【箱車のり】箱車のｾｯﾄについて語るｽﾚ【限界がぁ】

某ｽﾚでｽﾚ違いになってきたので、立ててみた。
サーキット・峠・その他で足回りのセットやタイムの伸び悩みをセットで
解決するｽﾚ
荒らし・煽りはスルーで

おつ。
例のフォーミュラ海苔だが、３６０チャレストでもはしりまふ。
つか、セットっていってもまづはドライビングかと・・・・
もしかして、それはいいっこ無し？

それは言いっこ無しwww
だって、文書では表現できんし、走ってる所とタイム晒せばすぐバレルからwww

で、チャレストいいな。
俺は360だけど偽のチャレンジ・・・・
五月蝿くしすぎて、家出るのに気を使うwww

おおっ。いいスレっす。まずは、どのあたりから？
アライメントあたりっすか？

モデナバランス取るとめちゃめちゃ出てるよね。
チャレストだけどブレーキは鉄に換えたよ。
５回走ると４００マソとんでくし。
でも、フォーミュラの後だとバスに乗ってるみたいで
サーキットを走る気になれんのが・・・

>>5
そら、フォーミュラから比べたらアカンでしょwww
カーボンブレーキかぁ、おりゃパッドだけ作ってもらってローターは加工ローター

>>4
で、アライメントって最近はテスターの代金も安いし、車高を変えたり足回り変えたら
取る人いると思うけど、ノーマルからキャンバー以外を変更する人いるのかなぁ・・・・・

結構、アライメントでもトーの前後バランスを変更するだけでもだいぶ味付け変わるけどねぇ

ウチもマフラーやかましくて嫁がやな顔するよ。ＮＫＢ
つか、内緒で買ったのがきにくわんらしい。
パッドはどんな感じです？
ブレーキもタイヤも換えちゃうとセットも全部やり直しですよね。
Ｐゼロコルサくらいが一番楽しい。

>>7
いやいや、おにいさん。
キャスターいじらにゃ。
その車の概念が覆るというか、
相当バーハー（幅）がひろがるよ。

>>8
うーん、語りたいけどｽﾚ違いになってしまいます・・・・
で、誌最後に一言。パッドは今の所全然OK、新品１ｓｅｔ送って作って貰った。
マフラーはチャレンジベースでヘッダーまで交換済み。なんで、目茶苦茶うるさい・・・

終了って事でよろしくねー！
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1171100689/
がいいかも

>>9
いまどきの車ってのが、判らんのだけどキャスターまで変更できるの？
たぶん、普通の箱車ならトーが一般的で、アッパーを変えてキャンバーまでなんじゃないの？
とくに、ダブルウィッシュボーンだとどうするんだ？？？？
おりゃ、箱は今NSXとEGだけどNSXは触れるがEGのキャスターは無理・・・・

変更できれば、相当かわるけどねぇ・・・・

え、キャスターって変えられない車があるの？？
っていうか、それが普通なの？？？
しらなかた・・・・・ｏｒｚ

いまのテスターいいよね。
正確。
テスターでとって、レーシングチームでコーナーウェイトとって
またテスター。

みんなどうしてるのかな？
サーキットで、ちとバランスかえたい時のデータとか作ってるかな？
基準から、これくらいまわすとバランスがこうなるとか。

>>12
おりゃ、EGなんかはキャンバーゲージとダンロップ製のトーゲージを買って
現場でちょこっと触るけどなぁ。
NSXはありゃ、現場で一人でやるのは無理www
キャスターってストラット形式だとアッパーが360度自由に角度変更できるものじゃないと無理だよ・・・構造的に。
NSXなんかは、コンプライアンスピボットがあってそれにブロックとして組んでるから変更出来る様になってるけど・・・

テンションロッドがあれば、キャスターは調整出来るでしょうね。
今は前後方向の動きを規制するための独立したテンションロッドを持たないのが多いですからね。

初歩的な質問お許しください。
FR、NA、200psの車でサーキット走っています。足回りのセッティングは店まかせです。
自分に合ったセッティングをしていくにはまず何をすればいいのでしょう。
(どんなことに気を付けながら走るべきとか教えてください。)
誠におおざっぱな質問ですいませんが、今まであまり関心がなかったので。
初心者と思ってお許しください。

EF系まではテンションロッドがあったけど(フロント）
調整っていっても、限界有るよ。もともと、ブレーキング時・加速時のロアアームの移動を
極力押さえる為のものだもの・・・・あんまりあれで調整すると、ブッシュに無理がいく・・・

>>15
っていうか、まずは何か不満があるの？それからじゃない。
不満がなけりゃそれでok。

>>15
ラップタイムの誤差が安定して０．３秒以内になってからの話だよ。
一度プロに乗ってもらえば目安のタイムがわかるよ。
そこまで到達できずに安定してしまったら
それはそれでおｋ。
そこから、どうなるのかを説明できるようになってればいいんじゃない？
最初は「アンダー」とか「オーバー」って言うのは無しね。
たいてい原因は乗り方だよ。

>>16
いやいや、テンションロッドが受け持つ役割に、
アンチダイブジオメトリも加えなければいけませんよ。
(テンションロッドがないタイプでもアンチダイブジオメトリは実現するのだけど)

ま、アンチダイブを調整するには取り付け高を変えなければならないから、
そんな調整、する人いないと思うけど。
あと、テンションロッドの長さが変わってもアンチダイブ特性に変化が出るでしょうね。
そういった意味でも、テンションロッドで大幅にキャスターを調整するのは得策ではない、とは思いますね。
で、キャスターを調整する意義って何なのでしょうか？
もちろん左右不揃いを揃えるってのは論外で。
ステアを切っていった時のキャンバー変化特性に手を加えるってことなのですか？

>>19
そうね。補足ありがと。
キャスター調整で変わるものかぁ、一番簡単なのは>>19が言うキャンバー変化だけども、
実際に運転したりタイムで変わってくるのはステアリングの初期反応とフロントが浮いた時（アクセルON時）のジオメトリ
変化かなぁ。キャスターを寝かすとコーナー入り口では反応が鈍くなるけど立ち上がりのトラクションは掛かりやすい。
で、立てると初期は良いんだけど出口のトラクションが得にくい。

FFでキャスター調整できる車って市販車レベルで大体あるんだろうか・・・・・
FRならステアリング初期のレスポンスを変更できるから結構効くけどねー

すんません、箱車はレーシングカーとモデナしかセットだしたことないもんで。
モデナはお遊びですが。

キャスターはめちゃめちゃかわりますよ。
いじれない車があるって言うのがショックです。
つか、FFはむかーしＪＴＣＣって言うカテゴリー（くそつまらん）でテストしたことあったっけ・・・

>>21
いやいや、キャスターはホント変わるけど、アッパーの取り付け位置を前後に動かせないと
無理だから、箱車だと構造的に難しいでしょ。フォーミュラだとAアームで上から止めてるから簡単だけど・・・・

FFはフロントのセットも大切だけど意外とリア周りがキモ

>>15
っていうか、ちょいと気になったが、一杯一杯の全開で走って、
タイムは変わらないの？？？
タイムがばらつくならそりゃまだ車に慣れてないか、コースに慣れてない。
一杯で走ってベストタイムが一杯まで来てるんなら、その車のマッチングと腕が
一杯まで来てると考えていいよ。

そら、違う人が乗ったらまたタイムは変わるけどそりゃ腕の差になるから仕方ないww

>>20
レス有難う御座いました。
なるほど、

>>20
レス有難う御座いました。
なるほど、アクセルONでの浮き上がりが抑えられるというのは即ち、
アンチリフト特性についておっしゃっているのですよね。
アンチダイブ特性に変化が出るなら、アンチリフト特性にも変化が出て、
それが功を奏することも考えられますね。
立ち上がりのトラクションというのは、キャンバー変化に関係するのかなあ。
私は、その辺はトーしか注目してなかったなあ。

>>25
ものすごく根本的な質問なんだけど、FF,FR,MRのどの車の事で話してる？？？
キャスター変更の特性って、MR、FRとFF,4WDで変わるけど・・・・・

>>26
すみません、昨日の流れから行けば、ここはFFの話ですよね。
ただ、私の思考は数年間、ずっとMR車がベースになってますので、
おかしな書き込みをしてると思われたかも知れませんね？
でもどうなんですか？サスセッティングって、今の話の中で、
駆動方式によってそんなに違いがありますかね？

>>27
もちろん。

でも、全てタイヤと相談です。
フリクションサークルって言葉聞いたことあります？
タイヤのグリップを楕円であらわしたものですが。
スリップアングルとか、パーセントスリップの具合を感じながら
考えてみるとおもしろいよ。

よって、駆動方式が違うと過重のほしいタイミング（かけられるタイミング）がぜんぜん違うとおもわれ。
また、荷重移動にはある程度の時間がかかるので、
重量物の配置によっても大きく違います。
よく「操作はジワーッと」っていうのはこの時間差のため。
ブレーキもガツンとかけるとフロントがロックしますので十分路面に（すばやく）押し付けてやるといいかも。

同じ駆動方式でもドライビングによってセットうＰが違うので
駆動方式が変わると・・・・

あ、俺２６さんじゃなかった、すんまそ。

>>29
全然ｏｋ！
>>27
駆動方式の違いによっての、アライメントは目茶苦茶違いが出ます。
この間のｽﾚで問題というか、俺の書き方で突っ込まれたロール軸だけど
ロール軸をFR,MRだと前に傾ければ向けるほど機敏な動きになるし、FFであまり前に傾けると
リアが追いついてこなくて、ドオーバーな車になるよ。

で、>>28でも書いて貰っている通りフリクションサークルを考えて走るとサーキットならタイムは相当変わってきます。

たとえば、FR、MRでリアのキャスターを変更するとトラクションの掛かり方が全く変わります。
リアのアームを傾ける事(リアメンバーのブッシュの厚みとかで）が出来れば体感できまっせ！

>>28
キャスターセッティングの中で、駆動方式による違いなんてあるのかなってことなんですが。
(書き方が悪かったですね)
テンションロッドが、サスの前後の動きを規制している訳ですが、
全ての駆動方式において、ストロークするに従いキャスター角は変化します。
しかしFFならそれ以外に、アクセルオンオフによる前サスの前後の動きがありますね。
でもそれは、ゴムブッシュによってコンプライアンスを持たせてることによる物であって、
キャスター調整とは別の理由による物だと思うのですが。

>>30
あ、私が書き込みしてる間に先に書き込みされてたのですね。
んと、MRの場合、リアのキャスターを寝かした方がトラクションが良くなるのでしょうか？

>>31
フロントで駆動する車のフロントキャスターの考え方とリアで駆動する車のキャスターの考え方は
明らかに変わるよ。
FFでキャスターたてると、よく動く様になるのでアクセルON時のトラクション抜けが顕著になる。
FRでキャスター立てると、よく動く様になるので初期は出るが後半でのフロントのパワーが足りなくなる。
逆をやると両方とも逆。

FFのアクセルON,OFFでのサスの動きは前後に動くので要ってる事はよく判る。キャスター調整とは違う。
その動きによるキャスターの変化よりもストロークによる変化のほうが大きくなるから。

箱車では難しいけど、中にはワッシャーを挟む事でアッパーアームの角度（前後方向の角度）を変更出来る車もあるけど普通の箱車ならキャスターは気にしないで
いいんじゃない？乗ってる車はMRって事だけどキャスターを触れるの？俺がしってる箱でキャスター触れる車って
MRならNSXだけど、必要ならアライメントデータを探してみてあったらあげようか？

>>32
ありゃりゃ、ごめんね。
MRでキャスターを変更しなければ成らないほどリアのトラクションが不足してんの？
FR,MRともそうだけどリアキャスターの変更によるトラクションの確保よりもキャンバー変化による
トラクションの確保をアライメントで取ったほうがいいよ。
MRで寝かせればトラクションは確保できるけど（リアの足が動きやすいので）ある一定のキャンバー変化を超えて
キャスターが変わると、キャスターとキャンバー変化の両方がリアアップライトの動きに加わるのでピーキーな車に
なるけど問題ないの？

安定してラップを刻む為にリアトラクションがほしいのなら、キャンバー変化とトー変化を考えたほうがいいよぉ〜

>>34
いえ、リアのトラクションに関しては、従来、私はキャンバーとトーのみで考えて来ていて、
キャスター角は全く考えてなかっただけで、トラクションに不満は感じてはいません。
あえて言えばもう少しバンプトーインを出せれば、
とは思ってましたが。

>>35
車の構造によると思うけど、バンプインを出したいのならバンプしたときにトーロッドが
どの方向に動くのか？をショック周りを外して想像というか動かしてみるとよく判るよ。
ただ、あまりアウト側のバンプｲﾝが欲しいとおもうんだけど、バンプインをつけると
旋回中の一番沈み込んだ所で巻き込むような挙動が出るよ。スタビとサスの固さと相談だなそれ。
ショックの沈むスピードでも変わるけどね・・・
難しいね。

>>36
ん〜そうですか。
今、私は>>33の書き込みを考え中です。
>FFでキャスターたてると、よく動く様になるのでアクセルON時のトラクション抜けが顕著になる。
>FRでキャスター立てると、よく動く様になるので初期は出るが後半でのフロントのパワーが足りなくなる。
これってどっちも同じこと言ってるような気がするのですが。

>>37
そうだなぁ、一緒といえば一緒なんだけど
FRならリアで押してくるのでアンダー出しながらでも前に進むけど曲がらなくなるでしょ。
FFならトラクションが抜けるのでさらに曲がらなくなってしかも前にも進まなくなると・・・・

いずれにせよFFは面倒だわ・・・・

でも、そこらへんはドライバーの好みもあるからなあ。
セッティングの知識のバーハー（幅）が広がるからいいけどさ。

みんなコーナーウェイト何処でだしてます？
とってないっていう奴けっこういてますけど
「ライドハイトはこうしました」ってきて
バランスどんな？って聞いても「はあ？」みたいな・・・
ショップって定盤おいてないんですかね？

>>39
レーシングカーをメンテしてるとこなら定盤おいてね？
おれは、そういう店だったからそこで取ってた。現場は、4輪のベースが
レーザーかなんかで高さ調整が出来るウェイトゲージがあったからそれで高さ合わせて出して貰ってた。

一回でもいいから、しっかり取れば見違えたようになるんだけどなぁ・・・・

コーナーウェイト、とったことないです。
もう単純に、前後左右の車高が同じになるようにしてます。
前下がりとか後ろ下がりとか試したこともあったけど、良くなかったのでニュートラルに落ち着いた、みたいな。
コーナーウェイトって言っても、箱じゃそもそも重量バランスがバラバラだし、
それをコーナーウェイトでセッティングするって言っても、
例えば右後ろに重量が偏ってる場合、右後ろの車高を上げるとか、そういう感じですよね？
となると、ジオメトリーへの影響とかはどう考えておられるのですか？

>>41
対角で取ればｏｋ。スタビのリンク外して捩じれを排除してから取る。
４輪全てあわせるのは箱は無理っていうかどんな車でもほぼ不可能なんで
MR,FRだと対角での総合値を合わせるか、左右のバランスであわせる。
ジオメトリーの変化が気になる程、車高バランスを変更するのはダメ。

リアの右後ろを上げる必要があるのであれば、フロント左を下げて、リア右を上げる。

一箇所で調整するとおかしくなるよ。

ごめん、さらに追加。

>>リアの右後ろを上げる必要があるのであれば、フロント左を下げて、リア右を上げる。
うん？間違ったかも。
うーん、どうだったっけ？

>>43
自己レス
対角でOK、

コーナーウェイトって結構命ですよ。
でも箱車は見た目もあるので妥協点を探すけど。
でもモデナはめちゃめちゃしっかりでるよ。

コーナーウェイトを一回しっかり出せば後はアジャストで
結構しっくりいくからお勧め。
出すときにバランスの変化量を何パターンかとって
そのアジャスト量を記録しておくといいよ。
ちなみにＢＳのウェイトゲージが最高。

グダグダ言ってないでオマイら早く免許とれwww

バーハー(幅)って何なん？昔の芸能界のノリ？！カッコ悪。

>>45
差し支えなければ、場所を紹介して下さい。
皆さんにもお願いします。コーナーウエイトとってくれる店。

>>47
ネタ

>>48
レーシングチームだよ。
ちと言えない。
ｽﾏｿ。

私、実はコーナーウェイトゲージ持ってるんですよね。
ただしすげープリミティブなやつ。
まだ試してないんですけどね。

>>48
フォーミュラもしくは箱車でN1耐久とかメンテやってるショップだと何処でも持ってるはず。

>>50
なるべく水平な場所を選んで乗せてやってみたら？最初ばらばらだとカナリ面倒だけど
一度あわせるとそんなに変わらないから、今とブレーキング時とか加速時の左右バランスが揃って
気持ち良いと思うよ。走るときの燃料容量でやると尚よし。できれば、運転席にも自分と同じ重量を乗せれれば
カナリ良い。

>>51
スタビはずしてやるのも忘れずに。
付けても取り直す。

定盤がないとちと苦しいけどね。
ライドハイトだけでなく、バッテリーとか、重量物移動も手だよ。

鉄くずやの友人が居た時は重量計かりて自分でコーナーウェイト出したもんだ
見た目がごちゃごちゃで車の重量配分に絶望するが走りは本当に変わるね

>>52
あんがと。
>>50
スタビ外してとって、スタビつけてとって。で、できればスタビ外したついでにダウンストップも（リバウンド）計測して図れば
楽。スタビつけた時とスタビ外した時でウェイトが変わるのはスタビの左右の効きが違うんだけど、それは
箱車でノーマルスタビなら捩じれてるので調整は無理。よってそこは、無視。
調整式リンクついてるなら、リバウンドあわせた後に、スタビの左右の効きを合わせておけば、狂わない。

がんばってな。

ダウンストップ
リバウンドって、なんの事？
何処をどのように測るの？メリットは何？

>>55
リバウンドは足の伸び側の長さ。水平面から左右をあわせる。図る場所はいろいろあるけど、
ナックルセンター（ハブセンター）でも良いし、ショックの取り付けボルトセンターとか同じ基準ならok

メリットは、左右の伸び足側の長さをそろえる。違ってると左右の操安に違いがでる。ま、気にならなければ
いいけど、合わせてみた車に乗るとすっきり走れると思うぞ。

>>56ありがとうございます。
一般車でも左右で違いがでるの？
調整方法って、プリかけたりするの？

>>57
ちがう。箱ならスプリング外してスタビ外してショックだけにして足を伸ばす。
で、左右の高さを測って違ってればアッパーに挟むワッシャーの厚みを変更する。
ほんとうなら、違う方法あるけど箱車はこれしかできない。
箱車でも左右の違いは出るよ。AP手前で一番ロールしてる時に左右の違いがわかるとおもうぞ。

プリを掛けるのは伸び足のスピードを変える時とかプリテンションを変えて初動スピードを変更したい時とかに
するといいと思う。ただ、それもショック伸び側のストロークとストロークスピードと相談しだい・・・

ｾｯﾄが訳判らんように為ったりしたら基準値に戻す。変更した差がわからなければ思いっきり振って見ると
よく判る様になるよ。

>>58
おー感動。ありがとうございます。
理解出来ました。

通常の状態でプリをかける時は、ダンパーとの相談と思いますが、1cmとか2cmとかバネを縮めても平気なんですか？

プリかけたら本来のバネレートより硬く跳ねる事にならないのですか？

また、サポートスプリングの定義はどのように考えていますか？

そらプリかけりゃ、実際のバネレートよりというか実際のバネレートのプリ０より動かす力が、プリの反発力分ひつようになるから
動きづらくなるので、固くなったようになるさ。
１０ｋｇ／ｍｍのスプリングにプリ０なら、10mm縮めるのは100kgだけど、
これに、5mmのプリをかけりゃ、50kgの力で反発してる訳だから、そこからさらに1mm縮めるのにも60kgの力がいるでしょう。
こーいうこと。

サポートスプリングはバリアブルレートを自由に作れたり、伸び側のストロークが長い足で伸び足を動かしたい時に使う事があるようだけど
ラリー屋さんとかダートラ屋さんの範疇だな・・・

>>60
じゃあ、プリロード掛ける時って、各輪が受け持つ重量を把握しておかないといけませんね？
ということは、コーナーウェイトを量る必要がある。
で、仮に左前210kg、右前190kg、左後310kg、右後290kgの車があり、
前輪に5kg/mm、後輪に10kg/mmのバネが組んであるとする。
静止状態で、プリロードを掛けていない時、左前は42mm、右前は38mm、バネが縮んでいる訳ですよね？
この前輪のバネ両方を、20mm縮めてセットして、車体を地面に下ろしたら、
バネはそれぞれ、自由長から42mm、38mm縮んだ状態になりますよね？
50mm縮めてセットしたら、バネは250kgの力を蓄えてることになり、
地面に下ろしても、静止状態ならバネはそれ以上縮まない。
てことは、後者のように、各輪の受け持つ重量以上の重さをバネに蓄える場合、
走行中にバネが硬くなったなあと感じると思うけど、
前者の場合、なんの変化も感じないと思うのですが、
この考えは正しいですか？
そもそも、プリロード掛ける意味って何なのでしょうか？

>>61
よく判ってるジャン。
そう、地面に降ろしても縮まない。だから、固くなったように感じる。0ならそうは感じない。
プリロード掛けるのは初期の挙動を（1Gからの動き出し）どのように動かしたいかを調整する時にしか
使わない。フルタップで4wayとか使えるのならプリは俺は使わずそっちでセットとってきた。

ありがとうございます。さらに知識を吸収出来ました。。。

一般車の場合、大体はフロントの方が重く、前軸と後軸の割合が6:4位の場合。
若干後ろ下がりのセットが、コーナーバランスをとれてる感があるのかな〜？

>>64
うーん、そうだな、ちょいと後ろ下がりのほうがニュートラルっぽいけどねぇ。
ただ、入り口がマッタリするからどうしても前下がりにする傾向あるけどな。
ま、あとはスタティックで考えるかダイナミックで考えるかでも変わるしね。
おりゃ、FFだと若干前下がり、FR,MRだと水平から若干後ろ下がり（っていっても1〜2mm程度だけど）ってやってきた。
コースによっても変わるし、走るステージでも変わるからなんとも言えんわ・・・・

その前下がりとか後ろ下がりとかは、フロアから地面を測るのですか？

どこか適当に基準値決めればいいよ。毎回そこで計測すればよいし。
本格的にやるなら、定盤いるし自宅では無理だろうから。

納得です。
ありがとうございます。

昔、カルタスのN1車両で、後ろ下がりにして成功したことがあったようですね。
とあるムック本でそのことが紹介されていましたが、
コーナーウェイト云々の話ではなく、ウィンドシールドの傾斜が緩くなって、
空気抵抗が少なくなる所にメリットがあったようです。
だから、数ミリというよりもっと極端にリアを下げていたと思います。
私もMR車で試したことがありましたが、不思議とアンダーが強くなり過ぎてどうしようもないということはなかったのですが、
前輪の温度は殆ど上がらなかったです。
で、最後はブレーキングで謎の前輪ロックを起こし、おろしたてのタイヤにフラットスポットを作ってしまいました。

んで、後ろ下がりにするということは、単純に、重量バランスを後ろ寄りに改善するだけでなく、
キャスター角も変化することを忘れてはならないような気がします。

そんな、車高の前後で変わるキャスターなんて微々たるもんで計測できるほども無いんじゃないの？
あの長さで車高が2cmかわってもたいした角度には為らないかと・・・

左右脚の長さキッチリ合わせても、フェンダーからホイールの一番下までの長さが左右で合わないのは個体差なのですか？

>>72
フェンダーの取り付け位置が、絶対に左右で一緒だとしても
左右の重量バランスは違うので足の長さを全く一緒にしても距離は変わるぞ。
それを合わすのがコーナーウェイトだからな。
無事故であると言う仮定でさらに箱が歪んでなけりゃコーナーウェイトを最低でも左右であわせられれば
均等の長さになるけどね。

それならフロアーとかメンバーで合わす方が良いのかな〜ぁ？

>>74
おれは、フロントはメンバーであわせてたよ。
リアも基本はメンバーであわせてる。ただ、面倒な時はリアはフロア。

簡単な方法として

１）ショックの長さ、プリロードを左右であわす。
２）メンバー等で地上からの高さを測定（このとき、なるべく左右の地面が水平状態がベスト）
３）長さの違う分だけプリロードを調整する
４）全体車高はその位置からあわせる。

こんな感じ

>>71
ない頭使って考えてみました。
ホイールベースが250cmの車があるとして、リアだけ2cm、車高を下げるとする。
前輪の中心を中心として、半径250cmの円周を2cm移動することを、
リアの車高を2cm下げる、というふうに考えると、
円周の長さは250＊2＊3.14＝1570cmで、中心の角度をRとすると、
1570:2＝360:Rとなり、
R＝0.4585・・・・度、即ち、0°27´です。
これを、大した数値じゃないと考えるかどうか、ですね。

>>76
比で行くとそうだね。そういう風に言われると結構な量かとも思うけど、
27'って感じれるのかな？という疑問がある・・・・・
キャスターは1°変わったら感じれたけど、それ以下でｾｯﾄを煮詰めた事ないな。
ブッシュ類が全部ピロなら感じれるのかもしれないから、フォーミュラなら感じれるのかもしれないな。
ただ、おりゃフルピロで乗ってた車があったけど1°以内のｾｯﾄはした事ないや・・・

なんか、アライメントオンリーのｽﾚになってきたなwww

ちなみに、だれかMR乗ってる人いないのかな・・・・

>>75さん
１）はジャッキUPした状態ですか？それとも完全に外した状態ですか？
２）は１G状態の時ですか？
３）はショックの長さをあわせないでプリを掛けて車高を上げるのですか？
４）は・・・
すみません素人で・・・ちょい詳し目に御願いします。
是非試して見たいです。。。

>>79
1)外した状態がベスト。じゃないときっちり測れないでしょ？で、伸びた状態でﾛｱｽﾌﾟﾘﾝｸﾞシートを軽く接触させるまで上げる。
2)1Gの状態。このときにいかに左右の地面の高さが一緒かがキモ。だから定盤の上とかでレーシングカーはやる
3)プリ掛けてあげる。
4)プリ掛けて合わせてから、ショックの全体長を変える（フルタップだと簡単だけど・・・・無理ならその位置からプリを変える）

これでいい？

ロアシートを回して車高を上げることを、
プリ掛けて上げるというのですか？

>>81
3)は上げても下げてもいいだろ。上げると書いてあるけどね。
バネが遊んでてもいいけど、いまどきそういう車高調ってあるんかな？
フルタップ全盛だから車高は全体長で決めて、微調整はロアシートで。

>>80
ありがとうございます。参考になりました。

スレ違いで申し訳ないが、車板の軽量ホイールはなんかDQNばかりで…なので
質問させてくれ〜

バネ下重量ってどんな解釈なの？
1kg軽いホイールを履くと車体で数kgの軽量化と同じくと聞きますが…

ばね下の考え方は、俺的には
アッパーマウントから下の重量と考えてる。なんで、
ロアー･アッパーアーム＋ナックル＋ショック＋タイヤ＋ホイルその他（ry
で、軽くすれば慣性の法則から考えると、サスの追従性がよくなる。
追従性がよくなるということは、本来のサスの動きになる。（本当の地面のアンジュレーションに素直に追従できる）
本来のサスの動きは車の位置を常に一定に保つ為のものだから、余分な慣性が働かなくなる分、サスの絶対的仕事量の
分担は、慣性が除外されていく事になるので、本来の動きに近づく。
なんで、軽くなれば軽くなるほどサスの性能を目一杯本来の仕事に使える。よって、車の性能が上がる。
バネ上を軽くすればするほど、動きがよくなるけど、バネ下のほうが直接サスの入力に効いて来る。

天井からバネを吊るしてその下に錘を置いているイメージをすると簡単。軽いほうが、引っ張った後に簡単に収束する。
重いのは、なかなか収束しない。

なんか、バネ下はバネ上軽量化に対して4〜15倍位あるっていうけど、実際の根拠は無かった気がする。

thanks
ホイールの重さ1kgとか2kgとか違うからってサーキットタイムに影響するのかな？
そりゃあ国際コースで50周とかすればトータルで沢山のデメリットがあると思うけど…

ホイルをワザワザ変えてテストした車は2台だけだからなんともいえないな・・・
ただ、2台ともベストは上がった。同じ日にチェックした訳じゃないからデータとはいえんけど。
車は軽ければ速いのは間違いない。

バネ下に限らず、軽量化って、理屈の上でも実際上もラップタイムの向上が望める訳だけど、
私は、消耗パーツの持ちが良くなるメリットのが大きいと思います。
バネ上はブレーキ、バネ下はダンパーに効く、ような気がしますが、どうでしょうね。

そうするとわざわざトレッド広げる為の15mm以上のナットまで付いたワイドスペーサーって重量増で最悪ですね。

>>89
大口径ブレーキローターとホイルの重さに比べたら、スペーサーなんてメじゃありませんよ。

ワイドスペーサーは重さじゃなくて、工作精度に満足出来た物がないのが問題だな。

ワイドスペーサーは使った事ないなそういや。薄い奴（5mmまでの）は作って貰って、ホイルの内側に皿ビスで
止めるような形で使った事あるけど。あの、10mm以上のごっつい奴をいってるんなら、
本気で作れば1つ2,3ﾏﾝ以上はすると思うぞ。
それなら、ホイルを好きなオフセットで頼んだほうがいい希ガス

そっか、それもそうだな。

FRの場合、基本は前下がり？それとも後ろ下がり？
どんな感じで脚の長さを合わせるの？

>>94
基本は前後一緒。アンダー傾向なら前下がり。
オーバー傾向なら後ろ下がり。車高だけでやるならそんな感じ。
後は、ほかにも要因があるだろうからなんともいえん。

ちょっと良いですか？
バネのサポートスプリング使っての脚のセットはどんな感じで行いますか？
よくリアに14kgの全長の短いサポートスプリングと、通常の14kgのスプリングをヘルパーの用に使いますが、
フロントにもリア同様に組み合わせて使っても良いものですか？

>>96
14kg/mmのスプリングが遊んでいて、そこに同じ14kg/mmのスプリングを重ねてヘルパーにするのですか？
それだと遊びはなくなるけど、自由長の長いスプリングを組むのと変わらないんじゃないですか？
ちょっと、おっしゃってる事の意味が分からないのですが。

14kgのサポートスプリングではなく、10kgのサポートスプリングではどうですか？

>>98
っていうか、なんでヘルパー使いたいの？
使いたい理由がわからんわ。

初期の乗り心地を良くさせて、コーナーでは踏ん張る用にしたいんだけど、使わん方が良いのかな〜？

>>100
どっちかは犠牲になる。14kgなら8kgいれりゃ相当マシ。
だけど、超初期はダルダルになるぞ。ヘルパーが縮み切るまではな。
ステアリングフィールと初期のステアリングスピードが変えれる運転が
出来るならやってもいいんじゃね？

コピー

>>96,97

あの〜１４ｋｇに１４ｋｇを重ねると　７ｋｇになりますけど〜

１４ｋｇに１０ｋｇだと５．８ｋｇでは？

>>103
14kg/mmに14kg/mmのスプリングを組み合わせても14kg/mmだよ。
14kg/mmに10kg/mmを重ねると、1.4mm縮んだ先からは合成だぞ？

ｦﾏｲが言ってる重ねるってどういうことだ？？？わからんちん・・・・ｽﾏｿ

扱ってる単位が違うんだな、きっと。
スプリングの強さを表す単位はkg/mmですよ。
1mm縮めるのに必要な力で表します。

>>103が正解

2本のスプリング（レートa,b）を直列にセットした場合の合算レートの公式
a*b/(a+b)
但しどちらかのスプリングが密着すると密着していない側のスプリングレートとなる
無論スプリングレートの単位は揃えて計算な

>>106
僕もそう思います。
初期は柔らかい感触でヘルパーが縮みきったら本レート。

で、ヘルパー使いたいの？

>>104,105

おまいらばかだろ

ヘルパーを使う事自体邪道だね。
っつか、まともな車高調買ったらどうなんだ？。

無知に気付かせてくれて有難う>>ALL
で、14kg/mmのバネを重ねるにしても、自由長の違うバネを組み合わせれば、
先に短い方が密着して、そこからは単体のレートである14kg/mmになるという事ですね？
確かに、リアには使えそうな組み合わせですね。
(にしても、7→14kg/mmに段階的に変化するのだから、コントロールしにくそうですが)
で、それがフロントに使ってどうか、というのは、
既におっしゃってる方がいますが、ステアリングレスポンスの意味で、
初期がダルになるでしょうね。さらに、リアと同じ理由で、
段階的な変化がコントロールのしにくさに繋がるような。
ステアリングレスポンスを重視すると、むしろフロントはプリロードを掛けるべきだと思うけど、
そうなると乗り心地は犠牲になる…
乗り心地とハンドリング及びコーナリング性能は、トレードオフの関係にあるんじゃないかなあ。
どうでしょ？

>>111
納得っす。

>>111
でどーすんの？

　　　

>>111
ｽﾏｿ白紙でおくったorz
１÷（１／Ａ＋１／Ｂ）で簡単に計算できるから試算してみれば？
でも、ヘルパーって大体固いの選んでメインを柔らかくするんだけどな・・・・
今、販売してるのは大体が乗り心地を改善する為のものだけど、硬いスプリングを使っても
リバウンドを取りたい為に使うのが多い。TRDとかから14,16とかで自由長が120mmとかのスプリングが出てたと思うけど
（今はあるのかどうか知らんけど・・・）それを使って、上に自由長180mmとかで12kg/mmとか組み合わせて使ってた。
ま、フルタップがまだ一般的ではなかった頃の話だし、バネ下を気にするから軽くて短いバネがあったわけだけど・・・
ま、試してみればいいと思うよ。上にもあるけど、プログレッシブになるからステアリングフィールはリニアには行かないが、
慣れればどうって事ないよ。ちなみに、乗り心地とコーナリング性能はトレードオフとは言わんけど、まそれに近いな。
あとは、タイヤも関係してくるからなんとも言えん。

長文ｽﾏｿ

>>115
ヘルパーって普通、静止荷重状態で線間密着する柔らかいのを使って、
リバウンド時にスプリングが遊ばないようにするのが一般的な使い方だと思っていましたが。
あ、でも短い方を硬くすれば、二つを組み合わせたレートでのストローク幅が大きく取れるのか。
14kg/mmを2本重ねたら、7kg/mmではないですね。≒という事でよろ。
(計算を簡単にするために)5kg/mmを2本重ねると、2.5kg/mmになりますね。
直巻きって、大体1か2kg/mm刻みで出てると思うけど、
少数点以下でレートを変えたい時に、重ねるのはいいかも知れませんね？

>>116
7kgでしょ。
14×14÷(14＋14)=7
5×5÷(5＋5)=2.5
同じじゃね？

>>117
あらホントだ。こんな簡単な計算を間違えるとはorz

>>116
本来の使い方は、逆だ。ハードレートのスプリングはリバウンドが取れなくなるので
リバウンドストロークを出すために、ソフトスプリングを長くしてハードスプリングを短くする。
スプリングの線形には限界があるからハードなスプリングはどうしても自由長が短くなって線間が長くなる。
なんで、リバウンドが取れなくなるので自由長の長いソフトスプリングを使ってリバウンドを稼ぐ。
WRCとかでターマック使用の足回りとか、高速サーキット仕様のフォーミュラ見てみると判るよ。

もちろん、使い方を逆にすれば乗りごこちが良くて腰のあるプログレッシブになる。
ちなみに、リバウンド時にスプリングが遊ばないようにするなら、フルタップ使えば問題ないぞ。

>>119
使い方の逆ってなに？
教えて欲しいです。

>>120
逆ってのは、柔らかいヘルパーを使用して使うのが通例みたいになってるけど、
本来は、自由長の短い硬いスプリングを使って長くて柔らかいスプリングを組み合わせる。
ま、ハードなスプリングは自由長が短くなるから仕方ない。

でも、乗り心地重視なら柔らかいヘルパーでもいいけど。
本来の、ヘルパースプリングが生まれてきた経緯からみると逆って事だわ。

>>121
リバウンド用に柔らかいバネを組む訳でしょ？
ん〜結局言ってる事は、私も貴方も一緒じゃないですかね？
で、硬い方と柔らかい方のどちらがメインでどちらがヘルパーかの捉え方の違いじゃないですかね。
ま、私は柔らかい方がヘルパーで、かつヘルパーの方が短い物と思ってましたが、
短く硬いバネに、柔らかく長いバネを組み合わせるという考えは、
ありませんでしたから、勉強になりました。有難うございました。
ただ、プログレッシブにするのは、私は好まない？ので、
柔らかい方のバネは、静止荷重状態で線間密着してるべきと思ってる点で、
ちょっと考え方が違うのでしょうかね。
バネを遊ばせない為なら全長調整式との事ですが、
私はショックのロッド長を詰めてますね。
ターマックラリーや高速サーキットでリバウンドストロークを長く取ってるって事だけど、
そうなんですか？ラリーでは、コーナリングでのリバウンドストロークというより、
ジャンピングスポットでの接地の確保という感じじゃないですかね？
サーキットでも、今はリバウンドストロークが長いんですか？
私の中では、星野選手操るGr.AのR32GT-Rが、縁石カットして内輪を宙に浮かせながら、
コーナリングしていくシーンが印象に強くて。
内輪が浮くという事は、リバウンドストロークは殆どないという事ですよね？

>>122
122は、もともと乗り心地を良くする為にヘルパーを組みたいんでしょ？
そうすると、１Gで線間密着してないんでしょ？線間密着してると乗り心地は多少は良くなるけど
殆ど変わらないと思うよ・・・突き上げ感は伸びた後に突き上げられれば変わるけど、
凸を乗り越える最初の突き上げはない状態と変わらないけど・・・・

ショックのロッド長を変更してバネを遊ばせない方法もあるね。俺も昔はそうだった。
だけど、ロッド長を詰めるとリバウンドも変わる。さらにプリの調整をすると車高が変わる。
なので、今はフルタップを使%8

>>122
122は、もともと乗り心地を良くする為にヘルパーを組みたいんでしょ？
そうすると、１Gで線間密着してないんでしょ？線間密着してると乗り心地は多少は良くなるけど
殆ど変わらないと思うよ・・・突き上げ感は伸びた後に突き上げられれば変わるけど、
凸を乗り越える最初の突き上げはない状態と変わらないけど・・・・

ショックのロッド長を変更してバネを遊ばせない方法もあるね。俺も昔はそうだった。
だけど、ロッド長を詰めるとリバウンドも変わる。さらにプリの調整をすると車高が変わる。
なので、今はフルタップを使ってる。

リバウンドの調整幅を持たせる為にロングスプリングを組み合わせる訳だ。
多分、リバウンドイメージがビローンと伸びる感じを考えてると思うけど、そういうわけじゃないぞ。
リバウンド詰めれば詰めるほど、車の動きはシャープになるけど限界付近の操作性が落ちる。
しかも、あまり詰めすぎるとアンジュレーションに対して追従できないので限界も落ちる。
リバウンドを取れば取るほど、車は良く動くようになるので、動きがダルクなりこれまた限界が落ちる。

その兼ね合いを走る場所と運転スタイルによって調整すると同じ足回りでもガラッとタイム変わるけどね。

同じドライバー、同じタイヤでリバウンド調整しただけで、1周1分30秒（1.6クラスで）程度のコースで
タイムが1秒変わる事もあったよ。

ちなみに、昔の車と今の車を比べるとはるかに今の車のほうがリバウンドストロークが多く取られてる。
ラリーのリバウンドはおっしゃるとおり。

ま、色々試してみるといいとおもうよ。

>>124
私はもう乗り心地を良くする為の話をしていませんよ。
乗り心地とコーナリング性能はトレードオフって結論付けてます。
乗り心地とコーナリング性能を両立するためにフロントにヘルパーを使うって話は別の人です。
でも、アンジュレーションの話はなるほどと思いました。
つまり、いくらきれいな舗装路面でも、僅かにうねりがある。
ダンパーとバネのおかげでホイールは路面のうねりに合わせて上下動し、車体にうねりを伝えないのだけど、
リバウンドストロークがないと、うねりが伝わり車体が上下に揺すられるという事ですね。
ここで、仮に軸重400kgの車があるとする。片側の車輪が担う重量は200kg。
5kg/mmのバネを組んだ場合、このバネは静止荷重で40mm縮むことになりますね。
つまり、リバウンドストロークが40mmあると理解してよいですか？
このバネを40mm縮めてセットした場合、リバウンドストロークは全くないという事ですね？
あるいは、プリロードを掛けないでリバウンドストロークを全くしないようにするには、
200kg/mm以上のバネを組む事になる？
10kg/mmのバネを組んだ場合、リバウンドストロークは20mmに減少する？
だとすると、5kg/mmのバネと同じだけのリバウンドストロークを確保するには、
ショックのロッド長を20mm延長して、ヘルパーを組めば良い？

あと、質問です。
走行時にどれだけバウンドストロークしているかは、ショックのロッドにタイラップを巻いて、
静止荷重時に、巻いたタイラップをケース側に密着させておいて、走行したあと、
ロッドのどの位置まで移動したかを計ればいいと思うのですが、
リバウンドストロークはどうやって計ればいいでしょうか？

>>126
ちょっとは自分で考えろ。頭デッカチになりたいのか？それとも
ちゃんとセット取りたいのかｦﾏｲの文章さっぱりわからん。

リバウンドストロークはジャッキアップしないと計測できねーよ
バネだけでストロークしてんじゃねーしな。ダンパーもあるぞ。

>>127
違う違う。
走行して実際にどこまでリバウンドしてるのかが分かれば、
必要なリバウンドストロークが分かるでしょ？
リバウンドストロークが過剰でもよくないって書いてるから、
じゃあ実際に必要なリバウンドストロークを知るための方法が必要だと思ったんだよ。

具体的にどんな状況（車の動き）に対して不満を感じるの？

>>129
別に現状に不満はないですよ。
ただ、今までリバウンドストロークを意識したことがなくて、
リバウンドの調整でタイムが短縮できると言われると、気になる、
それだけです。
みなさん、何を基準にリバウンドストロークを決めてますか？

>>130
俺は、最初はノーマルで組んで（その車高調整のノーマル）それから
少しずつ詰めて行く。
ただ、面倒だけどなorz
今の調整式だと全長調整式だしリバウンド減らすと車高も下がる・・・
車高決めた後にリバウンドだけ調整するには、ロッドのアッパー側で
調整するしかないよ。ま、そういうピロアッパー売ってるからそれでやるか、
なけりゃ、作ってもらう。

走ってる最中のリバウンドストローク計ろうと思ったら、ストロークセンサーないと
無理。PI買うか？セットで300は超えるけどorz

みなさんは、バンプラバーの役割や必要性はどのように考えていますか？

>>132
底付防止用のみ

底突き防止というか、バネが線間密着する前とか、ダンパーのロッドが完全に縮んでしまう前に、
バンプラバーに当てるようにしないと、ダンパーやバネのライフに影響が出るでしょうね。
ただ分厚過ぎるバンプラバーはバンプストロークを減らすことになるので、
厚みは考えておかないといけませんよね。
もう一つ、バンプラバーを用いてリニアにレートを上げていく、
という考え方もあるようだけど、そこまではやったことないなあ。

↑どんなバンプラバーを使っていましたか？

ざらっと見直したが、
ID:cUUeibgfO ID:nEywwubTO
ID:Q/pzSfdjO ID:nylmT1NCO
ID:LOFJRPgrO ID:Wvik7i5tO
は同一人物だな・・・・
っていうか、車乗ってない厨房はかえんな。

>>136
質問の答えになっていないな。
くだらねー詮索する奴が出て来たからもういいや。

だれか、気合いれてPIのシステム３以上とか使ってる椰子いる？
どんな感じなんだろうか・・・・
実は結構欲しい・・・・

>>138
その、PIのシステム3ってどんな事がどんだけできるの？
データロガーだって事は分かるのだけど、検索してもなぜかひっかからない…
例えば、どんな計測項目があるのですか？

>>136の椰子のせいで過疎ったな。
折角優秀な集まりだったのにな。

車高調つけ変えただけだが、アライメントはとるのか？
アライメントが狂う場所はいじらなくても交換出来るのだがな。
車高も変えないし、バネも変えないし

>>141
とっておいて、間違いはない。

そっか
とらなくてもOKってことだね。

>>139
PIのシステム３以上だと、GTやらS耐で使ってるデータロガーとディスプレイのセット。
取れるデータは、もうF1並に取れるけどセンサーを選べる。
PI Research でググレば出るけどね。

tp://www.piresearch.com/

ABSは生かしてますか？殺してますか？

>>145
生かすも殺すもあなた次第。

車高調で左右の車高をあわせる作業をしてるんだが、車高調のケースの位置で、左右で10ﾐﾘも違うんだがなんでそんなに違うんだろう？
車高の測定位置はとりあえず、フェンダーからホイールで測っているんだが…

>>147
10mmってケース長ならそんなもんじゃね？車によるけどね。
あとは、フェンダーの位置がそもそも違うかもね。フレームがひずんでたり、フェンダーがひずんだり。
FFなら左右で重量差が結構あるしなぁ。プリで10mmならレートの10倍だからありえねーけど。

>>147
10ｍｍの誤差ってのは明らかに測定ミスか部品の組み違えですね。

それとジャッキアップ、ダウンして車高を測定する前に、車両を前後に動かしてタイヤの
キャンバーを戻すことをやってます？　

車っていう機械に装着して効果がある、ないって感覚でしか語れない。しかも、人によって評価が別れるモノは、商品としてどうなのよ。
この根本的な問いに真摯に答えてほしい。

車っていう機械に装着して効果がある、ないって感覚でしか語れない。しかも、人によって評価が別れるモノは、商品としてどうなのよ。
この根本的な問いに真摯に答えてほしい。

車っていう機械に装着して効果がある、ないって感覚でしか語れない。しかも、人によって評価が別れるモノは、商品としてどうなのよ。
この根本的な問いに真摯に答えてほしい。

FRでMRやRR並にﾄﾗｸｼｮﾝを発生させた、ｸﾙﾏ作りをしたいんだが、なんかない？

>>153
縦か？なら、ショックロッドにタイラップまいて実ストロークはかって（縮み側だけだけどな。。。）
そのトラクションの欲しいポイントを全開で走って、そのストロークの車高まで下げた状態でアライメント
設定してみ。すこしは改善されるぞ。

>>150-152
フィーリングでのみ評価されると考えてるのがそもそもの間違い。
ここはモータースポーツ板ですからね、効果はラップタイムの短縮という形で表れなくてはならない。
フィーリング向上とラップタイムの短縮が必ずしも一致しない例を一つ挙げるとすると、
LSDの摩耗。LSDがヘタってくるにつれだんだんと、実に気持ち良く曲がれるとようになってきたと感じる。
でも実はトラクションが低下しているので、ラップタイムは落ちている。

>>150-152
スレ違いじゃね??!!

>>154
ﾊﾞﾝﾌﾟﾀｯﾁしている場合はどうするの？
スライドをなくしたいんだが・・・
良くリアのトーをイン側にフルと良いとか？？

>>157
バンプタッチしてるなら、まずストロークを確保しないといけないのでは？
バンプラバーを薄くするか、完全に取り払う。それでもだめならショックの作りから変えないと。
けど、ストローク量は結局、タイヤハウスの広さに制限されるから、ショック側でいくらストロークを拡大しても、
意味なかったりしますよね。
そうなったら、車高を上げるしかないと思います。

>>157
運転にもよるから一概には言えんけど、バンプタッチしてるなら>>158の言うとおりストロークを考え直す必要あるな。
ただ、言い切れないが余計な加重移動して多めにストロークさせている乗り手も居るからな。

リアのトーをイン側に振るといいけど、ストロークして行ってバンプインになる車ならある荷重から急激に巻き込むようになるから
乗りづらくなるし、バンプアウトの車ならある荷重からは荷重が抜けたかのようにスライドしはじめる。

で、それいやでがちがちの足回りになって行ってさらに乗りづらくなるという、最悪の無限ループが待ってる。

とりあえず、ストローク計ったらそれにあわせたアライメントとってみな。
あとは、リアトレッドとフロントトレッド差の調整だな。

>>159
前後トレッドの差の調整は、どのように考えればよいのですか？
普通、市販車は前のトレッドの方が広くなってますが、
リアの限界を上げるために、リアのトレッドをフェンダーラインギリギリまで広げたりしますよね。
その前後差を調整して、アンダー、オーバーを味付けするってことですか？

ストロークとは…
ショックがアームに着いた状態でジャッキアップした状態から
1Gの状態のショックのストロークを測るのかな？

>>161
今はバンプストロークの話をしていますよ〜
静止荷重状態でショックのロッドにタイラップを巻いて、
ショックのケース側に密着するようにしておく。
目的のコーナーでタイムアタック時と同じコーナリングをすれば、
そのコーナーで車体のコーナー外側がどれだけ沈んだか分かる。

分かった後、何するの？

>>163
>>154を読んで下さいね。

のびねーな。
あげとくぞ。

プリをかけるって何？

>>166
プリロードをかける、ですね。
スプリングに予めある一定の荷重をかけてセットすることを言います。

どーもー
では、自由長の長さがプリゼロって事ですね？
プリを1ﾐﾘかけた場合は、自由長が1ﾐﾘ短い状態って事ですか？
その場合、バネレートはどのように変化しますか？

>>168
スプリングを取り付けて、タイヤも付けて、車体を地面に下ろした時に、
そのスプリングにどれだけの荷重が掛かってるか、
あともちろんそのスプリングのバネレートがいくつかにもよるよね。

漏れは、バネがK16の場合、プリ0の状態ではK16、プリ1ミリかけた状態では、ついているバネレートの1割りが加算されると考える聞いたがどうなんだろうか？

>>170
それ、おかしい、て気付かないと。

>>170
プリ1ミリで1割増しなら10ミリかけると10割り増しか？！？
プリを10ミリかければバネレート倍になる。ありえんだろ。

バネレートはどんな計算式から算出されるの？

バネレートは中学理科で習います。

↑お前には聞いてない。
腐れヤローはこっち来るな、呆。

箱車スレって、車の板でやってくれよ！
ここモタスポ板だぞ！

ハコはモースポじゃないって・・あんまりでないの・・

>>176
小さい男。

>>1の峠での走り云々ってのがそもそも板違い
出ていけ

>>175
頭悪いのばれると逆ギレか？
174の言っていることは事実だ。
みんな習った事。身に付かなかったんだね。
自分で調べな。

お前みたいな奴に車いじられたくないな。
もっと寛大になれよ。

おーい、やめようぜ。
俺の馬鹿に免じてここで終わりにしよう。
それでなくても出てけなんてヤツまで現れるし。

>>182
いい人ですね。
すみませんでした。

バネレート
ここに載っていたど。
ttp://homepage3.nifty.com/KMG/dic/banereeto.html

仕切り直し。
みんなプリかける時はどんな時になんの為にどのくらいかけるの？
なぜ、プリゼロにする人が多いの？
最後、プリゼロって全長200ﾐﾘのバネの場合、フリクションプレートの厚みとかゴムのプレートの厚みとかはプラスするの？

>>185
プリゼロにする人が多いのは、プリを掛けると、微弱な入力に対して、
バネが追従しなくなる、と考えている人が多いからなんじゃないかな。
あるところからは正しいけど、あるところまでは正しくないと、私は思いますよ。
つまり、そのバネが受け持つ静止荷重分以下のプリロードであれば、
プリゼロと、バネの動きは変わらないはずだし、その範囲でプリを設定することは、
リバウンド時の足の動きを決定することになると思うんだ。
このことは、このスレッドの少し上に戻って頂くと分かると思います。
で、フリクションプレートとか、ゴムのプレートというのが、
何のことかわからないので、詳しく教えて下さい。

バネが収縮する際に音など不快な現象が起こらないようにする為にバネとロックシートの間、バネとアッパーマウントの間に挟み込む物です。

例えばバネの長さが203ﾐﾘで、そのゴムの厚さが上下で10ﾐﾘあった場合、プリゼロとはアッパーマウントからブラケットロックシートの長さは何ﾐﾘを差すのですか？
213ﾐﾘでしょうか？それとも203ﾐﾘでしょうか？

>>187
要は、ジャッキアップしてバネが遊ぶか、ギリギリで遊ばない状態がプリゼロですから、
上下にかますゴムシートの厚みとバネの自由長を足した物が、
プリゼロでのアッパーシート〜ロワシート間の長さということになるでしょうね。
もし、上下合わせて10mmのゴムシートをかまして、なおかつアッパーシート〜ロワシート間の長さをバネの自由長に合わすとするならば、
ゴムも弾性があるので10mm分のプリロードを掛けたとはならないでしょうが、
それに近いプリロードを掛けたことになるでしょうね。

バネとアッパシートの間に10ｍｍのゴムってか？
聞いたことも無い・・ぞ。　　

足回りを語る以前に、足回りに対する考え方を見直す必要があるとおもうぞ。　

>>187
純正アッパーならゴムシートあるけどな。でもﾛｱ側にあるゴムシートは初耳だわ。
でも、そんなもんプリやら気にするレベルのセット出したいならピロにしてとるのが普通だぞ。

>>189-190
例えで話てねーか？
ちゃかさんで真面目に教えてやれや。

>>191
たとえ話なんか？？？？
まじめに答えると、
ゴムの弾性がプラスされるのでプリゼロには厳密に言うと出来ない。ゴムの弾性を無視すればゴムの厚みを足した分になる。
ただ、スプリングに掛かる力は実際はゴムの弾性がプラスされるのでバリアブルスプリングのような特性になりますな。

ま、足のセット出したいならゴムはずす事を推奨するわ。

>>192
同意。
ゴムシートがどんなバネレートを持ってるかも考えないといけなくなるので、
ゴムは外したほうが、セッティングをする上ではいいよね。
ごく薄いものなら無視してもいいかなとは思うけど。

どんなに薄いゴム1枚でも、やはり気になるのはオトコだったら誰しも経験あるはず。

>>194
やっぱり、生が一番。それなりの代償はあるがそれ以上の満足感が得られるなwww

愛車のフロントをＧＴカーみたいに、鬼キャンにしたいんだが、可能かな…？

>>196
鬼キャンについて語りたいなら、珍走のスレがふさわしいと思うが？

>>196
鬼キャンにしたいたならすればいいよ。で、ブレーキングで逝ってくれ

>>198
GTカーなみの鬼キャンにしたいって書いてるようだけど、
GTカーってブレーキ効かないの？
つかどれくらいからが鬼キャンなんだろう。

>>199
GTカーって鬼キャンじゃないじゃん。鬼キャンという言葉を聞くと
一昔のドリフト野郎の5度とかの鬼キャン思い出すが・・・・

ワークスハコスカはサーキットではフェラーリより速い

>>201
何を言いたいんだ？？
セットと関係あるのか？

オフロードのシャーシにクラウンモノコック

age

ペンスキーの車高調OHに出した。

age

age

age

age

ah4

we5t

age

age

age

ところで、そろそろシーズンOFFだけどショックとかOHに出した？

ショックってOHって言っても新品に交換するのと変わらんのでは？
TRDのカートリッジ式、再販キボンヌ。

>>216
ﾅﾂｶｼｽカートリッジ式
っていうか、OHの方がブッチギリで安いだろ？

aharh

age

age

age

age

80:

変態の

まあ結局、この板は免許なし厨ばっかしであったと

(´･ω･｀)・・・

キャンバーとトーの関係について

>>227
で？語りたいのか知りたいのかどっちだよw