オーバーステア派ＶＳアンダーステア派

速いのはどっち？
その他、色々とドライビングテクニックについて語りましょう

オーバーステア派
●ミハエル・シューマッハ
●アイルトン・セナ
●ミカ・ハッキネン
●キミ・ライコネン

アンダーステア派
●アラン・プロスト
●フェルナンド・アロンソ
●ジャック・ビルヌーブ
●デーモン・ヒル

2ゲｔ

顎はアンダーだったようなwww
ベネトンに移籍してきたベルガーが顎と同じセッティングにして走ったら、
曲がれたもんじゃないと言っていたような希ガス

オーバーっておっ怖ねぇぞwww
いつケツが出るか予想が付かないから修正の余地が殆ど無い

アンダーだったらアクセルで修正の余地が有るけどね

あんだってステア？
ひとみオバーさんステア？

>>1
スリック乙

アンダーへあ解禁

車がオーバーで乗り方がアンダーならニュートラル
車とドライバー合わせた結果タイヤのおいしい領域を使えればいいだけのこと

解って無いとスリックみたいにオーバー使いとか意味不明な事を言い出すw

俺の愚息はオーバーステア

右脳タイプはオーバーセッティング
左脳タイプはアンダーセッティング

オレの個人的なイメージ

シューマッハはフロントのグリップさえしっかりしてればリアは自分で何とかするって
いってたよな。

age

本能派はオーバセッティング
理論派はアンダーセッティング

感情派は車を走らせること自体に向いてない

俺の愚息はオーバーセッティング。
故に本能派

高速サーキットは弱アンダーセッティングが速い。
サーキットによって違う

オーバーとアンダーってマシンの重量配分もあるけど、フォーミュラーカーの場合は
コーナーごとに得られるダウンフォース量がけっこう変わるからリアウィング立てて

　低速コーナー→オーバー

　高速コーナー→アンダー

ってできるんじゃない？

ホンダ系ドライバーを追加
オーバーステア派
ルーベンス・バリチェロ
佐藤琢磨

アンダーステア派
ジェンソン・バトン
アンソニー・デビッドソン

混迷の度合いが深まるｗ

にかわｽﾚが立ったか

>>16
それはタイヤの磨耗にどう出るんだろ？

>>4
つーか、実際はどれも原則アンダーステアなのではないかい？
本当の意味でのオーバーステアなんてなくて、よりニュートラルに近いのをオーバーステアと呼んでるのでは?

野球用語でいう球の「伸び」みたいなものだね
厳密にいえば
まずフロントが逃げてその後リアが逃げるリバースステアが我々の言うオーバーステアで
最初にリアがブレイクする真のオーバーステアが出るような車ではまともに運転できんよ

あーそうだそうだ。
ターンインの時に思いっきりテールスライドしてスピンするのは
強烈なアンダーステアって事だった。
滑ること自体は、前が滑るのはドリフトアウト、
後ろが滑るのはテールスライドだな。
ん？あれ？これで合ってるよな？

ブレーキバランスをリアよりにすればオーバー、前よりにすればアンダー
一番の基本だな

あの、だな・・・

こう、けつがつつっと・・・　　でて

え〜　

前がこう、お〜っとと　となって・・・

http://jp.youtube.com/watch?v=8XCQcZZ7tao
車はフロントが重いほどオーバーステアになる
F1はリアが重いからアンダーステアになる

>>25
逆だろ、リヤが重ければオーバーステア。
MRやRRはリヤタイヤを太くしてバランスを取っている。

舵角を一定に保ったとき、
速度が増えると旋回半径が増えるのがアンダーステア、
旋回半径が減るのがオーバーステア。
これ操縦安定性の基本。

どれも正解
荷重やブレーキやトラクションかけただで足し算引き算して
最終的にフロントがリアに勝ればアンダーステア、逆ならオーバーステア

車の特性がどうだって話なら荷重変動とかをなるべく起こさないように
定常円旋回中に徐々に速度を上げて行ってどっちが先に限界超えるか

っていうか、オーバーステアの車なんてタイム絶対でねぇよ。
ニュートラルに近いからオーバーだと思うだけで、実際はニュートラルから弱アンダー

以前ラジコンで知り合いが作ったよ、オーバーステアの車。

アクセルオンで巻き込むから、立ち上がりで加速しようとするとスピン。
トラクションを掛けながら走ると、普通にハンドル切る時間より逆ハン切ってる方が遥かに長い。
外乱が入ると、コマみたいにスピンを開始する。
コーナリング中、減速すると切れ込み、加速すると巻き込むという、お手上げ状態。

ラジコンだから笑い話だったけど、自分の車がこうだったらと思うと…

>>29がテストしたのはどこのマシン？

>>31
ﾏｼﾞﾚｽすると、FJやらF3やら箱やら乗ったけど、
オーバーなマシン乗ってる奴は間違いなく遅いし。
ただ、速い奴が"ニュートラル”だよって言う車は
ドライバーによっては、弱アンダーと感じるし、弱オーバーだと感じる。
強アンダーが好きな奴がそういう車にのると、強オーバーでくるくる回って運転できん。

>>29
散々外出なわけだが・・・

>>32
＞FJやらF3やら箱やら乗ったけど
乗っただけね。
＞強アンダーが好きな奴がそういう車にのると、強オーバーでくるくる回って運転できん。
俺らが知りたいのは本物のプロドライバーの見解であって、そんな下手糞の意見などいらないよ。

>>34
そらｽﾏﾝorz
ただ、周りのプロドライバーもアンダー好みだったけどね。
お金貰ったプロドライバーって言う意味なら俺もそうだが、トッププロじゃないなorz
ま、ヲマイよりは上手いだろうけどなwww
あんまり、人を煽るなよwww

>>34みたいなヤツ必ず出てくるね、自身は市販車でスポーツドライビングの経験すらなさそうな癖に
下手したら免許すら持って無いかも

F1中堅以下チームのドライバー（琢磨とか）が時々
「コーナーによってオーバーになったりアンダーになったり挙動が安定しない」
というような発言をするが、>>32に言わせるとそういう奴らは単に自分の好みに対する相対的な「感じ」を言ってるだけで、
本当のニュートラルステアも判らないヘボドライバーということでいいわけね。

>>37
そりゃ違うんじゃねーの？
全体的にバランスが悪いから挙動が安定しないんだろう。
空力デバイスの塊みたいなF1だと速度帯によって挙動が変わるんだろうなバランス悪いと。

age

スリップアングルが前>後がオバステだっけ？

ドライバ-が「アンダ-がでて〜」とかコメントするけど「アンダ-だしちゃって」が正解じゃないの？おすえてぇろぃ人

>>37
まあ全てのコーナーが起伏も無くて前のコーナーの影響も無くて風も無くて
ブレーキやステアやアクセルのタイミングも一定で…って言うなら
君の言う事も正しい可能性も無くは無いなw

>24
>25
重心は必ずヨーセンターの前にあって、この２点の距離が長いほどアンダーステアが強くなる。
タイヤのグリップがゼロ（凍結路や水膜の上でスピンしてるようなとき）ならば重心を中心に
旋回してることになるが、人間には運転できない状態だな。たぶん、この重心＝ヨーセンター
の状態がニュートラルステアってことになるんだろう。
重心が後方にある車の後輪が前輪より太いのは、ヨーセンターを重心の後ろに持ってくるため
で、この世にオーバーステアの車なんて存在しないのだよ。問題になるのはアンダーステアの
強弱のみだね。
レーシングドライバーが言う「アンダーステア」や「オーバーステア」は本来とは違う意味で
使ってる。すなわち、ヨーモーメントの立ち上がりや収束の状態を表現してるんだ。

>25
>26
の間違いです。

一口でアンダーだオーバーだと論じているけれど、それってスロットル一定の定常旋回の状態を言うのだろうか？
レーシングカーの場合、走行中は全て加速か減速であって定常時の操縦性を論議して得られるものは少ないのだよ。

だから「ターンインの時にアンダー」とか「立ち上がりのスロットルオンでオーバー」と、その状況を限定して伝えないと
エンジニアも対処が出来ないわけだ。まあ、何をやってもドアンダーって場合もあるが。　
極端な話、サイドブレーキを引けば、大抵の車はオーバーを誘発できるだろ。

>>44
スロットル一定の定常旋回でまず同一円周をグルグル回るようにステアリングを調整する。

その状態でステアリングを固定し、ここから駆動力を掛けていったとき、その円周が大きくなるのが
アンダーステア。逆に小さくなるのがオーバーステア。

曲る曲らないではなく、スロットルオン時における挙動の変化を指す言葉。

>45
その状態で速度を上げていって、円周をトレース（ニュートラルステア）したり、
円周の内側に曲がり込んでいく（オーバーステア）車は存在しないよ。
後輪をパワーで滑らせたり、ロックさせれば、後輪のグリップが極端に落ちて、
故意にヨーセンターを重心の前に出すことになるから、オーバーステアにできる
というだけで、設計やセッティングでニュートラルステアやオーバーステアに
することはないんだよ。

することは無いでならなければ誰も苦労しない

ドライバーによって、好みのアンダーステア度合いが違うってことだろ。
自分の好みにピタッと合ったときに、ドライバーは「ニュートラルステア」と表現するのであって、
そのときの車の状態が、自動車工学的にニュートラルステアなワケじゃないんだよ。

4WD

オーバーセッティングにすれば旋回速度は速まる。
車軸がスライドアングルを持つ事によって、リアにもスリップアングルが生じる。
つまり前後ともに舵角を与えている状態だから、前後共にコーナリングフォースを生じて、車体総和の向心力が高まる。
だから生成横Gが大きく出来るので同一円周軌跡に対しては、接線速度を高められる。
前後同一サイズのタイヤで、等速度同一円旋回を行うなら、最も高い速度なのが完全ゼロカウンター状態。

でもこの状態は当然グリップの全てを横方向に使用しているので加速が悪くなる。
サーキットでドライであればクリッピングポイント以降での加速も重要なファクターなのでどこに照準するかが作戦。

ミハエル・シューマッハーのフェラーリF1マシンは、強いアンダーステアにセッティングされてるよ。
誰よりも速く４輪ドリフトでコーナリングするには、誰よりもアンダーステアの強いマシンが必要なんだ。
ドリ車のように、簡単にオーバーステアステア状態に持ち込める車とは、対極のセッティングだよ。

ドリ車がオーバーとかいつの時代の話だよ

上の段は大変良くできてる。
なかなか感心したぞ。
下は使えない。
実技から出直しだ。

違いがわからんおしえて

補足
>>50に対してのレスな

ちなみに、ドライバーのフィーリングで言うと
アンダーステア：コーナのRに対してイメージしているより舵角が多い状態
オーバーステア：コーナのRに対してイメージしているよりも舵角が少ない状態
ニュートラル：コーナのRに対して舵角が適正だと感じる状態

結局、ドライバーのフィーリングによって感じるアンダー・オーバーは変わるという事だ。

>>50は良いトコ突いてると思うぞ。完全ゼロカウンターというかゼロステアの状態が
APまでカウンター方向の修正無しで安心してフロントグリップを感じてAPを超える所
からアンダー傾向になる車に乗るとタイムも速い。

ただ、ニュートラルなんてアンダー・オーバーの中間点だから姿勢変化や外乱で
どっちにでも転ぶからかなりピンの位置にしか無いのが難点。
よって、基本的にアンダー傾向をドライバーは選ぶ。オーバーはパワーで何とか持っていけるからな。
ドアンダーってのは、パワーでオーバーにならずドンドンプッシュアンダーが出る車はそう感じるな。

長文ｽﾏｿ

「AP」ってナニ？
まぁ、論外だからどうでもいいけど。

エーペックスのことなんでね？

ブレーキ残しながら切り込んでけば、進入のアンダーだって消せるから、
車をことさら曲がりやすくセットする必要はないんじゃないか。

頂点の意味か、あんがと。

リアが重いからちょっとオーバーステア
http://jp.youtube.com/watch?v=_iuGzDwSulM

ジャック・ビルヌーブはオーバーじゃね？

age

>>56
Rに対してってより切りこんでいく中での舵角に対してのノーズの入りって方がフィーリング的な
アンダーオーバーって感じがする

age

理論的説明では何となくしか分からないし、実際にフォーミュラカーなんて
運転した事も無いですが、車載カメラ見て自分のイメージとほぼ近いのは
ウェバーです。彼はどういうタイプのセッティングでしょうか？

あとこの走り方は絶対自分にはありえないと感じるのは、
ライコネンとアロンソ。

俺のチンポはいつでもオーバー

age

思ったより伸びないスレだな。
ニッポン最速男小暮曰く
「オーバー気味の方が好きです、なんか、限界を超えていけるような気がするんです」
ブレーキを踏まずにアクセルでコントロールするという感じなのかな？
アンダー派は入り口のブレーキでコントロール、
オーバー派は早めのアクセルでコントロールというイメージ？

ある速度で定常旋回している場合を考える。
旋回曲率Rを舵角θの関数として R=F(θ)と すると
その２階微分R''が正ならオーバーステア、負ならアンダーステア、0ならニュートラルステア。

車が旋回する時はフロントを軸に若干リアが滑るのが一番速い。
この動きが一番容易にできるのが弱オーバーなセッティング。

容易と言うか一番速い速度で、っていう方が正しい

tol;to

uo;u;

俺もすべるなあ

俺は速けりゃどっちでもいいんだけど、なんかアンダー嫌いな人って多くね？

というか、入り口アンダーも困るが、立ち上がりオーバーでは、これまた踏めなくなるだろう？

定常旋回状態では無くって、ブレーキングから脱出加速までを含めた状態で語らないと、なんにもならんでしょ。

おいらはフォーミュラは全く分からないけど、ハコだと大抵はトラクション重視で、そのせいで
多少アンダー出てもドライバーがなんとかするってのがタイム出すセッティングの王道かなぁと思う
ブレーキング〜クリップまではドライバーの仕事で、ドライバーがなんとかしなきゃならない部分
クリップから先はドライバーの腕ではなく車のトラクション性能でほぼ決まってしまうと思う
あと全然関係ないけどセナはコース全域ほぼアンダー出しながら走るっていう、
普通は怖くて出来ない走り方してたって聞いた記憶あるけど・・・>>1

自分でセット変えてオーバー・アンダー試してタイム計ると
良く分かるんだけどな。オーバーだと操ってる感じあって一発のタイム
出るけど、安定しねぇ。アンダーだと一発は無いけどタイム安定する。
アンダーからギリギリまでオーバー目にもって言った所がその運転手が
感じるニュートラル。

>セナはコース全域ほぼアンダー出しながら走る
これを制御する役割がセナ足って事でしょ。

アレがあるからセッティングの幅も広がるし。

あげ

オーバーステアとアンダーステアとどっちの方がましかという話か?
ナイジェル・マンセルはオーバーステアの方がましだと本人は言ったような・・・・・
フロントのグリップとリアのグリップのどっちを重視するかという話だな。

あの頃のF1は、本当に曲がるのかってくらい弩アンダーだったらしいからな。

エンジンの進化がシャシーを遥かに追い抜いていて、極端にリアを勝たせないと
まともにトラクションが掛からないという。

少しでも曲りやすくして欲しかったんだろうね。

　　「進入スピードを利用して向きを変える」

これを説明できる人いますか〜？

>>83
たとえば低い進入スピードでサイド引いても失速して向きがかわらない。
で進入スピードを上げる

まぁ、間違ってはいないが・・・

３速、４速以上での進入スピードを利用するお話なんだな。

なるほどな

>>83
慣性ドリフトっちゅうのもありましたね。

ハイスピードでの「慣性」重量を利用したドリフト。
（デリケートだけど、理論が理解できれば簡単さ）

仁Ｄ知識ｗ

↑　それ、なんと読むのだろう？

いにでぃーちしき

だろ？

じんでぃだろ

った

基本的にﾚｰｼﾝｸﾞﾏｼﾝというのはｱﾝﾀﾞｰｵｰﾊﾞｰなものじゃないか？
特にﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟなら。

基本的にレーシングマシンはアンダーステアだ

だからこそオーバーぎみに走れるドライバーこそが

真に速いレーサーだと言える

96さんの言う通り
基本的にアンダーの方が、許容範囲内が広い
限界も高いしね

市販車もアンダーだよ
４輪車は全部アンダーと言ってもいい
オーバーステアといっても厳密にはアンダーステア車のリバースステア現象

更に補足するとアンダーをブレーキとステアリングを使って
曲げるし、立ち上がりで踏み方を変えることで98のいうように
リバースステアにすることもある。ただしオーバーステアのすべて
がリバースステアだというのは間違いだよ。進入でスピンできない
わけがないというのがその根拠。

99さんみたいな方が出て来たら、此処の子達は書けなくなるじゃん。

ライコネンのオンボード見るといつも思う
よくスピンしないな　って

いやいや、堅苦しい書き方ｽﾏｿ。ただドライバーたちがただアンダーだ
とかオーバーだとか言ってるんじゃなくて、あそこのコーナーのこんな
時にオーバーだとかアンダーだとか言ってることに注意してもらえたら
なあと思ったんだ。

>>99
前荷重でリアが出る→オーバーステア
後ろ荷重でリアが出る→リバースステア
でほぼおｋだとｵﾓ

語用論のことだけども、ほぼ同意。実は95も私なんだが、ブレーキ踏んで
ステアリングを切る、曲がる。アペックスを通過して（ながら）ステアリング
を戻しながらアクセルを踏む。これがアンダーオーバーの消し方で速く走る
方法だと思う。このブレーキリリースからアペックスまでの挙動を主に
ドライバーはアンダーだとかオーバーだとか言うんだな。リバースステアは
だいたいハンドル切ったままアクセル踏みすぎが原因。だからサンマリノの
最終コーナーでリアを振ってるのは完全にステアリングを戻しきれてない
証拠。あそこの縁石は低くて載りやすいという話だが、逆テーパーになって
いて、リアが出やすい。残念ながら中嶋以外の日本人ドライバーであそこを
リア振らずに走りきった人を見たことが無い。チラ裏ｽﾏﾝ。

タイトコーナーの話はつまんない。

問題は、トラコンのない車で、中高速コーナーをどれだけ速く走れるかだ。

>104
まあ、だいたい想像はつくけど、どっちの中嶋？

とおちゃん。

ちょ、107だけど、ジュニアはまだエフで走ってねえよ。釣られた？

ほす

ほ

やっぱり同じスタイルのチームメイトにならないと去年までのトヨタになるな
ラルフとヤルノって全然スタイルが違うみたいだからね

トゥルーリとグロックもスタイルが違うみたいだけど…

侵入でブレーキとハンドルでちょっときっかけを作って4輪全部滑らせながら
カウンター当てながら立ち上がるのが一番はえーんだよ。
フォーミュラも箱もそう。
よってオーバーの方が速い。