ハイドロリンクサスペンションって何？

９４年のティレルが採用しましたが
これはいったい何なんでしょうか？

アクティブサスの合法＋簡易版だろ。

メカニカル的に説明してください。

１年ムダにします

わかりません。すみません。頭悪いので。

ハイドロリンクだったっけ?　ハイドロリック?(←鼻つまってそう)

ちゅうかここにいる連中はただのＦ１ヲタで
メカの知識なんて全然ないぞ。

NetNewsか車板で聞きましょう。

誰も答えられないようだな。
偉そうなこと言っててもレベル低いな、２ちゃんねらーは。
分かりやすく説明するとハイドロがリンクしているサスだ。
ハイドロ＋リンクでハイドロリンクだ。
分かるだろ？

結局メカニズムは秘密のままじゃなかったっけ？

>>9
オマエすげぇ！

秘密にしたままお蔵入り。
結局役に立たなかったから誰も知りたいと思わなかったのか・・？

プッシュロッドの先端とスプリング＆ダンパーユニットを
油圧ケーブルでつないだやつじゃないの？
ユニットの配置に自由度ができる。
それでフットボックスの上部に配置してスリムに仕上げてた。
って感じでどうだ？

>>13
これによりデザイナーは設計自由度が増え随分楽をしたが、
ドライバーはまともにセッティング出来なくて大変苦労を
したシステム？

覚えて無いけど、ヤマハの人のインタビュー記事だったかを読むと、
単純なシステムでは無かったんではないかと思う。
どっかで解説されてたっけ？あの頃からＦ１雑誌は立ち読み程度
にしちゃったから分かんないや。

>あの頃からＦ１雑誌は立ち読み程度 にしちゃったから分かんないや。

けしからん。万引きしてでも読む位の情熱が欲しい。

ちなみにハイドロテクトはTOTOが開発した防汚システム。

ハイドロリンクはただの車高調だったと思いますよ。
ストレートではボタンを押して車高を上げてグランドエフェクトの恩恵を授かる。
フィールドセクションでは車高を落として重心を下げるだっただけのような。
お金なかったんですね。泣

＞ストレートではボタンを押して車高を上げてグランドエフェクトの恩恵を授かる。

…ハァ？
ストレートじゃあ、加速良くする為に、グランドエフェクトを弱めるんだろ？
それ以前に、走行中の車高調は当時、完璧にレギュレーション違反だよ。

>>18
あまり空力しらないのに偉そうに語ると恥かくよ。

わかりやすく説明すると、車高を上げてやることによって、マシンの
下に流れる空気を増やしてやる。で、ベンチューリ効果によって
グランドフォースを得るってこと。レギュレ─ション違反かって話は
しらないけど。

>>19
車高上げたらグランドエフェクト減るよ。大丈夫か君？

>>20
世紀の大発見かもしれないので、お伺い致します。
どうして車高を上げるとグランドエフェクトが減るのですか？

>>21
・・・・常識なんだけど。

２１の関係者、頼むよ、マジで（猛爆

常識って)ぷっ
えーと、ベンチューリ効果ってご存じでないのですか？
それと何故ハイマウントノーズが主流になったのですか？

>23

うちのマシンは車高あげるとグランドエフィクが増すんだよ。
なんだよ、文句あんのか？

>>24
ベンチューリ効果なんてきいたこともないよ。
ベンチュリー効果なら知ってるけど。
たくさん空気を車体下に流し込んでも、地面と車体が
遠ければ意味がないんだって。
（ハイノーズは、低い車高の部分にムリヤリ空気を
流し込むから意味がある）
だいいち、車高高くしたらグランドエフェクト増えるんだったら、
ハイノーズなんかにする必要ないじゃん。

ネタだよね？知ったかぶりキャラでウケをとりたいんだよね？

>>25
そっちのほうが世紀の大発見だね（笑

グランドフォース（藁

ベンチュリ─<失礼
距離があけば意味が無くなるのはわかりますが
低い車体に無理に空気を押し込んでやると、気圧が高くなって
逆の効果になってしまいます。そのため車高を上げてやったり
ディフューザ─をつけて圧を落としてやるんでしょ
確かに車高を上げれば上げれるほどグランドエフェクトが得られる
わけではないけど、この話で出てくるレベルならありうる話。

うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！
うふぁっひゃっｈたつ！！！！！！！！！！腹痛えーーーーーーー！！！！

金のないチームが作るものだからなぁ
効果もそれなりってことか

>>30
恥かいた２１ですか？

直線で車高上げるっていうのは、アクティブ時代に
ウィリアムズがやってたと思う。
したがって、世紀の新発見でわない（藁

９３年のベネトンもやってたしね。
よって、「車高を上げると、グランドエフェクトが増える」と
言った連中は、即刻逝ってよし。

>>34
いや、そうとばかりも言えないよ。
速度との兼ね合いで、ストレートで車高を上げるとグランドエフェクトが増えるバアイも
ないではない。

俺>>13なんだけどな、俺の意見は無視かい？
ってか、これでこのスレ終わりのはずやけど

すまん、グランドフォース野郎の方にかかりきりだった>>13
でも、車高調整にかかわるデバイスだっていう憶測が
流れていた気がするんで・・・。

>>35
少なくとも、21はそんな深い意味で言ってるのではないことは確実だ。

>>13

おまえは既に氏んでいる。

あはは・・確かに極端だねぇ^^;

でもね、TCS導入して、アクティブサスがあった時代。
あの頃のドライバーの差は「勇気」だった。

あの頃速かったのは、マンセル、セナ、シューマッハ、アレジ。
彼らはチームメイトを圧倒するコーナースピードを持っていた。
そして彼らのチームメイト、パトレーゼ、ベルガ−といった面々との違いは
「恐怖を克服してアクセルを踏めるか」だったと思う。

実際、パトレーゼやベルガーはシステムを信用できず踏めなかったと告白しているし、
彼らは実際ベテランの経験がものを言う「感覚」に頼っていた部分があったそう。

一方でマンセルやアレジなんかは典型のファイターで、マシンがどーだろうが
限界域まで踏み込んでいく。コースアウト直前の恐怖をものともしないから、同じマシンなのに差がつく。
セナもエンジンで劣るマシンでも、サポートシステムを武器にコーナーでタイムを詰めて、アランを追い詰
めた。
シューマッハだって同じでさ。


マンセルとパトレーゼは91年はあれほど差が無かったし、
アレジとベルガーの組み合わせなんて、94年以降は93年のような差はつかなくなったんだから、
いかにサポートシステムとの相性差が大きかったか、解りやすい^^;

でもそれは道具を使いこなせる勇気がなかった訳で、その差は仕方ない。
俺はこういうレースであって欲しい。スピードの向上で生まれる恐怖をものともしないドライバーが勝つ。
かっこいいじゃん。

プロストもハイテク時代には順応しなかった。玄人好みのファンには申し訳ないけど、
やっぱり愛と勇気（爆笑）の人が勝つレースは白熱する。
別にアレジファンだからどーって事じゃなく（笑）、実際マシン同士が戦えればオーバーテイクだって
見れたし、火花散らしてサイドバイサイドで駆け抜けていったのもあの時代が最後だからね。

だからハイテクにはレースの醍醐味としての罪は無いと信じる。
むしろベテラン的な小細工や戦術より、一瞬の恐怖との戦い、という印象が合って、それこそ最大の
テーマなんじゃないかなぁ、と思ったんだよね。速く怖いマシンをねじふせて、はじめて相手に勝てる、っ
て。

給油ピットストップ禁止にして、燃費制限して、ここぞってところでアタックする、
そんなレースの方が面白いんじゃないかと思う。タイヤはスリック。こざかしいシケインも撤廃。
高速コーナーからストレート、エンドにヘアピンおいてオーバーテイク。これって最高のシーンだと思う。

>>13
構成についてはそれで正しいと思うけど、問題はどういう風に動かしてただよね。
多分ロールとピッチを別々に制御しようとしてたんじゃないのかな？
しかしセットアップが複雑で撃沈。さらにはサードダンパーが発明されて遂に
お蔵入りって思ったんだけど。

ここにいる人間ってティレルやウィリアムズが直線で車高上げるのは
グランドエフェクト減らすためって思ってんの？
ばっかじゃない。

おまえ、19＝21＝24だろ？
sageないで、上げで物言えよ。（プ

とっとと、さらしてやらあ。

＞42

誰もそんなこと思ってないよ。
自分だけが物知りだなんて思わないほうが良いよ。
友達なくすよ。
あ、ていうか、既に友達なんていないのか・・・アハハご愁傷さま。

流体は流速が上がると圧力が下がるのです。大量の流体を
狭いところに押し込むと、当然流速が上昇します。
流量が一定だと通過する面積が小さい方が単位時間あたりに
通過する流体の量が多くなるからです。
ですからハイノーズというのは大量の空気を前から送り込み、
狭いアンダートレイの下で流速を上げ、車の下の圧力を下げ
車体を地面に吸い付かせるわけです。ここで効率よく
ディフューザーで空気を抜かないとアンダートレイの下で空気が
フン詰まり状態になり逆に圧力が上がってしまいます。ハイノーズで
大量の空気を送り込み、低いアンダートレイで流速をあげ、
ディフューザーで効率よく空気を抜く。これが鉄則です。

車高が上がってダウンフォースが増えるのなら、ＦＩＡがマシンを
ステップドボトムにしてわざわざ車高を上げさせたりしません。

>>42
じゃ、なんで直線で車高上げるのか教えてけれ。

＞46

空気抵抗を減らすためさ。

<ストレートじゃあ、加速良くする為に、グランドエフェクトを弱めるんだろ

こう思ってる奴が多いのにはびっくりだ。お前等グランドエフェクトを空気抵抗と
勘違いしてるんじゃない。加速よくするために、グランドエフェクトで
効率的にダウンフォースを得てエンジンパワーを効率的に地面に伝えるんだろうよ。
ばーか。
>>44
どっかで調べて自分の間違いに気づいたのか。藁

>>47
なんで車高を上げると空気抵抗が減るのか、教えてくれ。

>>45
ステップドボトムはむしろ乱気流を起こさすためだろ

４５が簡潔なトドメだね。でも、熱くなってる４８は
気も付かないだろうが。

>>50
sageで寝言言ってるんじゃねえ。自信あるのかないのか、
どっちなんだ。

＞48さん

リモホ見えてるよ。
何故か４８さんのだけ見えてます。
なんかしました？

>>48
んで、コーナーではダウンフォースを減らすの？
何のために？（驚愕）

＞52

チンポ？
でかいよ。

チンポをマンチョに入れる場合を考えてくれ。
ゆっくりピストンしてるときは気持ちいい。
でも高速ピストンすると抵抗があてイッテしまう。
だあら、ストレートでは車高をあげるさ。

コーナーや低速時ではベンチュリ─効果の恩恵が薄く、むしろ車高を
落として重心を低くしてコーナリングをよくしたい。
しかし直線では前から出きるだけ空気を多く取り込み、空気の流速を
速くして負圧を利用してダウンフォースを得たい。
しかし車高を落としすぎて、車のスピードが速くなると、取り込んだ空気を
うまく処理できず、車の前部の圧が高くなり逆の効果になってしまう上
フロントウィングの効果も減ってしまう。
わかった？

>>55
sageで主張するようなやつ、大したこたぁない。

>>57
自分で書いてることの支離滅裂さに気付いてるか？

>>58、59
正当な主張があるなら言ってみろ
くず

>>60
４５で言い尽くされてるじゃん（藁
あとはお前の破綻を楽しく見守るだけ。

くずだって・・・（泣）

>>45
じゃあ車高は限りなく０に近いのが効率がいいということですね。

<<45

うん。

＞６３
現実的な利用範囲においては車高は低いほどよいでしょう。
しかしあまりに車高を下げすぎて路面との距離が短くなると、車の状態の
変化にダウンフォースの量が非常に大きく左右されます。車は走行している
以上ロール、ピッチングなどを起こしてしまいますからね。たとえば
車高５センチの場合に１センチ沈み込むのと、車高が２センチしかない場合に
１センチ沈み込むのでは、同じ１センチでも車高の変化が占める割合が全く違います。
この現象を克服するためウィングカー時代は非常に硬いばねを使用していましたし、
１９９３年ごろはアクティブサスペンションが採用されていたわけです。
(アクティブサスペンションの根本的な利用目的は｢ショックを吸収する｣、
｢車体の状態変化を最小限にする｣という相反する目的を達成させるために開発されました。)

また、Ｆ１マシンはアスファルトで舗装されたサーキットを走行するため、
あまりに車高を落とすと路面と干渉してしまいます。時速３００キロで
走行中路面と干渉(ボトミングといいます。最近はステップドボトムが
導入されあまりみられなくなりましたが、走行中ババッと火花が後ろへ
飛ぶあれです。)しますと速度が時速３〜５キロ程度下がり、馬力に換算すると
３０馬力程度のロスになるといわれています。

あと、ダウンフォースが欲しいのはもちろんコーナーリング時での話です。
ウィングによるダウンフォースの発生方法では速度が高ければ高いほど、つまり
ストレートで一番大きくなってしまうというジレンマを抱えています。
これをどうにかしようということで発明されたのが前に問題になったフレキシブル
ウィングです。これはリアウィングの支柱をばね鋼のようなもので固定し、高速度域では
風圧でやや後ろへ傾くように作られたものです。こうすると高速度域でのダウン
フォースは減少しますが、空気抵抗がかなり軽減されます。こうすることによって
ストレートでの速度を稼ごうとしていたのです。車高を上げるいうこともこれと同じです。

>>60

>>45と
>>65で
もう正解出てるのに。
しかし45、65って、もしかして本物？

あげ

フロントウイングやサイドポンツーンと路面との距離が近くなればダウンフォースは増す。離れれば減る。コレが基本。
速度が速くなればダウンフォースは増す。遅くなれば減る。コレも基本。

ストレートで車高を上げるのは車体下面と路面による｢吸い付く力 ＝ ダウンフォース ＝ 抵抗｣を少なくするため。
つまり車高を上げることによって減るのは吸い付く力による不要な抵抗。空気抵抗じゃない。

＞吸い付く力による不要な抵抗。空気抵抗じゃない。

ここんところの詳しい説明よろしく。

俺も６９と同じく。
４５読んだときはギャグだと思ったが、どうも６５も読むと、
非常に本物っぽい。（本当に理解している人の説明は、
簡潔でわかりやすいからね、往々にして。）
本人希望age。

93年だったかのベネトンって、ドライバーがステアリングにある
ボタンを押すと車高が上げることができて、この時フロントの方が
より車高が上がり、マシン自体がフロントの方が高く傾いた状態に
なり。この事により、リアウイングの角度が緩くなり空気抵抗を
減らしてました。
68さんが言うようになぜ吸い付く力が抵抗になるのかわかりませんが
ベンチュリー効果、グランドエフェクトにより発生するダウンフォース
でウイングにより発生するダウンフォースでは、前者は抵抗はとても少
なく速度が上がっても抵抗はあまり変化は少ない。後者は速度が上がれ
ば抵抗も大きくなります。
確か、ダウンフォースの半分以上は前者によるものが大きくウイング
によるものはそんなに大きくなかったと思います。その分調節等がで
きる利点があります。

吸いつく力＝重量　と考えれば
車高を上げる事によってタイヤの転がり抵抗を軽減してる事になるのかな？

車が速く走ろうとすればするほど、あらゆる抵抗が邪魔になると
いうのは、ここにいるすべての人が納得するところでしょう。
しかしそうなると、タイヤが接地し難くなるために、ある程度ダウンフォース
が必要なるのでしょうね。
地面に吸い付く力も必要以上はいらないのではないのかな？

それにしても車高が高ければ、グランドエフェクトが増えるなんて無知もいいところですね。
だったら、車高が１ｍぐらいあるＦ１を造れば、ブッチギリできますね。（笑）

まだすっきりしないのでAGEます。

>>74
車高上げればグランドエフェクト増える君は撤退したみたいなので、
もうそんなにいじめないように。

アゲまふ。

油揚げ

ホースでの水まきを思い出してほしい。ホースの口を押しつぶすほど遠くに飛ぶだろう。
これは >>45 さんが書いていることで流体が狭い所を通る時には加速されるということである。

次に中間を押しつぶしたホースを思い浮かべてほしい。ここでも狭い部分の流体は加速される。
このホースの狭くなった部分に燃料パイプを繋ぎホースの入り口にアクセルに連動する弁を取り付ける。
これがキャブレターで弁を開け大量の空気を流すことによって流速を高め負圧を発生させ燃料を吸い出すのである。

※ つまり流速が速くなるほど負圧は大きくなる。

このホースと｢ハイノーズ → 車体下面 → ディフューザー｣と路面の関係が同じということがわかるだろうか？
｢広い → 狭い → 広い｣という形状になっていることで車体下面の空気は加速されるのだ。
加速されることにより負圧が発生し路面に吸い付く。これがダウンフォース。

さて、これからが本題。
ストレートを高速で走るということはすでに流速は十分速くダウンフォースは発生しているということであり
必要以上に路面に吸い付いてもそれは抵抗にしかならないのだ。そのため車高を上げ流路を広げる。
反対にコーナーで流速を高めるには流路を狭めることしかできないために車高を下げる。
空気抵抗は車体の形状によって決まるので形が変わらなければ車高を上げようが下げようが変わらないのである。
これで車高調整の意味がわかったであろうか？

ちなみにステップドボトムは車高を下げても路面との間隔が空くので負圧が小さくなりコーナリングスピードが抑えられる ＝ 安全という考え方である。

ベンチュリ効果を体験してみよう！
�@紙切れを１枚用意します。（はがきみたいな厚い紙は不可）
�Aカタカナの“コ”の字型に折り曲げます。
�B“コ”の字型の紙を、机の上に置きます。（紙でトンネルを作ります）
�Cこのトンネルの中に、息を強く吹き込んでみましょう。紙のトンネルはどうなるかな？

Ｑ．トンネルの高さが高すぎない限り、紙のトンネルはつぶれるはずです。
息を吹き込むと…
→「トンネル内の空気は速く流れる」
→「トンネル内の圧力が下がる」
→「トンネルの外の圧力の方が高くなるので、トンネルはつぶれる」
「机＝路面」「紙の上面＝車体下面」と考えればよいわけです。

グランドエフェクトとか、流体力学の
「り」の字も勉強してない奴が偉そうにカキコしてムカツク。
高卒は消えろよ。

で、結局ハイドロリンクサスって何？
乗用車に応用できるの？

>>83
ぐるぅぅぅぅぅぅぅぅぅっと回ってようやく本題復活。

わかった。
じゃあ、そんな捨てぜりふで終わるんじゃなくてアナタの説明を
聞かせてもらいたい。
これまでのカキコのどこが間違いで、それは何故かも併せて説明
してもらえればありがたい。
これは煽りではなくてマジレスだよ。

「オマエラにオレの説明が解るワケないだろ」というのはナシだ
よ。っていうか、一人で何をそんなに怒ってるんだ？

>>85
あんたも単なる煽り相手にムキになるな。
学歴を持ち出した時点で、単細胞煽り君だ。

>>86
そうだな。失礼した。

＞必要以上に路面に吸い付いてもそれは抵抗にしかならないのだ。

ここんとこ。この抵抗って何？

「ころがり抵抗」？
「空気抵抗」？

＞89

そう、それを聞きたい。

あつあげ

釜揚げ

車高を上げるのはダウンフォースを減らすのではなく、
単に抵抗を減らしてストレートでの速度を上げるのが
目的だったのでしょう。細いホースより太いホースに水を
通した方が抵抗が少なくてすむのと同じです。そのぶん
空気の流速は下がりダウンフォースはやや減ってしまいますが、
ストレートなのでさほど問題はありません。

F1マシンが走行する場合を考えてみてください。路面は
静止していて、アンダートレイは時速300キロで進んでいると
します。そうすると、アンダートレイは路面との間にある空気を
引きちぎるようにして加速させます。このときにかかる抵抗を
せん断応力といいます。この抵抗は路面との距離が大きいほど
小さくなります。
たとえば、二枚の下敷きの間にハチミツを塗って、両手で｢ニュッ｣っと
すべらすところを想像してみてください。このとき、たっぷりとハチミツを
塗ってある方がすべりがいいはずです。うすーく塗ってあるとかなりの
抵抗を感じるはずです。実際は乱流なのでもっと複雑でこんなに単純では
ありませんが、考え方はこれと基本は同じなのです。

＞奥さん

説明ありがとう！つかえが取れましたです。

そういうことなんだ。なるほど。
分かりやすい説明ありがとうございました。

age

結論としては、｢車高を上げてストレートではさほど重要ではない
ダウンフォースを少々犠牲にして空気抵抗を減らす｣ということなんですね。

で、ハイドロリンクサスペンションは？もういいの？
ついでに誰かサードダンパーとかを使用して、ピッチとロールを別々に
制御することに関して解説して。仕組みが今一良く解らんのですわ。

>>97
サードダンパーってのは簡単に言うと、２本のダンパーが同時に伸縮
するのを制御するもの。つまり、ピッチングに対しては硬めに、ロール
するときはダンパーが左右別々に伸縮するのでサードダンパーは動かず
柔らかく動かせるというもの。構造は左右のベルクランクを１本のステーで繋いでその
中心をサードダンパーと連結してあるのが多いですね。

揚げよう。

だから一般車に応用効くの？

スピードのレベルと考え方が違うから無理でしょう。

市販車用アクティブは三菱にあったはず。

インフィニティとかにも載ってたような気がする。

ハイドロっていったらシトロエンでしょう。
www01.u-page.so-net.ne.jp/da2/fushimi/hydro/merit1.htm

ところで、ＣＡＲＴのオーバルとロードコースのレギュレーションって違うのかな？
あのフロントウイングの違いを見たらダウンフォースを削ってでもっていうのが理解できるような気がするけど。

ＣＡＲＴはウィングカーＯＫだからね。
フロントウィング小さいからって、ダウンフォースを削ってるわけではない。

>>100

だからここにいる連中は
技術的な事まるっきり厨房だから
今後の自動車がどうなるかなんて理解してないの。
わかった？

>>100
最近では「レーシングカー→市販車」の技術なんてほとんどないよ。
その逆なら多いけどな。

Ｆ１は走る実験室です　ははは

>>104

じゃあなんでロードコースじゃ、小さいウイングを
付けてスピードを稼がないのさ？
やはりダウンフォースが関係してるんだろ。

＞技術的な事まるっきり厨房だから

この日本語こそ厨房だと思う。

１０５は「車高上げるとグランドフォース増加」の名物男ってことで。

>>108
ダウンフォースも関係はあります。
ただ、単純に削ってるって訳でも有りません。
CARTマシンはベンチュリーカー構造で、尚且つオーバル重視で設計されてるので、
「オーバルでダウンフォース削る為にウイング小さくしてる」ってよりは、
「ロードの速度域では、車体下面で十分なダウンフォースが得られないから、
　ウイングを大きくして補っている。」って感じかな？

オーバルとロードコースでは規則が違っていて、
オーバルではでっかいウィングは使用できません。
オーバルで小さいウィングの使用が義務付けられて
いるのは、たぶん乱気流で姿勢が乱されにくいように
でしょう。それにそんなにダウンフォースも必要なさそうですし。
ショートオーバルでもスーパースピードウェイ用の
小さいウィングが使用されるのは単にコーナーリング
スピードを低下させるためだったと思います。

>>105と>>57は最後の部分の書き方が全く同じですよ。以後気をつけましょう。
わかった？

誰かも言ってたけど、CARTの車はまるで戦闘機のようでかっこいいな。

>>112

ちょっとまて。
ショートオーバルじゃあ、大きなウイングと
小さなウイングを付けた車両がそれぞれいるぞ！？
ホントにそんな規則があるの？

ショートオーバルでのストリート・ロード用のフロントウィングは禁止されたんやなかったっけ？

>>115
混走していたっけ？オレには覚えがない・・スマヌ。
ただ間違いなく112の言う規則はある。

俺にも混走していたような記憶があるので揚げます。

>>117

やっぱり規則があるのか。
ちょっと古い話でスマンのだが、マンセルがオーバルで初優勝した
時のローラに大きなウイングが付いていたものでな…。

>>108
104です。
技術的には厨房ですが、私なりの解釈を…

Ｆ１もＣＡＲＴも、車が速く走るために必要な「ダウンフォース」って
ある程度決まってるんじゃないかと思うんです。
…で、そのダウンフォースを得るためには、できるだけベンチュリ効果みたいな、
“空気抵抗を伴わない”車体全体で得たいのではないかと。
ウィングも大きくすればダウンフォースは得られますが、一緒に空気抵抗まで
大きくなってしまうので、なるだけなら使いたくないのではないかと。

オーバルにしろ、ホッケンハイムにしろ、いわゆる「高速」で走行できる
サーキットでは、ベンチュリ効果で十分なダウンフォースを得ることができるので、
ウィングは最小限の大きさにしているのではないのかと思います。
（それに、フロントにでかいウィング付けると、車体下面に空気送るのに邪魔になるような
気もします。）

逆に、ロードコースやモナコのような、いわゆる「低速」コースでは、
ベンチュリ効果だけでは必要なダウンフォースが得られないため（仕方なく）
ウィングを大きくしてダウンフォースを得ているのではないかと思います。
実際には、いろいろと複雑な条件がからんで、一筋縄ではいかないでしょうが。

まぁ、長々と書きましたが、111さんが言ってるのと同じことです。
…と、私は解釈しています。

ＣＡＲＴの件ですが、確か、オーバルとショートオーバルとロードコースで
ウィングとかブレーキのレギュレーションは違っていると記憶しています。
ショートオーバルでは、ロードコース用のでかいフロントウィングを使わなければ
いけなかった（去年からか一昨年からかの規則？）と思います。
確か、スピードを低下させるためです。

ためになるスレなので上げます。

ＣＡＲＴのスーパースピードウェイ（２マイル以上のオーバル）
はカーボンブレーキが義務付けられてって聞いたけど。
その他のサーキットではカーボンブレーキは禁止されてたはず。

>>122
義務付けだっけ？
使用を認める、だったと思ってだけど。
１．５マイルオーバルでも、もてぎとか
場所によっては使える所があったと思う。

まあカーボンローター使用は、軽量化が主目的で、
ブレーキ性能を期待してる訳じゃないらしいが。
ロードコースで禁止はその通り。

120です。
自分の文章を読み直していたら、ちょっと引っかかったとこあったので…

ＣＡＲＴのレギュレーションの件ですが、
「ショートオーバルでは、ロードコース用のウィングを使わなければいけない」
という部分が間違っているかも知れません。（全く逆だったかもしれない）
もてぎのプログラム見れば書いてあるのですが、手元にないもので…
間違っていたら、どなたか直して下さい。

>>123
カーボンブレーキを禁止しているのは、カーボンが“高価”だからだと思います。
まぁ、貧乏人にも愛の手を…　といったところでしょうか。
でもオーバルでは、ブレーキ効かなくなると大変危険なので、例外的にカーボンも
認めている（義務付けかは知りませんが）ということだったと思います。
ブレーキ性能はカーボンの方がいいと思いますよ。

>>124
カーボンブレーキの方が性能が良いだろうけど
ハイスピードオーバルのように殆どブレーキ踏む機会の無いコースじゃ
殆どブレーキは加熱しないから、鋳鉄との差は重量くらいだと思う。
それに「危ないから」と言う理由だと、
ＣＡＲＴの体質上、全チーム義務付けになるんじゃないかな？

まあ俺も憶測だから、ここは詳しい人の登場を待つです。

「カーボン禁止＝コスト削減のため」
って、去年のもてぎ公式プログラムに書いてありました。（これは確実）
オーバルでのカーボン使用についても、「鋳鉄製よりも制動力があるから」
って書いてあったように思います。（これは、うろ覚え）
確かに通常、ブレーキで減速するようなことはないでしょうけど、ピットＩＮもあるし、
誰かがクラッシュしたりしてイエロー出たりしたら、やっぱりブレーキで減速するでしょうしね。

今度こそ、プログラムを手元に持ってきて書き込みします。

以前、カーボンのディスクローターって１枚８０万円位だと
聞いたけど。
つまり１台当たり３２０万円。
減りも早いから、１レースごとに交換だろうし。

＞誰かがクラッシュしたりしてイエロー出たりしたら、やっぱりブレーキで減速するでしょうしね。

それが大きな理由だと思う。
常に３８０�q以上で走ってるサーキットの場合、突然の減速が必要な
ときカーボンブレーキが必要だからとか。
蛇足だが、去年のフォンタナのレースでクラッシュが起きたとき、
誰かが（フェルナンデスだったような）ローターを真っ赤にしながら
急ブレーキでかわしてのを見たような気がする。

>93

むしかえして悪いですが、その説明だとアンダートレイと
地面との間の最大流速は、静止系から見てアンダートレイの速度
になるので、ベンチュリー効果は発生しないと思うのですが。

車高を上げると圧力損失(=抵抗)が減る理由は、単にディフューザー
の効率が上がるからでは?

126です。
もてぎのプログラム持ってきたので、そのまま書き込みます。

●フロントウィング
チャンプカーのフロントウィングは３種類ある。
写真（注：ここでは省略）は1.5マイルや２マイルのオーバルコース用
（もてぎはこのタイプ）で、ロードコース（ストリートも含む）では
もっと大型で副翼や翼端板がついたマルチタイプが使用される。
今年から（注：2000年）１マイルのショートオーバルでは、
ロードコース用から副翼を取ったタイプが使用される。

●ブレーキ
Ｆ１ではカーボンブレーキが当たり前だが、チャンプカーでは
コスト削減を理由に、オーバル以外はスチール製ディスクが使用される。
制動力自体はカーボン製の方が上だが、わざわざ利きの悪いスチール製を使うことで、
ブレーキング時に、より面白いバトルが起きることを狙っている。

ちなみに、リアウィングは４種類あるみたいです。

ちょっと待て。
奥さんってひょっとしてあの奥さんか？
もしそうだったらかなりびっくり。

有用なスレなのであげる

>>102
TOYOTAのTEMSもアクティブじゃない？

>>131
そんなわけないでしょ。

結局ハンドロリンクサスってなに？

ハンドロリンクじゃないゾ。　ハンドルリンクが正式名称！

>>133

アクティブするところがちゃうねん。

ガンガンピストンこれがアクティブ。

>>133
自分から姿勢を変えようとしないからパッシブ。
TEMSは他人から加えられた力をどれぐらい熱に変えるかを
制御しているだけ。
　たしかダンパーだから正確には他人から加えられた力による姿勢が
変化する速度に対する抵抗を変えてるだけ　ってちょっと日本語変か？
スマソ。
アクティブは車からもらう油圧でサスペンションの位置を決める。
まぁ、バネはサスペンションの位置に比例して抵抗が変わり、
ダンパーはサスペンションが動く速度に比例して抵抗が変わる　ってのを
覚えておいたほうがよいでしょう。
ちょっと古い話だからsage

結局ハイドロリンクって何なんでしょうね。減速時のノーズダイブと
加速時のテール沈みこみを適切にコントロールするためのもの　と
いうことでいいんでしょうか。>>98さんのおっしゃる通りのサード
ダンパーか、前後のダンパーを油圧でつないだモノか？

とんだ

TEMSもアクティブ、つーかセミアクティブサスの一種でしょう。

だから、違うつ〜てんだろ！

セミアクティブって、フツーのバネとダンパーを持つアクティブ。
実際のサスの動きはいろんな周波数の振動を持ってて、それらを
ぜんぶアクティブにコントロールするのが荷が重いんです。
（特に周波数が高い振動はきびしい）
そこで周波数が高い振動（振幅は小さい）はコンベンショナルな
サスにまかせて周波数が低い振動を油圧でコントロールする　と。
油圧シリンダとは別にバネやダンパーを持つのはある意味、無駄
ですが、油圧を押さえることができる（エンジンのロスが小さい）し、
油圧シリンダを制御する電磁弁の応答も割り切ることができる。
油圧配管とかも楽だしね。ブレーキングのダイブとか、コーナーの
ロールで姿勢を制御するのであれば、低い周波数に的をしぼるのも
まちがいではないでしょう。
たしか新しいベンツのSクラスが採用してませんでした？
私的には”時速８０ｋｍになったら車高を２０ｍｍ落とす”
みたいなのもセミアクティブです（自分の動力で姿勢を変えるから）。
TEMSはあくまで車の加減速、コーナリング時のロール、路面の
デコボコなどでサスに受ける力を減衰する量をコントロールする
だけなのでパッシブですよ。スカイフックTEMSは力をどうやって
減衰するかを決めるための制御モデルの１つだと思うので、
やっぱりタダのパッシブサス。

エラソーに書きましたが、間違ってたら訂正を強く希望！

で、ハイドロリンクサスって何なんでしょう？
名称から想像すると、油圧で何かと何かを結んだサスですよね？

広義派は状況に応じて特性を変えるものならなんでもセミアクティブ。
狭義派はライドハイドを変える物しか認めない。
ＴＥＭＳをセミアクティブに認めるか認めないかは
個人の考え方によって違うのでは？

つまり広義派と狭義派は不可侵条約を結べということだな？

そもそも頭に「セミ」って付いてる時点であいまいな言葉だし
セミアクティブの定義なんて語っても永遠に終わらないと思われ

>>144
ハーベイさんにでも聞いとくれ

初めのうちはティレルの企業機密。
その後はティレルの隠しておきたい過去に・・・。（藁
よってハイドロリンクの事実を知るものはほとんどいない。

>>148
>ハーベイさんにでも聞いとくれ
　じゃあ一緒に恐山に行こう。
「うぐぐぐ、わだすがはあべいじゃあ。みなのしゅ、たっしゃかのう」

>>13
ちゃんと読めよ

当時のティレルの思わせぶりな態度をみると>>13以上の秘密がありそうだが

つーか>>13の書いてあることってハイドロリンクサスの語源をそのまま説いただけじゃん(ﾜﾗ

フル＝自分で勝手に動く
パッシブ＝勝手に動かない
セミ＝夏の昆虫

ガスコインとかなら知ってそうだね。

じゃセミヌードは？　>>154

蝉の脱皮

>>155
>ガスコインとかなら知ってそうだね。
　じゃあ一緒に恐山に行こう。
「うぐぐぐ、わだすががすこいんじゃあ。みなのしゅ、たっしゃかのう」

＞１５８
ガスコインは死んでない。

ハーベイ・ポストレスウエイトと間違えていると思われ。
「ポストレスウエイト」の表記が間違ってそうで、
突っ込みを恐れてsageていると思われ。

>>158
勝手にガスコイン殺すなよ〜。でも面白かったからいいや。
もし、本当にお無くなりになったら
一緒に恐山に行こう　ということでいいかな？

>>145
＞狭義派はライドハイドを変える物しか認めない。
　オレの定義は更に狭いぞ！　頭に「走行中に」が付く。
　タダの車高調整と区別するためなんだけどね。

　誰もマネしなかったんだから、実戦ではメリット無し　ってみんな
思ったんだろうね。
　「奇抜だったけど、役に立たない機構」ってスレ誰か立てない？

>>161
あんたが立てろよ。でも、マニアックすぎてage荒らしの波間に沈みそうだ。
ちなみに、表面ラジエーター、エンジン傾けて搭載（ともにブラバム）、
Ｗ１２エンジン（ライフ）、段違いウイング、２重フロア（ともにフェラーリ）、
アクティブサス（ロータスただし８７年）、燃料タンク分割（リジェ）
あたりが候補か。もっと奇抜なの期待age。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=f1&key=972438160&ls=50
スレッドごとお願いします。
板と主旨が違うスレ

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エロ・グロ系＆コピペ

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=f1&key=976994002&ls=50
スレッドごとお願いします。
板と主旨が違う

宜しくお願いしますm(__)m

国土交通省が目指しているのは「完全自動走行」です。
現在でもレーザーやミリ波のレーダーを使った自律型の
オートクルーズシステムが一部の高級車に搭載されてい
ますが、それだけではなくインフラも含めたトータルな
システムで完全自動走行の実現を図っているのです。この
分野の研究では日本は世界のトップを走っている「らしい」です。

ハイドロリンクサスですが、音速さんのセミアクティブの説明に近いものです。
スプリングダンパーユニットと車輪とを介在するもので、制御系は油圧ではなく弁をコントロール
してると思われます。

９４年以降アクティブサスが禁止されパッシブでなければならないため、
制御系は何を制御するのかは申し訳ないが俺の推測です。

なるほどage

奥様は専門家揚げ

好きなスレなので上げる。ガラの悪いニューエイのコメント希望。

技術あげ

ポストレスウエイトなのかポスルスウェイトなのか気になる。

まだ誰も書いてないと思うけど、ティレルが採用したのって９５年だよね？
その前年にミナルディが同じようなシステムを採用していた。