カムのない電磁バルブ式はバルブリフト量の可変って言うのも
結構難しいような気が

>>166
確かに。
リフト量って制御むずかしそうですね。
電磁ってＯＮ、ＯＦＦですもんね。
ていうか、でしょうから(笑)
それとそうですよね、電磁でもしバルブにいろんなことやらせると耐久性が確かに心配ですねー。

>>166
確かにバルブの着座は、衝突気味の着座するとすぐに逝っちゃいそうですね。
昔、ホンダが開発したノンスロットリングエンジンでも、
バルブを閉じるのがバネの力だったので、
油圧ダンパーみたいな機構とか使って凌いでました。

だけどダンパー的な機構を使ったせいで高回転での
追随性が犠牲になってたみたいでしたし。

>>165
F1ならブレーキングで加重移動してもリアにはかなり加重は残ってるだろうね
でもコーナーによって突っ込みでしょーぶ賭けるときは、前後のブレーキバランスを
変えるって言うから、ほとんど車体姿勢が変わってる様に見えないF1でも
前後の加重は換わってるのかな
だからABSが装備ＯＫになっちゃうとモントーヤでもチャンプ取れるようになっちまうな

　おれ、ロータリー専門だからレシプロのこと何にもわかんね―な〜
いやはや、ややこしいねレシプロは・・・・・・

やれやれ.....

>>170
ことごとくロータリーは閉め出されてるけど、出場ＯＫなプロトタイプの
カテゴリーって残ってるのかな

ロータリーオンリーのレースなんてマツダに期待はできないしね〜

>>164
なるべくたくさんポンピングロスを発生させるには、
吸気行程中ずっと負圧に逆らいながら吸気を“続ける”必要があると思いますよ。

>>169
確かに！
パスするのって中速、あるいは低速のコーナーがばめんですもんね。
そうなるとダウンフォースほとんどないって感じですねきっと。
そうなると前後バランスは変化するでしょうね。
ＡＢＳ。
Ｆ１で本気で今ＡＢＳ開発したらわらっちゃうぐらいすごいのが出来そうですねー。
自分的には友達の車ではじめて体験したＡＢＳでブレーキぶっ壊れたかと思って以来嫌いになったんですが。(ｗ
あの圧抜かれる感じが・・・

ロータリーって物凄く2輪に向いてると思うんだけどなあ。
エンブレ弱いし小さいくて軽いし。
ロータリーの2輪出したことあるのはノートンと昔のスズキだけだっけ？

>>176
ロータリーって物凄く2輪に向いてると思うんだけどなあ。
エンブレ弱いし小さいくて軽いし

同意。
パテントフリーにしていろんなメーカーにつくってもらえばいいのに
マヅダもロータリーじゃもうかんないんだから

プロトタイプはヤマハも造ったらしいけど、市販されずじまい
ホンダははなっからつくる気無し、５００に4stで参戦したぐらいだし
ノートンには期待してたんだけど、最近話聞かないな

>>174
えーとそれは、吸気できないのにピストンが下がる・・でいいですよね？

ふつうの４サイクルの燃焼サイクルでスロットルバルブを閉じている場合。
１、吸入できない。（抵抗）
２、ほとんどエア無いのに圧縮（あんまし抵抗なしというか、引かれる？）
３、爆発しない（真空抵抗）
４、排気（あんまし抵抗なし）
ですが。
排気バルブが。
上死点直前で瞬時空け。
下死点直前で瞬時空け。
で、実現できてますよね？
１、吸入できない（抵抗）
２、直前に吸入したエアを圧縮（抵抗）
３、爆発しない（直前に圧縮エアを排気から逃がしてるので真空ポンプ状態）抵抗
４、排気しない（直前に排気からエアを急にゅしてるから圧縮）抵抗。
と、ならないでしょうか？
ていうか、もしかして、ワタシの普通のエンジンブレーキの考え方っておかしいのかも？
なんか自信なくなってきました。
ていうか、こんなんであの４サイクルの普通のエンジンブレーキって効くのか？？？
やばい、寝れない(笑)

>>176
バンビーンOCR1000ってのがあるよ。

>>176
まったく同意です。
なぜ普及しなかったんでしょう。
ロータリーいいっすね。
ＦＣ乗ってました。

>>180
燃費。
最大のネック。

>>181
たしかに燃費は(ｗ
ＦＣで廃屋１５０円のころは辛かった、ﾏｼﾞ。
「はい！９８００円でーす！」
なんてのが毎週だもんな。
あと、これは全くの想像なんですが。
回転運動だけに余計なジャイロ効果が出てダメだったとかってないのかな・・・。

西ドイツ（当時）のメーカーが、ロータリーエンジンのバイクを
出してたよ。

>>178
なるほどそういうことだったんですね。
排気バルブでコントロールという話ですか。
その一瞬開けで充分な空気の量が出し入れできるとしたら巧くいきそうですね。

ロータリーは、ターボ＋高回転という条件なら
熱効率に関してレシプロに負けないんですが…
街乗りと高速の燃費差がレシプロ以上に大きいロータリー

まあ、言ってみれば低速トルクが細くて、
なおかつ圧縮比が高くできないって話なんですが。

>>184
そそ、そうなんです。
でも確かにおっしゃるとおりですね。
一瞬空けで、はたしてどれだけ抜けてくれるか・・・。
ていうか、やはりよく考えてみると、そこまでしてエンジンブレーキが必要では無いような気がしますね。
ま、こんな考察をしているところから、事故のように新技術がうまれてこないかなと（ｗ
めんどくさい話きいていただいてありがとうございました。

>>185
レース界のレギュレーションってどうだったんでしょう？
ロータリーって認められてたのかなぁ？
今あるスポーツバイクがまぁほとんど時代のＧＰレプリカってことを考えると・・・。
すごくｲﾔなことだけど・・・。

>>187
燃費最低、排ガス最悪の2stですら存続してきたんだから
バイクにロータリーあっても良かったかもしれませんね。
少なくともレシプロよりはバイク向きだと思うんですがねえ。
ロータリーの場合マツダ次第ということなのかもしれませんが。

ジャイロ。

２ちゃんねるでもマジな討論が成立するんだな･･･。

そんなこと言ってるとコピぺ野郎がくるぞ

>>154
ロバーツの場合、ウィリーし過ぎる時に、アクセルを戻すのはロスになるので
ほんの少しだけリアブレーキをかけるって言ってたよ。

なんか一生懸命エンブレの効果を上げる方法を考えているけど、
トラックのディーゼルエンジンで使ってる『排気ブレーキ』を
ガソリンエンジンに応用することは出来ないのかな？
元からの吸排気バルブよりも、排気ポートの下流に別のバルブを
設けてそれをコントロールしたほうが簡単なんじゃないかと。
エンジンブレーキだけが目的なんだから、通常のバルブの様に
サイクル毎にコントロールする必要も無し、形式もあのキノコ型で
なくても良いし、それに集合部に設ければ数も一つだけ、簡単で
コスト的にもそんなに大きくはならないんじゃ？
全閉にしたりちょっとだけ開けたり、という事もし易いんじゃない
だろうか。

ま、俺のド素人考えだけど。（そもそもこれって必要とされるのか？）

>>193
うんうん、それ、考えたんですよ。
もし電磁バルブにしてエンジンブレーキが弱まるなら、スロットルバルブを残せば従来通りに出来るだろうと。
でも、>>178の考えが当たっていれば、デバイスを増やすことなく電磁バルブの作動タイミングの制御だけでいけるのではないかと。
ってことはプログラムだけですよね？
どうせ電磁バルブは制御しなければならないわけですから。
排気ブレーキつきのF1ってのも面白そうですけどね〜。
「グモ〜〜！バシュ！」とかいったりして。
もっとも誰かさんに「かっこ悪いから禁止！」とか言われるかも知れないですが。
しかし、まあ、ほんとそうですね、電磁バルブ使用によってエンジンブレーキ力が落ちるのがそこまで問題にならない可能性が高いですね。
リアブレーキを小型化できたりしてメリットが大きければ、試してもらいたいなと思いますが。
どっちかっつーと、トラックテクノロジーとして実現？（ｗ

>>194
>どっちかっつーと、トラックテクノロジーとして実現？（ｗ

いや、まぁ、トラックでも実用性は無いでしょう。省資源化、低公害化の
叫ばれる今日では、新たにシステムを開発してまでわざわざ無駄に運動
エネルギーを熱として捨てるくらいなら、発電機に繋いで電力として回収する、
所謂『回生ブレーキ』をするでしょうから。
回収したあとの使い道は…？ハイブリッドのトラックとか…？これは順序が
逆だな。そんなもんがあったら当然回生してるわな。冷凍車ならコンプレッサー
の駆動に…これもなんか…う〜ん
あ、電飾に使おう！ギンギラのデコトラ！
…ってなんじゃこりゃ。

>>187
ロータリーはターボと同じ係数を掛けてたね
排気量×１．４だったかな
あとロータリーはレシプロに対して脅威だったことは確か
じゃないと、レギュレーションで閉め出したりしない

なんだこの糞スレ
レースエンジン開発できない学卒2年目社会人作スレと推定

1992年の頃のホンダV12にエアファンネルの長さを
エンジン回転に応じて伸ばしたり縮めたりするシステムが有ったよね。
あれって今のＦ1エンジンでも使ってるのかな？

「フライバイワイヤー」
いまいち意味が分りません。。

>>199
アクセルとかギアチェンジの操作をした時に
その操作を油圧とか、ロッドとか、金属ワイヤー使わずに
電線使って電気信号で伝えること
(飛行機とかでは光ケーブル使ったりもする)

>>200
有り難うございます
電子制御のような感じですかね。

>>198
トロンボーンみたいな奴ね
マヅダもルマンで優勝した787Bに使用してたよ

かなり反則くさいんだけど、エンジンブレーキ状態のときに圧縮空気を別室に
貯めておいて、アクセルＯＮ時に過給するってのはどうか。機械的回生ブレーキ。

絶対反則だな･･･

なんだこの糞スレ
レースエンジン開発できない学卒2年目社会人作スレと推定

>>203
それ、良いね。
昔圧縮空気でうごくレシプロのおもちゃあったけど。
ひょっとして、加給どころか、まんま動かせるかもね。

>>200
メリットってあるの？

なんだこの糞スレ
レースエンジン開発できない学卒2年目社会人作スレと推定

http://history.mazda.co.jp/RotaryStory/Whats/home.html
ロータリーエンジンってノッキングは起きなさそうだけど,
低速域のパワーがないのでは?

なんだこの糞スレ
レースエンジン開発できない学卒2年目社会人作スレと推定

２０４、２０７、２０９
しつけ−んだよ

なんだこの糞スレ
レースエンジン開発できない学卒2年目社会人作スレと推定

>>208
ロータリーエンジンがノッキングしないとういことは無いよ
むしろレシプロより燃焼室の形状が悪い分耐ノック性は低いはず

因みにロータリーが低回転域でパワーが出ないのは

●燃焼室の形状が悪い(ＳＶ比が悪い)ので低回転時の熱損失が大きい

●その上、ローターの回転数が軸回転数の半分しかないから
タコメーター上で同じ回転数の時はレシプロの半分の回転速度で
燃焼行程が行われてることになるので、より熱損失が大きくなる。

●レシプロのピストンリングに比べて、ロータリーのアペックスシールと
サイドシールからの圧縮漏れは大きい。
だからゆっくりと圧縮する低回転時にはその圧縮漏れは馬鹿にならなくなってくる。

こんなとこでしょうか。
ロータリーは構造上フリクションロスとポンピングロスがレシプロより
少ないので上記の欠点がなければレシプロより燃費がいいはずだと思います。

なんだこの糞スレ
レースエンジン開發できない學卒2年目社會人作スレと推定

>>202
確かにマツダ787Ｂにも可変長の吸気管採用してましたね。
787ＢはＦ1エンジンに比べて回転数が低いせいか
管が結構長くてしかもカーボン製で、自分も印象に残ってます。

やっぱり高回転エンジン(特にノンターボは)
吸排気の特性が性能の大部分を決めてしまうのでしょうね。
だから、今でも最高レベルのレーシングエンジンは
ポート研磨とエキパイ成形する職人さん無しでは
充分なパワー出せないんだろうなあとか思ってます。

Ｆ1なんかでも使ってるタコ足のエキパイってどんな効果があるの？
やっぱりただの真っ直ぐな管だと全然パワー出ないの？

たこ足にして各気筒のエキゾーストパイプを連結させているのは、各気筒の排気圧
を利用してシリンダー内の燃焼ガスを吸い出すため

Fポンのエンジン新設計するとしたら、何気筒にしますか？

一亀頭

>>219
それでも500馬力でるんだったら今のエンジンは一体何？

Ｖ６でいいんと違う？

かるろキモイ
うんちく語り・さらしあげ

無学の厨房よりましなのでsage

>>217
なるほど排気ガスの圧力を利用するためのタコ足だったんですか。
参考になりました。
二本出しマフラーのバイク乗ってる人がわざわざ
タコ足集合管買ってきて付けるのはカッコとか
音のためばかりじゃなかったんですね。

2007年からのF1のレギュレーションで
V6,2.5Lに加えてSOHCのみってのはどだろう。
まあ、楕円バルブが登場するってのが妥当な線だと思われ。

>>221
俺もそれでいいのではないかと思う。
Ｖ６で小さいエンジン作ればバランス良さそう。
９０００回転だったらＶ８はいらんような気がする。

元々国際Ｆ3000はホンダのＦ2エンジンが強くなり過ぎて、
かつての市販Ｆ1エンジン、コスワースＤＦＶの再利用のような形で
始まったんだけど、無限のＦ3000はわざわざＦ3000用に開発して
Ｖ8を選んでたから、やっぱりＶ8がベストなんじゃないかな？
ちなみに、かつてＦ2(2000cc)でホンダとヤマハが凌ぎを削ってた頃はともにＶ6だった。

ホンダV6の基本図面引いたのは、若き日の川本のｵｻｰﾝ。

>>227
無限のＶ８はジャッドとベースは同じ．

>>225
SOHC４バルブってのはむりなのか？

>>230
SOHCで４バルブやると直動式が無理そうだから
スイングアームとか使うと思うけど、それだと超高回転動作が困難そう。
ただ、4バルブにしないとプラグをセンターに配置するのが難しいしね。
プラグがセンター配置じゃないと圧縮比を下げざるを得ないしね。

アクティブサスってどうなったの？禁止された後どこかで形を変えて活用されてるってことはないの？

フランクの車椅子>>232

>>233
どうみても外見は普通の車椅子だが？
ただし材質はカーボン素材を使ってるらしいが（ｗ

アクティブサスについて、ロールを抑えて理想的な車高を維持することで
コーナーでのダウンフォース低下を軽減し、さらにコンピュータ制御によって
通常の固いサスでは出来ない路面追従性を実現するものって理解であってますか？

昔のドライタイヤって溝がなかったですよね。接地面積が大きい方が
グリップが稼げるって言う理屈で。
最近のタイヤにはドライでも溝が入ってるのはなぜ？

>>236
コーナーリングスピードを抑制するために９８年から導入されたレギューションぢゃ
９８年は３本、９９年からは４本
今頃そんなと聞くなや
ネタか？氏ね

可哀想に
氏なんでもええぞ、>>236

>>237
ネタと思ってもマターリ対処されたし

２リッタ−Ｖ６　１３０００でリミッタ−かけても５００馬力位でそうだな
スペースあいたぶん、タンク拡大できるかな（みんな長距離レース観たくない？）

>>240
あんましガス積むと爆発するからなぁ

火が出るかどうかは燃料の量と直接関係はあるまいと洗面器。

>>231
ホンダの昔のエンジンはSOHCで４バルブおまけにセンタープラグだったやつがある
素直にカムをもう一本たした方がコストは安いのにと思ったよ

ホンダのバイクでＸＲがあるけどSOHCで放射状にバルブを配置し、センタープラグ
になってる

クラッシュで火がでて火だるまになったと言えばサンマリノのベルガーのくラッシュかな
ベルガーのフェラーリは長いV12を積んでたため、燃料タンクがサイドまでのびててコースを飛び出し
壁に横から激突し、漏れた燃料に火が引火して火だるまになった

age

カーブを曲がる時、ステアリングに連動して内輪をカーブ外側（つまり車体中央部）
に移動させるようなリンク機構をくっつけたら、外輪にかかるストレスが減る
のではないか。外輪をカーブ外側に踏ん張らせる（車体を内側に移動させる）のは
車幅が変化するのでやばいだろうけど。

>>246
きみ、中学生くらい？なんだか微笑ましいね。

>>243
俺も4バルブならセンタープラグが当然だと思うよ。
SOHC2バルブだとセンタープラグにするのが難しいって話だったんす。

>>246
ストレスは減りません。むしろ悪くなります。

２４６ですが
>>249だめですか。ちょっと思いついただけで良さそうな気がしたんですが。
>>247マターリ語るスレですので、頭の悪い煽りはやめて下さい。

ありゃ、ﾏﾀｰﾘとしたつもりだったのだが、
煽りととられてしまったか。

ピュアに微笑ましかったのだよ。俺なんか大学くらいでも
そんなこと考えては、悦に入ってたのを思い出したよ。
何にせよｽﾏｿ

ちょっとﾏｼﾞﾚｽ。あくまでﾏﾀｰﾘと
タイヤにかかるストレスっていう言い方は、よく分からないのだが？
いわゆるタイヤが減るってことかい？それとも摩擦のこと？
で、車幅っていってるけど、トレッドの意味で使ってるでしょ？それもなんだかなあ。
まあ、きりがないのでこの辺で。
ﾏﾀｰﾘとsageで。

ところでホンダやマツダが市販車でやった4WSはその後どうなったのかな

>>252
4WSの流行は、だいぶ前に終わったようです。

ホンダ、BMW、メルセデス、ジャガー、フェラーリ
のトップメーカーのF1エンジンって、
どのくらい馬力の差があるんでしょうか？
エンジン音からレブリミットまでばれてしまうこの時代、
誰か詳しいかた、解説してください。
また、MAX値の馬力だけでなく、ミドルレンジって今のF1エンジン
の資質としてどのくらい重要なのでしょうか？
フルオートマ化されて、７，８スピードのギヤがでてくれば、
やっぱりトップエンドのみが重要になるのでしょうか？

遅レス失礼
>>251車幅は車幅ですが？トレッドと混同してると思われるとは･･･
走行中に外側に車輪がはみだしたらクレームがつくかもしれない、という程度の
意味ですよ。

ふつうの車でも、ハンドル切ったら、車輪は外側にはみ出すよ？
タイヤの接地してる位置だとしても、ハンドル切ったり、ロールしたり、
車高変化しても、前後左右上下に変化するよ。
クレームの心配はないでしょう。

そういう話じゃなくて？


．．．もしかして、外輪が動くって言ってるの、
何十センチとか、１メートルとか動くっていう話？
だったらオレが悪かった。全面的に。ｽﾏｿ
映像的にはｵﾓｼﾛｲかもね。

>>256
もちろん、外輪がはみだすことくらいわかるけど、何十センチって･･･
やっぱ、バカにしてるでしょ？（ｗ
実際の所、はみだし量どのくらいまでＯＫ、みたいな基準ってあるのかいな。
たくさんはみ出たら、やっぱ文句くるんじゃねーの。
（ていねい口調は面倒なのでやめた）

目に余るほどはみ出るようだと、所詮リンク機構で出来ている
サスペンションが性能を出せるとは、ちょっと思えない
（オレが思いつかないだけかも知れない）ので、
たとえどれだけはみ出しても、クレームは付かないと思われ

リンク機構じゃないサスならありかも？

>>254
フルオートマっていっても、無段階変速って訳でもないし
あんまりピーキーじゃ困るんじゃないの？

>>258
確かシムテックがやろうとしてたね。風洞模型だけで終わったけど(w

あと、フランスの「ピレット」っていうコンストラクターが作ったF3マシンで、
タミヤのラジコンのF1みたいなフロントサスのもあったし(w

　　　　　＿＿＿＿_＿
　　　 ／＿　　　　　　|
　 　 /.　＼￣￣￣￣|
　　/　　／　 ―　― |
　　|　 /　　 　-　　- |
　 ||| (6　　　　　　>　|
　| | |　　　　 ┏━┓|　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣
| | | | 　　　　┃─┃|　 ＜　正直、今のとこレギュレーションでは７速までだ
|| | | | 　＼　┃　 ┃/　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
| || |　|　　　￣　￣|

ここの書き込みエンジン系ｏｒ足が主流みたいですが

タイヤ系はどうなのよ

メーカー（供給もとは少ないけど）以前から気になってたけど
レースラジアルスリックはミシュラン以外全て回転方向の
指定がある　何で？　溝が無いタイヤで回転方向が指示されるのは
不思議でタマリマセン　ベルトの関係だと思われるけど
基本はラジアルカーカスの上に数枚のベルトを乗せる筈
負荷が掛かる場所の構造を強化すれば必然的にユニフォミニティー
が落ちる

ホイルの設計しているけど？？？？タイヤは分からん部分が多すぎ
誰かタイヤをマッタリ語ってくれ　　プリーズ

いまのＦ１ってランエボみたいにコーナリング中に
　積極的に外側のタイヤを増速させるような電磁デフは
　解禁なの？

現場のことを全然知らないんだけど
インテークやマフラーにラジウム巻いてマイナスイオンで抵抗減らすってやつ
どこでも当然のようにやっているんすか？

>>258他のシャシーと比べて飛躍的に速かったときのみクレームがつくと思われ

>>264
それテクノロジちゃうやろ（ワ

>>262
スカパーのＦ１川井塾で、ＢＳの人（たぶん浜島さん）が言ってたけど、
回転方向の指定は、ゴムの張り合わせ部分への負荷を考慮してのことだったと思う。
強度的には、逆に回転させても大丈夫な構造なんだけど、念のため方向を指定している
みたいなことだった。

>>263
禁止です。

左右トルク配分は４ＷＳとみなされるらしい。
（以前マクラーレンが失格になった）

>>264
迷信です。

>>262
ベルトのリフティングを抑える為にキャッププライが有るよね
その、キャッププライの構造の違いでは？？
一般的には、タイヤ外周をグルッと長板状の物で一巻きダケした物が使われてるよね、
で、この合わせ面（ジョイント）の重ね方で回転方向が決まります。
タイヤは、路面を転がっているように見えるけど、実際に路面に接する一点を
瞬間で見ると垂直方向から真っ直ぐに叩く様に接してるんです。
で、キャップの重ね方とチカラが掛かる方向とが悪いと
（回転方向に対して、外側が剥がれる方向に回っている）
（の、の字を書いて右回転で、
　↑にチカラが掛かると、剥がれやすい）
キャップの破談が起きやすいと思われ。
そのキャップの重ねたジョイントの厚さによりトレッド真円度、重量バランスの
不均一化を嫌い長板状の物では無く、タイヤの端から端までを一本の細いコードで
巻いた物（ジョイントレス）が、回転方向の指定が無いのでは？

実際の構造は知らないが、そう考えるとミシュランのタイヤが、
ジョイントレスだとしたら回転方向の指定が無くホイルバランスも取らない
（知ってる限りでＪＴＣＣではバランス取らなかった。振れたら持って来てくださいとの事）。
ツーのが納得できる。

ちなみに、良くある軽点っちゅうのは、このジョイントの反対側。（重ねた部分は重い）

>>264
ホントに変わるの？？

レースと関係ないですが、フォード車につけてた、ファイアストンのタイヤみたいに
タイヤの表面がぺろ〜んと剥ける事故って、どう言う事が起きると起きんですか？

>>271
空気圧を規定よりも下げて高速道路走ってごらん。
君のクルマや俺のクルマでも多分ああなるよ。

ＣＡＲＴのフォードエンジン搭載チームのタイヤも表面剥離が起こりますか？

＞２７２
なんでそーなるの？馬鹿にもわかるように説明してくれ。

＞＞２４７　マッタリ　プリーズ
２７４の代わりに答えるね　タイヤの中の空気の役割は
路面からの衝撃や車体等の荷重を緩和する働きが
あります　（クッション材的な働き）
このタイヤの空気が減ればどんどんタイヤ自体にストレス
がかかっていきます
高速道路になると通常の道路よりもタイヤにかかる負荷は
激しくなり　タイヤの種類によっては表面が剥離します
（エクスプローラーに付いていたタイヤはスポーツタイヤと違い
最高速度指定が低いタイヤだったと思われます）

フォード社の事故もほとんどフリーウエイ（高速道）で発生してました
理解していただけました？　>>271
>>273 まず今のＣＡＲＴ　Ｆ１のタイヤはキャッププライの剥離は
考えられません（上記の空気圧のミスとか製造ミスが無ければ）
ペロンと剥がれる前にドカンと飛んでしまいます　

いつぞやのマクラの車のタイヤがバーストした事故も空気圧が
低かったんではという疑惑があったよね。

＞＞２６９　ありがとう　長年の疑問が解かって
すっきりしました
しばし発生するジョイントの膨らみはその為だったのですね

ジョイントレス　ゼロディグリーキャッププライはコストが
かかりそうですね　（だからアソコのタイヤは高いのか・・）

最近Ｙ社のレース部の方と話したのですがコンペティション
タイヤでジョイントレスキャッププライを最上面に持ってこずに
何枚かある層の下にいれてせり上がりを防ぎ
最上面にある角度を持ったキャップを入れてこの角度の
キャップでコーナーリング特性を向上させるそうです
Ｙ社ではまだ技術的には完成してはいないらしいが
Ｂ社かＭ社は完成して実戦で使用しているとのこと

上面に持ってくる角度を持ちなおかつジョイントレスキャップ
何度ぐらいが理想なのかな？４５度？
またはサーキットで変えているのかな？

>>275
エクスプローラーの件は、フォード自身がタイヤの空気圧を
メーカーの規定よりも低くしていたのが原因。
なんでフォードほどの会社があんな馬鹿なことしたのか。。。？

>>273
フォードのエンジン搭載しているからって表面剥離が起きるわけでは無いです（笑）

表面剥離って、ブローアウトの事かな？？

ゴムは一般的に１５０°前後で分子間の結合が弛み、１７０°前後で分解が始まって
気体になります。

例えば、キャンバーの付けすぎなどで、タイヤの１部分に過大なチカラが加わると
その部分は異常に発熱します。
タイヤ温度がゴムの分解する温度まで上がると、その部分が気化してスポンジ状になり、
その部分の上に被さっているゴムがちぎれ飛んで火山が噴火したような跡になります。

最近は少ないが、前によく 車載カメラでフロントタイヤが映った時に、
スリックなのに一本の線が入ってる様に見えるのは、この現象が起きている時ですね。

だれか>>264に答えてくれ

>>280
だからぁ、、ホントに変わるのぉ？？

　DTMメルセデスのムービングバラストは効果があったのかなあ

　ところでアルファやカリブラって4WDなんだけどＦデフどこにおいてるの？
　エンジン低く積みたいからGTRみたいな構造はとらないと思うが

>>281
だから迷信だってば！

>>281　ムービングバラスト
制御方法次第だけど、かなり効果あると思うよ。
加速時にリヤにウェイトを移動させトラクションを稼ぎ、コーナリング
時などはマシン中央にもってくるわけね。
もちろんマシンが最低重量以下に作れてウェイト余っているのが前提。

昨年だったかＪＧＴＣでもスカイラインがトラクション不足に悩まされて
リヤにウェイトを積んだと言う話もある。
こっちは当然リストリクター拡大と引き換えに最低重量を上げてるけどね。

>>279
タイヤのゴムの温度関係は理解できました
キャンバーを付けすぎると確かに異常な温度の上がり方をします
ドライバーのタイヤの使い方でも左右されるみたいですね

コンペのタイヤだったら表面上にすぐ現れすぐ使用中止になりますが
内部構造が複雑な一般車でのタイヤは表面でなく内部のキャッププライ間の
摩擦で起こります　長時間の使用で疲労が蓄積されキャッププライの剥離が
始まります

日本の街中を走っている車でも時々見かけるけどメーカーはクレーム処理して
いるのだろうか？
【あまりＲテクノロに関係なくてゴメン】

最近町ＳＳにガソリン入れに入ったら
タイヤに窒素ガスを入れるのを奨められた
￥２．０００！！
窒素入れるとタイヤが長持ちしたり？
燃費が良くなるのかい？
レースではどのくらい使っている？

窒素はトップカテゴリーでは必ず使っています。

ワンメイクとかのスプリントじゃあまり使ってないと思う。
マイナーなレースでも耐久レースなら使ってる事もある。

公道でどれほど効果が有るのかは・・・

>>286
その前に空気の成分を考えてみよう
　

窒素を入れると理由はともかく転がり抵抗が減るって聞いた
４７Ｌボンベ１本４０００円位だから、２０００円て言うのはほとんど手間賃だね

>>288
空気の７割窒素だったよね。

>>286
俺もレースのときは窒素入れてるけど、これを入れると温度変化が
空気のときより激しく変化しないのよ。
一定の圧でタイヤが支えられるからセッティングもし易いってわけ。
めんどくさいのはイチイチ、コースまでボンベを持って行かないと
いけないって事かな。
ちなみに窒素の分子ってゴムの分子間の隙間より大きいから、空気
が抜け難いとか？
これはR'onに書いてたことの受け売りだから自信は無し。

>>290　窒素は8割だよ

>>292
失礼しました。

鬱だ、氏脳。

>>290
残り3割が余計なんだよ。

>>291
酸素の方が分子でかいだろ

窒素と酸素じゃ熱と圧力に関する特性を決める比熱比は同じだし、
分子量もたいして変わらないし

>>291 >>295
レーシングオンに書いてあることは鵜呑みに出来ない（w

レースで窒素入れるときはポンプでタイヤの中の空気吸い出して
から詰めます。
で、それを数回繰り返して１００％窒素に近づけます。
そこまでやってもハコでは微々たる違い（もあるかどうか）

当たり前のように窒素がレース界で使われてる以上、窒素入れるほうが
良いんだろうけど、一般道とか峠も含めてだけど、そういったとこじゃあ
それほど必要ないんじゃないの？

>>291

レース用のホイールなどは、バルブが二つあるそうです。
片方から窒素を入れながら、もう片方から空気を吸い出しながら
入れて窒素の割合を極力高くしているようです。

>>299
必要ないと言うより意味なし

空気だけ入れて炎天下サーキット走ると、確かにタレが早く
来る気がするな。
窒素はタレない訳じゃないけど、性能ダウンが緩やか。

まあ、窒素は安いからねぇ。もしかしたら、最も安い気体かも。

空気は金いるのか？

F1チームの半分は窒素でなく乾燥空気を使ってるらしいが。

今は水抜いた空気使ってるってＢＳの人がいっとった。
窒素を使いたいわけじゃなく空気に混じってる余計なもん
を避けたいだけじゃないの？

>>300 ２バルブありました　エンケイのホイールね
１８インチとかは死ぬほど組ずらかったけど

通常のコンプレッサーの空気だとどうしても中に水分が
発生します　タイヤに水分があると熱が加わった時どうしても
圧があがりますね　その点だけ窒素が有利

他にはサーキットのコンプレッサーは多くのチームが使うと
限界がありすぐに圧が低下します　これを防ぐ為　ＧｒＣのころ
ぐらいから窒素ボンベを持ち込むようになりました
エアーツールを使ったり　燃料注入に使ったり
タイヤにも入れるようになりましたとさ

>>306
なるほど！！　それが正解っぽいな。
乾いた空気入れるのに窒素ボンベが一番安いからな。

すみません、厨房の質問です。
エンジンのNA制限を撤廃してターボOKにしたら
やはりターボの方が採用されるのでしょうか？

同一排気量なら話にならん、というのであれば
如何ほどのターボ係数？になるのでしょうか？

>>307
なるほど窒素自体がいいんじゃなくて
窒素ボンベなら水分を含まない空気が入れられることが重要なんだね。
水分子は、窒素や酸素より比熱比が大きいから
熱と圧力に関する特性が少し違うだろうし。　

以前のF１のように燃費制限掛けられなかったらターボもありかもね。
係数１･５じゃないの？
F1に限って言えばNAの方がターボより音はイイヨ。

Ｆ１のターボのころ曇った日など
ウイングの端から飛行機雲みたいのが
出ていたけど今は見かけません？

これってターボの加速の関係？　それとも
ボディー空力の関係？　教えて

係数を決める場合、過給圧も考慮しないとね>>311

ふむふむ
しかしF1で言えば、７０年ごろから末期まで加給圧を下げながらも
１・５係数で計算されていたぞ？

>>312
空力の関係
昔の空力は今程良くない代わりに馬力は１０００馬力以上あったから
ウイングを立てて無理矢理車にダウンフォースを発生させていた
あれがでるってことは乱気流の発生が大きいってことだから空力的には
マイナス

そう考えると、今のシャシーにターボエンジンを載せると
どうなるかが興味津々だぜ。
アクティブサスも１８インチ幅タイヤも復活させてね。

係数は２だろう？
ターボ１．５Ｌに対し、ＮＡ３．０Ｌん？３．５Ｌだったっけ、途中から

あ！しまった
他と混乱してもーた
逝ってこよ

>>315
当時はレギュレーションで空力に規制があったと思われ。
スピードダウンの代償として現在の空力があるのでしょう。

今のほうが規制は多いよ

当時はウイング以外の空力パーツは禁止されてたよーな。
現在はボディのあちこちのついてる・・・
空力を利用するために細かい規制を設けているといってもイイくらい・・・

>>321
意味不明

KIMO

>>312
Ｆ３０００でも、ＳＵＧＯなどで湿度が高い日には出てましてね。

>>280
インテークにテープ巻いてマイナスイオンを発生させるやつ、おとついのＴＶ東京の
番組でやっていた。ＮＯＸやＣＯの発生がおさえられた（ディーゼルでは黒煙も
かなり減少）ということは燃焼が向上しているのだからパワーの面でも効果が
あるのでは、と思うのだが。

>>321
それが本当だったら、ボディそのものが禁止になりそうだぞ。
当時は空気の流れより、如何に空気を切り裂くかが問われていたんじゃなかったけ？
今は見なくなったけど、ニードルノーズが流行ったのもそのためだろう。

>>325
あぁ、、ここにも居たよ、マスコミ信者。
マスコミを鵜呑みにするな！

マフラーの宣伝で、低回転でのトルクを犠牲にせず・・・ってのと同じかな(w

>>315
っていうか、リアウイングの翼端ってどんなウイングにしても
乱気流が発生するんじゃないかな？？

で、湿度が高い時とかに渦になって見えると

>>327
エスパーシールと同じと思われ

昔はやった頃　プロレーサーでステアリングに
貼っていた人いたよ

Ｆ1もローリーバーンが出てくるまでは、今ほど空力は重視されてなかったよな。
ニューエイが1988年にレイトンハウスマーチで抜群の空力性能で凄まじい
コーナーリング速度のシャシーを生み出してから、
にわかにシャシーの空力が最重要項目になったように記憶してる。

当時はフラットボトムOKだったから(今はステップドボトム)今よりは
ボディーの空力に関しては制約が少なかった。

>>325
ある特定の車両で、
特定の気温・湿度・気圧条件下で、
特定の燃料と・・・
特定のドライバーを使えば効果あるらしいです。

>>332
エアインテークに巻いてイオン発生させるやつはかなり昔からある
高燃費グッズだから、もしも本当に効果があるならメーカーがとっくにやってるでしょ。
マイク○ロンと同じですがな。

>>332　ﾜﾗﾀ

>>332
特定のドライバーってのが一番大事だと思うよ
そのグッズを装着したときはアクセル操作が丁寧になるドライバー

>>310
そ、気体中の水分を嫌って窒素入れる様になったデス。
タイヤの温度は１００°以上になるので、水分が有ると内圧が安定しないんだよね

あと、エンジンスターター、タイヤインパクトなどの駆動様に
窒素を持参していたッテ事も有るでしょう。

水分含まなければ、普通の空気でも良いハズです。

>>310
比熱比は、水分子＜窒素、酸素、だよ。
タイヤの空気圧と温度の関係は、断熱変化じゃないから比熱比は関係しないよ。
ただ、タイヤが変形してショックを吸収する時はほぼ断熱変化だから
その時のタイヤの硬さは少しだけ違うはず。

>>330
片山○済？(w

>>278
そうでもしないとまともな乗り心地を実現できなかったから
早い話が
セッティングが糞

>>327
マスコミ信者っていわれても･･･他に情報がないからここでどんなもんか訊いた
だけなんやで。イヤミはやめてーな。
で、どうやら実際のやくにはたっていない、どこも採用していない、ということですな。
了解リョーカイ

質問！　フォーミュラの規格を定める場合にエンジンパワー、
タイヤサイズ、車重のバランスってどうやって決めるの？
（現物合わせじゃないよね？）

フォーミュラって規格って意味なんだが…

結局、机上の空論ばっかりか

>>341 >>342
そう”規格”なんだよね　昔の基本は
Ｎ・Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｄ・？・Ｆ１２３と別れてました
何らかの良く解からん問題が発生するたび変更になります
今は”規格”でなく”企画”になりつつある様に思われます
いろんな企業が絡んでいるから仕方ないんだろうね

Ｆ３から上は現物合わせは無いよ！！エンジン　タイヤ
ミッション　モノコック　アーム　全て”企画”に合わせて作ります

ＦＤのタイヤはＢＳのＦ３タイヤを流用だったかな

>>343
じゃあ、おまえが何かアイデア書けよな

>>329
航空機みたいなウイングレットみたいな理論はいらないのかな。
ていうか、翼端板ってのはその役割なのかな。
昔航空機では翼の先端をくるっと巻いて端をなくすような変な翼端があったような・・
翼端が無いというか、なんというか。
６というか９というかＰというか、こんな形状。

翼端板はその役割です。

はじめてここに来たのだけど

まじ本職の人も来ているみたいですね

雑誌とかＴＶでは本音はなかなか出て来ないけど
いいレス多いよここは
お子様レス本職レス　ドッチも楽しい

>>346 >>347
ウイングに当てる空気は、翼面に対して直角（車の進行方向と平行）が
一番ダウンフォースが発生するんだよね。

で、翼端板が無いとウイング上面端部の空気が、下面の負圧に引っ張られて
横から下に流れて、乱流になる。
そうなると当然、効率が落ちるしドラッグも増える。
なので、翼端板付けて流れを整流してる。

っちゅうとこかな？

負圧に引っ張られて乱流になるというより、単にウイングに
あたった空気を上に向けて逃がすためじゃないの？
横に逃げたら掛かる力が分散されて、ダウンフォースが減りそうじゃん。

>>349
正面から風を当てるとただのエアブレーキに
しかならんのでは？
少しでも角度をつけなければ…

F3000（Fポン）は元々現物（ＤＦＶ）合わせのカテゴリーです。
九千回転でよいなら、八気筒もいりません。

>>351　翼が整形されているのは何のため？

>>350
まあ、簡単に考えると、そういう事です。
おまけに、今の車はフラップが付いているから、よけい横に逃げる空気が多いですね。
しかし、ダウンフォースを一番多く発生するのは、やはりメインウイングなんです。

メインウイングのみ を考えると、解ると思います。

ただの平板を空気の流れと平行に置いても、上面端部の空気は横に流れ落ちないですね。
（空気は前から後ろへ真っ直ぐ流れる）なぜなら、上面と下面の圧力差が無いから
横に流れ落ちる要素が無い。

で、ウイングはご存じの通り、下面は流速が早いので負圧ですよね。
そうなると、端部の空気は（翼端板が無いと）その負圧に引かれて
横に流れ落ちてしまうンです。
そうすると、ダウンフォースが減り、その乱流によりドラッグが増える。
と言う事ですな。

翼の幅を大きく取れれば、まあ それなりにはダウンフォースも必要なだけ
起こせると思いますが、レギュレーションで寸法規制されてますよね。
Ｆ３０００で９００ｍｍ、Ｆ１で１０００ｍｍでしたっけ？
それぐらいの幅で翼端板が無いと、実際にダウンフォースを発生するのは
真ん中１/３ぐらいですね。

ちょっと、表現が悪かったデスね。

>>351
は、横から見て　　　
　　　　　　ウイング
　　　　　　　　‖
空気の流れ→→→‖
　　　　　　　　‖ と、いう事かな？

じゃなくて、上からみて前から後ろまで翼に対して直角（車の前後方向）に
真っ直ぐ流した方が良い。と言う事です。
　　　　　　　　

>>355
図が、ずれてしまいましたね。失礼！
縦２本線がウイングと言いたかったンです。
書き込みの時は揃ってたンだけどなぁ？？（笑）

バーのﾍﾟﾘｶﾝﾉｰズカッコ(ﾟ∀ﾟ)ゐゐ！

ＢＡＲをばーって読むなよ。あれはビー・エイ・アール（こう書くと電話帳みたいだが）

ウィングは、上面の正圧でダウンフォースを発揮していると思う人が多いのだが、
実際には上面の正圧よりも下面の負圧の方がずっと大きい。
つまり翼は上に押し下げられているのではなくて、下に吸いつけられているのだ。
飛行機の翼ならばこの逆で、上面の負圧で吸い上げられていることになる。
だから３４９さんが、負圧に引っ張られて上面の気流が下に回ると表現したのは正しい。
もちろん上面の正圧で下に逃げると考えても間違いではないが。

いいじゃん、バーで。

ちょっと聞きたいけど、なんでコースによって仕様の違うウィングを
つけてんの？　タイヤなんかはいちいちサイズ変えてないよね。
FUJIで使ってるような奴でも支障ないんなら、１種類で十分だと思う
けど。　（テクニカルコースだからダウンフォースかけなきゃならない
ってもんでもないでしょ）

高速コース（ストレートの長いコース）では直線スピードを稼ぎたいので、
なるたけ空気抵抗を減らしたい。だから、低速コーナーではグリップ不足
になるのを承知でうーんと小さいウィングにする。あと、決勝レースでは
追い越ししやすくする（されにくくする）ために予選よりウィングを寝かして
空気抵抗を減らす。低速コースでは、とにかくダウンフォースがほしい、
中低速コーナーでもなるたけダウンフォースがほしい（つまり低速時でも
それなりのダウンフォースが稼げるウィングにしたい）。だから、ついたて
みたいな形になる。モナコ用のセッティングが好例。まあ、たいていのコースでは
ラップタイムやタイヤの摩耗のことを優先させるなら、多少最高速を犠牲にしても
ウィングを立てた方がタイムがあがるよ。パワフルなエンジンが有利なのも、最高速が
あがるからっていうのもあるけど、それ以上に「ライバルよりウィングを立てて
ダウンフォースを稼いでも最高速で負けない」ってことなのだ。

自分が言いたいのは、各チームがどのコースでも同じセットを
使ったっていいんじゃないかってこと。
タイヤなんかはチーム毎にチューニングなんかしてないんだし。

うーん、それはやっぱり、車の基本設計がチームによってそれぞれ違うから、
同じって訳にはいかないのでは。たとえばレスダウンフォースでメカニカルグリップ優先のセッティングにしたほうが
いいシャシーがあれば、そういうセッティングにするとものすごくシビアになって
乗りにくい車になったり、タイヤの摩耗が進んじゃう、そういう車もあるだろう。また
ドライバーのドライビングスタイル自体がそれぞれ違うから、同じチームの車でも
空力のセッティングの好みが違うってこともあるかもしれない。

コストでしょ。
ウイングなんて安いもんなんじゃない？
タイヤを自製しようと思ったら大変じゃん。

>>363
もちろん全てのチームがそうする、と事前に決めてたりレギュレーションで
縛ってたりするのならそれでいいのだけど、一つのチームがそのコースに
より適応したウィングやパーツを投入してタイムを上げたら、他のチームも
それに追随するしかないよね。
ウィングにしても最初はそんなものなかった訳で、装着してタイムアップ
したチームが出てきたから全てのチームが装着せねばならない様になっちゃった
という歴史もある訳だしね。

ウィングの仕様そのものを主催者指定にしてしまえば、コーナリング
スピードは抑えられるし、エンジンも、レヴリミッターかければ
５年後も１０年後も３リッターＶ１０が使えるんだから、そのほうがいいじゃん。

>>367
そういう方針が受け入れられるのなら、タイヤにしろコントロールタイヤ
でいいだろうし、市販シャシーでもいいよね。
それでは魅力の大部分がスポイルされるような気がするな。
IRLやインターF3000なんかまさしくそういうレギュレーションで（IRLのタイヤは違うけども）
問題あるような気がするし・・・。

道具の競争はメイクス選手権でやればいいし、フォーミュラ１のほうは
「３強」のマシンだけでやったほうがおもしろそうだ。

おいおい、まじで語ってるよ・・・

>>359
詳しくサンクス。

自分的には、ダウンフォースは下面に引っ張られてるのが常識で、
みんな知っていると思っていたので、そう思っている（上面から押さえる）
人が居るという事まで、頭が回らなかったデス。

>>363
でも、タイヤ種類の選択は出来るよね。
一般的には、ソフト、ミディアム、ハードの３種類が知られているけど、
その中にも、構造違いなどで別れています。

カナードさえつけてないＣカーは
どうやってダウンフォースの調整してるの？

>>373
Ｃカーは全く知らないんだけど、
たとえば、ドラッグが十分小さいなら、
あえてダウンフォースを調整する（減らす）必要は
ないのじゃないかと思うんだけど。

>>359
そうだったのか
それで、０トン時代のニューウエイは抵抗になるウイング裏のステッカーを剥がすように
チームに指示したわけなのか

>>373
菅生仕様だとリアウィングの上段フラップが
追加されたり大きくなったり、
フロント側もカナードが付けられたり、あるいは2枚になったりしてた。
逆にルマン仕様だとウィングの取り付け位置が下がったり
弦長が短くなったりとかね。
あとマツダ787Bは、フロントラジエーターのアウトレット部分に
ガーニーフラップが付いてたり無かったり、なんていうのもあった。

現場での前後バランスの微調整ぐらいなら、リアウィングだけでも出来ると思うし。

>>356　図を作りたいときは、フォントを「ＭＳＰゴシック　１２ｐｔ」にしたメモ帳
で作って書込み欄にｺﾋﾟﾍﾟしてください。
　後、�@連続半角スペースは一つにまとめられちゃいますし、�A行頭の半
角スペースも存在が無視されてしまうので、それぞれ避けてください。

Ｗｉｎユーザー限定のアドヴァイスなので、丸文字使いました。悪しからず。

>>374
表に見える部分でもいろいろやっていますが、、、
末期のＣカーや最近のＧＴはノーズ裏側の形状を変えて、
フロントのダウンフォースを変更したりもします。

GT500なんかの富士仕様を見ると、エアの抜き方も変え
たりしていますね。

>>373
フロントカウルの形状とか、チンスポイラー。
荒技としては、ノーズの上にウイング立てたりした（笑）

>>379
あ、あとモノコック下のエアポケットの大きさとか。

　メルセデスC9、C10あたりは外からはぜんぜんわからないな
　

>>376
ラジエターアウトレットのガーニーは、水が冷えない時の応急処置ですね。

気温が高くなった時とかの、冷えないときの苦肉の策として
出口前端にガーニーを付けて、空気の流れを変えてラジエターを通った空気を
少しでも多く外に逃がすように、という考えから付けるときが有ります。

真っ直ぐ早い流れの中には、ラジエターアウトレットからの流れが上手く合流出来ない。
ガーニーでちょっと向きを変えて、合流しやすくする。
っちゅうことですな。

ちなみに、ラジエターアウトレットは負圧域に出すのが、当然 一番効率が良いです。

Ｃカーと、今のベントレーとかってどこが違うの？
両方ともフラットボトム？
agesage

マカオ＆富士Ｆ３で外人がリアウイングを外した
ことがあった
すぐに日本人も真似したが日本人には全く考えも
しなかった発想
富士の１コーナー死ぬほど恐いよ

でもこの発想ができなかった日本人はやっぱり
遅い原因なのか？

>>384
93年の富士で、山本勝巳が
前後とも取っちゃったFJみたいなクルマで走ったことがある。
スタート直後の接触でエグゾースト潰されちゃったんで
結果は出ずに終わったけど、
その状態でも最高速は他のクルマと同じくらい伸びたらしい。

>>385
前後とって、初めて同じじゃ、要するに駄目ってことじゃないの？

結構ためになる

http://www.honda.co.jp/motorsports/hmsc/4/spl/y_16.html

ターボエンジンだと何ccぐらいあれば今の自然吸気のF1エンジンに対抗し得るものでしょうか。

>>388
ココに誤爆した・・・
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=f1&key=994232482&st=7&to=7&nofirst=true

>>388　過給圧を先ず決めないと・・・。

>>386
いや、エグゾースト潰されてパワー落ちてる段階でそれだから、
本来の状態だったら速かったんだと思う...ストレートはね。

＞＞３８５
そーいや、山本勝巳ってどこいった？

いつかプジョーがＳＷＣでＦ１みたいなフロントウイングつけてなかったっけ？
ノーズの上じゃなくてノーズの前にはやしてたとおもう。

自分はあのプジョーのフロントウィングを見て、大昔のCan-Amのレーシング
カーを思い出した。（昔タミヤがラジコンカーを出していたことがあり、子供心に
かっこいいなあと思っていた）

>>393
XJR14に対抗するためシーズン途中で突貫工事で
　フロントラジエーターをサイドに移動
　ノーズに大型ウィングになったと思う

さらしあげ

どうしてこの「寛容の時代」に、
あなたのような「時代錯誤の汚物」が堂々と呼吸をしていられるのでしょう？
あなたの暴力的な口調は、一種の脅迫ですよ！
我々善良なネット愛好家には耐えられません！
完全な“““ネチケット違反”””です！
よろしいですか？
ボクらは何もヤフーの真似をしろと言ってるわけじゃぁないんですよ？
ただ、まだ容疑の段階で おかしなレッテルを貼らないでください、と言ってるだけです！
あなたの主張は「警察による不当逮捕」と同様、人間のクズの主張ですよ！
もう一度言わせていただきます
あなたはクズです！
ボクは２ｃｈの風紀委員として、あなたの出入りを禁じます！
少なくともこのスレッドには書き込まないでください！
あなたのように「強引な横車」を押す人たちがネット界を腐敗させているのです！
これは２ｃｈだけの問題ではありません。
笑いごとなんかじゃありません。
あなたは少し謹慎してください。心を清めてください。
そうすれば、ボクもあなたを許すことができるかも知れません…。

>>３９５
へーそんな大掛かりな改造やったんや
一緒にリアウイングも大きくなってたよね？
そういえば９２年のルマンでマツダの二台って違うウイングつけてたなー

あの時は、天候が不順で、決勝のコンディションが読みにくかった。その為一台はドライセットのウイングを付け、もう一台はレイン用のハイダウンフォースのウイングを付けた。

ガーニーフラップって剥離を起こさないの？
それとダン・ガーニーとなんか関係あるの？

>>400
考案者がダン・ガーニー。

よく知らんが、ゆっくり傾斜が変化しつつ・・・
ある程度の長さが有った方が剥離するのでは？

>>399
なるほど、さんきゅ
あ、そうそう、昔のＣカーってホイールに円盤みたいなのつけてたよね？
たぶん空気抵抗減らすためだと思うけどなんで最近のにはついてないの？
単にあれはホイールのデザインか？

>>403
空気抵抗減らすために付けてるヤツは、ブレーキ冷却に難あり。
これは今でも時々見かけるよ。ＩＲＬとかで使ってなかった？

ブレーキを冷却するために付ける物（中のフィンで吸い出す）
もあったけど、最近は見かけないね。

NASCARとかＣＡＲＴでダックテールみたいなタービュランスを起こす
デバイスをつけてるよね？そんなことにはならないのかな？
あと，ダン・ガーニーってドライバーだったと思ったけど，
空力スペシャリストでもあったのかな？

2、3年前のベネトンのダブルクラッチってどうなったんですか？
結局のらなかったけど。あんなので本当に速くなるんですか？

>>４０６
確かインプットシャフト一本に対して
１．３．５速と２．４．６速が組になってる
カウンターシャフトが有って，３→４なら４のドッグリングは
すでにかみ合っていてクラッチの切り替えだけでシフトアップ
ができるような感じだったかな？
ドラッグレース系の技術だったような･･･
シフト時間の短縮になるとは思うからコンパクトで
信頼性が上がれば使われるようになるんじゃないかな．

>>400
ウィングの上側なので、影響は無いようです。
ドラッグは増えないで、ダウンフォースは増えるっ、と。。

効果はエンジニアによって、いろんな考え方が有るようでね。
ま、大まかに言って、翼の前後長を長くしたような効果が有る。
ウィングの下側に流れる空気の量を多くする効果が有る。
と、考えられているようです。

ダン・ガーニーが、考案したか、最初に使った、だったと思います。
ウィッカーとも言いますね。

>>406
ポルシェが耐久か何かで既につかってたような記憶が．．．
ドッペル何とかって奴

ベネトンはダブルクラッチシステムを使用してなかったという説もあったね。
あれは独特のディファレンシャルのシステムを指していたのだと言う記事があったような。
結局遅かったんで真相を調べようとしなかったらしいけど。

>>405
形も大きさもだいぶ違うと思いますけど？

>>387
見てみました。で、由良氏曰く「ノーズは高い方が良い」と、有りますが
最近の流行りは以前ほど高く無いデスよね。
また、違う理論が出てきたのだろうか？？

ハイノーズと言えば、昨年までフェラーリがハイノーズだったのは、
シューマッハが、自身の理想とするサスペンションジオメトリーを
取るためにはノーズを高くしないと、アームピボットが理想の位置にこないから
だと言うことを聞きましたが、ホントのところはどうなんでしょうかねぇ？？

昔はドライバーとエンジニア、メカニックの垣根が低かったからね。
ドライバーが自ら整備したり、マシンの設計アイデアを出すことも
あったようだ。

ダン・ガーニーは元々ドライバー（Ｆ１やルマンでも勝っている）
だが、引退後はチームオーナーになった。
ドライバー引退後に政治家に転身していれば大統領も夢じゃ無かった
言われるほど、当時のアメリカでは絶大な人気が有った。

今の車は電気仕掛けやからな〜
目に見えないとこでいろんなことしてるのね〜

>>４０８、４１３
サンキュウっす．しっかし空力わかんね〜
目にみえないものは苦手なのよ電気とか流体とか．
>>４１１
層流乱流位しかわからんチンな頭で実物を見ると
違和感ありありだったモンで（汗

カートのエンジンってすごいシンプルだよね〜
できることって限られると思うのになんでチューナーによって差が出るんだろ？
すごい疑問…

>>416
それが、チューナーの“ノウハウ”ってヤツですよ。

>>416
カートはしらんけど2ストロークエンジンの一般論としてね。
工場出荷状態での組み立て精度がどれくらい、とかにもよるけど、
製造誤差や「当たり」を適切に取り直したりとか
そういうのだけでも出荷状態とは違ってくるし、
さらに上のレベルなら吸排気ポートとか、あるいはピストンとかヘッドとか
パーツ自体の形状とかを見直すなんていうところでも違ってくる。

あげ

マターリあげ

sarasi age

今後はカートも環境に（ちょっとだけ）優しい４ストが主流になるって事はない？

やっぱそれは無いかな

>>422　そういうこといいだすんなら、もっと極端に電気自動車化とか・・・。

>>422
２００７年ごろに世界選手権とかの国際レースは４ストになるよ

ずいぶんと先の話だなぁ

すこしずつガソリンのレシプロエンジンは追い詰められていくのかな？

モータースポーツ自体、あと20年ぐらいの命運だと思う(^^;)。ま、それはともかく。
ノンスロットルエンジン、電磁バルブが実用化（あるいは実用化間近）として、
次にくるのはなんだろう？
レシプロエンジンの模式図を一度でも見たことがある人ならわかると思うけど、最後に
残された大きな吸気抵抗の源となると、吸気バルブ自体ではないだろうか。それこそ
バタフライ形式のスロットルより遙かに大きな吸気抵抗になっているはずだ。あれを
なんとかできないだろうか。

>>428
ロータリーバルブ、なんてのも有ったなぁ〜。

>>428
過給すりゃすむんじゃない？
吸気抵抗だけ問題にするなら。

素人意見だけどね。

12〜3年前、ロータリーバルブでW型レイアウトの12気筒っていうエンジンを
開発していた技術者の特集記事がCG誌で掲載されていたけど、あれは結局アイデア
倒れに終わったのかな。それこそ、スロットルみたいにスライドあるいはバタフライ
のような形式にすれば、吸気抵抗そのものは大幅に減らせるはずだけど。
まあこの種の思いつきはだいたい過去に何度も試されてそのたびにどうにも
ならない不具合が出て、結局はいまのような「ろうと型」のバルブ形式に落ち着いたんだろうなあ。
過給は、もうディーゼル以外ほとんど未来が無いんでは。モータースポーツでも
大半のカテゴリーですでに禁止になっているし。

モータースポーツ用のエンジン限定の話だったのか？

何で吸入抵抗に拘ってるのかは分からないけど、
実験室レベルで、内燃機関の効率を追求でもしてないかぎり、
レース用エンジンなら重要な問題じゃないような？？？
もしかして、昔の某誌の辛口コラムもどきあたりが元ネタ？

バルブの形状は、吸入抵抗のことが重要なんじゃなくて、
現実問題として、燃焼室をきっちりシールするために、
あの形状になっているのでは。

あくまで素人意見ですけど？

今までに禁止されたレギュレーションで解禁になったら各チームが導入しそうな技術ってなんだろう

ウィングカーとかかな？

言葉が足りなくて、誤解を招きそうなので蛇足。
吸入抵抗って言ってるのは、あくまでインレットバルブの形式に
ついてのことね。
吸気系全体の．．．なら、レーシングエンジンでは大事な部分だと思うけど

>>428
実用と関係無い競馬が潰れてないんだから、モータースポーツも大丈夫！

>>435　馬は排気ガスださん。

>>436
まったくだ。ﾜﾗﾀｰ

レース中に排出されるガスの量なんて問題にならないよ、
馬糞公害が問題にならないのと同じで！

絶対量なんて問題じゃない。
ほんとは分かってると思うけど、イメージの問題だろ。

あと馬糞公害も、舗装道路だと現実にあるらしいぞ。
日本じゃなかなかピンとこないけどな。

＞430
ああ、確かにああいう風な形じゃないと、燃焼ガス漏れがどうやっても起こるだろうね。
なんで吸気系にこだわってるのか、というのは、自然吸気でもう少し充填効率を上げる方法
が無いだろうか、ということから。今、ほとんどのF1エンジンでは事実上、回転数を上げる
っていうやりかたしか残されていないみたいなんで。回転数を上げるというのは、もう
本当に「最後の手段」っていうか、一番効率の悪い、あんまりスマートじゃないやり方の
ような気がする。フリクションロスがどんどん増えて燃費が悪化、ガソリン消費が増える割に
出力があがらないし。

>>440
レブリミッターかければ、新たな展開も有り？

そう、ロータリ−バルブはシールディングが悪い、模型の２ｓｔエンジンでは
有るけどね、戦前もロータリーバルブは有った
本田宗一郎がいじり壊したらしい

間違えたロータリーシャフトドライブだった

あほや！ドライブじゃなくてバルブだ＞熱くておかしくなった

給排気慣性を使えば、まだまだ充填効率は上げられると思うけど、
それやっちゃうと他の要因で馬力が出なくなりそうだ。

アプリリアのGPレーサーの（生産はロタックス）ロータリーバルブは
確か円周部分のシールが無いらしいけどね。
高速回転によって発生する気流がシールの代わりを果たす構造らしい。

>>446
ラビリンスシール。
でも2stのロータリーバルブはバルブといっても燃焼圧は受けないから4stとは比較できないのでは。

＞441
レブリミッターよりは、燃料の総量規制と言う形の方が望ましいと
思う。たとえば、レースウィークでドライバー一人あたり300リッター
と言う風な形はどうだろう。

自然吸気に拘ってるうちは新たな技術ってなかなか出てこないと思う。

>>445
レース用超高回転型ＮＡエンジンは排気脈動とか慣性過給使いまくりでしょ。
18000回転なんて、シリンダーが発生させる負圧だけじゃ全然足りないよ。

>>450
今以上に使うってことだよ。もっと利かせられると思うけど、
そうすると、弊害が大きくて、かえって馬力が出なくなるんじゃないかな。

>>451
自然吸気エンジンの充填効率って過給エンジンに比べて圧倒的に低いからそれはないんじゃない？

ここは学生さんのすれ

>>453
確かにそんな気がするね。
漏れなんか、場違いみたいね。逝ったほうが良さそうだ。

救済age

スピードの追求は男のロマンだ。
廃れたりしないよ。

age

ここで話題になっているBMWエンジンについて某掲示板より転載

＞Re^2:BMWのバルブトロニック - peakhold No.660 2001/08/06 19:58
＞
＞F1のBMWエンジンがパワフルなのは、スロットルレスだからだ、という説がありますよね。
＞これとバルブトロニックは関係あるのでしょうか。
＞
＞スロットル・ロスが減ると燃費には効くでしょうけど、フルスロットル時の出力向上にはそんなに関係無い気がしますけれど。

という質問に対し国沢光宏という自動車評論家が

＞Re^3:BMWのバルブトロニック - 国沢光宏 (管理者) No.665 2001/08/06 20:32
＞
＞ＢＭＷのＦ−１エンジンにもスロットルは付いています。
＞Ｆ−１の場合、スロットルでのパワー損失は考えなくて良いレベルですから。
＞しかもレスポンスを考えれば、スロットル以外でパワーをコントロール方法は無いんじゃないでしょうか。

と答えてるが、どうもここ読んだ限りでは
この評論家が間違ってるような…？

>>458
間違ってるも何も、その人日本最強の電波評論家だし(w

ダイレクトインジェクションってなんですか？？
ちょいと前のＦ１Ｃｌｕｂに書いてあったんですけど。
直噴の事ですか？

そのとおり

レスありがとうございます。
そうですか、、それには「ルノーは使ってます」って書いてあったんですけど。
でも上のほう見ると使ってなさそうに感じるし、、うーむ、、

今のF1のバルブ駆動形式って、何て名前なんすかね？

DOHCちゃうけ？普通に。

多分カムじゃないとおもう

じゃ、ＯＨＶ（ｗ

カムとロッカーアームじゃないの？

>>467
バルブスプリングの固有振動数とかを気にして空気バネ化するぐらいだから
直押しじゃないのかな。
昔ドカが採用してたデスモドロミック
（バルブスプリングを原則的に使わない強制開閉システム）かといえば
それもまた違いそうだけど。

ベンツは昔はデスモドロミックを使っていたね。

>>458
スロットルレスのF1エンジンは現在も無いですし、今後も無いでしょう。

電磁バルブになったらバルブ数が飛躍的に増えるというのは厨房の考えなのでしょうか？

付け足し。
それに燃焼室形状も変わってくるってのも只の妄想なのでしょうか。

>>468
ドゥカは今もデスモですよ。
今年新たに発表した新型ヘッドもデスモです。

ドゥカのエンジンは、せいぜい回って１２０００〜１３０００位でしょ？？
一部からは、デスモを使っている理由が解らないと言われているが・・・
っていうか、それぐらいの回転数だったら、今のバルブスプリングの性能
だったら充分でしょっと。

>>471
バルブ数が増えるって、今のバルブ数が限界でしょう・・・
これ以上は、燃焼室に入らないのでは？

>>474
バルブ一個の大きさを削ってその分数増やすって考え。
そうすれば空気が通れる面積が増えるかなあなどと思った分けです。。。

>>471
そこら辺はホンダとかヤマハが色々トライしてた
結論としては、ホンダは４，ヤマハは５以上増やしてもしょうがないという
話だった。

遅かったころの馬が昔５バルブでした。

全然関係ないけど、ホンダのアレは８バルブでした

>>475
円形じゃないバルブをつくれるなら逝ける鴨値。

ﾃﾞﾑﾊﾟ扱い必至だな（ﾜﾗ

>>478
まあ、あれは、特殊だったからね。
１気筒で、普通の丸ピストン２個分だからね

でも、ピストンリング回らなくて良いのだろうか？
まあ、市販したって事は良いんだろうけど。

丸ピストンは、回らなければダメと聞いたケド？？

>>480
ほんとに確かめたやつぁいないと思われ

>>481
エンジン組んだ時とバラした時のリングの位置が違ってるよね。

回らなきゃだめ、って理由になってる貝？

ピストンリング組むとき、回り止めのノックピンかなんか
入れなかったっけ？そりゃ2ストだけか？

リングの回り止めのピンが有るのは２ストだね。
リング回るとポートに引っかかるから。

圧縮が他の気筒に較べて少ない気筒のリングが
スティックしてた事も有る。

ＮＲは最後の最後までリングで苦しみました。

レベル低すぎ

ＮＲは市販してますから..リングとコンプ系の問題はとっくにクリアー

期待age

ﾚﾍﾞﾙはｶﾞｸｾｲだから、しかたなし

ヤマハは真円ピストンに7バルブまで試したそうです。

伊具にっしょんぷらぐ逝ってよし？
ははあ、さてはﾃﾞｨｾﾞｰﾙだな。

リストラされたメーカーの方ですか>>487

専門家の授業キボーン

>>488
市販型NR用のピストンはNR500の物と形状が違います。
NR500のは、二つの半円を二本の『直線』で繋いだ物、
市販型NRのは正規楕円包絡線形状と言う、直線部分が無い物に
なっています。
これは、NRの市販化にあたり、加工時間の大幅短縮が必要だった事
（円と直線の“不"連続部を高精度で加工するのは時間がかかる）
と、もう一つ、ピストンリングの性能を安定させるためでした。

御参考までに。

兼坂のおっさんの授業、どこかの雑誌で読みたいものだが。

>>496
じゃ氏ね

>>495
ホント詳しいねぇ。
技術屋さんか関係者なの?

>>496
聴きに行った？
http://www.jsae.or.jp/11event/2001s_program/abst_1Page67.html

>>496
最初は面白がって読んでたけど、
そのうちつまんなくなって読まなくなった。
何でだかは、自分でもよくわからないが。

誰だ、兼坂氏が死んだって言ってた奴ァ！

ぇ？、氏んでないの？

>>501&502
だいぶ前に車板で見た気がするが。
あと、富塚清ならえらい昔に氏んだが...平尾収はどーだ？

>>503
あれは誤報だったと思うけど。モーターファン誌で追悼記事を見たっていう人がいたけど
そんな記事はなかったし。でもそれが定着したのかな。

レーシングテクノロジーっていうんなら、車体の話もしてくれんかなー。

>>505
だったら自分でネタ振れ

今年、メルセデスエンジンが速くないのはレアメタルの規制があったとか
聞いたことがあるんですが、そうなのでしょうか？
また、今年のエンジンには何の素材が使われて無いんでしょうか？
さらに、その素材を使うとどう影響があるんでしょうか？

ベリリウムが使えなくなったんでしたっけ。＞エンジン
今はアルミニウム合金だと聞いていますが。
私もその辺の詳しい事情を知りたいのでどなたかお詳しい方
教えてください〜

1995かな。セリカのグループAcarに
ハングオンクラッチってのがついていたはずだけど、
あれってどんな機構で何のメリットがあるんですか？

>>505
車体の話もしたいけど　かなり知識ないとできないよな。

>>509
後輪の駆動力を制御するクラッチでした。
リヤデフの前にハングオンして付いているって意味かな？
このクラッチを完全に切るとＦＦになってしまうんだと思う。

勝手な想像だが、センターデフは通常ロックで、コーナリングの状況に
応じてリヤの駆動力だけをこのクラッチでコントロールしていたんじゃ
ないかと。センターデフをアクティブ化するよりも簡単な構造で類似の
効果を得られたんじゃないかな？

ちなみにカローラＷＲＣでも使ってました。

F1カーのエンジンに採用されているＷＰＣ加工とはどういうメカニズムなのでしょうか？

>>512
別にF1の特別な技術じゃないよ。
ゴルフのクラブヘッドとかにも使われてるし。

↓詳しい事はここでも読んで
http://www.nsservice.co.jp/wpc/motor/

>>513
ありがとう。

ベリリウム製のゴルフクラブなんてのもあった記憶がある。
そいやルマンでも活躍したアメリカ最強のコルベット屋、
リーブス・キャラウェイはゴルフクラブ屋の息子だったっけな。

ベリリウムは合金に添加して使用する
そうすると合金の強度が上がる
禁止されたのはベリリウム合金を加工した際に出る粉塵を吸い込むと
発ガンの危険性があるといわれているからと表向きはされているが、
結局はベリリウムを買い占めたマクラーレンたたきではないかと思われ

ベリリウム製のゴルフクラブというのはベリリウムカッパーのクラブという奴で
ゴルフの球が当たる部分だけに使用されている。ベリリウムを入れることにより
堅くなり、その分球の反発が良くなり、飛距離が出るというもの

>>516
なるほどそういう理由だったのですか。
ベリリウム買占めってことは鉱山を押さえるってことにもなりますよね？
むかーし（といっても３年くらい前かな）、どっかの雑誌でフェラーリが
たくさん買占めていると読んだ記憶があるんですが、、、
私の見間違いかもしれませんね。
それにしてもFIAはマクラーレン叩きがすごいですね・・・

>>511
さんくすです。

ところで、話は変わるのですが、F1ってエンジン自体がシャーシの役割をしているじゃないですか。
では市販車ベースのJGTCとかもリジットでシャーシにくっついてシャーシの役割を果たしているのか、
それとも市販車みたいにブッシュでシャーシに乗っかってるだけなかどちらなんでしょうか。

ベリリウムの粉末を吸い込むと0.03mg(よく覚えてない)で氏にます。
エンジンカリッて引っ掻いたら、かなりﾏｽﾞｰ。

ウチのYAMAHA製スピーカーにも使われていたような気が・・・

あ、ついでに>>511さんに質問なんですけど
97年のインドネシアだったと思うんですが
デビュー2戦目のカローラがコーナリング中にリア駆動のみに
なってしまうというトラブルが続発したんですが、
これを考えるとアクティブデフとハングオンクラッチを併用していることになりますよねえ。
これってまだあの頃はアクティブデフの機構自体が不完全だったんですかねえ。
そのころランエボ4だったら三菱はアクティブデフをフロントとセンターに入れているはずなのですが。
デコタンがサボってたんですかねえ。

>>518
ＧＴは知らないンですが（スマソ）ＪＴＣＣの車はリジッドでしたよ。
しかし、ストレスメンバーに使っているような感じでは無かったですね。
ブッシュでマウントすると、アクセルＯＮ,ＯＦＦでエンジンが動いてしまうので
都合が悪いのでしょう。

なので、ＧＴでもブッシュは使わずに、リジッドマウントだとは思いますが・・・

>>518
FRだとストレスマウントする意味が薄そうな気が。
あ、やろうと思えばフロント足回りを直付けならいけるか。

JTCCカーっていうかスーパーツーリングだと、
直付けでフロントミッドシップに置いたエンジンから
そのままサスも駆動系も生えてるのはあったみたい。

>>523
エンジンから足が出てるのって有ったっけ？
ツーリングカーだと当然ボディが有るので、足回りはボディから出ているのでは？

あ、ＤＴＭではそんなのが有っような？？

>>524
確かBTCC用のアコード（イノーヴァベースのやつ）
とルノー・ラグナはそうだった。
JTCC用アコードは、当時の服部尚貴のコラムを見ると
そこまでやってはいなかったみたい。

>>505
最近のＦ１なんかは、アームの長さが上下で結構違いますよね。
以前は、バンプ時のキャンバー変化を嫌ってアームの長さは上下同じぐらいでしたよね？
最近は、故意にバンプ時のキャンバー変化を変えているような感じなのだろうか？

アクティブ無くなったからな。

>>525
ＪＴＣＣの車は、ボディから足が出ているよね。
たしか、市販車のピボットから移動範囲がレギュレーションで決まっていたハズなのだが
これの何処が移動可能範囲なの？？って、車ばかりだったよ（笑）

>>526
バンプステアはどうよ？

上下で長さ変えとかないと、ロールしたとき
ヤバイ方にキャンバーが変化します。

>>530
一時期一世を風靡した（藁）モノショックはどうよ？
ロールするの？

外側のタイヤがわずかにへこむ以外ロールしない。

>>529
バンプステアは、ナックルアームのピボットで調整出来ます。
ま、だいたいはバンプしてもステアしない方向に持って行きますね。
中には、故意にステアする方向に持っていくエンジニアも居ますが・・・

あと、アッカ−マンの調整も各エンジニアによって考えが違うので面白いですね。

>>532
いや、モノショックの支持部だとか
ティレルの場合はアッパーアーム基部に板バネ入れてたり、
あとレイナードのF3やF3000はスタビ付いてたけど、
そういう方法で微妙にロールさせる構造になってた。

モノショック？構造によりけり。

あ、そうなんだ。勉強になった＞534

>>531
初期のモデルは、基本的に>>532に有るように、タイヤの たわみ の他に、
アームのしなり以外はロールしないですね。

後期モデルは、ベルクランク自体が左右に動く構造になっていて、
若干はロールするようになっていました。

やはり、少しはロールしないとダメなのか？？

ここでベンチュリー効果についてやりあってるんですけど。
実際マンホールのフタとか跳ぶん？


http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=f1&key=997499678&ls=50

ドリブンすれ読みました。あっちでいってる通りマンホールのふた
吸い上げられたのは事実です。
スカートが付いているウイングカー(グランドエフェクト)なら逆さになって橋の下を吸い付いて走れるくらいの
ダウンフォースが発生するようです。
当時のスカート付きレーシングカーは路面に吸い付いて走る感じでした。
姿勢変化を抑えるためにがちがちのサスペンションでした。
そこでロータス８８のようなマシンが開発されました。
アクティブサスもこの流れでしたね。

495さんに追加。NRの関係はホンダＮＲヒストリー、山海堂より発行に詳しく出ています。
平成４年発行なので入手は難しいかも。

>>539
うーん、ヲレもマンホールふっとばすと思うんだけど、
彼のスレで「それは絶対ない」って強気な奴がおるもんで、どうなんかなと。
マシンは今年仕様のCARTちゅうところで話がすすんでおるみたいだが。

>>539
グランドエフェクトカーの時代は20年前の話だろ。
フラットボトムのクルマでそこまで空力効果が出るのかねぇ?
本の受け売りも大概にしないといい加減な奴だと思われちゃうよ。

>>542
いやCARTは未だにウィングカーなのだが...。
もちろん昔のF2とかと比べれば、エアトンネルのサイズは
微々たるものでしかないとはいってもね。
ロングオーバルだったら、前後のウィングはほとんどバランス調整用のフラップ代わりで、
ダウンフォース自体はアンダーパネルで充分まかなえる。

さらにフォーミュラ・アトランティック（アメリカのF3相当）に至っては、
かなり露骨なウィングカーだったりするしね。

＞本の受け売りも大概にしないといい加減な奴だと思われちゃうよ。
>>542さんは本職ですか（マジレス）
オイラみたいなシロートは、本で読むくらいしか知識入れられないんで。

>>544
てゆーか、本の受け売りどころか
モデルカー裏返したって分かるしな＜ウィングカーかどうか
>>542にとっては、きっとレース誌に載ってる
チャンプカーのアンダーパネルの写真も、モデルカーも、
みんな嘘ついてるってことになるのだろう。哲学論争の世界やな。

>>545さんレスどうも
ドリブンスレの中で、マンホールのフタは空力でとぶとばないとやりあってるんですが、
否定派がいるんで、どんなもんかいなと思ってまして。
カナダ（Cカー）の件も「空力説はマスコミのうそ」なんっつてるもんで気になって…。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=f1&key=997499678

以外と小さい気圧差で、マンホールのふたくらいなら持ち上がるよ。

ふたの下が十分広い空洞なら、跳ね飛びそうな気がする
＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾

>533殿：
バンプステアはともかく、アッカ-マンの調整って可能なのか？
アームもろとも替えなきゃならんだろうか？

可能と思われ
タイロッド長はもともと調整できるはずだから、
アプライトの交換で逝ける？

>>548&549
直接的な質問の答えじゃないけど、
全日本F3000の頃、ローラはミッションケースに付いてる
リアアームのブラケットが2段になってたし、
レイナードは前後ともシム入れて調節できるようになってたりした。
さらに、レイナードのアップライトって
ネガキャンをスライド式で調整できるようになってたりしたから、
そういうの考えると別に不思議な気はしないな。

ｱｯｶｰﾏﾝだけ調整したところで、ﾒﾘｯﾄがいまいちわからんのだが、
どこで使うと、どんな効果が見込めるのか、
識者の意見ｷﾎﾞｰﾝ

アッカーマンだとやっぱ効果は低速コーナーかな？

>>521
さすがに中身が公開されていないので詳しくはわからんが、セリカでは
フロントやセンターデフの制御もいろいろと試していて、最終的に採用
されたのがハングオンクラッチだったと思う。
多分センターはアクティブまではいかないけどＬＳＤの電子制御くらい
はやってたんじゃないかなぁ・・・
なのでＦＲになったのはセンターかフロントデフが壊れたんだと思う。

ちなみにラリーにはデコタンは無関係だったと思うぞ。

>>552
ま、ハンドル大きく切るところ以外じゃ、
関係ないのは分かるんだけどね。

>>554
初歩的な質問で申し訳ありませんが、
「アッカーマン」とはつまりどういう状態？

話とぶんですが、新型インテのサスペンション形式ってフロントはストラットですが、
あのストラットからにょきっと生えたリンクはダブルウィシュボーンを意識しているのでしょうか。
あのリンクにはホンダが、ブレンボ入れたために重くなったバネ下重量を軽くするためにわざわざ
ダブルウィっシュボーンの上のリンクをカットして、その分の埋め合わせに使ったって言う意図が
見え見えですね。
で、あれはスーパーストラット並に駄作だと思うのは私だけでしょうか。

>>555
簡単にいうと、左右のタイヤの切れ角が違うということ。

以前、FメbンがF3000だった時代に、某チームがメーカー系の支援を得てアッカーマンの
修正を行って多大な成果があったと聞いた（チャンプを取った）。
一般的に言われるサスペンション・ジオメトリの効果とは違った視点での発想だったと
聞いたけど、実態はなぞの中。　理論つけられる人はいるんだろうか？

>>556
車高調整式に出来ないという駄作。

>>558
Ｆ３０００の頃なら、日本とヨーロッパで、タイヤの環境が全然違ってたから、
成果があっても不思議じゃなかったかもな。
当時の予選用タイヤって、あったまると粘着テープみたいだったな。

>560：
F3000後期では、オリフィスタイプのデフもテストされたと聞く、
あの時代が最もテクノロジとしては活発だったのかな？
予算が沢山あったからって、理由もあるだろうけどね。

国内を見る限り、あのあたりからヨーロッパの流れに
付いていけなくなった気がするんだが。
ヨーロッパは、どんどんトレンドが変わっていくのに、
全日本Ｆ３０００は、中古車カテゴリーに成りさがってったよ。

＃ドライバー選手権はそれでもイイと思うけどね。

そう言えば、R'onに「ステップドボトムだと抜けない」って文章がありましたが
あれはどうしてなんですか？

>>558
アッカーマンて，タイヤが完全に横滑りしないという仮定(!!
で成り立ってる考え方だから，実際のコーナリング時の各タイヤの
望ましいコーナリングフォースとスリップアングルが
マッチしているのか疑問が残りますな．
>>563
ＡＳにその昔エアロデヴァイスを通過した空気は，渦か乱流になり，
ウイングは前者，ディフューザは後者を後ろに発生するんだって．
乱流は車の後方に定常的に存在するのに対して，渦は規則的に発生する．
ステップドボトムでディフューザの効果が減った車はダウンフォースを
ウイングに頼るようになって，乱流が減って渦が増えるために，後方の
車はスリップストリームの効果は減って，規則的に発生する渦のために
自分の車のダウンフォースが不安定な状態になるんだって．

>>564
それをふまえて、アッカーマンをニュートラルにせず、
いろいろ狙って設定しているのだろう。

>>558
アッカーマンを有効に利用したのはサスペンションのセット
アップの上でメカニカルグリップを最大限に活かそうとして
考察した結果だと思います。

通常のアプローチをどのようなものとするのか分かりませんが、
舵を与えたときの状態をシュミレーションしてセットアップする
という考え方があの当時にF1の世界以外に余りなかったのではな
いでしょうか?

アッカーマンの調整はキャンバーやキャスターも関係してくるね。
タイロッドの調整をしてもトーが変化するだけだからなぁ。
ステアリングのギヤーボックスから出るタイロッドのLリンクの長さと
支点の位置を変えて調整すると左右のタイヤの切れ角が変わるのかな?

昔のマクラーレン(MP4/4かな？)はステアリング切れ角が大きくなるほど
トゥーアウトになるアンチ・アッカーマン・ジオメトリを採用してるとか
レーシング雑誌に書いてあった記憶がある

>>567
上から見てナックルアームの角度で変わります。
キングピンとナックルアームの角度ね。

アンハートのシートベルトが切れた件で調査結果を発表するのに
記者会見まで開くんだからすごいよねぇ。

日本じゃこういった話はうやむやになっちゃうもんな。

安全に関わる話は日本だと余り話題にならないのは何故なんだろ?

>>571
舘信吾が逝った時、死因のひとつとして
ベルトの調整不良（耐久だと2人交代だから）が言われたのに
「良くあること」で対策もされずに終わっちゃったしな...。

どこぞのサーキットのマーシャルがどうとかこうとかって
貶すだけで終わっちゃうしな。

結局、誰かの所為にすればそれで終わりって日本の特徴だなぁ。
レースに限らず、日本の救急医療は先進国の中でもっとも遅れてる
と評価されてるみたいだし・・・。
民族性の問題で片づけるのも嫌だけど、もう少し有識者に頑張って
もらわないとな。

事故が起こったら
それを責めるのではなく
それを活かして次に同様の悲劇が起こらないようにする
と言うのが
死者への償いだろうに・・・

学術的に安全に関する装備を研究できる機関がレースの業界には
無いんですな。クルマのメーカーは殆ど協力してないしね。
だれもお金を出さないって感じだからねぇ、研究機関もレースには
手を出さないし、だからJAFがやればいいのにやらないし・・・。

自ら危険を冒すんだから本人が自ら身を守れば良いと言ったって
個人じゃ何も出来ないことぐらい誰にでも分かることだよねぇ。

JAFのルールだって安全装備だけは義務ではなく殆どが推奨項目
なんだよねぇ。義務化された部分の安全基準はFIAのそれから
20年は遅れてるのに・・。

運営する側は参加する側が訴えないからって何もしないし、逆に
参加する側だって運営する側が何かするだろうって憶測だけ。

>>575注)
飽くまでも日本国内の話ね。

ちょっと質問だけど、ライフサポートシステムっていう
空気ボンベは今でも使っているの?
知ってる人レスください。

>>577
ショウエイやアライだと、94〜95年ぐらいから
オプションでもライフサポートの「受け」が付かなくなった気がする。
シンプソンのサイドワインダーには吸気用ダクトみたいなのが付いてるけど、
あれがライフサポートなのか、別の用途なのかは知らない。

CARTだと、HANSと共に義務付けじゃなかったかなぁ。

をぉ〜、IDが入ってる。

何故フェラーリは、躍起になってマクラーレンのベリリウムアロイ使用を叩いたのでしょう・・・。

そんなことを主張できる理由は無いと思うのですがね。

ベリリウムアロイは常温でカーボンスチール系と比べてもろいという
欠点があります。確かに高温域などでは丈夫なんだと思いますけれど、
加工も難しく、コストも掛かることから使用する場所によっては差が
出てしまうんじゃないでしょうか?
ただ、コンピュータとか無線機とかに使われてるんですけれどねぇ。

そっか、ブレーキに使用するのであれば、カーボンディスクと性能的
に大きな差が出ますね。ベリリウムを使うとコストは3〜4倍程度かなぁ?
加工できるところも限られてしまうし、製品としては安定しないだろ
うなぁ。

メルセデスはベリリウムは合金としてエンジンブロックに使ってたんじゃないの？
で、ベリリウムが使えなくなって強度が落ちたから、シーズン当初は壊れ
まくった。
しょうがないからパワーを落とすとフェラやウイリアムズにおいていかれた
あとベリリウムだけじゃなく、ある強度以上の材料は使用できなくなったって聞いたけど

>>583
引張強度が４０ギガパスカル以上の素材

過去の雑誌(F1 Auto Motor Sport)にいろいろ書いてました。

Ferrari はベリリウムをやり玉に挙げる：その背景

Ferrari のチームリーダーである Jean Todt（ヤン・トート）は最近、ベリリウム素材に関する議論に火をつけた。
Todt のいうには、彼は McLaren を理解できない。なぜなら、Mercedes フォーミュラ1エンジンにベリリウム合金が
使われているからだ。ベリリウムは健康を損なう、と彼はいう。

「MacLaren がベリリウムを含む素材を使うとは、我々には理解できないことです」
Ferrari のチームリーダー Jean Todt

この分野の指導的なエキスパートは、ドイツの金属研究者 Frank Mucklich（フランク・ミュックリッヒ）で、
彼は最初 Max-Plank 協会粉末金属研究所でベリリウムを研究し、現在は Saarland 大学で研究している。
「危険なのは、ベリリウムやその化合物の粒子と蒸気を吸い込んだときです。たとえば世界中の人の
4 ％は、この粒子によって肺にけいれんを起こす可能性があります」と Mucklich はいう。

ベリリウムダストや蒸気のうち危険なものは、とくにグレー軽金属の加工の際に生じる。グレー軽金属は強度が
あって重量が軽く、熱伝導もよいので、とくに合金のパートナー金属として世界中で評価されているものである。
フォーミュラ 1 エンジンのアルミニウムベリリウム合金シリンダースリーブ内では、批判の対象となっている金属が
含まれている。シリンダースリーブ内部はピストン軌道としてニカジルコーティングが行われているので、ピストン側の
摩耗は無視できる。スリーブの外側は冷却水で洗われている。ベリリウム粒子は万一遊離したとしてもただちに
とらえれれる。

中世にはベリリウム結晶から眼鏡のレンズを作った。今日では、たとえばゴルフスティックとサングラス、
テレスコープアンテナと外科用スチール（訳注：Chiruurgenstahl の直訳）、レントゲン機器や半導体技術に使用される。

ベリリウムの摩耗はあり得ない：ピストンがニカジルコーティング上を運動するためである。

Ferrari は希望する素材に関するアメリカの会社との排他的契約をめぐる競争で敗退したと、同社はいっているが、
同社にとってベリリウム批判はブーメランになり兼ねないだろう。ベリリウムを含む土壌に繁茂するタバコは、
その金属を葉に濃縮する。Mucklich はいう。「タバコの煙は、ヨーロッパの限界値を十分超過するだけの
ベリリウムを含んでいます」 Ferrari のメインスポンサーはタバコ会社である。

タバコのベリリウムの方がずっと健康に悪い、というのが皮肉で笑えますね。

フェラーリの言う「健康を損なう」はタテマエで、本音は「出る杭を(規制で)打たせる」だったのでしょう。

やっと全部読みましたー。ふ〜っ。ここ面白いですね。
前半のエンジンについてのレスの中に「充填効率」ということばがしばしば使われているのだけれど
すべて「容積効率」の方が適切と思うのですが。私が学んだ時代はもう古いのかな？

レース以外の事故検証も日本はいい加減だよね
未だに事故の１番の原因がスピードの出しすぎで片づけられてる
メルセデスなんて
自社の周囲１０Kmの事故を独自に調査して
データとして持っているそうな
日本でこんな事しているメーカー無いよね・・・

ルノーエンジンはやっ

ノンスロットリングエンジンを投入したのれすか？

F1の前輪、ネガキャンきつくないですか？

後輪との磨耗バランス、ステアの軽快性、タイヤの圧縮による
グリップ力向上を考慮した上でのキャンバー設定なのでしょうか。

車体はほとんどロールしないため、いくらサスの応答早さを
考慮したとしてもキャンバーつけすぎではないでしょうか。

>>591
でも、あれでレースしてる のだから、良いンじゃないの？（笑）

>前半のエンジンについてのレスの中に「充填効率」ということばがしばしば使われて

>いるのだけれど すべて「容積効率」の方が適切と思うのですが。


充填効率は容積効率を標準状態の空気量に換算したものなので、意味的には同じ

ようなもの。


実際の出力は充填効率に比例する。例えば熱い空気を吸う構造だと同じ容積

効率でも性能はでないことになる。ラム圧が掛かっている場合にも同じことが

云えるね。

>>591
近頃のタイヤ業界の風潮はショルダーの張ってない丸いタイヤが
増えているので，その影響かな？
タイヤ接地面の変形シュミレートがＰＣ上で出来るようになったから，
剛性をいたずらに上げるのでなく，コンパウンドにやさしい空気圧設定や
カーカス設計になってる．その分の初期応答はキャンバーで補って，
サイドフォースいよる変形に見合ったジオメトリーの結果があれなのでは？
孟宗厨なので，業界人カマンレッドスネイク

>595
なるほど、サスの見かけ上の応答早さに比べて遥かにタイヤの圧縮の方が
早いのね。

サスの硬さに比べればタイヤは柔らかい・・・そりゃそうだ。
市販車はタイヤ圧縮する前にサスのほうが動くから勘違いしてました。

のどのつかえがとれました。ありがと。

F1のタイヤは外径稼ぐ事でグリップを増している。　しかしホイル径はレギュレーションで
決まったままである。　よってロープロファイルなタイヤが使えずに、止む無くあのような
ハイトの高いタイヤを使用しているのである。　当然剛性が稼ぎにくいので、極端なキャンバー
になってしまっているのだよ。　FIAでも、あのハイトのタイヤはあまりにもクラシックなので
ホイル径を大きくしようとする動きがあるそうだ。　ただ、今はタイヤ戦争の真っ最中なので、
気楽に変更する事もできず、またコーナリングスピードが更に向上するようでも困るので、
レギュレーション変更は行われていない。

しかし、今のほとんどストロークしないサスペンションのF1では、タイヤが本来のサスペンションの
働きのかなりの部分を補っているわけだから、サイドウォールがある程度のハイトがなければならない
はずで、市販車みたいなロープロファイルなタイヤは使えないんじゃないか？

ウイングカーの頃よりは今のＦ−１の方がサスペンションのストローク量は多いと思われ。

そういえばちょっと気になることがあったんですが
カーボンブレーキって温度の上昇に比例して制動力が増すってどっかに書いてあったのですが
これって事実上フェードが無いってことじゃ無いんですか？

ホレ！　http://chiba.cool.ne.jp/gedouhobby/

>>600
フェードはパッドが犯人なような気がするんだけど。

>>597
それほんま？
Ｆ１ってカートと原理一緒で走ってるからあのタイヤじゃないと
あかんのでは？

>>597
なるほど、レギュレーションで、ね。納得。
つまりレギュレーションが変更されればあの歪なキャンバーも
無くなりますね。更に板バネ化されたアームもピロボール
等に変更される。

しかし、レギュレーションが変更されないとしたら、
ミシュランのマルチリンクの技術が応用されるかもしれないし・・・
どちらにしろ、これからサス分野も面白くなっていきますね。

Ｆ１のネガキャンってグルーブドになってからキツクない？

多分、グルーブドタイヤというのも有るけど、ナロートレッドになって加重移動が
どうしても大きくなったこともあって、ネガティヴキャンバーを以前より大きくとる
ようになったのでは。

>>599
ウイングカーのころは地上高を一定に保たないと効果を発揮できなかったから
なるべく一定にするようにサスはあまり動かなかったはずで、効果は薄れたにせよ、
今もそれは変ってないはず。
最近のは多いといっても目に見えて変ってる？

ネガキャン大きくなったと言うが、大昔に戻っただけでは。
ウィングカー以前の大径ホイールF1にもしっかりネガキャン付いてたし。

あからさまなアクティブサスも駄目なら、可変減衰圧のような機能サスも駄目。
純機械的な足回りに戻った結果、セッティングの出し方も昔々のやり方に・・・？

大昔ってポジティブキャンパーのイメージが強いけど
大昔すぎ？

>>609
大昔すぎです（笑）

>>600
いまさらだけど遅レス。
カーボンとスチールでは温度による制動力の発生の仕方が
違います。スチールは低温から効きますが高温では効きが
弱まります。逆にカーボンは高温では効きますが低温では
効きません。カーボンでもピークを超えると効かなくなるのは
同じ。
600の効いた説明は少し違っていて温度に比例して効くように
なるのは一定の温度まででそこを超えるとカーボンでも効かな
くなります。　

>>611
レスありがとうございます。

期待age

あげ

カーボンが高温でも聞くのは耐熱性が高いのと熱伝達率が高いのに
関係してるのかな？

高温で効くというより、高温になると
被膜が作られるから・・・・

低温だと被膜は作られず、カーボンはガンガン削れます。

いまさらだけど、アメリカＧＰでのウィリアムズ、
ものすごくロールしてたね。Ｆ１って案外足柔らかいのかな？

>617 空力優先の考え方が主流の最近のF1では、殆どサスペンションは動かしていませんね。
オンボード・カメラの映像を見ると、殆どフロントサスが動いていないのが判りますよ。
ミシュラン＋ウイリアムズに関して言えば、他車に比べてフロント・キャンバーも少ないし、何らかの
違う考え方もあるのかもしれないが。　アメリカGPはコースがインフィールドとバンク部分に大別されるので
他のコースに比べて異なるセッティング・アプローチの可能性もあります。

>>618
以前のガチガチに固められていた時期に比べれば、今は大分柔らかくなったそうです。
アクティブ廃止以降だそうです。
＞Ｐ．ヘッド曰く
それでも、固いわな。

>>616
炭素が酸化してどんな皮膜が作られるんですか？
鋳鉄ローター＆カーボン系パットの「焼きを入れる」と混同してない？