【右往】2011 F1マシン分析スレpart34【左往】

少し前のグラ特かなんかで見たから違ってるかもだけど、吸気は上から、排気は横からって決まってるらしいので
ギアボックス上に置くことになるのかね。

ウィリみたいな小型ギアボックスに埋め込んだりとか？

そもそも吸気口はターボチャージャー近辺にあるはずだから、バンク間に
置く事が決定ならそのままシュノーケルの役割としてインダクションポッド
を継続するような気がする。

普通にツインターボにしたほうが安上がりだったんじゃ…

シングルターボのほうが原理上パワーが出るからなあ
まあ、直4の予定で計画してそのままなのかも知れんけど

>>947
軸の上なのか、軸の延長上なのか

>>955
その原理とやらを教えてくれないか

>>957
おおざっぱにいうと、タービンでかいほうが効率いいんで、一つにまとめたほうが
複数に分けるよりパワーが出る。そのかわり回転数が変わりにくいので
いわゆるターボラグがでかくなる。ツインターボなんかはターボラグ解消が目的のことが多い

その理論だとツインターボでデカいの付けて方がパワー出るんだが

だから、大きいの二つ回せる排ガスがあれば、超大きいの一つ回したほうが効率いいんだってば
もちろんターボラグは超でかくなるけどね

今年のエンジンマッピング(だっけ？)使えばターボラグとは無縁だな
予選だけ

過給圧って、排気ブレーキみたいに貯めておけないのかな。
そうすりゃターボラグなくなるじゃん

カーズの動力で強制的に回すのもアリだな

>>961
ミスファイアリングシステムはエコとはかけ離れたシステムだから速攻禁止事項だろうね

>>964

新車発表まで暇だし繋ぎに投下
ttp://i.dailymail.co.uk/i/pix/2011/12/26/article-2078781-0F4609D100000578-529_634x399.jpg

境界層が気になる形してるな

>>960
エンジンレイアウトにもよるんだよ
実用性の無いマックスパワーだけ狙ったエンジンは現実的じゃない

>>966
どこの？

>>968
原理上の話なんだよ、さかのぼるとわかるけど
実用上どっちがいいかは、そりゃ時と場合による
へたすりゃターボがないほうがいい場合だってある

>>969
中国の500km/h出る新幹線。もちろん日本のパクリだ

トンネルが多いから日本の高速列車はロングノーズなんであって、トンネルが少ない欧州の高速鉄道は
むしろ初期の新幹線程度の、先をまるめた程度で済ませてるし、トンネルを無視すればそっちのほうが
先頭形状としては優れてるんだよな、500キロ程度の飛行機の先頭を見ればわかるけど

先が長いと、表面積が増えて抵抗が増す上に乗客が乗れない無駄部分が多くなる
恐らくトンネルが少ないだろう中国大陸の路線で、こんなロングノーズは無駄の一言

はっ？？？？

中華高速列車は500キロ出すとまちがいなく飛ぶとの噂ですｗ

500km/hは、安全マージンゼロの空中分解覚悟でやってるからな。巡航は300km/hとのこと

>>970
その原理上の話とやらを説明してくれないか
抜ける排気の量と押し込める空気の量が同じで、その時のコンプレッサの断熱効率も同じなら
出力に絡む要素にはどこにも違いはないと思うんだが
（厳密には軸の数とかタービン／コンプレッサの羽の慣性質量とか、コンプレッサ自体を駆動するのに
　必要なエネルギーに違いはありそうだけど）

>>972
＞先が長いと、表面積が増えて抵抗が増す上に
初めてきく理論だわ

タービンをでかくできる=膨張率を大きくとれる、だからとれる仕事量は増えるってはなし？（入り口の体積流量一定としてね）
同じ出力確保しようとするとマルチターボのほうがシステムとして大きくなっちゃいそうな気がしなくもない。

>>972
増えないぞ
逆に長くてなだらかであればあるほど抵抗は少なくなる、原則だけどな

そのかわりっちゃーなんだけど横風になったり気流が変化すると長手方向が影響受けにくい分
相対的に横方向への影響受けやすくなる

この新幹線は先細りで傾斜がなだらかだからよさそうに見えるけど
上と横へ流れを逃してるが下方向の流れを考えてなさそうで不安になる
トンネルがあるわけでなし、ハイノーズ化した方がよさそうだけどな

>>976
気体にも粘性はあるから抵抗が増えるのは間違いじゃないけど
形状の悪さからくる抵抗に比べたら無いのと同じ

前面投影面積、CD値という考え方があってだな・・・

>>978
実の部分っていうか、客が乗る部分は同一だっていう前提で、客が乗れない長い鼻があるだけ抵抗増えるでしょ
逆に全長を維持してたとしたら乗客数が減る。どっちみちあんまりよろしくない

例えばパイプの中を流れる流体でもパイプの壁付近の流体は失速するんだぜ
と言ってもその新幹線じゃ考慮に入れる意味は無いと思うけどな

>>981
君は皆がツッコンだことを理解できていますか？

>>983
君が何を言いたいのかは、超能力者でもないのでわかりません。
言いたいこと、説明したいことがあったら文章で書いてください

そういうやりとりがないと、お互い掲示板使ってる意味がないでしょ？

>>891
そーゆーことね。物凄く限定した中での話だったんだね、たしかにそうだね
境界層ができる面積が大きいからそれによっての抵抗値は増えるけど全体の抵抗としては減るんだぞ

この場合、流路面積の増減より先端部がなだらかであるかの方が遥かに影響が大きいから、抵抗を減らすため（目的）になだらかにした（目的）ところ先端が長くなってしまった（結果）だ

長い部分があるだけで抵抗が増えるというのは真逆だね

あのー、日本の場合ノーズの長さはカーブ半径の都合で制約されてるんですけどw

ここまで盛り上がるとは思わなんだ

次スレからスレタイ変わるんでしょ？

【右往】 中国新幹線分析スレpart 1km/h【左往】

>>987
シーズン終わって、新車が出るまでネタが少ない時期だから丁度良かったんじゃないか

なーんかデジャブだな。
あの人来てるのか？ｗ

>>985
長くして抵抗が減るなら、TGVその他がノーズたいして長くない理由は？

>>992
デッドスペースになるからでしょ

>>992
抵抗（cd値ってのがある）のバランスでしょ
なんでTGV飛行機船車他が先端が細くなってると思ってんだｗ
TGVの先端を普通の電車にしないのはなんでだよ

あのー、日本の新幹線のノーズが長いのは騒音対策なんですけど・・・

>>994
最初からＴＧＶくらいがいいんだって書いてるでしょｗ
新幹線ってＴＧＶよりノーズが格段に長いんだよ？

>>995
うんそれは多分>>996もわかってると思う
そして最終的にあれだけ長いのはなんにせよあんまりいい選択じゃねーなってのも共通認識だよたぶん。
>>996
いや、長くして抵抗が増えるというのは細かい条件付けなしの場合では間違いだよ
さらに格段にするとして極限まで長くして傾斜をなだらかにすると抵抗が極限まで小さくなるよ。大雑把にはね。
ネタのない時期に出てちょうどいい話題かもしれないね、流体の基礎知らない人も勉強できるしあの写真でるまで止まってたぐらいだからｗ

TGVぐらいがTGVいいかはわからないけど、TGVだろうと先端を長くして傾斜を緩くすることで抵抗はへるよ〜採算が減ったりするかもしれないｗ

ほらよ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1325067888/

>>997
いや〜、減らないだろっていうか増えるよ
乗客スペース削ってしまって全体を細くするならともかく、列車だから乗客スペース削れないからね

あと、俺はロングノーズは最初からトンネル対策って書いてるんで（トンネル突入時の騒音対策ね、詳しく書くと）
>>995はロングノーズで抵抗減るって人向けに言ってるんじゃないかと思うけど、真相は本人に聞くしかないなｗ

電車の話とF1の話はベクトルが違うから完全にスレ違いなんだと言いたいだけ

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