【右往】2013 F1マシン分析スレpart1【左往】

各チームの最新F1マシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について
まったり、かつ事実ベースで可能な限り客観的に語り合うスレです

★特定のチーム・ドライバーに偏った話題は各専用スレへ
★マンセースレでもアンチスレでもありません
★根拠のない妄想やスレ違いな話題はほどほどに
★総合スレとのマルチ書き込みはご法度です
★sage進行で荒らし・煽りは華麗にスルー

●優良参考図書： ttp://www.formula1.com/news/technical/

■前スレ
2013 発表された新車を眺めて右往左往するスレ Lap1
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1357676519/

乙
メルセデスの上方排気、ありゃ一体何だったんだろう

乙でーす

>>2
ダブルDRSを前提に、ディフューザーじゃなくリアウィング内側に吹きつけて
リアダクトからのエアの引き抜きを効果的に…とか思ったけど画像の状態だと
DRS非搭載なのよねえ。サイドポンツーン前半から緩やかに凹ませて排気管の
出口まで溝作ってるからあのラインでエアを流したいんだろうなというのは見て取れるんだけど…

>>2
排気無しの状態での空気の流れを確認してるんだと思う。
コアンダーの効率確認。

メルセデスはいまだにコアンダを理解できてないだけだから

コアンダ→小アンダ→弱アンダーとか思ってそうｗ

メルセデスは今日もリアエンド、コアンダ排気のデータ取り

http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/02/MG_9523.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/02/MG_9525.jpg

>>7
ちょっと排気口が外側になったね。

てか、やっぱマクはポテンシャル高そう。。

前スレのメルセデス絵はなに？
左側にあるのがタービンだよね？なにこれww

>>9
来年からのエンジンの事かい？

多分センターハウジングにジェネレータが仕込んであってバカでかいっていう画だと思う

貼っておく

> この通り
> http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2012/10/upren14b.jpg
> メルセデスもこの通り
> http://www.teamvvv.com/assets/js/ckeditor/kcfinder/upload/images/Mercedes_2014_F1_Engine_01.jpg
> なんで位置はレギュで規定されてるのかも。他にERS(現KERS)もエンジン前部分に搭載されてるみたい

>>10
そうです

>>11
ジェネレーターってカーズ？

まだ今シーズン始まってないのに来年の事で
今から右往左往してきたw

詳しく知らないけど
新エンジンって排気からのエネルギ回収も先進的なことをやって効率の高いエンジン
的なコンセプトだったと思ったから割と自由にできそうな気がする
カーズは放出エネルギーが決められてるし、他の使い方としてウェイストゲートの代わりに
ジェネレータの負荷で回転制御やブースト制御して排気エネルギーためておいて
加速時にコンプレッサーをeブーストするとか出来るんじゃね？コンプとタービンが
直結してない可能性もあるな。
ところで燃費規制ってあるんだっけ？

>>14
燃費っつーか、最大燃料搭載量が変わる
今は150�sで、14年から100�s

>>14
こういうエンジン開発の方向性なら、ホンダ、トヨタあたりは関わってもいいんじゃ
ないかと思うのだがなあ。

エンジンというより総合パワーユニットって感じだよね、現在開発してるメーカー以外も出てきそうではあるけど
レギュレーション的にはコレ以上変更かからんのかなあ…、本決まりじゃない箇所も結構有った気がするけど

>>14
ウェイストゲートの代わりにジェネレータでブースト制御って斬新なアイディアだな。
しかし具体的な機構が想像できない。電子制御のゲートが開くにつれてジェネレータ負荷が
大きくなるようなリンク機構でも付ける？

>>16
まあ間違いなくホンダは裏でやってるだろうな
2014は間に合わないだろうが必ず戻ってくる。
燃費規制も復帰の口実になるし、
F1が北米に再進出し始めたから、それを理由にすることも出来る。

あと本当はF1も燃料をディーゼルやエタノール、LPGなどにするべきなんだろうけどね。
社会的にそういう時代だしメーカーもお金を出しやすい。いわゆる株主への説明がしやすい。
「最先端の競争現場で培ったエコテクノロジーを市販車にフィードバック」を売りに出来るんだから。
まあフェラーリが不利になるようなことはやらないかｗ

あちこちに書いてあるが、やはり2014年の変革に備えて
ほとんどのチームはリソースを来年の車の開発にまわすみたいだね。
今年はマシンがダメならすぐに捨てちゃうんだろうな。
マシン分析右往左往としてはもっともつまらない年になりそう。

http://i72.servimg.com/u/f72/14/79/55/26/racepi10.jpg

ロータスと赤牛

>>20
レッドブルはエギゾーストがもっこりしているね
なんかエロい

>>18
> 電子制御のゲートが開くにつれてジェネレータ負荷が大きくなるようなリンク機構でも付ける？
これやりたいなら最初から排圧みて直接制御すれば良いだけ
機械的に接続するなんて事はせんだろう

タービン軸にジェネレータつけてるんだから、その負荷高めたらエンジン自体の排気効率が落ちる
だから基本的にジェネレータ自体がゲートの代わりってのは無理だろう
仮にゲートを使わない場合を考えるなら、VGTみたいなのは許可されてるから、
ジェネレータの負荷と連動させて制御ってのはあるかもしれんね
まあゲートでやるにしろVGTでやるにしろ、そのへんをどう折り合いつけるかがメーカーの腕の見せ所だろう

ちなみにタービン軸とコンプレッサ軸は直結でないとダメで、タービン軸で回収したエネルギーは
タービン軸からしか使用できない事になってるから、必然的にコンプレッサ回すのに使われる事になる
個人的には、後者の制限はその内無くなるかもしれんと思ってるけど

>>22
>>タービン軸で回収したエネルギーはタービン軸からしか使用できない
そんな規定あったっけ？

>>23
これ↓
| 5.2.8 The MGUH may only recover energy from or give back energy to the car via its mechanical link
| to the exhaust turbine of a pressure charging system.
燃料の流量制限もあるし、正直この制限があるかぎりMGUHの利点はかなり限定的になってしまうと思う
(だからその内無くなるかもしれんと思ってるんだけど)
なので、もしかしたら2014年の段階では搭載しないメーカーも出てくるかもね

来年の話で今年一年右往左往できそうな勢いだな

それはMGUHとタービン軸は機械的な接続に限られると定義されてるだけじゃなかろうか

ザウバーのFダクトみたいな
ttp://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/sauber_aleron_trasero_c32.jpg

ノーズ外したフェラーリ
ttp://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/ded1321fe02.jpg

>>27
冷却用ダクトかねぇ

パッシブFダクトの原理は2008年以前からコンセプトとしてあったらしいね。
それを人為的に、かつダクトを使って吹き付けて空気を剥離させるという大胆な発想は
マクラーレンが先鞭をつけただけで。
ザウバーのそれは完全にFダクトだね。
ある一定の風量（車速240ｋｍとか）で吹き付けられるとリヤウィングの下面を伝う空気を剥離させるんだろろうね

フェラーリのはノーズ下からの空気の通り道だね。
こちらは相当風量が確保出切るだろうから、
もしかしたらフロアや二重床のどこかに這わせてるかも。
俺は床下の空気引き抜き用だと予想。

今年は地味な年かと思ったけど、意外とみんな色々仕込んでくるじゃなーい

>>26
それならわざわざ"from or give back energy to the car"なんて入れないと思うよ
ちょっとググッてみたら2011年の段階から決められてたみたいね
ttp://sportsnews.blog.ocn.ne.jp/column/motor110822_1_4.html

話それるけど直噴の燃圧は100barなんだなちょっと低すぎる気がする

>>30
それこそがF1だね。
でもどうせインチキだのチートマシンだの難癖つけて騒ぐアンチのツマミになるだけ。

オースポの資料によるとMGU-Hの入出力は制限なしとあるな。
MGU-Hで回生したエネルギーを直接MGU-Kへ入力してもOK、しかも制限なし？

>>32
何に比べて、なぜ低すぎると思うの？

段差ノーズの整形（化粧パネル）とそのパターン　http://www.gpupdate.net/ja/f1-news/290939/

fig1：フェラーリ、マクラーレン、フォースインディア、トロロッソ、ウィリアムズ
２０１３年のノーズデザインについて(fig1)イラストのようなコンサバなパターンに従った。オレンジの部分が示すように
段差からノーズ先端までを覆うスタンダードなコンセプトだ。
http://photos.gpupdate.net/large/217361.jpg　＜fig1

fig2：ザウバーが採用したのはユニークなコの字形パネルで、ノーズ上部の奥まで気流を生み出す形だ。
ピットレーン上で最も異彩を放つこのデザインは、ノーズ上の気流をサイドに分割している。
http://photos.gpupdate.net/large/217360.jpg　＜fig2

fig3：レッドブルは、面積を最小限に留めた矮小型パネルを採用。
ワールドチャンピオンチームは空力効果を考慮するとともに、パネルの重量をできるだけ軽くすることに集中した。
http://photos.gpupdate.net/large/217359.jpg　＜fig3

fig4：メルセデスは、昨年導入したアーチ型ノーズをさらに進化させた。上面をフラットにする代わりにアーチのカーブをきつくし、
バルクヘッドの高低差を緩くしている。このアプローチはノーズ先端上とサイドの気流を迂回させることによってドラッグを減らし、
メインの気流がバルクヘッド上をスムーズに流れていくようにしている。この結果、アヒルのようなノーズになった。
http://photos.gpupdate.net/large/217358.jpg　＜fig4

fig5：ケータハムとロータスはパネルにより重量が増えることを嫌ったため、シャシー上にくっきりとした段差ができた。
ドラッグの面ではよりスムーズな空気経路が形作られている。しかし、ケータハムのコンセプトの方がロータスよりも深く、
段差がはっきりしている。
http://photos.gpupdate.net/large/217362.jpg　＜fig5

これらのデザインは、シーズンが進むにつれて各チームが微調整を加えたり他チームのものを模倣したりするなど改良される
可能性が高い。また、ヴァニティ・パネルのような新しいデザインは、ＦＩＡがレギュレーションをより厳しくしない限り更なる学習が
必要であることも覚えておかなければならないだろう。

>>36
ここにまた羽や角やフェンスがたたないかなｗ

>>36
段差隠しパーツは空力に影響しちゃダメ　　ってのは、無しになったの？
ザウバーのなんてもろ影響しそうな気がするんだけど、違うのかな？

>>38
どこまでやったらFIAに怒られるかシーズン前に試してるんだと思う。

>>39
なるほど……

カバー付けることで何も空力に影響しないこと自体有り得ないから線引き難しいだろうねぇ、曲率やら平面の使用箇所を指定とかそういう取り決めにしなけりゃこうなるのは必然だわ

>>41
それも思った。
パーツつけたら、善し悪しはさておき、影響ゼロってことはねーべよ？　と。

素人考えだけど、目隠しパーツってクラッシュ時に剥離してドライバーに当たる
ような気もするんだけどなあ。その程度は問題ないってことなんだろか？

まあ流石にそんなにヤワな取り付けはしてないと思う、キッチリ接着してあるんだろうし。
トロロッソのはリベット留めだったかな？空力的効果としての開発余地の方は気になるねー

>>42
ヘレスでハミルトンがクラッシュしてノーズが完璧に破損したけど
パネルはしっかり接着されたままだった
かなり強固に固定されてると思う

あと、あのくらいの形状で軽いパーツなら仮に外れたとしても舞い上がって
ドライバーに当たることは無いんじゃないかな
無論、100％無いとは言い切れないが、それは何にでも言える話

質量的に屁みたいなものなんだから
当たったってどうってこたない。

増えて100g位だっけ、そういや超いまさらだけどレッドブルのノーズにザウバータイプの
エアアウトレット付いてたのねー

>>43-45
そか。ありがと。ゴテゴテくっついてた時代も怖かったもんで。

これでFIA側が何も言わないと変態ノーズカバーが増えてくのかしらん。

まあただノーズ上面の重要度は言われてる通りさして重要では無さそうなんで、案外そこまでにセンセーショナルな
変化はないのかなーともねー。上面に比べれば下面、側面の方がかなり重要なんだろうし。
おもしろ方面としてはサイドポンツーン前半の整流のチームごとの変化が気になる、特にザウバーは
小型のサイドポッドになったんで、他チームとは違う処理で発展してかないかなー、とか。

盛り上がってないね

だってまだHRTが新車発表してないし

いや・・・まあいいか。

誰か、スレ立てお願いします。。

スレタイ
小林可夢偉387

■公式HP
http://www.kamui-kobayashi.com/

■Twitter
https://twitter.com/#!/kamui_kobayashi

■YouTube 公式チャンネル
https://www.youtube.com/user/KamuiOfficial

次スレは>>980が立ててください。
立てられなかった場合は、速めにスレ立て代行依頼を宣言すること。
宣言が無ければ、誰でもいいので立ててください。

前スレ
【AFコルセ経由】小林可夢偉386【フェラーリ行き】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1361342187/

なんか寿司食いたくなった

そろそろ本気出してくる頃かと思ったが
特に目立った変化のあるチームはなさそうだな。

隠し球はあるけど天気が悪いから出し渋ってるのかもしれんが。

フェラーリ、今年も駄目なん？　(´･ω･`)

最強マシンを得たアロンソの鬼神っぷりを一度だけで十分だから見てみたい。
２度はいい。鬼に金棒すぎるから。

>>55
開幕時では最速ではないと思う。

最強マシンといえば、2005,2006シーズンは？

レッドブル ノーズ下部の吸気口
ttp://www.f1sport.it/wp-content/uploads/2013/02/feritoia_2.png

ザウバーみたいに下から吸って上から出すタイプなのかな

レッドブル　パッシブDRS
http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-03-01/racepictures_1362143008.81.jpg
http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-03-01/racepictures_1362170466.41.jpg

大体のチームはインダクションポッド周辺のインテークから空気を流そうとしてたけど
レッドブルはどこから流してるんだろ？パッと見じゃ分からん

ウィリアムズがレッドブル型エキゾーストに変更してきた
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/03/IMG_1528.jpg

同じルノーだから真似しやすいんだろうな
しかしマッピング云々の規制は昔のTCSと同様抜け穴だらけな気がする
排気をDFに利用させないようにいろいろルール変えたはずなのに。
けっきょくルールの抜け穴探しゲームばっかり。
コアンダとか全然かっこよくないしまったく面白くもない。
そりゃこのスレも閑散とするはずだよ

>けっきょくルールの抜け穴探しゲームばっかり。
新参か？大昔からF1はそればかりだろ

>>58
>>57じゃないの？

>大昔からF1はそればかりだろ
「けっきょく」から、>60はそんなこと分かっているでしょ。
国語1だった？

なんでこのスレの人っていつも喧嘩腰なの？

昔はルールの抜け穴がそれなりにあったから
各マシンそれぞれアプローチの仕方がバリエーションに飛んでて面白かったけど
今は抜け穴が限られてるから似たり寄ったりになってしまうという面はあるよね
もちろん各マシンみんな別物ではあるのだけどね

>>64
こういうバカがいるからなんじゃないかな。

【レス抽出】
対象スレ：F1-2013年度第二回バルセロナテスト
ID:eQBmfUmu


287 名前：名無しさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 23:23:55.90 ID:eQBmfUmu [1/4]
レッドブルの挙動良すぎ
コーナーへ切り込む時に安定してる
エンジン音を聴くとコーナー出口で十分にトラクションがかかる音がする

291 名前：名無しさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 23:29:08.56 ID:eQBmfUmu [2/4]
メルセデスは縁石に乗ったとき跳ねすぎ
少しサスが硬いな

295 名前：名無しさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 23:33:53.05 ID:eQBmfUmu [3/4]
メルセデスはコーナーリング中のライン取りがしにくそうだな
やっぱりアンダー傾向か

304 名前：名無しさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 23:53:17.59 ID:eQBmfUmu [4/4]
来年、マクラーレン・ホンダ復活するらしいね
マクラーレンは来年のメルセデスとのエンジン契約をしてないらしい

>>64
スレというか板全体で、そうだねえ……。
一部の人なのかもしれないけど。

このパーツはこういう効果かねえ？
違うんじゃねーの？　こうじゃね？
いやいや、こうだべさ。

ってのが楽しいと思うのだがなあ。

議論が成り立ってれば喧嘩腰だろうが何だろうが構わんよ
馴れ合いたいならツイッターでやれ

>>68
成り立ってるの見たことないけどなあ……

喧嘩になったら議論にならんよ
しかし>>67の言う通りすぐ喧嘩腰になる人多いな

自分がそう「考える」根拠をきちんと示せなきゃ「議論」なんか成立しないからな。

ていうか、こんなスレで煽って楽しいのかね？
ただのガキなんだろうけど

なんだと貴様　もう一度言ってみろください

スレタイを「F1マシン茶飲み話スレ」にしたほうがいいんじゃないか？

最後のテストで各チーム大幅アップデートしてくると言ってたのに全然変えて来なかったな…つまらん
ウィングとかはどこもチマチマ変えてきてたけど。
大きく変えてきたのはエキゾースト周り一新したフェラーリとウィリアムズくらいか

タイヤがアレ過ぎて、下手にマシン側のセットを大きく変えすぎるとタイヤの素性まで見失いかねないから
現状での大きな変更は控えてる、とかそんなのだったりして。

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4005946.jpg

>>77
何かあんま速そうに見えないのは俺だけか??
いや全く分かってないけど…

77の写真で速いか速くないか判断できるのなら、一級エアロダイナミスト合格だよ

駅前空力ｗｗ

>>77
車体中心線にあるパイプなんだろ
繋がってる先ロワウイングかな

>>77
これ、何周したタイヤなんだろーなー

>>77
リアタイヤへの影響はなさそうだな少なくとも

>>81
パッシブDRS用の配管？

>>81
パイプっつうかストラクチャーそのもの
その箇所でアッパーアームとリアウィングを支持してる
http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-03-03/racepictures_1362320829.29.jpg

>>85
アッパーアームを支持してるなら中空ではないんだな
パッシブDRSとは関係なさげだね

ヒレが左にオフセットしてるんだな

サイドポッドの排気をこんなルーズな感じで出しちゃっていいのかな？
クラッシャブルストラクチャ周辺の贅肉をそぎ落として積極的に空気を流してるように見えるけど
ゴチャゴチャして空力効率が悪いから他のチームはだいたいあのへんを排気場所にしてるよね。

>>85
フロントにしろこういうの見ていつも謎なのがアッパーアームの車体側付け根のピボットってこの写真では見えてなくて
内蔵されてるんだよな？根元の太い部分は単なる薄い殻でこの部分の変位はたわみでやり過ごしている？
知っている人だけ教えて

>>87
視差と言うものがあってだな

>>89
リアはピボット内蔵だねー、それを空力処理としてフェアリングしてる
http://f1grandprix.motorionline.com/download/foto2011/GP_KOREA/GIOVEDI/Gp_Korea_2011_giovedi_052.jpg

フロントもピボット根本は接続のトコがあるけど、可動は一部しなりを利用したりもしてなかったっけ？
http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2012/03/upw03a.jpg

さすがにリヤはスフェリカルベアリングだな

>>66
総合のレスを持ってくるオマエが来るからだよ

昔ルノーがリアもフロントと同じようにチタンブレード接続やってたけど、
レース中にブレードが折れてクラッシュしてからはリアピロボールに変更してたな

>>57
ザウバーと同じと言われているね
https://pbs.twimg.com/media/BDBLXTFCUAEnr_K.jpg

>>58
レッドブルのパッシブDRS吸気は、インダクションポッドの下にある大きな穴じゃないかと予想…
http://i72.servimg.com/u/f72/14/79/55/26/o6arzd10.jpg

インダクションポッドの下にある異常に大きな穴
http://www10.pic-upload.de/04.03.13/dqgwxty4fnc.jpg

リヤももうずっと前から直付けだと思う。
ウィリアムズなんてリヤウィング支柱に付けてるくらいだし。

ひょっとして直付けもピボットも併用してんのかな？アッパーアームは直付が多いけどロワアームは
ピボット接続で繋いでるような…
これはトロ・ロッソSTR1ベースのレッドブルのデモカー(大元はRB1?)のだけど両方使ってるような…
http://www.team-bhp.com/forum/attachments/technical-stuff/205683d1255030513-pics-video-red-bull-formula-1-car-assembly-engine-fire-up-mumbai-p1000766.jpg

http://www.team-bhp.com/forum/technical-stuff/66945-pics-video-red-bull-formula-1-car-assembly-engine-fire-up-mumbai-3.html

>>98
ダンパー動かすロッカーは可動範囲が多いからじゃないの。
カウルの隠れるところだし。
アスフェリカルジョイントとかが多いよね。アーム類はバネ鋼だけど。
常識じゃね？

ん？

>>99
ニホンゴデ

去年の雑誌で確認してみたらレッドブル・フェラーリ・マクラーレン・ロータス・メルセデス・ウィリアムズと
軒並みリアサスアームは上下ともスフェリカルジョイントだな。
ウィリアムズも一見ウィングステーにアーム直付けに見えるけど、
ベースのマウントの上にサスブラケット付けてさらにその上にウィングステーを接続する構造になってる

>>98
これはアッパーアーム直付だね
ロアアームの方が負荷が高いからロアはスフェリカルなんだろう

久しぶりにスレが機能してる気がする

>>104
テスト期間のマシン画像はごちそう

やはり素性の知れないタイヤに戦々恐々としてるのか
テスト期間中にマシンを大幅に弄ってきたチームはなかったな。

なによりタイヤマッチングが成績に大きく左右するからね。
おかげで昨シーズンは毎戦勝者が変るというカオスになったし。
タイヤの美味しいところ探しが一番の仕事だったんだろうね

余談だけど、今年8月でホンダは四輪販売50周年を迎えるそうだ。
F1復帰発表にはもってこいのタイミング。
もういっそ来年から復帰すればいい。
2014はまずインド1チーム体制から。
そして2015年は2チーム供給。当然相手はマクラーレン。

ああなんか2013年なんてどうでもよくなってきた
どうせベッテル4連覇なんだろ？

レッドブルのノーズがこれにしか見えない。
ttp://www.kahoku.co.jp/img/news/2013/20130307037jd.jpg

来年のロータスはペニスノーズ

河合チャンがレッドブルのノーズが変わったみたいな事言ってたけど、どうなったんだろう

最初は段差カバーが先細りで空気を少し左右にもかき分ける形状だったけど
まっすぐはね上げるだけの形状の物も試してた。多分その事だと思うけど。

>>107
インドは無いよ
メルセデスはインドのエンジン契約死守したいからディレスタとスーティルになった


こうならないために

フェラーリ
ザウバー・フェラーリ
フォースインディア・フェラーリ

レッドブル・ルノー
トロロッソ・ルノー（orフェラーリ）
ウィリアムズ・ルノー
ケータハム・ルノー
ロータス・ルノー

マクラーレン・ホンダ
マルシャ・ホンダ（orフェラーリ）

メルセデス

http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ist-fric-der-trick-mercedes-geheimnis-im-fahrwerk-6784330.html
メルセデスはFricと呼ばれるデバイスを搭載してるらしい
まだ流し読みだから詳しくはわからないけど、電子制御でなく油圧制御によるアクティブサスペンションだとか

それまずくね？
マスダンパーでさえダメなのに。

Fricはfront and rear interactive controlのアクロニム
メルセデスは三年前から開発を進めていた
メルセデスだけがこのデバイスの開発を進めてたわけではないが
どのチームもメルセデスほど上手く扱えていないとか
記事の中ではザウバーも似たようなシステムを開発しているとマット・モリスが認めてる

油圧制御によるってのはおかしいか
どのみち油圧で動いてるもんな

油圧制御に電子的補助を用いないアクティブサスペンションって書いたほうがいいかな

ぶっちゃけ記事の内容が断片的すぎて核心が見えてこない
続報を待つ必要があるかと思われ

例のX-REASみたいなシステムの事じゃないの

前後の油圧を結ぶパイプの中に錘を入れるやつ？

前軸後軸じゃなくて、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪を油圧でつないで姿勢制御って奴

パッシブとアクティブサスとなにがちがうの？

システム内にポンプとかモーターといったアクティブエレメント（能動素子）がないやつがパッシブ

そうか、そういうくくりなのか。てっきり今の今まで、路面からの力を受けて初めて緩衝・減衰するのを
パッシブ、それとは無関係にでも緩衝・減衰できるのがアクティブだと思ってたわ。

>>114
>マスダンパ
大勢でダンパ開催するのか？

>>113
名前から推測すると自転車の競技サスで使われてる
ダンパーの弁の操作に誘導マスを使って、入力速度でダンパーの動作率を変化させる奴かな？
こいつをアクティブサスというのかは微妙なきがするが・・・

マクラーレン
http://i.imgur.com/olbpuTg.jpg
http://i.imgur.com/EKPV4A4.jpg
http://i.imgur.com/PkCLKA1.jpg
http://i.imgur.com/a1bL3Jy.jpg
http://i.imgur.com/VnQ25hk.jpg
http://i.imgur.com/ipXg4wX.jpg
http://i.imgur.com/69MEKUW.jpg
http://i.imgur.com/61fQS9P.jpg
http://i.imgur.com/zPuVu40.jpg
http://i.imgur.com/BaU5yz2.jpg
http://i.imgur.com/ZxgrPG8.jpg
http://i.imgur.com/93W8aMw.jpg
http://i.imgur.com/aNo3a5P.jpg
http://i.imgur.com/CzaKK7E.jpg
http://i.imgur.com/BuQZNcW.jpg
http://formula1.com/wi/enlarge/sutton/2013/d13aus422.jpg
http://formula1.com/wi/enlarge/sutton/2013/d13aus421.jpg
http://formula1.com/wi/enlarge/sutton/2013/d13aus375.jpg
http://img3.auto-motor-und-sport.de/McLaren-Formel-1-GP-Australien-14-Maerz-2013-19-fotoshowImageNew-bc95c3db-669285.jpg

レッドブル
http://i.imgur.com/yd2RHLU.jpg
http://i.imgur.com/o9jjdoR.jpg
http://i.imgur.com/4WzSpB0.jpg
http://i.imgur.com/XhRopuP.jpg
http://i.imgur.com/NdLN0Ag.jpg
http://i.imgur.com/b29sEhF.jpg
http://i.imgur.com/uI8tvrB.jpg
http://i.imgur.com/KMuaWgP.jpg
http://i.imgur.com/oyoNHTL.jpg
http://i.imgur.com/IjxPJGe.jpg
http://i.imgur.com/hvcJC7C.jpg
http://i.imgur.com/PRQIct9.jpg
http://i.imgur.com/xJFG1gI.jpg
http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-03-14/racepictures_1363253830.44.jpg
http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-03-14/racepictures_1363253893.13.jpg
https://pbs.twimg.com/media/BFUANwhCYAARVMR.jpg
https://pbs.twimg.com/media/BFUGfO8CYAA7CBO.jpg
http://www.motorsportgp.pl/images/data/galeria-2013/f1/gp-galleries/gp-australii/thursday/gp-australia-thursday-2013-022.jpg

あぁもうなんつーか、マクラーレンは流石だなぁ

ザウバー
http://i.imgur.com/64YULjc.jpg
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メルセデス
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http://www.motorsportgp.pl/images/data/galeria-2013/f1/gp-galleries/gp-australii/thursday/gp-australia-thursday-2013-011.jpg
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F1-Forecast Technical Filesの2013年版キテタ――(ﾟ∀ﾟ)――!!
http://www.f1-forecast.com/index.php?option=com_content&view=article&id=112&Itemid=161&lang=en

やはり枕は熟成にまだ時間が掛かりそうだな。
その間に赤牛がどこまで逃げるか、あるいは他のチームがかき回すかが問題だ。

http://img2.auto-motor-und-sport.de/Valtteri-Bottas-Williams-Formel-1-GP-Australien-15-Maerz-2013-19-fotoshowImageNew-992d7bad-669625.jpg
しかしウィリアムズの向こう側が見える変態チックなボディーワークってメリットあるの？
空間を広げて重心を下げるまではいいとしても、コーナーでここを空気が吹き抜けると
気流が乱れそうな気が…

>>131
乱流は元に戻ろうとする性質があるから、どうせ乱れるなら早めのポイントで乱して
ウィングには乱れから復元した気流を当てようって意図らしい
と元TMGの空力エンジニアが以前解説してた

トロロッソって地味にそれどこのメーカーだよというホイールを
使ってるなあ。
去年や一昨年はここ
http://www.advantiwheel.com/
今年はここ（去年からかも）
http://www.apptech.it/

とはいえF1で使えるレベルのMg鍛造ホイールを作れるところなんて世界でも指折り数える位しかないわけで・・・

レイズもきっと同じように思われてるにちまいない

>>134
>F1で使えるレベルのMg鍛造ホイールを作れるところ
そんなん大手のホイールメーカーならどこでも作れる技術はあるよ
供給するかどうかは別としてな

まあ大手さんは実情がどうあれ作れないとは言わないからねｗ(マーケティング的な意味で

F1のホイールって別にそんなにすごいもんでもないしね

>>136
技術があっても作れる設備というかプレス機持ってるメーカーは世界的に見ても数えるほどしかない
鍛造ホイール色んなメーカー出してるけど自社でやるのは設計までで製造は外注だよ、大抵は。
F1のOZとエンケイとAdvanti RACINGは製造元鍛栄舎だったはず。

レッドぶる速いじゃんかよぉ

レッドブルやたら小さいというか、仰角の少ないリアウィング使ってるよね
他のチームはL字のように立ててるけどレッドブルだけお椀のように寝てる

>>138
マグ鍛ってそんなにどこでもできるものじゃないぞ？

フォースインディアのノーズがチンコに見える

いろんなメーカーから出てるから普通かと思ったけど製造元は少ないんだな
大手はどこも自社で作ってると思ってた

レッドブル速いけどタイヤに厳しいそうだな。
路面の影響も考えられるので、マレーシアでもう少しはっきりすると思うが。

雨もあったし、路面温度低すぎたのかねえ

ワシマイヤーつい最近会社更生手続きとか世も末だな
日本の2社以外でマグタンって作ってる所あるの？

で、結局赤牛の革新的なホイールとは何だったんだ

予選1回目でなんか見慣れない治具のようなもの差し込んでたな

ｻﾞｳﾊﾞｰ…

速さもｲﾏｲﾁでｵﾏｹに1台はｽﾀｰﾄすらできずって('A`)

ライコやっぱ酒好きだなw

>>147
日本ではワシマイヤー・鍛栄舎・レイズの3社が鍛造ホイール作れる(無論マグ鍛も)
海外は知らん

ロータスの二台ともレーキが凄く緩やかというか、特にリア側がベタベタに見えた

>>145
今年のサイドウォールが柔らかくて熱が入りやすいタイヤに合ってないのかね
予選は良いかもしれないけどレースでは持たない感じがした、熱いマレーシアが楽しみ
車を改良しても出来上がるのは6月辺りだよな、それまで苦しみそう

レッドブルはレインセッティングでダウンフォースが多すぎたんじゃないかな。
ライコネンがボトミングして火花が散ってたのはサスが柔らかかったんだろうか？

>>155
ああ、あれ、ボトミングだったのか……。なんで火花出てんだべ？　と思っていたんだけど。

しかしつがーさんはやっぱメカニック上がりだなあ
素人にわかりやすく言ってるつもりなんだろうが
理論的に間違い多すぎ

あれ？　津川さん、出てたんですか？　FP2から？

FP2はツガーさんのワンマンショーだったよ。

メルセデスのFRICがブレーキング時に前傾を大きくしてダウンフォースを増加させ
加速時には後傾を大きくしてドラッグを減らしているとか言ってたけど、
そんな事したらフロアの気流が崩壊してダウンフォースが抜けまくりじゃないのか…

実際どの車もそうなってるぞ

今時はブレーキング時にリアで回生するから単純に前傾させたりはしないし
高速コーナーでは前傾の方がダウンフォースが出る場合があるので
ツガーさんのいうことを全部真に受けちゃだめ
流しとけ

ピッチングに関しては3rdダンパーで抑制してるんじゃないのか？
最近のハイメカはようわからんな。

>>160
ピッチング殺せば非常に有効だよ
アクティブサス時代は皆そういう車高制御してた

今はイナーター+前後油圧連結でピッチング抑制してる

>>164
いやツガーは油圧でピッチングの動きを増加させてると言ってたんだ

文字情報ばかり追っかけないで一度がどういう姿勢で動いているか見たほうがいい

>>162
リアで回生するのと前傾させないってどういう繋がりなの？

去年、レッドブルはＤＲＳ効果を高めるために前傾になるようにしてたと思う。

>>167
ブレーキング時前傾するということはリアの荷重が少なくなるということ
kers導入されたときブレーキ時リアのスタビリティーを得るために
なるべくリアに荷重をかけるようにアンチダイブの方向に進んでった
最近なんかブレークスルーあったのかもしれんけど
ツガーさんの説明は重要なところで理論破綻してるのでわからん

>>169
前傾する量と荷重は関係ないだろう
それじゃ全く動かない足なら荷重移動しないのか？

等凸発言だが、F1の最低地上高さ30cmくらいにすりゃいいことだらけだと思うな
カコワルイと反発も怒るだろうが、グランドエフェクトはほぼ使えなくなる結果、
上のかきこみのようなストロークを生かしたサス技術競争になるでしょ
観てみたいよ〜

まあでもやっぱ見た目が悲惨な事になるからねえ、反発というよりもうフォーミュラカーとすら呼べなくなりそうだし…
94年のセナの事故を受けた後のステップドボトム導入やら車高調整やらでも大揉めに揉めて、車高上がったらやっぱかっこ悪かったし

>>170
荷重移動って物理的現象のことと運転でいう荷重移動の２種類がある
重心位置と重心移動と接地Gの関係ね
減速時、車両重心がホイルベース内にあり少しでも上方へ移動するならリア荷重が抜ける
そもそも前回りモーメントが発生するのでリアの接地Gは減る方向
重心位置にもよるけど全く動かない足は重心移動、モーメントが少ないので荷重がぬけにくい
カートはリアブレーキのみでしょ？（というとツガーさん並みに語弊もあるが）
でも荷重移動はしてるししないと曲がらない
説明も難しいのでこの辺で

支点はリヤタイヤ接地点だろ

>>170
動かないサスセッティングほど荷重移動が激しい

バネ上部分の重心がボヨンボヨンしていることと
トラクションやグリップの反作用のどっちについて話しているのか
はっきりさせずに荷重移動と言う人が多いよね。

>>170
ストロークするスピードの妥協点を見極めるのが全てだよ
量と荷重は密接に関係してる

重心がタイヤより下にある千葉モノレールだと
減速時は後ろへ荷重移動するんだろうな。

>>177
車の運転的にいうと
荷重移動は前へ
リアの荷重が増してフロントの接地荷重が減るので
ブレーキバランスはかなりリアよりに
スタビリティーはよくなる方向

>>160
F1 LEGENDSでもそんな変なこと言ってたなｗ

当時の記憶ではアクティブではドラッグ減らすためには単に車高上げてたんじゃないかと

>>173
カートがリアブレーキのみっていつの話だよ

>>160
アクティブサス全否定かよｗ

>>179
アクティブ時代は前後上げることができたけど
今はその制御が出来ないからでしょ

スタビライザー（アンチロールバー）の前後版みたいなもん？

>>179
マンセルはFW14Bでストレート走行時にフロントの車高上げて
ウィングの迎角減らす事でドラッグ削減するテクを担当エンジニアのブラウンと共に編み出してた。
2人はパトレーゼとのアドバンテージを築く為に当時はチームにも秘密にしてたと
ニューウェイだったかヘッドが後に語ってた

>>160
前傾した時に最大ダウンフォース出るようにすればいいだけ。

>>185
愚の骨頂だわｗ
コーナー進入での極短時間で得られるμを優先するとか有り得ん

>>186
は？
μの意味分かってる？ｗ

>>186
μの話はさておき

何故有り得ないのか？

ターンイン後までフロント荷重＞リア荷重だと
トラクションかからないよ？
頭が入った後はリヤ寄りにするのは当たり前だぞ？
高速コーナーのセットアップの基本が弱アンダーなのは有名な話だろｗ
低中速コーナーでも出口アンダーが出ない限りは
コーナー出口ではリヤ寄りのセットアップが基本だ

減速のタイミング≠ダウンフォースが必要なタイミング
加速のタイミング≠ダウンフォースが必要でないタイミング

なのだから、加減速をトリガーにして意図的にダウンフォースを変動させるなんてありえないでしょ。
最近のエアロマシンは姿勢変化を嫌ってメカニカルグリップを犠牲にしてでも足回りを固めてるぐらいだし。

>>187-188
ターンインでブレーキリリースして脱出に向かうとどうなるかすら分からない？
二年前のトレンドだよソレ

トレンド（流行）なんて変わるものだろ

ノーズ下げたままにするためにイナーシャなどのデバイスがあるんじゃん

>>191
訂正
トレンド（流行）なんて変わるものだし繰り返すものだよ
古いも新しいもない

おまえら勝手に自分のイメージに当てはめないで
少しは実際の車の動き見てから言えよな
フロントはどの車もたいていのコースでカチカチだけどリアはものすごい動いてるぞ

>>180
フロントブレーキがOKになったのって最近の一部だけ
知識もないのにドヤ顔で書く奴がいるから話がこんがらがるだよね

>>195
フロントブレーキなんて世界選手権じゃ当たり前ですが？

ごめん。君より数十倍知識あると思う
じゃあ君、キエサと聞いて誰か分かる？ｗ

>>190
誰もターンインでブレーキリリースするなんて書いてないだろ？ｗ

>>194
え？
そんなの25年前のF1もそうだけど、それがどうしたの？

>>196
ごめん、カートは専門じゃないんで分からないやｗ
反対に聞くけど最近のF1モノコックのカーボン積層のトレンドって知ってる？

5Emexge+0みたいな奴がこのスレから人を遠ざけるんだろな

>>199
え？なんでカーボン積層の話が出てくるの？ｗ
オレはカートの知識もないのにドヤ顔でうんぬん言われたからレスしたまでだが？

>>199
っていうか、カートは専門じゃないらしいですが、F1モノコックは専門なんですか？ｗ

何一人で煽っているの？
尖らずにまったり行こうよ

久しぶりに来て見たら面倒臭いのがわいてるな

あー、なんか臭うと思ったら臭いヤツが来たな

給油口くん少しは勉強したんだｗ

>>205
ざっと斜め読みしたが、オマエアホだろ？

私はF1モノコック専門です（ｷﾘｯ

わかんないぞ。三菱とか東レの人かもしれないじゃないか。

だとしたらそれはF1モノコック専門じゃなくて自転車専門ですねｗ

東レはF1専用スペックの糸をACGとかに供給してると聞いたけどな
プリプレグ生産してる海外メーカーも糸はほとんど日本から買ってるそうだが

F1用のCFRPってドイツとかアメリカ製なんだっけ？

>>211
チバカイギーだろ？
俺のいいかげんな知識じゃほとんど東レのトレカだと聴いてるが

>>210
だよなあ？カーボンファイバーは質も量も日本製がダントツだし。

>>198
25年も観てるのにフシアナとは…脳内で変換しすぎだよ年代によって全然違う

>>214
じゃあ、リヤが動かない年代教えてちょうだい

俺は知識無いしあまり気にしてないからよく分からんけどアクティブサスの頃は
ライドハイトコントロールされてたからあまり変化しないのでは？
最近のリアは7cmくらいストローク取れるみたいだな

>>216
>ライドハイトコントロールされてたから
それ動いてるってことでしょｗ

いやストロークを多くとってるかどうかの問題で全く動かないわけじゃないだろ？
まぁどの程度動いてるのか俺は知らんけど

>>217
真っ赤すぎはｶｺﾜﾙｲ

>>218
>いやストロークを多くとってるかどうかの問題で全く動かないわけじゃないだろ？
意味不明なレスしないでｗ
自分で>>216であまり変化しないって言ってるじゃん
変化しないってことは動かないと判断させてもらってけど違うのか？ｗ

>>219
そうだな
そうやっていつまでもDOMっててね

っていうか、リヤが動かないフォーミュラマシンが教えてほしいものだｗ

動かない＝ガチガチに硬いっていう意味だからね
また真っ赤とか言われちゃうかなぁ〜？ｗ

そもそも>>214が>>215に答えられない時点で答えは出てるけどねｗ

>>224
お前自分が嫌われてることに気づけよ

>>225
お前もしつこいんだよ歯槽膿漏。

>>225
言われてやんのｗだせえｗｗｗ

>>227
おまえが一番ダサいんだよクラミジア。
ちゃんと最後まで技術の話でケリ付けろや。

　（::::::::::/　　）:::ノ::::ノ　) ソ　ヾ::::::::::::丶::::ヽ
　　　　（:::::::::/　彡　　ノ　チョ2世　　ノ　　::　彡:/):） 　
　　　（::::::::::/彡彡彡彡彡　　　ミミミミミミミ :::::::::::）
　　　（　::::::://￣￣￣￣ヽ===/￣￣￣￣ヽ |:::::::::） 　　恋人居ない歴年齢ｗ
　　　 　| =ロ 　　-=・=- 　‖　‖　-=・=-　　 ロ===
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　　 　.（　。 ・：・‘。c　.（●　　●）　；”・u。*@・：、‘）　 中卒・高卒止まりｗ
　　　（ 。；・０”*・o； ／ :::::l l::: ::: ＼　：。・；・：・。o ） 　
　　 　（； 8@ ・。：／／￣￣￣￣＼:＼.”・：。；・’０.） 　年収一千万以下の家系　
　　　.＼。・：％,: ）::::|.　￣￣￣￣ 　| ::::（:　o`*：ｃ ／ 生まれ育ちの下流階級出身の
　　　　＼ :::　o :::::::::＼＿＿＿＿／　　::::::::::　 　／ 　下流ｗ
　　　　　　(ヽ 　ヽ:::: _-　::::: ⌒::　::::::::　-_ 　　　ノ
　　 　　　　＼丶＼_::＿:::::＿::::　:::::＿／::::　　／ 　　リアルメンヘルヒキｗ
　　　　　 　 | ＼　＼　:::::::::::　:::::::::: ::: ::_＿／ ｜

「俺をここまで惨めにさせて身も心もボロボロにした芦屋BM乗りイケメンを
許さない。芦屋BM乗りイケメンの様な奴が世の中に存在するから俺のような
ゴミは惨めになるんだ。だから芦屋BM乗りイケメンの存在を消さないと俺は
惨め過ぎて生きていけないんだ。現実逃避する為に2ちゃんに逃げ込んだのに
俺とは生まれも何もかもが正反対の羨ましい奴が存在する事は許さない。
芦屋BM乗りイケメンに脳内や妄想が一切なく、芦屋の俺に対するレスが
図星なのは認めるがやられっぱなしでは悔しいから芦屋BM乗りイケメンを
妄想扱いしたり妄想格下げで慰めるのが俺のようなゴミのささやかな抵抗で
粘着だけが生き甲斐のストーカノイローゼだから粘着を止めれないんだ」

>>221
>DOMっててね
ドムドムバーガーってまだあるのか？

ロータスの吸気口が卑猥でもう…

>>228
>>224でつけてるが何か？
日本語読めないのか？それとも理解できない低脳かどちらかだなオマエはｗ

>>232
またまた真っ赤ｸﾝだ
どったの？　仕事ないの？

>>233
今日明日休みで
土日のマレーシアは録画対応なんだがそれがどうした？
平日レスするとまだそういうこと言う奴いるのかと久しぶりに思ったぜｗ

>>234
なんでマジレスするの？
ヒマついでにからかっただけなのに

>>235
あれ？マジレスだと思ってくれたんだ
それは良かったｗ

結局、どっちもちゃんと理由を説明できてないな。もう来なくていいよおまえら。

>>237
説明するよ
何について説明すればいいの？

>>238
25年間見てる人の方？
だとしたら、レギュレーションの変遷に応じて車高をどう制御するのがベストで、そのために
どういうことをやってきたのかを説明すればいいんじゃないの。

結局お前らはすぐ人格攻撃に走って、話題から逸脱した罵り合いに行き着くんだな。
そりゃあこんなスレ過疎るわ。

このスレに限らずモタスポ板の連中はネチネチ系ばかりよ
まあネチネチしてるのはいい歳したおっさんばかりだろうけどね

くだらねえ雑談はどうでもいいから、技術の話をしろ。

ｻﾞｳﾊﾞｰとｳｨﾘｱﾑｽﾞの闇は深そうだな(´･ω･｀)

あ…枕も。

その3チームが落ちるとなるとインド大躍進か。

あ…ﾄﾛﾛも忘れてた(;^ω^)

>>243
開幕前は（ツガーさんに）高評価だったチームだな

ｻﾞｳﾊﾞｰの車はアクがつよいのかな？
やっぱりカムイやペレスも始め苦労してたイメージ

>>246 車以上にﾂｶﾞｰさん自身の評価がうなぎ下がり(;´Д｀)

インド凄いかもな

ウィリアムズは一体何が原因であそこまでポジションを落としてしまったんだろうか？
モノコックも流用だそうだし、サスのジオメトリーも大きく変わってるようには見えないし…。

マクラーレンは車よりもドライバーのレベルダウンが問題なんじゃないの。
車もだけど、それだけじゃないでしょ。
バトンて去年も嵌まらない限りはあんな順位だろ。

>>251
ペレスは指標にならんから、マクラーレンの車はバトンを参考にすると
やっぱり車もレベルダウンしたと思う。

２戦みた限りだとこんな序列かな。
レッドブル>フェラーリ>=ロータス>=メルセデス
フォースインディア>=マクラーレン>トロロッソ>=ザウバー
ウィリアムズ>マルシャ>=ケータハム

ウィリアムズは寒マイケル離脱後もあのリアをスカスカにする
コンセプトは維持なんだな。

>>253
来年のレギュ大変更の事もあるし、お金とリソースの面で今年でのコンセプト刷新を見送ったんじゃないかなとも思う
来期以降はエンジンやら排気経路もガラッと変化するんでリア周りのトレンドも一変しそうな気がするしねー

ttp://img3.auto-motor-und-sport.de/Mercedes-Formel-1-GP-Malaysia-21-Maerz-2013-19-fotoshowImageNew-624d1020-671263.jpg
ステーの下に5mmぐらいのスロットがあるｗ

>>255
なにこれ折れやすくしてるの？

コーナリング時にスロットから空気逃がすのかな

ハイトアジャストのための間隙なんじゃないの？

>>255
手前の外側と奥の内側見た感じユーアングルあっても小さな渦作る意図かな

ヨーアングルね///

>>259
ユーの英語少しヘンネー

マシンにセットされた時には隙間がないよ
仮止めされた状態じゃないの？
http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-03-23/racepictures_1364036525.79.jpg

>>262
それはオンボードカメラの装着位置が違うから別バージョンかと。

ダミーカメラ位置の変更にあわせてスロット作ってきてるの見るに、コーナリング中にウィングステー自体が
フェンスになって遮られるノーズ下への空気の流れを、ノーズが斜め向いた状態でも新造したスロットから
吹きこませることでノーズ下のダミーカメラに空気が流れ込んで当たるようにしてるのかな

＼　　　／
＼　　　／
＼　　　／
↑↑↑↑

スリットの断面がこんな風に見えるから
ステーの先端に当たって乱れた気流を外へ逃がして
カメラにきれいな気流を当てているようにも思えるな。

マルチデッキのファンタジー再びとか思ってんのかなメルセデスは

まさかのなんとかダクト吸入口ｗ

そんな大層なもんじゃなく、ただのスペーサーじゃね？

と思ったけどウイング位置が厳格に決められている以上
スペーサーかます意味ないのか

考えすぎ
単なるステー間の圧力抜き

まあより効率よく左右ってか後方に空気送りたいだけだよな

焼いたら縮んじゃったんだろ

セラミックか！

焼いて小さくならないものはこの世にないよ

でもやきもちは別さ！

ステキ

そのドリルちんこ

なんか和むなあ、この展開

なごなごぶった切るが
CFRP焼くっても120度くらいで熱硬化させてるだけだから
火入れて焼いてるわけじゃないから

歪まないようにドライカーボン作るのはけっこう難しいよ。

三角関係と一緒だね

酸化重合させたら体積は増えるぞ

>>282
まず酸化重合を分かり易く説明することから覚えるんだ

メルセデスやロータスのブレーキ液圧がサスペンションの何をやってるんだって？

>>284
それは禁止になった

https://pbs.twimg.com/media/BGlH6aJCcAAA_Hs.jpg:large
これなんや

ただのTトレイに見えるけどなんか違うの？

>>283
植物油が固まるのが酸化重合や！

FRIC systemとは何が何やってるの？

Ferrari
Redbull
India
Caterham

ドライバーが日本語入力してるんじゃね?

ｻﾞｳﾊﾞｰとｳｨﾘｱﾑｽﾞはやっぱﾀﾞﾒそうだな(´･ω･｀)多少のｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾄくらいじゃどうにもならん感じだな…

ザウバー、去年の車つかえば、いいんじゃないか？　もう、いっそのこと。

不思議だよなあ。レギュレーションは何も変わってないに等しいのに、なんで突然沈んじゃうのかね。
タイヤとの相性とかいろいろあるんだろうけど、真面目な話、去年のクルマとの比較ってやってみても
いいんじゃないかと思う。

ぱっと見HRTっぽいのがいかんと思うｗ

ザウバーはシミュレータが持ってないし、ヒュルケンが良いセットアップを見つけられないのでは

レギュ変わらなくても設計大変更しただろザウバーは

周りの伸びしろについていってない分相対的に沈んだようにみえるんだろ
そもそも去年の終盤は大して速くなかったし

>>297
したした。だから、こんだけボロボロなんだから、前の車も一回使ってみたら？　
なんて思うんだけどね。

そう簡単にはいかないのだろうけどさ。

去年の車のほうが速ければ意味あるかもしれないけど
普通それはない

OZが言ってたレッドブルの斬新なホイールってのは見た目ではなくて着脱システムの事だったみたいだな

うるさいNo.2のホイールを遠隔操作で取り外すシステム？

斬新すぎワロタ

いろいろ勘ぐりたくなるほど残念な結果だったね…

�@ｱﾛ�Aｷﾐ�Bﾊﾐ�Cﾍﾞｯ

�Eﾏｻ�Hｸﾞﾛ ﾘﾀｲｱ→ﾆｺ･ｳｪ

ものの見事にNo.1と2の結果に明暗が分かれたな…

メルセデス「おいでおいで」

メルセデスのピークはもう過ぎた

で、ウェバーはグリッド降格処分だっけ？
そろそろtwitterにテレメトリーデータうｐ来るんじゃねｗ

>>308 3ｸﾞﾘｯﾄﾞ降格

ロータスもサスペンションの油圧リンクやってるのか

ピッチングの油圧式スタビライザーのような感じ？

ヤマハのX-REASとどう違うんだろうな？

メルセデスはロータス程ではないけどそこそこフロントサスが動いてるよな。
レッドブルなんかはカチンコチンで縁石に乗った時ぐらいしか動かないけど。

タイヤがバーストしてたけどあれってなんかパーツ拾ったん？
それともピレリクオリティ？

ﾏｯｻだからだろ…

やはり踏んづけるマッサ

アロンソのDRSが裏返ったのは酷かったな。
写真見たけど、根本が折れてたっぽい？

リンクのストッパーがバカになったみたいよ。傘がおちょこになっちゃったみたいな感じだってさ。
構造的に開けっ放しにならないこと、って、レギュレーションで決まってたと思うんだけどな。

アクチュエータの支柱根本が折れたか外れたみたいだったから
製造不具合じゃね？
どっちみち設計変更必要だと思う

折れたんじゃなくてリンクがあらぬ方向へ動いたから覆ってるカバーが壊れたんだろう。

俺もそんな感じだと思う。
リンクが開きすぎて裏返って、閉じるときに開く方向に動いて、アクチュエーターの力で
カバーが壊れたんじゃないかな？

阿久津英太さんハンパねぇっす

>>318
油圧オフでフラップsage、空気当たってる状態でフラップsageになってはいるそうだが
走行中にフラップがあまり開き過ぎると、フラップ裏に出来る乱流で油圧切っててもフラップが戻らなくなっちゃう
ってのが今回のトラブルのタネだとか

それじゃーピットで停止した状態でも開きっぱなしだった理由にはならないな

>>324
フラップ逆向きになったせいでリンクがつっかえ棒みたいになっちゃったんだろ

それが原因なら停止時の説明はつくし、俺もそう思ってみていたが、
↓が要らないことになる。

> 走行中にフラップがあまり開き過ぎると、フラップ裏に出来る乱流で油圧切っててもフラップが戻らなくなっちゃう

>>326
それはそういう現象があるという話で
実際その様な設計したら対策しないと使えんだろ
俺達のフェラーリだからわからんけど
ピットアウト後の画像では明らかにフラップが上むいてたっしょ

>>326
リンク上向いちゃったら構造的に油圧落としても位置が元に戻らない設計だったんじゃないの

ﾌｪﾗｰﾘって前にも開きっぱにならなかったっけ？

>>329
メルセデスで顎があったけどフェラーリは覚えがないな

>>323
> 油圧オフでフラップsage、空気当たってる状態でフラップsageになってはいるそうだが

空気が当たってるかどうかは関係なしに、通常時はバネでsage位置に留まるようになってる。
油圧でリンケージを作動させてバネより大きな力をかけてやることで、初めてフラップが開くってことね。だから、

> 走行中にフラップがあまり開き過ぎると、フラップ裏に出来る乱流で油圧切っててもフラップが戻らなくなっちゃう

これは間違い。というか、「開きすぎると」という状態そのものが、まず「異常」だよね。
リンケージは正常作動状態なら、それ自体がフラップage状態の位置を固定するためのストッパーを
兼ねているのだけど、それが正常範囲を超えて動いてしまったので、バネの力だけではフラップを
sageられなくなってしまった、ということだね。

>>323-327
そもそも裏返った時点で、根本がポッキリいっちゃってるよ。
ttp://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?p=427524#p427524

カバーが外れてるだけにしか見えん

>>333
リンクの構造を理解してたら、そんな発想はないと思うが。
ここが固定されてなかったら、関節が4つになって不安定な状態になる。

しかしまあ、いかにもイタ車っぽい壊れ方だよなｗ

稀によくある

しっかしホントＦ１マシンは不細工になったよなあ
カバーつけてさえこれかと思うと見る気せんわ
つーか中継もう見てないけど

大体、ゴテゴテと整流板つけ始めるようになってから見苦しくなり始めたんだよ
モズレーが「Ｘウイングは醜い、Ｆ１マシンは美しくなくてはいけない」とか言ってるの見て
「今（当時）のマシンのどこが美しいんだよ！」と思ったもんだが・・・

はいはいそーですねー

元カノについてグチグチといってる男みたいで気持ちわりいな

船もマシンも女性のように扱わなくちゃね

by きゅうり

>>337

で、どの年代が好きなんだ？ｗ
シンプルなのが好きなら当然葉巻型だよな？

>>341
わたしはウィングカーがすきです

http://imageshack.us/a/img202/2415/imagepknq.jpg

http://i.imgur.com/YBgcvNu.jpg

拾い　ロータス版FRIC

あー、もしかしてリアには縮む側に駆動するサブチャンバーみたいなを用意しといて
フロントの油圧が高まったらそっちに供給してやるとかそーゆー話なのかな。
ただフロントから圧が抜け過ぎちゃ意味ないからPSI変換してその制御とかをここでやると。

90年代前半はよかったよなあ

突然話を折るようで申し訳ないのですが、
来年のハイテクレギュって、

・8速ミッション
・ERS-K→既存のKERSと同じでエンジンからの回転エネルギー（？）の回収・バッテリーによる蓄電・放出
・ERS-H→ターボのタービン部分の軸とモーターがくっついていて回生、エンジン低回転時のタービンのアシスト、余剰エネルギーをERS-Kのバッテリーへ
・流量制限→言わずもがな

は確定だと思うのですが、DRSも継続するんですか？

>>346
今のところDRSは継続予定のはず

> 余剰エネルギーをERS-Kのバッテリーへ

これが許されてるのかどうかちょっと良くわからんのよね
レギュレーションを普通に読めばダメだと読める
実際オグたんはダメだと考えてるようだけど、
http://sportsnews.blog.ocn.ne.jp/column/motor110822_1_4.html
Racecar Engineeringは許可されてると考えてるみたいね
http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/renault-rs34-the-future-of-formula-1/2/

ではここからは熱効率についての解説です。
↓どうぞ

>>346
タービン直のモータージェネレータがどういった扱いになるのかがかなり不可解なのよね
ルノーなんかは狂ったサイズのハウジング回すとかネタになってるし

>>346
ERS-Hで発電した電気は120kwまで直接MGUに送り込み余剰分は蓄電に回せる

>>350
なんだかツッコミたくなるけど、言わんとしてる事は大体わかる…
ちなみに120kwはMGU-Kでエンジンを補助する際の最大出力で、MGU-Hには出力規定はないよ

そう言えば、最新のレギュレーション案確認したら>>347の件は明確に許可されるように変更されてた
やっぱり読んでみて疑問の出る表現はどんどん潰されて行くんだね

さて…ほとんどのﾁｰﾑがｽﾍﾟｲﾝでｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾄするみたいだけど、どうなるのかね(´･ω･｀)

みんなそれぞれﾁｮｯﾄづつ良くなって状況的にはあんまり変らないのかな…

マクラーレンはインドより速いくらいになりそう
どっかのコースでトントンくらいな

マクラーレンはハミルトンってベンチマークが無くなったから判断しにくい

遅いマシンなら遅いバトンが居るじゃんｗ

P2もフォースに惨敗
枕終わった

ttp://www.motorsport-magazin.com/images/950/q_80/sw_adrivo/se_sutton/0494584.jpg
サイドポッドの上メルセデスパクってるしｗ
ドツボ臭が漂ってる…
ノーズを上げたことで変化した後方の気流をうまく扱えてないんだな

写真を見ただけの人間が何をわかってるのかwww

そのW04のサイドポッドもB195のパクリだし
つうかF2012だって同様の処理してたし珍しくもない

なんかいままでよりギンギラギンじゃね？

パクるのはどのチームも当たり前だからどうでもいいけど、
去年後半からザウバー式のサイドポッド横のフィンと一体化したタイプにして今年もそうだったけど、
これじゃ去年中盤のポッド上部に垂直のフィンを立てた時と同じじゃんっていう
厳密に言うと、去年中盤のフィンはこれみたいに曲線的な形状じゃなかったけどね

つか、改めてよく見るとメルセデスじゃなくてレッドブルに近い
逆にフェラーリは以前のマクラーレンタイプを試してたけど

>>357
フロントのサスアームがいつの間にか凄い形状になってるのな。
羽ばたいてどうにかなりそう

>>359
メルはアルド・コスタだから別に良いじゃないｗ

迷える枕　トロロッソが追い上げてきた
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/05/mcla-butt-barc-20131.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/05/mcla-butt-barc-2013-2.jpg

http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/05/toro-ricc-barc-2013.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/05/toro-verg-barc-2013-2.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/05/toro-verg-barc-2013-4.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/05/toro-verg-barc-2013-5.jpg
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/05/toro-verg-barc-2013-6.jpg

さて…ﾒﾙｾﾃﾞｽのﾛﾝｸﾞﾗﾝ少しは良くなってるのかな(´･ω･｀)？

ﾀﾞﾒならﾊﾞｰﾚｰﾝの二の舞だろうな…

>>365
ＦＰ3でメルはレースシミュ
それなりに改善されていたよ

>>366 それなり…それはRBRくらい？それともﾌｪﾗ？まさかﾛｰﾀｽ並みとか(;ﾟдﾟ)

1，アロンソ
2，ハミルトン
3，マッサ

を希望します(´・ω・｀)

>>368 却下します(´ﾟωﾟ｀)

メルセデスがセクター3で異常に速いってことは
縁石に乗ってバタバタした後のグリップがいいんだろうね。

FRICのおかげかね

メルセデスはリヤ周りの剛性を上げてきたのかな
だとしたらタイヤのタレも改善されるだろうな

何なんだよあのマシンはｗ
予選と決勝でパフォーマンスレベルが違いすぎる。

多分重タンだとバランスがリヤ寄りになっちゃうんだろうな
だから頭が入らない踏めないタイム出ない

>>374
今時のマシンでそれはねーよ

前後バランスの問題じゃなくて4輪ともグリップがなくなるようだから
サスのジオメトリーにでも問題があって燃料が重いとタイヤが異常に発熱してんじゃね？

FRICはREASとはまた違うの？

津川さんの話だと、ＦＲＩＣシステムは、レッドブル、フェラーリ、ロータス既に使っていると言ってたが。

メルセデスも去年から開発してたＦＲＩＣを使えるようになったが重タンではうまく機能しないのではないかと思う。
重タンでトラクションがかからないようにみえる。

ブラックリー伝統の悪癖はFRICでは解決できないほど酷いんだろ

>>372 おいw全然変ってねーじゃねかヽ(`Д´)ﾉ

09はワイドなフロントタイヤ故のまぐれ当たりだった訳さ

メルセデスは燃料満載時のバランスが悪すぎるんだと思うわ

単に重タンでクソ遅いだけじゃ開幕から3戦までが説明がつかない
中国までは周りに比べるとタイヤの持ちがやや悪いくらいでレースペース自体はそこまで悪くなかった
マレーシアはロズベルグが最速だったし、中国はハミルトンがライコネンと張り合ってたしな

バーレーン以降何が変わったのかとなると、やはり路面温度だろう
バーレーンはレース後半ちょっと路面温度が下がったのに加えてハミのハードがうまくマッチしたようだけど
スペインはレース中全く路面温度が下がらなかった上に、最低でも35度以上をキープしてた

今年、路面温度が35度を超えたのは直近の2戦のみ
30度前半あたりが、メルセデスがタイヤを作動温度領域に留められるボーダーなんじゃないかな

しかしメルセデスは近年稀に見るレースペースの遅い車だ
放送でも言ってたけど燃料搭載時のバランスの悪さは改善出来るのか？
タイヤについてはRBもかなり困っている様だし
メルセデスのあれだけの後退はバランスが悪い事の方が大きい
カタロニアはそれが顕著に出るコースなんだろう

予選寄りなセットアップすると決勝重タンでタイヤの温度が上がりすぎちゃうんだろうなぁ…もっと予選捨てたアプローチにしないとまともに走らない気がする

メルセデス　リアタイヤの熱が入りやすく、その分消耗が早いのは過去からずっとで、今季も直っていない。
ＦＲＩＣで速くなったが、しみついた癖はなかなか直らないようだｗ

>>386
ピットアウト直後から遅かったり、それだけじゃ説明できないんだが

ハミルトンのあれだけの後退は？

>>387
アウトラップで遅くしてるのは多分意図的に行ってる
いきなりドカンと入るとタイヤに良くないからな

ただ、それにしたってスペインは全くペース上がらなかったけど

>>388
ハミルトンはブレーキトラブルを抱えていると川井ちゃんが言ってたのだが、
レース後のハミルトンのコメントでは言っていないな。

>>377
構造は基本的に同じ。呼び方違うだけ
昔ティレルが使ったりしたけど当時はセッティング全然決まらずにお蔵入り
シミュレーション技術の向上で有効なセッティング見つけられる様になったんでFRICと名付けられて再登場した。
今年やたら脚光浴びてるけどトップ勢は皆去年から付けてたよね

ハミルトンへの無線で
「リアタイヤの温度上がりすぎだからもっとペース抑えろ」
「これ以上遅く走るの無理！」
なんてやりとりあったからメルセデスはタイヤ保たそうとするとあんなペースでしか走れないんだろ

>>391
REASと基本同じって、FRICは現実の地上高を認識してるわけじゃなく
設定された姿勢を油圧で維持しようとする機構ってこと？
だとしたらロータスはロール制御せずに前後接続の1系統、メルセデスは対角に2系統ってかんじなのかねえ

>>386
姿勢安定性が高くなっても車の性質がかわるものではないんじゃね？
つまりベストラップは良くなるけどウィークポイントはより顕著になるっていう・・・

タイヤを作り直すよりも、予選と決勝のマシンセッティングを変えても良いに戻せば良いんじゃない
金も掛からないだろｗ

「望むなら退屈なレースへ戻す」とかブリヂズトンが言うならまだしもピレリが言うとかもうね

ピレリでも、去年の後半のように硬いタイヤにして１ストップのつまらないレースにできるよ
問題はタイヤ表面が剥がれてしまう件だと思うのだが
原因がデブリだとしてもスローパンクチャーくらいで留めるようにしないと

来年のパワーユニットを貯蔵するのって安全上
バッテリーだけはまかなえないなんて話があるらしいね。
というのは、マシンの問題では無く、輸送する空港の安全面の
問題らしい。


キャパシターやフライホイールを採用するチームも出てくるんじゃないかな？

リチウムバッテリーって爆薬並の熱量持ってるもんね
F1で使うならどんなスーパースペックのバッテリーを持ち込むやら

キャパシタの方が使用用途に合ってる気がするけどな

体積当たりの蓄電性能って、Li-ion電池のほうがキャパシタより高いんじゃない？

現状よく知らんがキャパシタの方が大電流取り出すのに都合がいいかと

キャパシタも種類による
電流はそりゃ流せるけど、車を何秒も走らせるような容量を得るにはバッテリーよりはるかに巨大になる
でも容量を重視した構造のキャパシタはバッテリバックアップの仲間的な用途向けで
電流をとかそういうスペックじゃなくなる

>>400は多分WECのトヨタみてそう思ったんだろうけど、WECと違って2014以降のF1のMGU-Kには出力制限があるし、
ラップ辺りの使用可能エネルギー量もかなり保守的な数値だから、レギュレーション的に蓄放電が速い事の
うまみがあんまり無い気がする
エネルギー密度じゃまだまだリチウムイオン二次電池とは勝負にならないんだから、小型軽量化最優先の
F1に採用される可能性は低いんじゃないかね
あと一般的には高温に弱いけど、これもF1じゃ使いにくい理由になりそう
まあ単体じゃなく、他の二次電池と組み合わせて使うのはあるかもしれないけど

つくづく現代のＦ１マシンは制限が多すぎてつまらん

ホンダの復帰も技術開発とかは表向きで
実際はイメージ回復なんだろうが
すっかり「モータースポーツのホンダ」は地に堕ちたからな
今のリーマン集団が甘い夢みて参戦するなら
とどめを刺されかねないだろうに

現状だと、バッテリー＋キャパシタの組み合わせがいちばんいいのか？
フライホイールはサイズにかなりデメリットあるし。
新しい蓄電装置をＨＯＮＤＡが隠し持ってるってんなら面白そうだが。

いっその事、安全性、輸送コストダウンの為に、バッテリー禁止にした方が
いいんじゃね？まぁ、フライホイールは破断するとヤバイけど。

>>396
リチウムイオン電池一個当たり35kgの話なら、
バッテリーユニットを2つに分割するまでの話じゃないかな。
フライホイールはジャイロ効果でピッチかロールが発生するので、
空力にシビアなF1には向かない。あと、ヨーモーメントも増えるかと。

>>402
WECのレギュを見たけど500kJのエネルギー規制だけで、最大パワー規制はないんだね。
タイヤが滑らない範囲で最大パワーを出せたほうが有利だから、キャパシタ選択するわな。
F1の60kWぐらいなら、軽いリチウム電池のほうが良いでしょって話か。
パワー規制さえなけりゃ、リチウムイオン電池の開発競争になって面白いのにね。

フライホイールを複数配置して充電状態をコントロールして
ヨーモーメントの最適化みたいな夢が広がる装置が出るかもｗ

>>406
何その人工衛星

フライホイールのジャイロ効果は無視できるレベルとWHPの中の人が言ってた
ただ嵩張るからフォーミュラには向かんだろう、
ウィリアムズがフライホイール諦めてバッテリーにしたのもそれが理由だし

バスで運用テストしてるのが示してるわな

フロントウイングに電極つけてイオン化した空気を剥離させたくない部分の電極で引き寄せるみたいなのは違反?

運動エネルギー比でどんだけ電力食うんだよｗ

砲弾みたいにガスジェネレーター（緩燃焼火薬）で

>>411
高電圧が必要なだけだからそんなに電力いらんだろ

>>410
アクティブな装置として違反判定されるのでは
電極が車体にむき出してつくのは感電しそうで怖い

KERSのテスト風景を思い出すｗ

電荷放出側はともかく受け側は埋め込んでおけばいいだけじゃね？
もしくは電極をラミネートしてシール状にして貼付けるとか

つうか実用性あるん？

GTの減速パターンだと後輪でエネルギーを回収できる上限出力が150kW前後
LMP1の減速パターンだと後輪で250kW前後らしいから、F1だと減速時間少ないけど300kW以上くらいいくかもしれないから
MGUKの出力フリーにしてMGUKとMGUHの回生の重点の置き方はチーム側に選ばせてほしいな

暫定レギュ時のTS030の前後の220kW×2のモーターでブレーキングポイントの減速3秒で1MJ回生して
リアの220kWで1MJ放出のコンセプトは
F1に規制がなくてもLMPが900kgで容量と冷却関係に余裕があってF1よりモノコック先端が太いから出来る話だよなぁ
フォーミュラでMGUK以外にリアでもう1つってなかなか難しいね

>>417
剥離を防ぎたいからコアンダとか色々やってるんだろ？

>>419
ちゃうちゃう
電荷イオンでなんちゃらの話
他機関で剥離防止に使ってる実績とか論文があるの？っと

>>420
全くなし
イオニックブリーズ見て思っただけ

300km/hで吹き付けてくる空気に数十cmの電極を当てても
プラズマクラスター（）レベルの効果しかなさそう・・・

電磁石で車体歪ませるシステム作ったほうが良いな

夜な夜なコースに常温超電導電磁石埋め込んでうへへ

F0ですね

風力発電でエネルギーとダウンウォースで一石二（ｒｙ

電磁力Ｆ１マシン・・・昔のアニメっぽいｗｗｗ

はっ！ERSに風車を……

新たな問題として走行中に付着する砂鉄が注目され

オフにして後続車にばら撒く

日本のニンジャを参考にした。

あるいはエンジン廃熱で砂鉄を溶かし外れそうなマンホールを溶接してまわれるようになるかも

質量のある残像で追い抜きをブロック

川井が来年のエンジンは1万5000回転の制限によらず1万ちょいで頭打ちって言ってたけど
それって音とか絶望的じゃね？

15,000回っても６発だと音は寂しくなる

V型6気筒だけどシングルターボなので排気は6-2-1だよね。
（左右のディフューザーに吹き付けるために6-2-1-2かもしれない。）
んで、V6が等間隔点火だとすると
12気筒の6in1×２の音とメインの周波数は変わらないんじゃないかと予想。
V12とは音色は違うだろうけど、90度V8よりいい音かもよ。

【ビデオ】F1のドンは新エンジンの音に不満？　様々なV6の音を聞き比べて確認
http://jp.autoblog.com/2013/04/11/ecclestone-wonders-if-f1s-upcoming-turbo-v6s-should-get-augment/

エクレストンはこの問題について、「V6エンジンのサウンドを人工的に大きくする措置を取らざるを得なくなるかもしれない」と話しているそうだ。

むしろタービンの音を強調してジェット機みたいな感じにしてしまえｗ

>>437
3つ目の動画は、15000回転に合わせてくれてるのがありがたい。
GTRの音は0発進か車載の音っぽいので、
ドップラー効果で1.3倍高い音になると結構期待できる。

あと、音を大きくする措置って、単にブロウンディフーザー潰しかもよ。

ＦＮ０９やＨＳＶみたいに排気管を１つにすればいいんじゃね？

今更なこと聞くけどロータスのインダクションポッドの両脇のふくらみって、なんの意味があるのですか？
発表当初は穴になってたけど今は閉じてて単にふくらんでるだけ。
空力的にインダクションポッドはスリムなほうが良いはずなんだけど・・・

左右にボールが仕込んである

そのボールは夜になるとな

マッサがこっちチラ見してる

そこでフレンツェン復活

>>441
マジレスするとパッシブDRS用インテーク
まだパッシブDRS熟成し切れてないからインテークに蓋して使えないようにしてる
モノコック一体型だからインテーク外したくても外せないんだな。

>>446
サンクス。取り外し効かないのね、道理でです。

>>438
昔と違ってポーテッドシュラウドなんかでとんでもない音するしね

ロータスのマシンってなんであんなに火花が出るの？
スキッドブロックって木製じゃないの？

http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/dch1323my234.jpg
http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/dch1323my235.jpg
http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/dch1323my236.jpg
http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/dch1323my237.jpg
http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/dch1323my238.jpg

>>449
スキッドプレートを固定してるチタンの留め具が接触して火花が出る

>>451
ふつうは先に本体が接触して茶色いホコリみたいなのが上がらない？

>>452
大抵はプレートの一部しか当たらないからプレート本体が削れるだけど、
プレート全体が接触するような派手なボトミングすると留め具も一緒に当たる

>>449
摺りそうな部位のエッジにチタン張ったり埋めたりするのが火花散らしてるだけ
シュロントエンドの両端からだと思うよ
スキッドプレートは取り付けも含めて五月蠅いし、
その周囲から火花散る要素無い

フロントエンド///

あれ全部CGだよｗ

火花があった方が派手でいいよね
昔みたいにチタンだかマグネシウムだかに戻してくれないだろうか

昨日のフリー走行、いつものコースより、
シフトダウン時にフォボン、フォボンって音が鳴ってたけど
あれは何だろ？特にインドの音が大きかった。

>>454
シンガポールの初年度とかスキッドプレートから火花出まくりだったじゃん

>>450
グロージャン　ナイス！いい映像がみれたｗ

>>450
中央以外はけっこうでこぼこしてるのね

フロントウイング・ステーには、何か芯材が入ってるのかね？
それとも、何か機能があるエアチューブ？

オンボードの配線かなんかでね？

>>458
ただ単に響く抱けなんじゃね？
分かんないけど

>>460
今年のマシンって重量配分がこんなにリヤ寄りなのか。30:70ぐらい？

>>465
もう来ない方が良いよ

>>466
なんで？

最低重量（ドライバー込み）642ｋｇ
フロント対リアの重量は292�s対343�s
残りの7�sは自由に配分可能

>>468
あー、重配にも制限あるんか。知らんかった。しかしあの吊られっぷりが7kgの差で起こるとは思えんなあ。

>>469
>フロント対リアの重量は292�s対343�s
>フロント対リアの重量は292�s対343�s
>フロント対リアの重量は292�s対343�s

フロントのバラストはウイングに入れてることが多い

>>471
だからなんだよ

最低重量（ドライバー込み）642kg
フロント対リアの重量配分は292�s対343�s 残りの7�sは自由に配分可能
グロージャンの体重は60kg
http://i0.wp.com/johnnyjohnsen.org/wp-content/uploads/2013/05/HeightandWeight.jpg

仮にバラストの7kgがすべてフロントにかかっていると仮定すると、ドライバー搭乗状態での前後重量配分比は46.57：リヤ53.43
吊られている状態はグロージャン分の重さ60kgがかかっていないので、燃料等の重さを抜きにした総重量は642-60=582kg
仮にドライバーの体重がフロント75％、リヤ25％に配分されるのだとすると、非搭乗状態での重量配分は
フロント254kg：リヤ328kgで、配分比はフロント43.64：リヤ56.36

バラストの7kgがすべてフロントウイングに搭載されていたと仮定すると、吊られている状態の総重量は582-7=575kg
前後重量配分はフロント254-7=247kg：リヤ328kg、配分比はフロント42.96：リヤ57.04

ここに燃料の重さが加わる。仮に吊られた状態で燃料を30kg分搭載していたとして、その重さの80％が
リヤにかかっているとしたら、車重575kg＋燃料30kg=総重量605kg
重量配分はフロント247+6=253kg：リヤ328+24=352kg、配分比にするとフロント41.82：リヤ58.18

まあ、こんなもんか

で、






>>450のは写真に写らない極細テグスみたいなものをタイヤに掛けて吊り上げてるとでも？

あの状態でワイヤーつってる点の鉛直下方向に重心点があるらしい、くらいしか言えないやん。
重心の高さがわからなきゃ前後どのくらいの位置にあるか、すごく後ろにあるのか意外と前の方にあるかもわからんだろ。

>>473
いやバラストってバランス調整分以外にもあるからな？
フロントウィングには普通20kgくらいバラスト仕込んでるし

それに燃料の増減が重量バランスに影響しないように
タンクを重心上に置いてるのに8割リアに掛かるっての有り得ない

アホはほっとけよ

そういえば川井がメルセデスの車は重タン時の重心が高いんじゃないかって言ってたな。
確かにそんな感じの挙動に見える。

でもそんな根本的な問題じゃあシーズン中の改善は無理かもな。
引き抜きまくった豪華な技術陣はもう来年のマシンに取り掛かってるらしいし。

シーズン中に別車みたいな変更は制限されてるんだっけ？
それならそれならﾑﾘﾀﾞﾅｗ

メルセデスは毎年来年から本気出すって言ってる気がするぞ

>>479
やればできるけど、クラッシュテスト受け直しだから、金と時間はかかる。
去年のフェラーリはやったはず。

>>476
> それに燃料の増減が重量バランスに影響しないように
> タンクを重心上に置いてるのに8割リアに掛かるっての有り得ない

これはまあそうだな、と思うけど

> いやバラストってバランス調整分以外にもあるからな？
> フロントウィングには普通20kgくらいバラスト仕込んでるし

これはバランス調整分の7kgを含めて20kgってこと？
だとすると、吊られた状態での重量配分は通常より13kg分リヤ寄りになってるってことか。

つーか、2005＿2007年ぐらいだったか、吊られた車がはっきり前下がりになってたのを見て
驚いた記憶があったので、今はまたずいぶん変わったんだな、と思っただけでした。

燃料が多少動くのも考慮しないとな

釣る位置にもよるだろ…

だからフロントのバラストが取れてるのに(ry

同じ車が今度はリアタイヤ1個取れた状態で釣られてたな。
実に分かりやすい。

グロージャンはこのスレの為にクラッシュしたのだ

フープの位置は一律じゃないし

フジのＦＰ３の解説で１００％以上（マジ）で走った人がいますね
と言っていたが、グロジャンの事だったんですね
https://imageshack.us/a/img13/2440/grokp.jpg
https://pbs.twimg.com/media/BLG_isHCQAEFftQ.jpg

え何グロージャン2回もクラッシュしたの？
なんか明日もやらかしそうだな...

ttp://imageshack.us/scaled/large/28/mercedes5b.jpg
川井が言ってたフロントタイヤを前から見るセンサーってこれか
あくまでFPでデータを取るための仮設の物なのね

ブラックリーはタイトルレベルには程遠いなｗ

ロータスみたいなタイヤに熱が入らない性質のクルマに仕上げておいて
タイヤを温めたい時に遠赤外線を照射するのはダメかな

タイヤを温めるエネルギーはどうするんだよ

エンジンの部品に赤外線放射で冷却()笑する部分を作っておいて、
ルーバーの開口サイズで効果の調整とかｗ

フロントウイングのカスケードって結構大きな効果あるんだな〜

エア最初に掴む部位なんだし当然

CSモナコ赤旗時に川井が逝ってたが、
来年のバッテリーは今の5倍以上の容量が必要だとか・・・・。
飛行機で空輸するのは、>>４０４以降の流れからして２便に分けても
全部は無理じゃね？って思うのだが。

監督「我がチームではクルー全員で分担して持ち込む予定だ(ｷﾘｯ」

>>498
重量制限は1便あたりじゃなくて1梱包あたりだったと思うよ。
別梱包にすればok。

濃縮ウラン燃料棒のバケツ運搬も1回あたりの重量を制限していればよかったのかな？

バッテリ爆発事故が起きた時インチキまみれのバッテリ管理のせいで貨物機が墜落して
4チーム分の車両や機材が海の藻屑と消えたらやっぱレース中止になるかな

>>502
貨物機は無人じゃねーぞ

ボーイング787で運べば機体のリスクと搭載貨物のリスクのバランスが取れて丁度いい

どこが丁度良いんだよ馬鹿

今のKERSのバッテリーって何Jくらいあるの？
800kJ〜1MJくらい？

>>506
レギュレーション規定の400kJに若干の余裕分を足したぐらいじゃないかな。

ERS-Hって「熱エネルギーの回生」という名目になってるけど
ターボチャージャーのタービン軸で発電するだけじゃないの？
それだと圧力エネルギーのような気がするんだけど。

それとも何か熱を利用する仕掛けがあるの？

お湯でも沸かすんだろ

その通りタービン軸発電だよ
タービン発電機を火力発電と呼んでるんだし別に良いんじゃないの

某重工勤務の知人に聞いたことあるけど、熱も大事な要素なんだってさ。
理屈はよくわからないんだけど。

排気が熱エネルギーじゃなきゃ何なんだｗ

熱い排気がタービンを回した後外に出て冷めるとスッと圧力が下がって
吸い出し効果みたいなのが得られるのかねえ？

>>513
排気タービンとコンプレッサーと同軸にジェネレーターが在るの理解してる？

なんかターボラグが凄いことになりそうだな
それともタービン回転をアクセル開度によってコントロールもしちゃうのかな

熱エネルギーって温度の事じゃなくて熱力学で言うところの熱の事だと思うよ
単位で言うとジュールの
まあもちろん温度も関係してくるんだけど
ターボチャージャーって理論的にはエンジン本体部分を燃焼器として駆動するガスタービン
ガスタービンの理論サイクルはブレイトンサイクル
その辺りをキーにして調べればどうして温度が関係するのかわかると思う

>>515
当然ジェネレータはモーターとしても使われると思うよ(そうしなければいけないワケではないけど)

>>515
ラグを減らす為のシステムなのに何言ってんの

>>517
放送では熱エネルギーの回生としか言われてれてないんだが

モーターついてりゃそれで制御する発想は素人でも浮かぶけどね

ルノーのパワーユニット見る限り
電動アシストターボと同じ働きするんじゃない
http://serakota.c.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_b7e/serakota/Renault_44300_global_en.jpg
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/433/433036.pdf
http://www.njd.jp/topNews/dt/1079/
http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/8f83654952daebd6c5f2b3c6d75f8619.pdf

やっぱあのクソデカいタービンはモーターでも回すんだね。
じゃないとターボラグが凄まじいだろうなあという気がしていた。
ところでインタークーラーってどこに付くんだろうか？

>>520
タービンの上辺りに配置してインダクションポッドから吸気と分離して導風するんじゃないかなーとか。
タービン以降の排気管もどう取り回すのか気になるなあ

そこでは冷却足りなさそうだな

んー、となるとパイプ伸ばしてサイドポッドのラジエターエリアの一部を間借りかな

>>520
それはデザイナーの腕の見せ所だろ

>>522
抜け側さえちゃんとすればインダクションポッドの風で何とかならないかね。
ラジエータとちがって中に冷却水があるわけではないから重心への影響は少ないわけで、
エンジン上の高い位置に配置できないものかと。
それか水冷インタークーラーにすれば場所の自由は利くか。

>>523
モーターアシストがあるから、インタークーラー配管が長くてもターボラグは少ないかもね。
常にタービン回してても良いならラグ無いしね。

エンジンカウルに少しボリュームつけて高さ稼いでラジエター面積広げて積層増やして…
うーん…

水冷って安定させるのに適しているけど、空冷の方が冷えるのでは？
勿論適温にさせられれば問題無いが、エンジン冷却水が想定温度内に出来ればよいのと違って吸気温度は可能な限り下げたいんじゃないか？

そうかここは空力だけじゃなかったな…

そこでフロンガス冷ですよｗ
セパンでは一部をコックピット内も通過とかｗ

圧損の問題もあるしパッケージングは大変だろうな

来年のエンジンもそのまま数年ホモロゲっちゃうの？
色々と自由度が大きい中で新しく作った物を
ろくにフィールドテストもせずに開発停止すると
えらい事になりかねない気がするけど。

2018年までに段階的に凍結って噂が出てる

結局凍結あんのかよ
死ね

ｳｨﾘｱﾑｽﾞ今季ﾏｼﾝの改善を諦めず…


いや、もう無理っつーか無駄だろ(´･ω･｀)

ttp://imageshack.us/a/img823/5091/deduic.jpg
ロワアームのテザーの取り付け部が可動リンクになってるけど
これでキャンバーを調整できるんだろうか？

>>534
テザーのテンション調整につけてんじゃね？
中でバタつくと困るし
大層な部品だけどテザーの付け根ならそんくらいの強度いるだろうし

ワイヤーの端末が固定されてるとたるんだりサスの動きを阻害したり不安定だから
ある程度動くようにリンクがテンショナになってるんじゃないの？
色分けされてるのは中心向きに引っ張る構造だから左右の識別が必要だとかなんとか...
写真に見えてるのはロワアームの殻でアーム本体は見えてないし
サスのピボットはバルクの内側にあってもっと剛性のでる構造になってると思うよ
それにしても使い込まれているなｗ

ロータスってずっとパッシブDDRS用の穴に蓋して走ってるよな。
最近はテストもやってないようだし取り払ってスリムにしたらいいのに。

現代F1のシビアな空力であの膨らみの影響は無視できるのか。

>>537
>>446

>>537
　>>446。

でもあれモノコック本体との間に狭いすき間があるし
ロールフープとしての強度を負担するような構造ではないように見えるから
外せなくもないように思える。

応力負担してるしてないに関わらず、一体構造なら形状変えた場合
クラッシュテスト受けなおしてホモロゲ取り直さないといけないでしょ。
金欠に苦しんでるロータスにそんな余裕ないだろう

つーかｱﾚってﾃｽﾄしてんのかね？

なんかもうずーっと塞いだままの気がする(´･ω･｀)

(◯)

最初に見た時のエロさは尋常じゃなかったよな

新しいテクノロジーとかも投入されなくなって久しい
レギュレーションでがんじがらめなのは昔から

何が楽しみでＦ１マシンの分析とかしてんの
このスレ

何故そのがんじがらめのレギュレーションでチーム差があるんだい？

>>545
お前が言う最後の「新しいテクノロジー」って何なの？

まあまあ。
そういえばF1のエポックメイキングな進歩ってなにかな。

クーパーのミッドシップ
ロータスのグラウンドエフェクト
マクラーレンのカーボンモノコック　とか？

ホンダ？の双方向テレメトリも入るかな？

>>548
ミッドシップはアウトウニオン・Pバーゲンが元祖だよん
グラウンドエフェクトも、シャパラルのサカーカーを祖とする人も少なくない

1980年代以降、最先端技術は実は市販車が先行して採用してた感が強い
レーシングマシンが市販車に先んじて導入したのって、パドルシフトぐらいなものじゃない？
あとはマクラーレンの人力ブレーキヨーコントロールとか　WRCは電制デフとか色々あったかな

あ、電パはレーシングマシンが先行して投入したかな
あとは2000年代のキノコか　あれはストレーキとかのベースになったかもしれない
でもレーシングマシンってそういう意味では意外とローテクなんだよね

ニューマチックバルブとかシームレスシフトとか

>>551
ニューマチックバルブは市販車の採用は無理でしょｗ
シームレスも市販車に採用する意味がないけど、そういえばPDKはレーシングマシン先行か

>>549
それは知ってるけどF1の技術革新て話で…

>>553
他のジャンルで先に採用されてたらあんまり意味ないと思うけど、言いたいことは理解した
ディスプレイドステアリングホイールはF1が先行してたかな

>>548
ティレル019のハイノーズ
ベネトンB191の吊り下げ式フロントウイング

>>552
シームレスはビビったな
共噛みさせるって発想にワロタ

>>548
自動車に空力パーツ付けたってのが衝撃的だっただろう

ごめん、俺もさすがに生まれてない時代だった

スリック

>>557
ウイング付けたのまCan-Amのシャパラルがさきでそ

ﾛｰﾀｽの失速っぷりがﾊﾝﾊﾟねーな(;^ω^)なんか開幕戦からｱﾌﾟﾃﾞされてねーのかと思えるわ…

このままだとﾒﾙｾﾃﾞｽどころかｲﾝﾄﾞﾁｰﾑにもｺﾝｽﾄﾗﾝｷﾝｸﾞ抜かれるんじゃねーの？

□■2013□■F1GP総合 LAP1119■□Rd.7■□
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1370715972/993

993 名前：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/12(水) 05:02:20.61 ID:yOT8Secu0
039 名無しさん (2013/06/12(水) 01:45:13 ID:MF5LTf4Gtg)
レッドブルとケーターハムの接触事故が行った瞬間のヘアピンで、
マーク・ウェバーが残したタイヤのブラックマークは規則的な点線状の物だったが、
トラクションコントロール無しのスロットルコントロールだけで、
これが可能とは思えない。

中継中にタイヤマークを残している立ち上がり加速の状態がリプレイ映像でスロー再生されたので、
気になる人は再確認して下さい。

995 返信：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/12(水) 05:07:26.25 ID:m9U/RAYD0 [6/8]
>>993
確認するのはめんどいから他の人に任せるが
レッドブルのトラクション、加速が良いのは素人目でもわかるね
特にフェラーリとバトルしてた時ヘアピンの立ち上がりで明らかにレッドブルのトラクションの方が優れていた

997 名前：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/12(水) 05:14:26.00 ID:yOT8Secu0 [2/2]
>>995
映像を見た瞬間に「エンジン・マネジメント・システムだ」と言って許されるレベルでは無いと思った…

今年のマクラーレンの戦力がチャンピオン争い圏外なのは、
メルセデス側がこの辺のエンジン関連のシステム調整を戦力外モードに設定しているんだと、
勝手に想像している…

998 名前：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/12(水) 05:16:24.94 ID:eW9uxgzY0 [2/2]
>>995
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4265952.jpg

レコードライン外してバンプで撥ねてるだけ

トラコン使うとこういうスキッドマークつくの？

携帯端末で気づかなかったけど、車体の横の路面見りゃ
路面が波打ってるの一目瞭然じゃねえか
いろいろ想像して損した

トラクションが途切れるトラクションコントロールシステムってw

>>565
標準ECUでできる範囲の似非TCS機能だからじゃないの。
例えばスリップによる急激なエンジン回転数上昇をタイヤ空転とみなして制御するとする。
やってることは回転数の微分値が閾値を超えたら燃料減とするだけね。
そしたら、完全に空転してからパワー抑えるからブラックマークが点線になる。

>>566
パワー抑えてから解放するまでのロジックを考えようｗ

結論でてるのにわざわざこっちに貼るなよ

でてないだろ

>>564嫁

点線になるならブラックマークの普通始めの方でならないと変じゃないかな？

万能感でいっぱいのガキどもレベル低すぎｗ

>>566
燃料量調整でこんなに周波数の高い結果になるかな

路面じゃないとしたら、単純にリミッターに当たってるだけでしょ。
そうでもなきゃこんな等間隔っぽく点線にはならんと思うんだが。

ブラックマークが点線になるようなトラコンならコーナリング中に効いたらぶっ飛んで行って死ぬなｗ

チートだのいう奴はアホってのがよく分かる事件だなｗ
多分車すｒば持ってないんじゃないかｗ

すrば？

話題としては面白いんだけど次元が低すぎて話に加わる気がしない

>>571
なるほどね。レブリミットだとしたら、遅い間は車速とタイヤ速度に差があるから実線で、
車速が上がるにつれてレブあたったときだけ滑って点線か。

>>579
昔FW15CのTCSが作動した時のブラックマークはこんな感じだった
その映像のは走りだしてから点線状態になってるんで、RB9のはリミッターだと思うんだよね。
確かようつべのポールポジションで映像あったけど、消えちゃったみたい

リミッターの発動回転数って下げて良いんだっけ？

>>581
レギュレーションでは回転数上限が1万8000rpmに制限されてるだけだから、それより下で何をどうしようが関係ないでしょ。

>>577
文脈からすれば車椅子のことだろ

>>583
車すら
だと思ってたんだけど

ネタにマジレスすんなよｗ

マグネットコーティングの実用化はまだなのか?

今のV8でリミッター下げる必要はあまり無いけどね
18000じゃピークパワーに達してないから

逆に来年からのV6ターボユニットは燃料制限もあるけど、ピークパワー的にも
リミッターまで回す意味があまりないしギアレシオを大きく変える必要もない

エンジンサプライヤーの方がいらっしゃったようです。
どちらの方ですか？ルノー？メルセデス？

リミット回転数はピークパワー到達した以降のオーバーレブ領域だよ

アロウズA23って全部スーパーアグリのマシンに化けたかと思ってたんだけど
他にも残ってる個体があったのね…ボルトでけえｗ

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=gMs9iI1RShA

なんでこのスレに >>587 みたいなバカが来るんだろうね。中学生ぐらいなら、まあカンベンしてやるけどさ。

ちなみに >>587 の昨日の書き込み。
http://hissi.org/read.php/f1/20130615/dkRNN2pUdU8w.html

中学生だなｗ

それより下でもレース中に上げ下げしたら駄目だろ

>>552
シームレスは変速時のトルク切れがほとんどないし、同じメリットがあるDCTに比べると
構造が単純で伝達効率、コスト面（少なくとも工数的には）で優位。
原理的には。

スーパーカーレベルなら有り得るんじゃないかな。
Joss JP1にシームレス搭載の話は出てたし。その話がどうなったかは知らんけど。

>>594
市販車のフライホイールマスを考えるとシームレスは難しいんじゃないかな。
スーパーカーレベルでも音振がネックになるだろうし、何よりメンテナンスのスパンがとんでもないことになると思う。
それでもメリットがあると判断したら、フェラーリあたりが採用するかもね。

シームレスシフトは一度クラッチ切ったら1回全段変速してドグリングの位置検出するまでシームレス動作できないし、
発進停止を繰り返す市販車には不向きだろ。というかドグミッションの時点で市販車向きじゃないな

全段変速とか何言ってんだ

シームレスシフトはギア共噛みさせるから各段のドグリングの位置を把握する必要があるんだよ
でも止まったらドグの位置分からなくなるから再スタート時は一度通常シフトさせて
ドグリング位置を再検出しなきゃならない。

ほぉ。F1はピットインの時にその作業やってるの？

TF109の場合スタートとピットアウトの周は通常シフトでドグ位置学習させてたそうだけど、
最新ミッションは改良してその必要なくしてるかもね。結構なロスだし

そうなんだ。勉強になるわ。
ホンダは去年からMotoGPマシンにもシームレス使ってるそうだけど、2輪のトランスミッションに
そこまで高度な制御は入れられないだろうから、もっとシンプルなシステムになってるのかもね。

>>600
当時でもトヨタのはアンティークだから

2輪はドッグミッションじゃないでしょ
位置合わせとかはいらんけど
反対に同時噛みあわせするために部品増えて
複雑になってる気がするが
最近のミッションはまた違うんかね

CVTは無理なのかな？レーシングマシンのパワーに耐えられない？

>>603
おいおいおいおいおいおいおいおいおいおいおいｗ

なんか頓珍漢な人が次々に湧くね

>>604
F1はレギュレーションでCVT禁止ですｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>606
ていうか、なんで何にも知らないのにこのスレに書き込みたくなるのかがわからんわ

>>603
ドグとは何かを分かってないみたいですな

>>609
クリストファー・ロイド

未来へ帰れよ

失礼
常時噛み合い式をドグミッションっていうのかｗ
フォーク式のことだと思ってたよ

市販車だって常時噛合いだろ

>>612
今どき常噛でないトランスミッションなんかねえよｗ
お前は基礎知識がなさすぎる

>>613
お前もわかってねえよｗｗｗｗｗｗｗｗ

なにこいつ？

>>616
変速機構と同調機構の区別がついていますか？ｗ

>>615
オマエも分かってないな

>>618
どこが？具体的に頼むわ

>604
CVTはウィリアムズがテストしてた。
たぶんクルサードがテストしている映像がある。
でも実戦使用する前にレギュレーションで禁止された。

今どき常噛でないトランスミッションなんかねえよとレスしといて
市販車だって常時噛合いだろというレスを否定するのは矛盾してないか

>>618 ID:M/of0SVP0 君が必死の書き込みをするまでの間、暇なので書き込んどく。

> 612 名前：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/17(月) 00:22:59.68 ID:xttV0Txv0
> 失礼
> 常時噛み合い式をドグミッションっていうのかｗ
> フォーク式のことだと思ってたよ
>
> 613 名前：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/17(月) 00:25:34.39 ID:M/of0SVP0 [1/2]
> 市販車だって常時噛合いだろ

>>612 は減速機構（20世紀後半以降は常時噛み合いが常識）と、回転差同調機構の区別が付いてない。
ちなみにドッグクラッチ式の同調機構でもシフトフォークで作動させるものはいくらでもある。

>>613 は「市販車だって常時噛み合いだろ」と、謎の言葉を吐き捨てている。
市販車が常時噛み合いなのは減速部。変速機構が常時噛み合ってて、どうやって変速するんだ？

>>621
お前もわかってない奴だなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

だめだ、理解してないな

>>624
お前がな

そろそろＩＤ換えて次の馬鹿晒すかな

どれが誰の発言かちゃんと理解しろって

バカなお前らに解説しといてやるわ。

大昔のトランスミッションは、減速比を作る機構そのものが噛み合いを変えてた。
それではいろいろと問題が生じるので、その部分は常時噛み合わせておいて、出力部を選択する機構が
考案された。つまり「減速部」は「常時噛み合い式」が常識。

常噛の減速機構の減速比を選択するためには、変速段ごとの回転差を吸収する必要があるので、
さまざまな機構が考案された。そのひとつがドッグクラッチ。

ここまで書いてやったのに理解できない奴は手ぇ上げ。

だから612以外は理解してるんだって
見境なく噛み付くなよ

ほんで、シームレスだなんだってのは「同調機構」の構造の話。
だから、変速アクション機構がドラムだフォークだってのはまったく関係ない。
変速機構が「常噛」だなんて話にならない。

>>629
お前が一番わかってねえんだよｗ

ああ分かった、ID:BXB2FTHJ0は>>613のレスが選択機構について言ってるのだと思ってるのな
でも当のID:M/of0SVP0は>>613で減速部の話をしてるつもりだ.から全く話が噛み合わない

>>632
単に覚えた単語並べて恥晒してるのがどっちかは明白じゃね
シームレス云々の話からなんだし

>>622よ。
落ち着いてくれ。お前さんと>>629は正しい。馬鹿は>>603と>>612だ。

なんでお前さんは>>613の「市販車だって常時噛み合いだろ」発言を
変速機構が常時噛合と言ってると思ったんだ？

>>613は>>612とは別人で常時噛合は減速部の話だってわかってんのに、
否定されたら怒るわ。

デフと似たような感じだな

>>634
うー。はぁはぁ。ちょっと落ち着いたわ。

たしかに >>612 は何にもわかってない人。だけど、それに対して >>613 は「市販車だって常噛」と言っている。
>>612 のクソバカなところは、減速機構と選択／同調機構の区別が付いていないところ。
減速機構は市販車だろうが競技車だろうが、ここ50年ぐらいは常噛が当然。特に >>612 は同調機構について
混同しているように読めた。そこにもってきて >>613 は「常噛で当然」とレスしている。

なんか疲れたから今日はもう寝るわ。

ていうか、選択／同調機構で常噛ってあるのか？　俺は知らんので、そういうのがあるなら教えてくれ。
そしたら素直に謝るわ。寝る。

面白い人だね
殆ど同じ事を言ってる614の始末は付けないんだ
自分が言ってるから自明だってか

なんか寝て起きたらえらいいわれようでｗ
勉強してから来ますｗ

何この常時噛み付き合いのスレ

で噛み付いた挙句に焼き付くと

ドッグだからカムのはしょうがない

粘着基地外はNGに限る

NGにした記憶ないのに数レスとんでてワロタｗ
いろんなとこでやらかしてるのかな

>>644
多分共有NG機能じゃないの

うちのはそういうのじゃないから他スレで自分でNGにしてるか連鎖に引っかかってる

こわいスレだなあ

レッドブル、違法なトラクションコントロールを使用？
http://f1-gate.com/redbull/f1_19782.html

レッドブルがRB9に違法な“トラクションコントロール”を採用しているとの疑いが浮上する写真が出てきた。

写真では、F1カナダGPでのマーク・ウェバーのマシンがコーナーの立ち上がりでホイールスピンしたことで路面に残ったタイヤ跡が撮影されている。

タイヤ跡は、トラクションコントロールが作動した場合に似た断続的な跡が路面に残されている。

既出

トラコンどころかギアボックスの構造すら知らない子がまた暴れるのかｗ

まぁ開催期間が開いてヒマな時だからネタが有っていいかなと思ったが
殆どの人がうんざりしてるんだろうな

あんな原因丸わかりの画像でいつまでも
頭悪そうな陰謀論ぶたれたらそりゃうんざりするわ

つか、なんでバカのくせに分析スレに書きこもうと思うのかがさっぱりわからん。

バカだからだろｗ

空力にしか興味ない俺にはなにがなにやら

ルノー、2014年 F1エンジンのエンジン音を公開
http://f1-gate.com/renault/f1_19806.html

(´･ω･`)

お釜が小さくなって時間当たりの燃焼回数が減って、さらに熱回生してるんだから、当然音はしょぼくなるわなあ。

マスキングしてんじゃねコレ
とんでもないサイズのタービン回すみたいだし、
今風のモノだとエグい吸気音する筈なんだがな

まあ、マイクの加減にもよるし何とも

ルマンとかに出てきそうな感じ？ｗ

今の2倍くらいのスピードを出せばドップラー効果でもっと甲高くできるんじゃね？ｗ

いまと同じトップスピードでも音速の1/4ぐらいだから結構違うね。
音階で言うとドとファぐらいか。

1.2Lでいいから2万回転にしてください・・・

むしろ、管楽器のような効果の出るエキマニ規定をｗ

じゃあ可変長排気管とか

>>663
それはニューウェイがディフューザまで伸びるようにしそうだから禁止ｗ

新エンジンすげー
インタークーラーが左サイドを丸ごと占めるのか・・・
v6ってことでエギゾーストの集合もコンパクトになるのかとおもったけど
巨大化してるのはパイプの直径と保温シュラウドの所為か？

まあ補機類の大型化は仕方ないね。
前ターボ時代然りだし。

シングルターボ故にレイアウト的には昔のBMWに似るな。

ハートの初期みたいなｇｄｇｄになったら笑う

開発や使える技術に制限なけりゃ化け物パワーユニットになりそうなんだがな

予言
14年マシン中1台は横置きエンジンになる

またバカが出てきたな

>>670
あまりの的確な予想にビビったみたいだな
V6を横置きにしようと考えるのは皆考えることだぞｗ

>>671
横置きにしたとしてさ、ギアボックスはどうすんの？

トランスアクスル化するに決まってるでしょうが
横置きすることによってERSのレイアウトの自由さが出て
結果マス集中化に成功、最強コーナーリングマシンの完成ですよ旦那

>>672
まともな答えが返ってくるわけないんだから相手にすんなよ。

>>674
baka ha damattero!www

ほらやっぱりバカだ…

>>673
つまりプロペラシャフトの分駆動抵抗が増え、間に構造部材を配置しなきゃいけなくなって重くなると

>>673のどこが馬鹿か説明してみろアホがｗ

まあ、来年は出てこないかもな
でも本田は確実に横置きエンジンにしてくるぞ
あそこは本当にアホだからなｗ

>>673
よくわからんから図に描いてみてくれ

>>680
やだよ面倒臭い
それくらい分かれよ

>>681
なんで>>677に反論しないの？バカだから言ってることわからないかな？

>>678
俺もまずお前の「トランスアクスル」に対する理解を見てみたいから図示してくれ

>>682
え？ｗ
だってトランスアクスルって言ってるのにペラシャフトがどうのとか
言ってる時点でスルーでしょ普通ｗｗｗ

>>683
baka ha damatteroyo!kasu!!www

トランスアクスルの意味もわかってないのかよ

やっぱりバカだから図示できないんだな　さすがバカだわ

>>686
そうそうｗｗ分かってないのかもね〜（爆ｗｗｗ

>>687
baka shika ienainokayo!!
sukoshi ha benkyo-shiroyo!www

>>688
お前の中の「トランスアクスル」って現行のF1とどういう風に構造が違うわけ？

さあ、バカがバカを露呈します！

>>690
ペラシャフト君しつこいよ
何が言わせたいの？？
そんなにペラシャフトに引っかからないオレが憎いの？ｗｗｗｗ

>>692
そのままだろ
日本語も理解できないのかよこのバカ

さ、馬鹿の相手はこれくらいにしておこっと
こっちが馬鹿になっちゃうからなｗ

敗北宣言乙

馬鹿ってすぐ勝ち負けにこだわるよねｗｗｗ

ばいば〜いｗｗｗ

>>689
だからお前がバカなのか、それとも今まで世界中の誰もが想像もできなかった革命的メカ配置を考案したのか
見定めたいから図示してくれっつってんのよ　まあ「トランスアクスル」の理解度から判断するに期待薄だけどね

>>696
消える宣言したらさっさと消えろよ見苦しい

>>698
見苦しいのはオマエの顔だけどなっｗｗ

ガキンチョは我慢ってものができないんだなあｗ
鏡見てみろよ顔真っ赤だゾｗ

横置きにするメリットは？

>>700
敗北宣言(ｷﾘｯ

ｗｗｗｗｗｗ

>>702
まあ、勝った負けたはどうでもいいんで
あなたの言うトランスアクスルが今までとどう変わるのか
バカな私に詳しく教えて下さいよ。

>>703
まさか答えないと馬鹿扱いですか？ｗｗｗ

ID:o8oeUE2g0 が中学生であることを祈る。中学生なら、まだなんとか更生できる。
でもきっと20代後半ぐらいなんだろうな。この先の人生、何の根拠もなく自分には能力があると思い込んだまま
誰からも相手にされずに、何一ついいことがないまま日々資源を浪費するだけの人生ってみじめだよなあ。

>>705
で？Ｗ

>>704
いや、興味が湧いたけど理解できなかったから聞いてみただけ、
バカに答える気はないって言うならスルーして貰って結構です。

バカ顔真っ赤ｗｗｗ

うん。悪いけどスルーさせてもらうね。

ぼくのかんがえたさいきょうのよこおきえんじんこーなりんぐましん！
だけど動力伝達はできませんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

理解できずに>>710は頭が逝ってしまったようだな
ま、その方が世のためだｗ

所詮は空想の産物でしたか、残念です

>>712
君は2年も経たないうちにこのスレのことを思い出すことになるだろう

トランスアクスルっつー言葉の定義でけんかすんなや。横置きのメリット考えようぜ。

>>673
現状のERS(KERSのほうだよな？)のレイアウト問題ってどんなとこ？

まだ恥晒し足りないのかコイツｗ

言葉の定義の問題じゃないんだけどな。

私は>>669でも>>670でもないよ。トランスアクスルとかプロぺラシャフトとかどうでも良い。
ただ、エンジン横置きでERSのレイアウトが自由が利くってとこが聞きたかっただけ。

ドグミッションのときも、用語の勘違いに噛み付いたせいで、
誰もシームレスシフトの話ができなくなっちゃったよね。
定義の問題っつーか、明らかに誤用でも、訂正すんのは意図を聞いてからでいいと思うんだ。

なるほど、まずはしっかりバカを晒させてからということね。

そもそもエンジン横置きにするメリットなんか無いだろ

>>719
マス集中に関して多少のメリットはあるんだろう。
だけど2014エンジンは外寸の縦横比が現状よりスクエアに近付くから、大幅な向上はないと思われる。
一方でデメリットは数多く想定できる。車体中心側エキマニの取り回しと冷却、気筒間熱マスの不均衡、
燃料タンク形状自由度の制限、ジャイロ効果対策（これはうまくするとトラクションを稼ぐ方向に使える
可能性もある）などなど。なにより駆動系の構成が問題。「トランスアクスル」がジアコーサ式レイアウトを
指すのならパッケージ面でデメリットが大きすぎるし、V6ではセンターテイクオフも困難。
大昔のホンダの横置きはバイク式の内蔵トランスミッションだったけど、当時はエンジンやミッションを
ストレスメンバーとして使ってなかった。

>>717
ドグミッションの彼は用語の勘違いというレベルではなかったでしょ。

>>669
>14年マシン中1台は・・・

2台だろ

ト○ン○○○スル

技術的にデメリットをクリアできたとしても
ホンダがマクラーレン単独供給にでもならないかぎり
縦置きと横置きの両対応設計というカオスになってしまう
んじゃないの

>>723
2014年の設計を単年で無駄にするからやらんだろうけど、
マクラーレンが他所に載せさせないために横置き設計にさせるとか・・・

いっそ縦は縦でも鉛直方向においてみるとか

いつの時代だって先にやった者勝ちなんだよ
誰しもが縦にエンジン置くよりも横に置いた方がいいのは分かってるだよ
750ccツインターボでF1やろうとFIAに持ちかけた本田がやるさ
あそこは馬鹿だからｗ

>>726
貴方がそう思うならそうでしょう
貴方の中ではね

>>726
横置きのほうがいいのに、やるだろうホンダが馬鹿ってどういうこと？

>>726
そうだよね、W12とかV12センターアウトプットとか先にやったもん勝ちだよね

昨日までのキチガイを超えろ

>>726
トランスアクスルの意味わかった？

>>726
先にやったもん勝ちなのはメリットがあるものに限った話なんだけどな

>>726
つーかお前、早く横置きの場合のレイアウト図書けよ

規制明けで来てみたら
なんか難しい話になってるんだね。
トランスアクスルてのはミッションとデフが合体した機構だよね？
横置きの場合はトランスアクスルを縦にするのかな？

ミッドシップレイアウトだとソレをトランスアクスルとは言わない

鬱陶しいしコテ付けろよ・・・

で？ていう

>>735
ミッドシップだろうがなんだろうが、トランスアクスルの定義は変わらないだろ。
現状のFFは全車トランスアクスルなんだし。ただ「トランスアクスルを縦にする」という意味がさっぱりわからない。

マス集中化でコーナリング速くなると思ってるのが痛い

トランスアクスルっていう用語を使わないで説明してみなよ。そしたら通じるから。

通じるわけないだろ。ただエンジンを横置きすればいいとしか思ってないバカなんだから。

マスの集中化でヨーモーメントが減れば、ターンインで効果的だとは思う。
けどさ、今って前後輪の重量配分まで規定されてなかったっけ？
仮にエンジン横置きで重心が後輪車軸に近づいたとして、
重量配分を満たすために、結局フロントに加重しないといけないよね。

なるほど、横にしたらリア重くなっちゃうのね

>>726　煽りぬきで横置きのレイアウトが見たいですお

重くなるとは限らないよ。

それに現マシンはドライブシャフトに前傾角つけているくらいだから、ディメンションメリットも無いだろ。

逆に補機類によるデメリット現れる。

タービンやMGU-Hはエンジンのクランクシャフトと平行で、車体中心から250mm以内に置くってレギュレーションで横置きってどうやるんだろ？

>>744
お、そんなレギュレーションまであるんだ。車体中心は「車体中心線」のこと？

>>745
そうです

ttp://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/2014-F1-TECHNICAL-REGULATIONS-111212.pdf
直4時点の案だけど一応公式(5.1.6)にあるし、今日買ったF速増刊にも書いてあったんで確定だと思う

これを見る限り、横置きにしてもマス集中メリットがあるとは思えないな。
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/06/renault-energy-f1-4.jpg

横に置いたら、リアエンドが絞り込めないよなぁ…

トレンドから大きく外れるね

>>741
何かお忘れになってないか？
来年からはでっかいバッテリー積まなきゃならないんだぞ？ｗ

横置きのメリットが段々分かってきたようでよろしいｗｗｗ

>>749
フロントにでっかいバッテリー積むの？バカ？

>>749
バッテリーを重量配分合うように積んだら、横置きエンジンで稼いだヨーモーメント相殺だわ。
それだったら、横置きなんて難しいことせず、重量配分規定に合うように積むわ。

あと、＞＞743が言ってることは理解できるか？
現状でも、ヨーモーメントが増えるの承知でエンジンを前に積んでるんだ。
おそらく空力の為に。ヨーモーメントがすべてなら、とっくにエンジン下げてるっつーの。

>>749 は「マスの集中化」に対して言ってるんだろ。

>>752
逆だろ

もうエンジンはドライバーが抱えればいいよ

あっついやん

>>751
バカしか言えない本当の馬鹿は黙ってなさいｗ

現実的じゃないエンジン横置きの話はもういいよ。
それより来年の空力はどうなる？

>>757
はいはいｗ

空力はあまり変わらない希ガス。

レギュレーションの変更点がマフラー以外にウェイストゲート出口が追加されて、
インタークーラーが増設される位だから。
あとは、ギアボックスが８速になるくらいか。
ただ、ＭＧＵとバッテリーの冷却は辛くなるかもな。

フロントウィングって幅狭になるんだっけ？

>>760
はぁああああああああ？？？？？
その変更点が分かっていてあまり変わらないと思っているのか？ｗｗｗ

>>758 >>759
>>747を見ても、まだ横置きのメリットとか言ってるド低能だからなｗ　ゆとり教育って本当に恐ろしいわ

>>762
ええ？？
まさかそのレイアウトイラスト信じてる訳じゃないよな？？？ｗ

悪いがそのルノーのレイアウトイラストは
単純に分かりやすく使用するであろう部品を繋げただけだぞｗｗｗ

>>750
だから、横置きして250mm規定はどうやって満たすんだよ

>>764
あくまでリファレンスイメージだけど、おまえさんの言ってるトランスアクスル（）よりは実物に近いだろうよｗ

>>765
なぜ満たせないと思うの？ｗ

>>758
センター1本出し排気をスターター穴に何とか導こう、なんてアイデアはどのチームも考えてそうだな

>>768
スターター穴はなくなるのでは。
コックピットにエンジンスターター設置義務付けなので。

できると思うならきちんとした図面書いて、
どこかにうｐすれば相手を納得させるには一番簡単なのにｗ

できるできる言いながら、根拠は何も示せない。ガキの「つくればあるもーん」レベルだなｗｗｗ

相手にすんなよ

このスレが急激に進んでる時は100%下らない煽り合い

他人の意見を否定するのは簡単だよなｗ

根拠のない妄想を垂れ流すほど簡単なこともないな

これ以上マス集中化したって回頭性くらいしかメリットないだろ

>>767
5.3.2
The crankshaft centre line must lie on the car centre line and 90mm (+/-0.5mm) above the reference plane.
クランクシャフト中心線は基準面上の車の中心線と90mm(±0.5mm)に位置する必要がある。

The power unit may only transmit torque to the gearbox by means of a single output shaft that must be co-axial with the crankshaft.
パワーユニットは単一の出力軸によりギアボックスにのみトルクを伝達することができ、それはクランクシャフトと同軸である必要がある


The output shaft must rotate clockwise when viewed from the front of the car.
出力軸は車を正面から見て時計回りに回転しなければならない


横置きエンジンでこのレギュレーションをクリアする方法を是非教えてください

ホンダ　「え？マジで？」

>パワーユニットは単一の出力軸によりギアボックスにのみトルクを伝達することができ、それはクランクシャフトと同軸である必要がある
おっしまーい

進行方向を横だと言い張ってだな　えっと

四輪を車体に対して90度横向きにしてだな。

…してだな…

エンジンの図面描き直しだよ

>>778,782
ジル・シモンいてそれはないだろｗ

もういっそクランクシャフト鉛直方向に

>>784
そのネタもう終わってるよ >>725

ばいばい君はなんで黙っちゃったの？

ここまでお付き合いいただきありがとうございました。
まさか、私の妄想にここまで顔真っ赤にして
皆さんが付き合ってくれるとは思ってもみませんでした。
みなさん、意外と知識ないんですねｗｗｗ

ではでは、今度こそ　ばいば〜い！ｗｗｗｗｗｗ(^^)/ｗｗｗｗｗｗ

追伸　でも、この横置き構想で少しは勉強になったでしょ？ｗ
私も勉強になりましたｗ　
これ、時々2ちゃんを使ってやる勉強法ですｗｗｗごめんなさいねｗｗｗ

舌の根も乾かないうちにまた出てくるに100ウェバー賭けるわ

>>788
レギュレーション読むほうがよっぽど勉強になるで

スレと関係ないんだけどさ、俺「釣り」とか「釣り師」っていうのは、

　釣り師 ↓　　　 　
. 　　　　　　　　 　 ／|　←竿
　　　　　○　　／　 |
.　　　　（Vヽ／ 　 　|
　　　 ＜＞　　　　　|
ﾞ'ﾞ":"''"''':'';;':,':;.:.,.,＿_|＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　 　 　 |
　　餌（疑似餌）→.§　>ﾟ++<　〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　の組み合わせだと思ってたんだけど、

最近自称釣り師がダイレクトで自分の本音を攻撃されて「釣れた！」とか
言ってるの多いよね。
　これは、どっちかというと、



　　　 　 　 　 ,〜〜〜〜〜〜 、
|＼　　　　　（　釣れたよ〜・・・）
|　 ＼　　　　｀〜〜〜v〜〜〜´
し　　 ＼
ﾞ'ﾞ":"''"''':'';;':,':;.:.,.,　 ヽ○ノ
　　　　　　　　　 ~~~~~|~~~~~~~￣￣￣￣￣￣￣
　　 　 　 　 　 　 　 　 ト>ﾟ++<
　　　　　　　 　 　 　 ノ）

かと思うんだけど、どうよ？

どうでもいい

ほら出てきたｗ

レギュレーション出されてようやく黙ったのかｗｗｗ
まあ話題もなかったしいいおもちゃだったんじゃないの？

>>792
君、2〜3か月ぐらい前に本スレでもなんかメチャクチャ言って突っ込まれて「ばいばーい」とか言ってたよね？
あれはなんだっけ？検索するの面倒くさいから思い出して書いてってくれや。

レギュレーションとかメリットの有無とかはともかく
現代のマシンでＶ型横置きでストレスマウントって可能なのかな？

可能だけどデメリットが大き過ぎる
フラットボトムからのキックアップがリアタイア前端に合った頃のレギュレーションでも無意味

パッケージングって単語知らないキチガイが喚いてただけだし

すげえ負け惜しみだな。人間ここまでバカになれるって勉強になったわ。

787 名前：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/27(木) 22:41:47.49 ID:fdFKb/E30 [2/4]
ここまでお付き合いいただきありがとうございました。
まさか、私の妄想にここまで顔真っ赤にして
皆さんが付き合ってくれるとは思ってもみませんでした。
みなさん、意外と知識ないんですねｗｗｗ

ではでは、今度こそ　ばいば〜い！ｗｗｗｗｗｗ(^^)/ｗｗｗｗｗｗ

788 名前：音速の名無しさん[sage] 投稿日：2013/06/27(木) 22:44:04.81 ID:fdFKb/E30 [3/4]
追伸　でも、この横置き構想で少しは勉強になったでしょ？ｗ
私も勉強になりましたｗ　
これ、時々2ちゃんを使ってやる勉強法ですｗｗｗごめんなさいねｗｗｗ

無理矢理ストレスマウントにするよりもサブフレームに乗せたほうがましだね

>>788
長文書いて連投してニヤニヤしながら何を言うのかと思ったら・・・・ダサっw
両親に打ち明けて慰めてもらえ。そして落ちのつけ方を教えてもらえw

V角も決まってるんだっけ？

Vバンク角も重心位置も決まってるよ。

強いものいじめをしてレースを面白くしようとした結果なんだろうけど、
レギュレーションで縛りすぎててるよね。安全性がらみ以外は緩和してほしいもんだ。

だな

レギュレーションの中でいかに工夫して速いマシンを作り上げるのがＦ１
時にはレギュレーションの抜け穴を利用するが、次の年には塞がれる

>>803
強いものイジメしたいなら、ウェイトハンデが・・・

来年から段差ノーズ禁止か。リヤブレーキの電子制御がokになるので、ここで色々とチートが炸裂しそうだな。

レギュレーション縛りは悪いことばかりじゃない
フリーだとチームやファンを操作しにくいが、ちょこっと規約を変更するだけで両者とも右往左往で
興味を引っ張れる

リアブレーキの電子制御で点々としたブラックマークウェバーとかｗ

加速エリアでか
新しいな

電子制御は楽しみだな

ブレーキLSDが可という事でしょ？
今の調整できるLSDが何をどのようにやってるかは知らないけど、
1:1配分のデフ+差動制限を超えることはやってないだろうし。

ブレーキLSDというかトルクベクタリングだな。

モノコック側を下げるってことは
去年枕が後半に投入してきたような
ムニュッと反り返った感じのノーズがトレンドになるのか？

ノーズ先端も下がるんじゃなかったか

>>808
問題は"ちょこっと規約を変更"されても最近のは専門的すぎてわかんねぇってことかな

これはトルコンじゃなくて革新的なインボードブレーキだもん！


とか絶対にどこかやるだろ。レギュの潮騒しらんけども

>>813
むしろF310後期型みたいに
ローノーズのノーズコーンを上下逆さまにつけたような

ﾛｰﾀｽのｱﾌﾟﾃﾞは不発だったのかね(´･ω･｀)

ttp://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/dch1328ju421.jpg
ttp://i.imgur.com/p9W0kqu.jpg
左右非対称のブレーキドラム

>>819
へえー、面白いな。右回りで高速コーナーが多いフロントリミテッドなコースだから、
イン側のホイールを積極的に温めるってことなんだろうか。

ttp://imageshack.com/scaled/large/818/uc1m.jpg
ttp://imageshack.com/scaled/large/823/u2by.jpg
ttp://formula1.com/wi/enlarge/sutton/2013/dch1329ju532.jpg

ttp://imageshack.com/a/img526/3196/h5hb.jpg
吸い込み口は仰々しいのにウイングへの吹き出し口はこんなちっこいんだな…
2cm角ぐらいか？

猿の座席ｗ

F1マシンって本当に素人がまったく思いつかないシステムをどんどん投入してくよね
本当に面白い
あんな規制ガチガチなのに

スーパーアグリがガーニーを逆につけてドラッグを減らしたときは笑った

逆ガーニーの発想はなかったわw

http://www.formula1.com/wi/enlarge/sutton/2013/dch1329ju478.jpg
インダクションポッドの中に複翼フィンまで付けるとか凝ってるな
ヘルメットで乱れた気流を整える為か？

塗装はげてる

何かを出し入れしたくなる形状だよな

ピレリ死ね

タイヤの糞っぷりにも驚いたが
満タンのメルセデスがまともに走って
最後タイヤ換えてないハミルトンが換えたアロンソを追い詰めてたのに驚いた

>>830 そりゃたっぷり1000ｷﾛもﾃｽﾄすりゃ…ねぇ

>>830
換えてないつってもハミルトンが2回目の交換したの36周目の終了時（ハードへ）だから
単に崖まで余裕があっただけでしょ
レース前のピレリの最速戦略予測では35周目終了時にハードへだったわけだし
（ちなみにライコネンの2回目のピットストップは29周目終了時）
タイヤが終わってない状況であれば、この週末のハミルトンの速さはブッチギリだったから、
逆にずっとイマイチだったアロンソを追い詰めたとしてもそんなに不思議じゃないかな

アンダーパネルにダメージはなかったのかなぁ？

テストでもバーストしてて対策済だったんじゃね

崖に落ちる前に爆発か。

チキンレースやりながらロシアンルーレットとかイタリアンマフィアはやることが違うな

すっかりタイヤ騒動に埋もれてしまっているが…

終わりを迎えるF1ブロウン・エキゾースト時代
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130629-00000041-fliv-moto
> 2014年から導入されるV6ターボエンジンの排気口をひとつとし、
> しかもその位置がディフューザーより後方にならなくてはならないということを、
> FIA（国際自動車連盟）が決定したという。

>>835
誰がうまいこと言えと

>>836
何それ見た目が大変な事になりそう

1�_でも出っ張ってれば「後方」なんじゃないの。
だとすれば見た目にもそんなに影響しないんじゃないか。

F速イギリス号に載ってたルノーのとか見ると
普通に考えるとテールランプの上あたりになりそうだけど、ディフューザーの後方ってことは
テールランプの下に持ってってもいいんかね

「ディフューザー」という名の付くパーツが前進守備を始めそうｗ

> 「排気管の後ろ部分も禁止区域になる」
一定の範囲内に空力的なパーツを着けれないって事か？

突然ですが問題です

団子　焚き火　煮付け　オコシ

これらに共通するのは何か

こういう感じのエキゾーストになるのかな？
ttp://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/001/507/543/1507543/p3.jpg

>>844
2本出てるじゃん。バカ？

つっこむとこそこじゃねー

ｗ

ttp://imageshack.com/scaled/large/829/pldl.jpg
ttp://imageshack.com/scaled/large/62/k2v2.jpg
ttp://imageshack.com/scaled/large/198/1k8t.jpg

若干ハイノーズ化したね。
流行りのコブは付いてない。

しかもフレキシブル〜なら神ｗ

>>843の答
桃太郎

ﾒﾙｾﾃﾞｽもやっとﾊﾟｯｼﾌﾞDRS使い始めるのか…

搭載したのほんの一瞬だったじゃん。
とりあえず付けて走れるのを確認しただけで
使い始めるという状態には程遠い気が…

タイヤが変わって探り探りなのに余計な不確定要素増やそうとは思わんよな

設定した速度域で作動してるか確認しただけって感じだね

コーナー立ち上がりのレッドブルのトラクションの良さは異常だったな
ロータスがKERSとDRSぶっこんでも追いつけない
そしてフェラーリのトラクションは酷いレベルw

跳ね馬黄金期だな

ロータスのパッシブDRSは失敗かねえ

ロータスはブラフにしてるだけじゃね

この間禁止された左右のタイヤ入れ替えって、てっきり構造的に逆の方がしっくりきて
最初から逆に付けてるのかと思ってたけど、たんに予選で使ったタイヤを決勝までに
入れ替えて摩耗を均一化するって話だったのか。

>>859
スリック逆回転させても摩耗は均一化されないっつか
反対に寿命縮めるだけだと思うのだが
ソースあればお願い

>>860
逆回転しないだろ
よく考えろ

>>859
その理解は違ってる。「てっきり」と事前に考えていた方が当たっている。

2012年のタイヤは左右入れ替えてもメリットなし。
メリットは摩耗の均一化だけ。

2013年のタイヤは左右で構造が変わったので、
入れ替えると構造的なメリットが発生する可能性あり。
摩耗の均一化によるライフが伸びるメリットもあり。

ソースはグラ特の7月号pp.80-82

何で左右逆とか難しい表現を使うんだろうね　素直に”裏組み”って言えば分かり易いのに

>>863
F1だと裏組みできないから。
左右を入れ替えて使うしかないから。

勝手にホイールから外して裏返して組み直してると
勘違いしてる奴がいるせいでややこしくなってるだけだろｗ
現場では右に付けるべきタイヤホイールセットを左側へ、
左に付けるべきものを右側へ付けてるというだけなのにｗ

リアタイヤなんかペイント片側しか無いから裏組できないよ
逆回転でしょ？

>>866
左右を入れ替えて使うから逆回転だよ。

>>866
F1のタイヤで裏組するのはショルダーの構造も問題になるしな

「裏組」なんて箱屋からしか聞いたことないなぁ。

大抵左右逆に履かせるのは回転方向を逆にするのが目的だし。

でもドイツではパンクすら起こらなかったよな
一体何がアレだったんだろうか？

そりゃ去年までののケブラーベルトに戻したし。

左右逆にするだけでホイールから外さないのはローテーション。左右を入れ変えると回転方向が逆になる。
一度ホイールから外し回転方向が変わらないように左右を変えるのが裏組み。

サーキット走ってるやつなら裏組み常識。回転方向を逆にする馬鹿はいない。おまえらどんだけ引き篭もりなんだよ。

月２、３度程度のＳＭＳC会員だが裏組みなんてしねーよ
レース屋の非常識加減を真似する素人なんて居ない

いや普通にドライの時は皆サーキットで左右入れ替えてるけど？さすがにウェットではやらんけど
がっつりキャンバー付けたタイヤの裏組みやると、ショルダー減るまで使い物にならないから普通やらないけどねえ

F1見てるヤツが全員車に興味あると思ってる時点でお笑い草

そもそもなんでF1と関係ない話になってんだ
F1のタイヤは”裏組み”なんかできるようになってないよ
だから、F1で左右逆にするのは逆回転にするのと同義

逆回転でつけたときのメリット、デメリットについては
チーム関係者に聞いた記事がどこかで出てたはず

タイヤをケチるために車からホイールを一度外して
ホイールからタイヤを外して裏返しにしてまた取り付けて
タイヤの回転方向が変わらないように車にホイールを取り付ける。
この作業全体を「裏組み」だと勘違いしてる奴のせいで以下省略。
タイヤを外して裏返して組み込むことだけが裏組みなんだよ。

>>872
ロードカーのスポーツ走行ならな

1度以下は60進法で分単位のセッティングしてるのに裏組なんかしない

予選と決勝で回転方向を変えるのは温度管理のためだったらしい

>>874
チェンジャー持ち込むのか？ｗ
見た事ねーわｗｗｗ

カートならアリエル

カートのタイヤは回転方向しか指定されてないだろ
そもそもラジアルなんだっけ？

>>879
予選で使ったタイヤを逆向きに付けることでちょっとだけ新品効果もあるみたいね

右京が乗ってた96年の失敗作のティレル･ヤマハは
やけくそでフロントタイヤ＆ホイールをリアにも装着したことがあったな・・

これが後の顎マッハワイドフロントタイヤである

>>882
バイアス

理由はサスがないから

力印「フロントウイングにボルテックスジェネレータを付けた」
　 　 「でもピレリがすぐ詰まって効果が出ねぇ」

ワロタｗ

あと公式のビデオは if( isIphone || isIpod || isIpad) の限定ではなく、
ブラウザがHTML5のvideoタグに対応しているかどうか
しっかり調べてくれないかな？

逆回転で使って、規定以下の内圧にして、規定以上に寝かせて、
無理やりこねくり回してやらないと温まらない喰わない糞タイヤって事なのかな？

>>890
ＦＩＡの望んだモノじゃね
ピレリだけに責任があるとは思わんよ

タイヤライフはそうだろうが動作領域が極端に狭いのは望んでないだろ

>>890
他がガチガチ、テストもできない
なら昔のレギュレーションのまま規制もされてない、タイヤの使い方をこねるくるのは自然だろ
ピレリは糾弾されてるけど、ブリジストンやミシュランは想定通りに使われてたからね

>>892
最初、どのタイヤ使ってても見た目にパフォーマンス差が解らないから
タイム差付くぐらいに差別化しろって文句つけたのは観客とFIAだろ

>>892
それはコンテンダーの言い分だろ
ＦＩＡがそこまで言及してないのは明白

スレが落ちたのかと思って焦った

タイヤ騒動が、すべてミシュランせいだと思ってるやつってマジで居たんだな
いや、居たどころの話じゃないか･･･

ミシュランじゃねえピレリ

煽りで噛むと恥ずかしいねｗ

>>892
そこが一番の問題だ_(┐「ε:)_
もう少しまともなレンジで作動するなら、タイヤライフも改善するのにね
冷えて滑って磨り減ったり、熱すぎてダレて磨り減ったり・・・・一貫しない日にはもう涙目

全てのマシンがタイヤを気にして全力を出さずに我慢しながら走って
TVの解説は終始「タイヤが…」「タイヤが…」「タイヤが…」
そんなのは誰も望んでいない

要は「過ぎたるは及ばざるがごとし」ってことだ

やっぱ「電気系統！電気系統！」の方がいいか

メルセデス、タイヤ管理に赤外線カメラを使用
http://f1-gate.com/mercedes-benz/f1_20259.html

フロントウイングに付けたのはここだけかもしれんが
今どきタイヤ温度センサーカメラの付いてないチームなんてないだろ。
何を今更…

サーモグラフなんて普通積んでないだろ

温度センサーは付けててもカメラ式は新しいはず

マクラーレンのサイドポッド変わった？

薄着のモニシャもスケスケに撮影されるとか？

>>904-905
え…何年も前から使われてるだろ？
http://scarbsf1.com/blog1/2010/02/18/mclaren-jerez-developments/
http://scarbsf1.com/blog1/2010/12/02/tyre-testing-sensors-what-was-seen-in-abu-dhabi/

フロントはミラーの裏とかサイドポッドウイングの内側とか色々あるけど
リアはどのチームもタイヤ直前のフロアにあるから一目瞭然。

http://img593.imageshack.us/img593/8063/racepictures13615522436.jpg
http://img4.auto-motor-und-sport.de/Ferrari-Formel-1-GP-Malaysia-21-Maerz-2013-19-fotoshowImageNew-ceac409f-670900.jpg

>>908
赤外線式だろ？

>>909
>>903

赤外線カメラとサーモグラフの区別付いてない奴がいるな
赤外線カメラは赤外線の強度を映像化するもの、サーモグラフは赤外線のスペクトル（波長＝温度）を映像化するもので
タイヤの表面の温度の絶対値を知るには後者が必要

まあ発熱の分布を見たいだけだったら赤外線カメラで十分だけど
物は普通のＣＣＤに可視光カットのフィルター付いてるだけ
逆にビデオカメラ用のＣＣＤには赤外線カットのフィルターが付いている

もう、ホイールにタイヤの温度管理をする機能を付けちまえ

>>911
勉強になったわ。

>>911
お前いい奴だな

>>911
メルセデスのは後者なのか

非建設的な叩き合いが多いこのスレだけど時々>>911みたいなレスがあるから巡回コースから外せないｗ
勉強になったthx! >>911

サーモカメラ何年も前から普通に使われてるぞ。
今はすべてのセンサにFIAの公認が必要（予選以降なのかな？）だけど、
公認書を3年くらい前に見たことがある。
今探したら公認書見つからなかったけど、下の記事見るとマクラーレンの Thermal Cameraが
公認とってるみたいだね。F1テクノロジー君にもきっと購入可能！
ttp://scarbsf1.com/blog1/2010/12/02/tyre-testing-sensors-what-was-seen-in-abu-dhabi/
ttp://web.archive.org/web/20120917213308/http://scarbsf1.com/blog1/2010/12/02/tyre-testing-sensors-what-was-seen-in-abu-dhabi
ttp://www.mclarenelectronics.com/Products/Product/Thermal%20Camera

ﾌﾛﾝﾄｳｲﾝｸﾞの多枚化がすすんでるがﾎﾝﾄに効果あるのかね…

効果なかったらやらんだろそりゃ

でも壊れても放置されてるよね

>>920
フロントウイングを交換して二度と同じ順位に戻れない場合は放置する。
SCとか入ればもちろん交換させる。

フロントウイングの空力が、他の部分の開発より効率良いので開発されている。

新しいのができたら既存のものはゴミだから
適度にスペアも使っていくんでしょ？ｗ

は？

そういや使わなくなったスペックのパーツってどうするんだろうね

メカニック達の自家用車や子供のペダルカーのドレスアップに！

IRN8C1-200-F1 Texense社の製品。8チャネルの赤外線センサで、ライン上に位置する8点を読み取り
タイヤ内の温度変化に関する詳細な情報が確認出来るというものらしい

http://www.f1talks.pl/2013/08/01/jak-dzialaja-czujniki-temperatury-monitorujace-prace-opon/
http://www.f1talks.pl/wp-content/uploads/2013/08/mercedes_fw_sensor_details-640x426.jpg
http://www.f1talks.pl/wp-content/uploads/2013/08/IRN8.jpg

ホイールの内側にある黒い輪が熱伝導に優れた材質で
冷却に利用されていると推測されているみたいだよ
https://pbs.twimg.com/media/BQlVz5YCMAA-EE1.jpg
https://pbs.twimg.com/media/BQgMTkZCQAE1QsY.jpg
http://i.imgur.com/KPm7pGb.jpg
http://www.zaslike.com/files/p1gqjbkpbs39djfg2g9f.jpg

>>927
取り付ける量によって放熱比に変化をつけて管理するのかな？
それとも放熱＆重量のバランスポイントがあって、
影響の出ない重量分だけめいっぱい着けてるのかな？

ブレーキの熱をその黒いラインから拾ってる？

黒いラインはタイヤを冷やしているという推測じゃないの
フロント側には黒いラインは無いみたいだから
ブレーキは通常通り冷やしているのだろう

本来すべてホイールの表の方へ排出しそうな
ブレーキ冷却の空気の流れの一部を
ブレーキ冷却の空気の入り口付近まで
持ってきてるようにも見えなくない？

今回タイヤが多少持ってたし冷やしてたんじゃね

タイヤ温度よりブレーキ温度のほうが遥かに高いわけで、ブレーキ側に対して熱伝導率を上げるってのはどうなんだ？

ブレーキの熱をリムに伝えない為のドラムカバーだろ

おじいちゃんが墨汁こぼしただけ

その黒い筋に向き合う箇所に何があるのかと見てみると…
ttp://imageshack.com/scaled/large/109/icq6.jpg
ドラムに縁取りが付いてるね。

近頃はリムとドラムの間の空気の流れを制御してタイヤの温度管理をやってるから
余計な所から漏れないようにこの縁取りでシールしてるんじゃない？
そんですき間が最小限しかないから、走行中の衝撃で接触した時の
損傷を防ぐ保護材か、着脱時に引っ掛からないようにする滑りやすい素材とか
そういう類の物が貼ってあるだけのような気がする。

熱伝導に優れた黒いやつは
レース毎に貼り付ける量が違うのか
スティント毎に違うのか、いつも一緒なのか興味あるでし

>>936
ラビリンスパッキンみたいな？

>>936
確かに
エアのシールだね

つまり冷え過ぎるとか暖まり過ぎるとかではなく、温度が中途半端で不安定だったとか？
コースの要所要所での温度が毎周違ってしまって特性をつかめないから
タイヤを使いきれなかったり使い過ぎたりと？

冷やすにせよ暖めるにせよ、コントロールし易くするために流れを制限したいんだろうね
意図せぬところから噴き出したり流れ込んだりしないように

レッドブル・メルセデス・ロータスあたりは
リムとドラムの間を流れた空気だけをスポークから外側へ排出して
ブレーキを冷却した熱い空気はドラムの中でUターンさせて内側へ排出してるね

この件絡めてチームのタイヤマンの話し聞きたいなあ

まさかトップカテゴリーがテンロクV6とはな
我々の三菱自動車は20年先を走ってたんだな

1600ccのオモチャじゃねえか、とかハマの黒ヒョウに言われちゃう？

F1はハイブリッドマシンになるんだよ
分かってないね、おっさん

>>945
確か爆死したろ？
流石島レースかなんかでｗ

>>944
かつてのターボ時代は1.5Lだったんだからそれよりは多いだろ。

今この時代に排気量でエンジン語るってのはちょっとなぁ

ところで新ターボは何bar？

せめてPaって言えよ

大気圧の何倍とか言われたほうが分かりやすいだろ
水銀柱でもいいけど

水銀燈

Ｆ1だと昔っから加給圧はバールだからそれでええやん
1013�_バール≒　1バール＝1気圧と考えればいい

だからマイルだのポンドだのが未だになくならないんだよ

>>955
アメリカ人に聞いたことあるんだけど、
単位がたくさんあっても他分野の数値と比べることが無いから問題ないんだって。

例えば、加給圧とタイヤ空気圧を比較したりしないでしょ？

単に慣れ親しんだ単位を変えるのが億劫なだけでしょ

>>956
でっていうｗ
過給圧は〜表示、空気圧は○表示、油圧は△表示、燃圧は☆表示ってかｗ

実際に車触る側にすれば統一すれば測定機器の数減らせられるんだよ
そのアメリカ人かなりの馬鹿だぞ
それを鵜呑みにするお前もお笑いだ

力学系の単位すら統一できないのに、世界平和もグローバルスタンダードもあったもんじゃないよな

理系って頭硬い奴多いよな
んなもん係数分かってんだから必要なら換算すればいいじゃん
そんなこやる必要の無い人には実生活と結びついた旧来の単位のほうが直感的で分かり易くていいの
気圧しかり、馬力しかり
F1だっていまだにホイール径はインチだし、回転数にrpm, 加速度にGなんて使ってるくせにｗ

また人格攻撃で罵り合いを始めるの？

バールのようなものはSI単位に近い(グラムとかセンチメートル)から有りじゃね？
ただ、
ポンドフォースパースクエアインチ
お前だけは(略

そんなことより、たまにはカチカチ山が見たいと思わないか？

そんなことよりはやく何barか教えろよ

>>964
過給圧制限はないってさ
http://as-web.jp/news/info.php?c_id=1&no=48397

thx!

＞燃料の瞬間最大流量に100kg/hの制限がかかっている

これと、シリンダ容積、回転数、理論空燃費から大体の最大過給圧を計算できるね

2014年のF1世界選手権Ｗｉｋｉ

1.6L 90度 V型6気筒直噴シングルターボエンジンに統一
シリンダーボア80mm、最高回転数15,000rpm、過給圧は無制限、燃料の瞬間最大流量100kg/h

http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51769661.html
V6はV8に比べて容量が小さくなっているので、当然出力は低下するが、
無制限のターボで出力を上げることができる。
しかし、ターボのブースト・レベルと1秒あたりの燃料流量を制限することで、エンジンの出力を約600馬力に制限する。

2014年F1テクニカルレギュレーション：エンジン編　[Ｆ１]
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-07-22

・最大燃料流量は100kg/h。
ただし、10500rpm以下の場合、回転数×0.009＋5の計算式で求められる流量（kg/h）とする。
→例えば、10000rpmのときは95kg/h。8000rpmなら77kg/h。
低中回転域で過給圧を高め、押し込んだ空気量に見合った燃料を供給するというような制御はできない？
10500rpm以上は過給圧を落としつつ、回転を高めて出力を得る方向でしょうか。

>>968を加味すると
15000rmpで約2.72bar
10500rpmで3.87bar
8000rpmで3.92bar
6000rpmで4.00bar

くらいだね
ガソリン比重0.77, 空燃比14.7 吸気抵抗等のロスが一切無しと仮定した場合

>>968の制限がないと6000rpmで6.8barくらいになる

あったまいいなおい

前に川井が流量制限あるから10500rpm以上回さないかも的な事言ってなかったっけ？

>>971
川井に限らず何処のメデイアもそんな感じの事を書いている

Honda「15000はかなり大変、だけど15000回さないと多分勝てない」(ソースはF速増刊)

>>962
バールのようなものは犯罪に使われるだけ

>>972
またピークパワーに拘って自滅する気か…

うわ計算間違ってる
おまけに比重は液体の値だったw
ということでガソリンの蒸気比重が空気(1.28g/L)のx3.5ということでということで計算しなおすと

15000rmpで約1.47bar
10500rpmで約2.09bar
8000rpmで約2.12bar
6000rpmで約2.17bar

なんか低いがこんなもん？

ん？
絶対圧？ゲージ圧？

そろそろ次スレ

>>976
絶対圧だけどこれで600馬力も出るんかなあと

かつてのターボが1.5�g2.5バールで750馬力くらい出ていたから、1.6�g2バール程度で600馬力なら可能では

来年はMAX4バールくらいになるだけど、単位時間当たりの流量の関係で2〜2.5バール位だってサイトで見た
超リーンバーン技術とか開発されてアドバンテージがあれば過給圧もあがるかも

>>986
アメリカ人には理解できない計算式!

>>986に期待
漢字表記か