【全日本】F3000を懐かしむ【国際】

何処のコースも
ノーブレーキでコースアウトする事は想定されてないと思うが
現にシューのイギリスだっけ？あの時もタイヤバリヤに刺さったし
そのサロの時も刺さってんだから

そういう状況で正気のドライバーなら
コースアウトした時点でフルブレーキしてるし

小河ねぇ、F3000のタイトル獲得した時点で34歳でしょ。
速さでは星野、チーバーに敵わず、棚ボタで王座が向こうから転がり込んできたようなもの。
正直この人に可能性なんて感じなかったけど。
外人の参戦が増えてきたら全然目立たなくなったよね。同世代の利男は頑張ったのに。

ノーブレーキじゃなくて、フットブレーキが効かない状態のことね。

ほんとに論点がずれてるなｗ
ノーブレーキとフットブレーキが効かない状態の
減速状態の違いって何？

踏めば効く時の安心感と
踏んでも効かない絶望感の違いってのなしよｗ

昔石川朗選手が車体の前半部ぐらいまで
タイヤバリアに埋もれてた事とかあるなぁ
＜多分ノーブレーキかブレーキングミスかで飛び出した例
それでもマーシャルが慎重にバリアを掘ったおかげで
ドライバー自身にも重大なダメージは無く、
車体も（僅かにモノコックを損傷したといわれるが）土日のレースに
支障がないまでに修復されたというし。

単純に真っ直ぐ飛び出しただけならあれで済むと思う。
小河選手のそれはかなり特殊なケースだったんじゃないだろうか。
直前まで2台が絡まったままで、最悪のタイミングで
カタパルトで弾かれるように飛び出してしまったから。

しかも当時、比較的重量が軽い（あと速度の関係でダウンフォースも少ない）
F3ならともかく、F3000やF1の場合は殆どのケースで
車体ごと飛ぶより先に足回りがもげるだけで済んでた印象がある
＜ホイールtoホイールの衝突
その意味でも、あれは例えばハコ車で「スピンした運転席側に突っ込まれる」
に匹敵する残念な事故だったんだと思ってる。

>>603>>604
車体やアンダーパネルが地面についてるか、ついてないかじゃね？
＜ノーブレーキか否か

車輪が地べたに当たってればブレーキ死んでても
エンジンブレーキとかカットオフスイッチとか使ってでも運転手は止めようとするし
（ステアリングが機能してればスピンさせて横からぶつける方法もあるようだし）、
きちんと整備されたサンドトラップなら竜安寺の石庭みたくさざ波が刻んであって
アンダーパネルが擦ってるだけでも減速作用を発生するようになってるし。

>>602
あんたホントに当時のことを知ってて書いてんのかと。
89年にしても、黒中子の悪い病気が発動しなかったとしても
ランキング2位を掴める位置に居たのは事実だし、
トヨタのスポーツカープロジェクトにおいて重要な役割を果たしたから
少なくともSWC要員として選ばれたのも順当な判断。

かつ、あの日にしても久々の帰国で、かつ前戦でリデルが大破させて
組み上げたばっかり、セッティング全部やり直しの車で
あの位置を走ってた。そのことは重鎮系ジャーナリストに絶賛されていたし。

そういえばあの日の鈴鹿では、凄惨な事故の陰ですっかり地味になってしまったが
唯一のジャッドエンジン・ユーザーだった関谷選手が
軽快なハンドリングを生かしてかファステストラップ獲得の活躍を見せていたりもする。

ツーリングカーでも、コーナーリングにタイヤが接触して飛んだ事例ありますよ！

>>603
折れも違いを聞いてみたいから解説ヨロ

>>605
当時のレーシングオン誌に追突した時の写真が載っていたけど、
前車に乗り上げてしまい床下の圧力が高くなって離陸しているね。

ローラＴ−９２の床下の面積がどのぐらいあるのかしらないけど、
あの速度だから、車体（５４０�s）＋ドライバー＋燃料で約７００ｋｇの物体を
離陸させるのに十分な↑向きの揚力を発生させているね。

不運としか・・・

あの年は第一戦鈴鹿で中谷・鈴鹿に戻った第四戦で小河と、同様の事故が連発したでしょ？
それを見ても、「マシン側での対策は必要無い」なんて言えるのかね。
前後どちらのウイングが脱落しても操縦不能に陥るんだから、次のモデルチェンジの時に
両方とも取っ払って良かったと思う。
ダウンフォースは前後車軸の間でのみ発生するような構造にすることも可能だし、
その結果トータルのタイムが落ちたとしてもしょうがなかったと思うね。
無闇に速く走るだけが能じゃないから。

>>610
あの…開幕戦は特別例外規定
（日本への新車デリバリーが間に合わなかったため）で
91年規定の車両の使用可で、92年仕様車で出走したのは
レイナード勢（2台）、童夢2台（ヒーローズも持ち込みはしたものの使用せず）、
ラルト2台（ただし予選で全滅）、ローラは全車T90orT91だったんですが。
で、92年からの新車両規定は安全面を強化したルールだったわけだし。

しかも中谷のアクシデントってのはウィングの破損が原因ではなくて
接触して先に足回りが吹き飛んだことに原因があるので事故の質そのものが違う。
あと「ウィングが外れただけで操縦不能になる」わけではないのは概出のとおり。
高速コーナーでフロント丸ごと落ちたとして、強烈なドアンダーにはなるけど
制御不能になるわけではない。
菅生かどこかで黒澤琢弥が1コーナー進入で誰かと当たって
左の羽根を完全に吹き飛ばしたことがあるけど…そのまま飛び出すでもなく
ラップタイムこそ落ちたものの普通にピットに戻ってきたし。
それらを考えるとフラットボトム時代の空力をリアルタイムで理解しての発言とは思えないな。

あれを機会に、大きな変更をすれば良かったと思ってる。
空力的にデタラメなデザイン自体、廃止すべきだったね。

まあ去年のインディ500練習走行中の理解不能な事故
（前車のクラッシュの破片を踏んだ車がそれだけで空を飛んだ）
から見ると、「前後車軸の間だけでダウンフォースを発生する形」
のほうがよっぽど危険な訳だけどなぁ。姿勢を崩すとそれだけで全部抜けるから。
ひとつの要因でダウンフォース発生源の全てを失わない方が設計としては安全。

アンダーカウル側じゃなくて「前後車軸間の上半分」にゴチャゴチャ付加物付けて
何とかしようというなら、視界を悪化させたり簡単な接触で破損したりで
それはそれでなおのこと危険だし。

あと、GCカーやLMPカーみたいな形状にしたら…あれはあれで姿勢崩したら
裏側に空気溜め込んで飛ぶ危険性高いしな。メルセデスCLRの一件を見れば分かるし
重量からいえば1.5tぐらいあるNASCARですら、明らかに慣性だけではない
飛行曲線を描いて飛んでる場合があることに気付く。

>>612
たぶんジョンのほうが構造に関しては
まともな意見を言うんじゃないか？

クロスノフの友達の人か・ﾟ・(つД｀)・ﾟ・
＜ジョン

LMPは、メルセデスの一件以来対策したんじゃないの？
今でも、ああいう事故起きる？
GCカーは、末期の頃には「横向いたら危ない」なんて話は無かったね。

単にそれは「ぶつかりもしないのに路面の外乱だけで吹っ飛ぶ」
という常識破りの現象に関してだけの話じゃね？
＜メルセデスの一件以来対策
GCに関しても高橋徹をはじめとする幾つかの事故で
ウィングカーが禁止されて解決されたのは、あくまで
「スピンしただけで空気を巻き込んで空を飛ぶ」という問題に関してだし。

他車と絡まったり何かを踏んづけたりで進行方向
（タイヤの向いてる方向という意味ではなく「滑ろうがグリップしようが車の行く方向」）
に対して通常以上の迎え角が付いて裏側に空気を巻き込んだ時には
車体下面の面積が大きいほうが揚力は発生しやすくなるし、
空気の抜けが悪い（ホイールハウスとかカウル裏側に溜め込んでしまう）
方がさらに状況を悪化させる。
ルマンでのメルセデスCLRやロードアトランタでの911GT1は
3リッター級フォーミュラの倍ぐらいの重量があるはずなのにあの舞い上がり方ってことは
つまりそれだけの揚力が発生したということだ。

まあ、今度LMPカーがとんでもないことになったら、また考えればいいんじゃない？

CLRと911GT1はもう少しフロントを寝かせてダウンフォースを稼ぎたかったんだけど
顔を市販者に似せるためにああいうデザインになったため、バランスをとるのが難しく
結果舞い上がり事故が起きたって聞いた。

富士JSPCで日産が2台飛んだときは驚いたな

通常のコーナリング中だったら速度も低いし、コースアウトしたってスピンするだけ。
ほぼ最高速で、どっか壊れて横向くってのは想定外だったんでしょ。
その件も、ニサンが対策したから解決済み。
レーシングカーが全部スポーツカーに移行しても、何も怖いことは無いよ。

>>621
つ　ミケーレおじさん(つД｀)

「何かが間違って」ひっくり返って飛んだ時は
アンダーパネル面積のせいで非常に癖の悪い飛び方をするばかりか
フォーミュラより車重を抑えることは難しいので衝突そのものによるダメージは大きくなりがち…。

その辺を考えると「どっちが安全でどっちが危険」ってのは非常にナンセンスな話で
両方がタイプの違うリスクを負いながら走ってるのだと言える。
「屋根付き／屋根無し」についてだって同じことを言えるし
＜屋根付きは脱出性と慣性重量の問題、屋根無しはコクピット付近を直撃された場合の
防御性の問題が発生する

アルボレートは、ラウジッツのロードコースで事故起こしたんだっけ？
オーバルでテストやってたんだったら、それ自体が問題。
フォーミュラの規格については専門家も「レトロ・スタイル」だとしか言ってないし、
「試行錯誤を繰り返して今の形に行き着いた」なんてものではないから。
単に、ああいう格好が好きだっていうだけでしょ。

なんだか事故死した奴の名前がよくでてきているな

まぁ、あれだ。
F3000なら中谷のやつ、あれは死んだと思ったけどね。
国際F3000でも死亡事故あったね。
前走車にえげつないブロックされて、タイヤに乗り上げて舞い上がって、運悪く頭をウォールにぶつけて逝っちまったやつ

フルカウルｗは知識もないのにみのるタン信者なんだなｗ

フォーミュラを貶せりゃなんでもいいんだろ。

>>623
むしろスターリング・モスが初期に乗ってたフルカウルメルセデスとか
割と「何でもあり」の時代っていうのが最初にあって、
多分そこから過剰な空力的競争を排除するために
「タイヤは露出していなければならない」という制限のもとに生まれたんじゃ？
＜現状の「フォーミュラカー」という形態

しかも葉巻型→ウェッジシェイプ→ウィングカー→フラットボトム
→フラットボトム＋ハイノーズ→ステップボトムと進歩したのに
試行錯誤を繰り返してないという認識が理解に苦しむなぁ。

あと、ハイノーズ時代以降のフォーミュラは地面効果に影響する領域が
アンダーパネル先端のフラットボトム領域の先端部
（＝タイヤ後端とほぼ同一線上に位置する、ベロ状に付き出した部分）
から始まるので、アンダーパネルの絶対的面積の小ささと相まって
意外と外乱による挙動変化に対する安定度はさほど低くはない。

スポーツカーの場合はオーバーハングより前にあるノーズ先端部の、
比較的面積の広い部分がグランドエフェクト発生領域の先端になるので
ピッチングに対して神経質になりがち…というか、
ある意味「だからこそ」CLRや911GT1は「路面の外乱だけ」で
引き剥がされるように飛んじゃったし。

ここからは個人的推測だけど、オーバーハング部分の
アンダーパネル面積を最小限にして、クワガタ状の両サイドで支持する
「フロントウィング」を付けてたXJR-14/MXR-01は見た目の割に
意外と路面状況の影響を受けにくい空力設計だった？

基本的に構造を全く理解してない人間が
フォーミュラ規格を否定している訳だから＞フルカウルｗ氏

みんな何言っても論点ずらして反論してくるよ
それにフォーミュラ規格を「レトロスタイル」だと言ってるのは
専門家ではない隠居の、みのるタンぐらいだろ

フォーミュラーが積極的にオープンホイールである理由は見た目以外にないしね
長く続いた意匠に固執することをレトロといってるのだろう

単に速く走るだけなら非オープンホイールなのは自明なわけだし

>>630
まあGCカーの構造を考えてさえベースのF3000より
軽く作るのは困難だったわけだし。
富士に限ればほぼ同等のラップタイムを刻んではいたものの、
最後まで「F3000を上回る」ってところには至らなかったはず。
Gr.Cみたいな二座席系は明らかに最高速は伸びてもコーナーリングスピードが劣るし。

速さを発揮出来る状況も危険の発生パターンも対照的な
特性の違う車として分類すべきもので、優劣を判断すべきものではない。

ってか「アンダーパネル面積の広さゆえの外乱に対する神経質さ」
に対する説明が無いなぁ＜フルカウル車のほうが速い論

グランドエフェクト領域を削減して「床をフルカバーせず、ボディが載ってるだけ」
（昔の紫電とかみたいな構成）だと効率よくダウンフォース獲得するのは容易じゃないし、
姿勢を乱した時にボディシェル内側に空気を巻き込んじゃうのは一緒。

>>631
あのさ、GCカーはF3000改であって専用設計じゃなかったでしょ？
車重が同じだったら、空力に勝るほうが速いよ。
あと、フォーミュラはモノコックの幅を規制してるけど、それを取っ払ったら各チームとも
全副いっぱいまで拡大してくるのは目に見えてるでしょ。

「全幅」だった

>>633
いや、タイヤとノーズの間のスムーズなエアフローが確保できないから
＜全幅いっぱいの拡大

スポーツカーの場合は「タイヤの上にボディが載ってなきゃいけない」からこそ
ホイールアーチにスリット付けて上に抜くか、後ろに抉りを入れて
サイドに抜くかの処理になるわけで。

実際GCとかRSとかシングルシーター系（そいやRSは専用設計だし
エンジンもF3と大差無い水準のが乗ってるけど、GC21やF3と比べて
速いというわけでも無いな）の場合、一人乗りに合わせた細幅のモノコックと
タイヤとの間の空気はむしろスムーズに後ろに流そうとしてるし。
「幅を広げたほうが好都合」なら、RSは実質2座席幅で仕立てられただろうし
モノコックまで作り直すわけにはいかないGCにしても
実質それに相当するような隔壁をタイヤの内側に貼り付けるだろうね。

ttp://www.mooncraft.jp/yuratakuya/juku/kuuriki/4.html
ttp://www.mooncraft.jp/yuratakuya/juku/kuuriki/6.html
↑タイヤと空力の関係で理想を言い出すとこうなる、という辺りはこちら。

由良氏のこの一連のコラムではスポーツカーについては触れてない
（元々ホンダのサイトにあったものの再録だからフォーミュラとハコ中心になるし、
そもそも当時スポーツカーレース自体が衰退のピークだった頃だし）けど
フォーミュラカーのカウルの中で起きてる現象だって結局は一緒。
地べたに触れたりブレーキが発熱したり、レース中に交換しなきゃいけないタイヤを
密閉して真空状態で回すなんて不可能だからね。

あ、「フォーミュラカーのカウルの中」じゃない。「スポーツプロトのカウルの中」ね。

だからさ、全長・全幅・全高・オーバーハング・重量その他の条件を同一にして、
フォーミュラは車体幅を別に規定して全く別々にマシンを造ってみればいいわけ。
スポーツカーの方は、どういうカウリングを付けようが一切自由。
車体幅を絞ったりタイヤを突き出すことにメリットがあるなら、どっちもそうなるんじゃない？

>>638
つ【安全基準】

まあスポーツカーの方が「どういうカウリングを付けようが自由」なら
フォーミュラの方も「車輪が露出してる以外は自由」
って話にならなきゃおかしいだろうと思うところだけどなぁ。
っていうか、まあどこを比較したくて言ってるのかがわからん。

それはそうとして、同等の製造水準のスポーツプロトタイプを
フォーミュラと同じ重量で作るのは困難
（どうしてもボディワーク分の重量が乗っかるため。
逆にフォーミュラの方を「スポーツカー並みの重量」に歩み寄らせると
余裕分を剛性や耐久性の向上に振り分けられることになるし）だし、
そういう構造的不利を空力で取り戻して余りあるだけの空力特性を得ようとしたら
それこそ外乱だけで空を飛ぶ、しかも滞空時間とか高度とかいう面でも
安全上受け入れ難いような車になってしまうだろうね。
そういう点で「原点となる形状以外は自由」っていう発想を
今の時代に織り込むことは無意味。

>>639
フォーミュラの規定って、一般的に全幅規定いっぱいまでの車体幅は認めてないよね？
全幅2000mm・車体幅は1400mmまでとかね。
もしもポンツーンを拡大したら、らしくなくなっちゃうでしょ？
タイヤの露出にしたって好きでやってること。
スポーツカーのほうは、全幅いっぱいのカウリングもオッケーだし、どこに穴開けるのも勝手。
最低重量規定については、同一であればいいわけで軽めとか重めとかは関係ない。
「空力が犠牲になってもいいからカウリングを一部省略しよう」てことになるんだったら、それでも構わないしね。

逆に側面衝突対策で「最低幅」のほうが
規定されてる場合すらありますが＜フォーミュラのサイドポンツーン
小河問題で誰かさんが槍玉に挙げてる92年新車両規定の場合はむしろ
「コクピット先端部まで、車体の中心線から55cm以上の幅を確保すること」
と規定されてたし。
チャンプカーなんかは今でも総幅と全幅の差が少ない方に属するな
＜要求される走行環境上、「車体側での安定したダウンフォース確保」
が安全につながるとか、衝撃吸収構造の確保のしやすさとかでそうなってる

ちなみに空力的には、タイヤ後方のエアフローを邪魔せず、
かつ後端からの「引き抜き効果」が確保出来る範囲でいえば
長くて大きい方がダウンフォース自体は確保出来るけど、
実際にはそれら（タイヤとの位置関係や引き抜き効果）とのバランスだったり、
さらに「サイドポンツーン面積が長くてグランドエフェクト領域が大きい
＝路面状況や車両姿勢の変化に神経質になりがち」とかいう
ネガティブ要因と、さらに側面衝突対策（最近は実際にインパクト試験があるし）
との関係で決まる＜車両寸法規定に自由度が高い場合のサイドポンツーン形状

ちなみにスポーツカーの方も、80年代後半辺りから
ウィングカーのエアトンネル面積規定→フラットボトム規定→ステップボトムとか
オーバーハングとウィングの位置関係とか、あれで結構制限多いんだよな。

しかし、まあフォーミュラの場合はそんなわけで
全幅制限フリーにした場合でもサイドポンツーン周辺の形状とかは
自然に落ち着くところに落ち着く
（フロア形状がフラットボトムだというなら多分90年代中頃の
F3000やワイドトレッド期のF1あたり）として
スポーツカーの場合にどうなるかは「誰も最適解に辿り着いて
実際にフォーミュラを越えたことはない」から完全にそれは未知数だなw

「カウリングを一部省略」ってのをその通りやってみた例としては
プジョー905エボ2とかウェスト936（F4シャシーのコンバート版として作られた）から
ニッコーサンダーLMとかに至るまでその手のやつはことごとく失敗してるw
むしろXJR-14とか最近のLMPの上位陣みたく
「2座席のフォーミュラ的に絞り込んだモノコックの上にカウルを載せる
っていうのが現状での最適解で、それで「重量マスとか慣性モーメントとかより
空力がモノをいうスポーツカー有利の使用環境」でなら
フォーミュラと互角に近い走りをする…というもののように思われる。

異種格闘技戦でもやって、負けたほうが博物館逝きってことで。

っていうか…現状でもアンダーパネルに関する規定っていうのは、例えばフォーミュラでも
ターニングベインの支柱とかミラーの下とかに一見無意味な板が生えてたようにw
「上に構造物がある部分」の下にさえフロアパネルがあればいいだけで、
逆にいうとカウルを省略した部分のアンダーパネルは取り去ってあってもいい。
そういう意味では結構自由度が高い規則なわけよ。

でも、実際にはインターセリエ（欧州のアマチュアスポーツカーレースみたいなやつ）で
「どうしても手元にあったフォーミュラで出たいからサイクルフェンダーだけ付けますた」
みたいな感じで作った例（それがフルカウル車より有為に速いわけでもない。
実際MCS-9とかが普通に速かったりしたし）を除いては、実際そういうの無いでしょ？
そこは前述の「フォーミュラにおけるサイドポンツーンの自然な成り行き」と一緒で、
まともに空力が分かってるスポーツカーデザイナーなら分かってて
自然に至る結論がある、ということだ。
しいて言えば、「姿勢を乱して浮力が発生するのを防ぐために
（or過剰なダウンフォース発生を防ぐために）ここに穴を開けなさい」とか言われたら
やむなくそれに応じて変更を加える、というだけ。
童夢がやってた頃の初期のJGTC仕様NSXとか見ればわかる
＜規定で義務づけられた穴開けポイントを除いてまったいら、後端にディフューザー

>>643
んじゃハコが真っ先にry

ということで、それぞれ別種の挙動を示してそれに応じた面白みがある
（ぶっちゃけカウルの有無と、あとエンジンの自由度がほんのちょっと違っただけの
F2/F3000とGCでさえも、質量や慣性モーメントの軽さで走る車か
空力で走る車かみたいな差はあったわけだし）ものだけに
単純に時計に現れる速さだけで物事が決まるわけでもないと。

そういえば「細かい規制なんて全然無かった頃」の
80年代後半〜90年代初頭のレイナードのF3000なんかは
空力装置として以前にこれでエンジン冷えるのかってぐらいに
小さなサイドポンツーン使ってたっけな。
もちろんノーズは当時のF3000としたら結構ビックリな細さ。

あれはあれでアンダーソンやオスラーには確固たる狙いがあったというのが
よく理解出来るというか、「何がやりたいか」がはっきりしてた形状。

ここはフルカウルを納得させるスレですか？

>>633
>全幅いっぱいのモノコック

'70年代中後半にはあったけどね｡
312T系とか｡

ピュアレーシングカーなんてものは現実には存在しないのよね。
プロトカーに付いてるパッセンジャーシートにしてもフォーミュラのフェンダー禁止にしても、
説明のしようがないじゃん。

>>647
だから相手にすんなって言ったのに。

このスレおもしろいね〜
いろんなこと思い出しちゃった。そういえばレイナード８８はエアボックスがストレートで飛んでいったり、アグリ号のスピンドルが外れたり
コーナーウエイトがだんだん出なくなったり…
なかなか大変な車だったな〜

そーいえばアピチェラの童夢のエンジンカウル
（構造上インダクションボックスを兼ねてた）が
ラム圧で吹っ飛び掛けたのって93年頃ですたっけ？
結局ガムテかなんかで応急処置したけどうまくいかなくて
最後丸ごと外して走ってたように思った。

まあ、それを考えると確かにレイナード88D辺りはエアボックスぐらい飛びそうw
＜モノ作りの品質はあくまでF3から進出間もないところって水準なのに
空力的理想はひたすら追いまくった感じ

ああ小河クンですか、SWCやWSPCのスポット参戦で年寄りのリースより常に遅かった人。
鈴鹿だと蕎麦らしい走りを見せるんだけど海外に出ると慣れないコース習熟に時間が掛かりすぎ、
カタコトしか英語が離せないのでチームスタッフとの意思疎通に苦しみ、中途半端な走りしかできない。
プジョーに差をつけられたのは彼のせいだと陰口を叩く裏方もいましたね。
取柄といえばクルマを壊さないことだけで、いわゆる国内限定のトップドライバーでしたよねぇｗ

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ヽﾂ.（ﾉ::::::::::.:::::.:..|）
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　　 ｀ ー U'"U'

ウイングカーも、とことんやらせてみれば良かったね。
ゆらたくも、中途で終わって残念とか言ってたんだし。

むしろリースやラファーネル辺りと気心知れてて、
かつ日本のトヨタ関係者の信頼も厚いから
トムスGBにとってはかえって有り難い存在だったんでは＜小河氏

来るべきルマンでは日本から来ることになってたスポット参戦要員と
コミュニケーションを取るためにも重要な役割を果たし得たし。

つか、欧州人主体のチームメイトやチームスタッフと
通訳介さないとコミュニケーションできない中年の日本人ドライバーなんぞいらねえ。
たいして能力的に突出してるわけでもないのに、
海外のサーキットやレースを殆ど知らないわけだし、そもそも生活自体が始めてでしょう。
適応力が期待できる若者ならまだしも、
日本国内向けのプロモーションに突き合わされる現場の本社への不信感が募るだけだ。

呼んだ？

>>657
海外生活初めて間もない時点で英語ペラペラとなったら
むしろそっちの分野で天才なわけだが…。

コースの方は知らなくても車（TS010）の方は熟知しててやたらに壊さない
というドライバーの価値はそれなりにあって、
逆にあの時点ではむしろ「血気盛んな若手」の方が要らなかったのでは。
リースに小河にウォレスにラファーネル、という時点で
「自分達にとって実質1年目のSWCでトヨタが何をしたかったか」が想像出来る
＜早ければルマンで上手く行ってくれればそれが一番いいが、
序盤はプジョーと拮抗できればよし、シリーズ後半から翌年以降が勝負

それらの成否がはっきりする前の、シーズン序盤のあまりに早い時期に
あの事故が起きたとするのが、むしろ当時を知る者の一般的評価では。

まあ、なにしろあの全日本F3000第4戦にしても、
美祢でリデルがぶっ壊してほとんど作り直しに近いぐらいの大修復で
セッティングのセの時も出てなかった車が日曜にはあの走りですよ、
なのだから「車に対する習熟の早さ」なんてのはあらためて言うまでもない。

84年のJAF-GPは8万人（水増しだろうけど）も入ってたんだね。
まあ日欧対決だったからな、当時は。

ところでトヨタが92年のSWCドライバーに
関谷さんじゃなくて小河さんの方を選んだ理由ってのは
結局のところ何なんだろう、っていうこと自体は、
別にその人選に異論や疑問があるわけではないけど
「どちらでも不足はないだろうけど何故小河さん」
という水準では興味を持つ。

小河さんの方がスポーツカー志向だったのか、
あるいは関谷さんの方は、レイトンのスタッフ達が立ち上げた
ハギワラレーシングが軌道に乗るまで見捨てるわけにいかなかったんだろうか。

開発能力の差では？
ハヤシレーシングのメカクック上がりで構造に詳しい小河さんの方が
開発段階にある車を任せるには相応しいのではないでしょうか。

>>659
> 海外生活初めて間もない時点で英語ペラペラとなったら
> むしろそっちの分野で天才なわけだが…。

はぁ？
下準備しておけば良いだけだろ｡
そのための金が無いわけじゃないんだから｡

井出じゃあるまいし

そう言われてみると小河氏がその話を持ちかけられたのはいつなのだろう。
年齢的なところを差し引いても英語勉強し直す時間が十分あったのに
何もやっていかなかったんなら多少は認識が甘かったとは言えるかもしれない。
まあ…トヨタが何て言ったかにもよるけどね。

それはともかくIDEの人がひどく偉大なドライバーに聞こえるんですがw
＜英語も勉強してなかったのにあの歳でF1チームからお呼びがかかる

オファーが来た時期の問題じゃなくて､その世界の公用語は下準備しておくのが当然だろ｡

多くのプロスポーツは英語､卓球なら中国語やドイツ語､自転車ならフランス語etcなど｡
カジュアルな表現でも相手は理解しようとしてくれるから､ネイティブ同様にまで喋れる必要は無いんだぞ｡

ドライバーに限らずメジャーリーグなんかでも､「英語が苦手」なんて話をニュースで見ると白ける｡


要はその選手自身がビジョンを持っていないんだよな｡
だからやることが付け焼刃になる｡

>>665
日本人メジャーリーガーのパイオニア、野茂英雄は英語の事をどうこう言われた時、俺は野球をやりにいくんだと言い放った
メジャーはポルトガル語しか喋れない奴もかなり多い、だからそこは白ける必要はない

まぁレースは絶対必要だね、虎がもうちょっとちゃんと喋れたらねぇ

A.メルツァリオなんてイタリア語しか話せなかったらしい。
で監督兼オーナーのF.ウィリアムズだけがたよりだったとか(ウィリアムズ時代)

昔はこういうドラさんそれなりに居たけど、今は少なそうだね。

>>666
ポルトガル語じゃなくてスペイン語な。＞ヒスパニック系

>>666
白けるのは､"その世界の現状"ではなくて､"ﾌﾟﾚｲﾔｰの姿勢"にだよ｡

>>667
報道された中で最近だと､パニスかな？

単なる理由付けに過ぎないかもしれないけど､
もう少し違った動きがあったかもね｡

>>668
はい、そうです。すいませんでした。
>>669
後々考えてみれば、もう向こうに行って１０年以上立っても英語全然覚えない野茂もどうかと思いました、はい。
すいませんでした。

だからって、タクマみたいなのばっかになったらイヤだろ、おまいら。

G.リースさんは日本語って上手なのかな?
富士フィナーレ特番でも英語オンリーだったような。
日本歴長くて奥さん日本人(再婚だよね?)日本人だったと思うのに・・・

>>672
ジェフさんは、チョットずるいからね。
奥さんは日本人だけど英語ペラペラだしね。
意味は理解していると思うけど、自分からは絶対日本語は話さない。
挨拶とか、片言ぐらいはたまに喋るけど。

アルベルト・フジモリが実は、熊本弁なのを恥ずかしがって
公の場では決して話さないだけで日本語バッチリで、
だから外交の場とかTV出演の時とか、日本人のやりとり全部意味分かってながら
ニヤニヤ笑って座ってるってのを思い出しますたw

この辺で恒例ﾌﾗﾄﾞｰさんの中の人当て大会
1.酒井浩
2.壺林貴也
3.小暮吉則
4.ﾛﾁﾞｬｰ安川
5.長島正興
…といったあたりからﾄﾞｿﾞｰ

>>673
レスさんくす。
やっぱり日本語話さないんだ・・・(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
なんか寂しい。

>>674
誰が誰でもいいけど、モータースポーツについて遠慮した物言いする人が多いのはどうかと思うけどね。
利害関係が無いなら、何とでも言えるはずなんだけど。

今、報ステで「違いのわかる男のゴールドブレンド」
…由良たんではありません…

>>674
> 3.小暮吉則

コイツだけ解らないからぐぐってみた｡
http://www.ralliart.co.jp/cmsc/01super/img/s5_4.jpg
http://www.lcomi.ne.jp/otoku/t/lcomi_car/images/tyukyu02/top_p05.jpg

ちょっと･･･

今回の『日本の名レース100選』は84年JAF鈴鹿GPだよ。
F3000にはしぬほどくわしいけどF2は全然知らなかったりする
ボクチャンなんかにオススメ☆ミ

>>679
あんたは、どんだけオサーンなんだよ。
F3000初期を覚えてる連中だって、今はもう結構な歳だよ。

爺さんってことか？

オレ、F2000を見に行ってたけど、爺さんあつかい？
自分では「中年」だと思ってるけど。

F3000とGCマシンとでは最低重量規定も前後オーバーハング規定も別だったから、
単純な比較も出来ないね。
実際よりもロングノーズ・ロングテールだったら、どうだったか。

俺もムンクラ初号機から見てるけど爺さんか？

呼ばれたようなんで・・・・
オサーンです(｀･ω･´)ｼｬｷｰﾝ

F5000を熱く語れる人は・・・・・・(ﾟДﾟ≡ﾟДﾟ)?

それはともかく何故84年のJAF GPなんだろ・・・
って昨日発売だったorz

>>683
路面状況や姿勢変化に対して神経質過ぎてまともに走らないに一票。

>>686
結果的に前後が短くなったわけじゃなくて、理由は知らないけど規定でF3000以下の長さしか許可しなかったわけよ。
その辺の規定がうるさくなったのって、わりかし最近のような気がするけどね。
グループCなんかでも、大雑把にしか決められてなかったと思うし。

おれもじいさんだな。

>>687
まあ、車体を上から見てもらえば分かると思うけど
仮にそれぞれのオーバーハング長を同じに取った場合、
空力効果の影響を受ける「面積」は圧倒的にスポーツカーの方が
大きくなってしまうから。
＜フォーミュラは細長いウィングとノーズ、後ろもタイヤより内側のボディワークだけだけど
スポーツカーはフルワイドのノーズとテールの全域が有効面積になる

そうなってくるとダウンフォースの発生量自体も過大になるし、
姿勢変化や路面状況によって起きる「ダウンフォース発生量の変動幅」
も過大になるから、やっぱりフォーミュラより短くしないと
安定した挙動を確保して安全にレースをすることが難しくなる。

グループCがそんなに厳しくなかったっていうのは、
あれはグランドエフェクトカーだったから、床下のエアトンネル付近を中心に
ダウンフォースを発生していて、比較的前後の姿勢変化からは
影響を受けにくかったという面があるかと。
ダウンフォースそのものが過大になったことや「スピンしたら舞い上がる」
に対する対策としてはエアトンネル面積の規制が行われもしたし。
まあ…そこまでやっても「富士のストレートエンドでいきなり姿勢を乱したら」
やっぱり飛んじゃうんだけどね。

いやだからね、規定が別立てになってるのに「GCはF3000より遅かったじゃないか」とか言うやつがいるのが問題なわけよ。
同じ土俵にすら乗ってないし、主催者もそういうつもりが無かったわけだから。
重量についてもサイズについても、統一されてなきゃ比較のしようが無いでしょ。
一方は専用設計で、もう一方は簡易版スポーツカーというハンデもあったしね。

グラチャンなんてクソレースシラネ

>>689
結局、本当の理由は当時の富士SW関係者じゃないと分からんと思うよ。
グラチャンは、独自ルールだったわけだからさ。

>>690
だから「素人目に同じ条件に見える形にしてもいいけど
まともに走れる車になりませんぜ？」って言ってるんだけどな
＜オーバーハング寸法同じ
「オーバーハング部の有効面積が同等」っていうんなら結局
実際に使われた規定と大差ないものになると推測されるし。

重量に関しても、仮に制限重量を一緒にしてみたところで
GCマシンと同等のものを同じ重量で作ることははっきりと不可能
（どうしても構造部材としてのモノコックに大型カウルが載る分重くなるため）し、
F3000のほうの制限重量のほうをGC並みに増やしたら、
そっちは重心位置の適正化とか剛性アップとか色々なことに振り分けられるから
性能低下は最小限に食い止められるな。
っていうか要は「MF308が載って国産ラジアルタイヤを履いたインディライツ」が
そんなに都合よく遅くなってくれると思うかい？

しかもGCをやっつけ改造品扱いしてるけど、そもそも割と極限まで軽量化して
剛性とのバランスを追い込んで作ったフォーミュラカーにカウル載せてる訳だから
あれはあれで案外理想的スポーツプロトだと思うんだが…。
バブル絶頂期の「専用シャシー」（マーチ88GCとか）の時は足回りのジオメトリーとかも
最適化が施されてたし。

ってかもしかして双方の規定が一番接近してたのは1983年辺りか？
「まあ…死ぬけどな」を証明してしまったが
＜スポーツカーであの形状

ウイングカーだって当たり所が良けりゃ助かってるんだから、
ゆらたくが言うようにトコトンやらせても良かったんじゃない？
ウイングカー構造自体は、今でも生き残ってるわけだし。
当時はヒステリー状態だったから、それは無理だったかな。

>>683
Ｆ３０００の最低重量は５４０Ｋｇだけど、
ＧＣの最低重量は？

>>695
まあ、「フルカウルスポーツカーだと平面投影面積の広さゆえに
ボディワーク内側に巻き込んでしまう空気量が多い」っていう問題に加えて
モノポストだとどうしても頭を守る構造の確保が困難になるから
レースを運営する側からいえばそのまま放置し難い問題だったのではと
＜シングルシーターGC＋ウィングカーの組み合わせ

IMSAの場合も「屋根付き」のGTPからワールドスポーツカーに切り替わった時には
同時にフラットボトム化されたし。

（車体規格についてコネントへの答えにはなっていないけど）
単座席ＧＣマシンって
”Ｇｒ．６　スポーツカー”に”Ｇｒ．７　フォーミュラカー”のコックピット規定を
当てはめたものなんだよね。
ちなみに７９年度の規格は
車重　５７５ｋｇ、全長４５００ｍｍ、最大幅２０００ｍｍ
Ｆ２は、たしか車重５００ｋｇだったと思う　

>>696
最低重量規定は600kgより上だったと思う（正確には覚えてない）。
あと、全高規定（ロールバーを除く）もF3000の900mmに対して800mmだったかと。

>>697
今のLMPなんかは、どんなフロア規定だったっけ？

あの〜、みなさんの話が難しくてわかりません。。。
僕だけじゃないと思う。