F1vsプロトカーどっちが速い？part3

http://ja.wikipedia.org/wiki/F1%E3%83%AC%E3%82%AE%E3%83%A5%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

http://www.mulsannescorner.com/aco2004.html
水色の部分を車体内側より車体外側を高くしなければならない。　［車体底面の図］
つまり、ボディサイドから車体底面に空気がたくさん流入してくる車両規定。

Ｆ１もスポーツプロト（ＬＭＰ）もコーナリングスピードを抑える車両規定になっている。
どちらが速いか比較しても、あまり意味がないね。
まぁ、何が違うのか比較するのはおもしろいかもね。

>>929 >>930の追加

フロントウイング幅（１９９５）

Ｆ１　　　　　１４００ｍｍ以下

Ｆ３０００　　１５００ｍｍ以下

>>912
レギュレーションとそのレース形式に合わせたエンジン、マシンを作ればF1のコンストラクター以上のもの作れるとこないだろ？
インディ500に出場すること前提に作れば最高速出せるマシン作るだろうし
ルマン前提なら燃費と耐久性をも計算した上で速いマシン作るだろうし
箱なら箱なりに速いの作るだろ？
F1改じゃなくて1から作り出したとしても速いマシンが作れるって言ってるの
>>912はNISMO信者臭いな

>>938
レギュレーションとそのレース形式に合わせたエンジン、マシンを作ればF1のコンストラクター以上のもの作れるとこないだろ？

お金をかければ勝てるわけではないが、お金をかけなければ勝てない。

自動車メーカーから潤沢な資金と良いパワーユニットが提供されているチームではないと、
今のＦ１でいい成績をおさめることはできない。

Ｆ１に参入するなら（Ｆ１以外でも）、経験が豊富なコンストラクター（チーム）とジョイントするか、
または買収するのが一番いい方法。

ル・マンで熟成していないエンジンを参戦させる日産
2000年に参戦するつもりだったんだろうな

まぁ今のF1でなんでもありにしたらどこも
TS020やベントレースピード8みたいなのになるんでないの？
あれにF1用V10エンジン積んで
カーボン使って重量600kgにしたらF1並に速くなるんじゃない？
デザイナーはニューウィーあたりに任せて

どっちが速いかなんて実車で検証するのは現実的に無理なんだから、頭の中で推測するしかない。
あとは、GT4に登場する偽似F1とCカーでタイムアタックして比較するとかの方法しかないんでないの？
GT4は良く出来たシミュレータだから、フォーミュラカーとCカーのハンドリングやエンジン特性の違いがわかって面白い。

>>942
とりあえず今言われてることは〉941に書いたとおりだろう
今まで出たCカー、プロトとF1(今年のMP4-20とか)と比べてって事ならサーキット次第になる
モナコや鈴鹿じゃCカーじゃどう足掻いてもF1には勝てないだろうし
あそこでタイム出すにはプロトもCカーも重過ぎるでしょ

オーバル勝負

>>944
ロケットエンジン搭載

ウイングカーならいい

次スレは要らないね

９４３の言うとおり。
逆にル・マンのサルテサーキットならプロトやＣカーのが断然速いだろう。
フォーミュラのＣＤ値はプロトの倍ほどあるし、排気量も小さいからトルクがない。
それを軽さと圧倒的回転数で補ってるだけだから最高速ではＦ１は負ける。
もともとＦ１は最高速は得意な分野じゃないからね。コーナリングは最速だけど。

＞逆にル・マンのサルテサーキットならプロトやＣカーのが断然速いだろう。

そいつは異議ありだな。
確かに最高速ではＣカー有利だが、それはオーバルでの話。
サルテのユノディエールではそれほど差はひらかないよ。シケインで区切られた現コースでは特にね。
むしろ、Ｆ１のほうが差を広げるかも知れない。
セッティング次第では350km/h以上出るし、加速も圧倒的にF1のほうが上だしね。
これらを考慮すると、Ｃカーがサルテで有利と言える要素は殆どないとないと思う。

>>949
問題はユノディエールで最高速が出るようにセッティングしたフォーミュラが
プロトと同じスピードで曲がれるかだと思われ。

サルテは公道区間有りだったりやたらでこぼこだったりの
ひでぇ路面状況らしいからフォーミュラーカーで走ったら
空飛んでいくんじゃないかと思われ。

童夢が他のサーキットで煮詰めたマシンをルマン持ち込んだら
車高を20mm上げないとまともに走れなかったらしいから、
F1じゃ底すりまくりw

>>984
＞フォーミュラのＣＤ値はプロトの倍ほどあるし、

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8A%97%E5%8A%9B

Ｆ１の前面投影面積はどのくらい？

>>950
Ｆ１の方がスポーツプロトより質量が小さい。
http://wwwsoc.nii.ac.jp/geod-soc/web-text/part2/2-2/2-2-1-1.html

>>953
その通り質量に関しては個別の車種ごとにすぐに手に入るデータがある
（ぶっちゃけ参加してるレースの規定重量より軽いということはない）として、
ダウンフォース発生量とかその特性（時速何kmで何kgとか前後それぞれで何kgとか）
に関して詳細なデータを入手するのはなかなか難しいはず。

ただ、一般論としてプロト＞ターボ時代のF1＞今時のF1みたいな感じではあるし、
実際XJR-14辺りはそれを証明するかのように高速コーナーでは
重量差をものともしないブッ飛んだ走りだった。

コースによっての有利不利っていうのは当然あって
ストップ＆ゴー系市街地コースとかでは軽い方が速いだろうし
ロングストレートと突き当たりみたいな変なコースだとフォーミュラの方が速いだろうけど
一般的な「高速コース」だったらプロトの方が有利な条件が増えてくると思われ。

>>952（＝>>954?）
思うほどの差は無い予感＜フォーミュラとプロトの前面投影面積
特に今時のオープンプロトとの比較であれば。
あるいはＧＣカーとの比較だったらほとんど差は無いし。

>>949
サーキットレースに用いられたフォーミュラカーで
400km/h以上まで伸びた例って全盛期のチャンプカーの、
かつスーパースピードウェイキット装着車に限られるから。

Cカーの場合において凄まじかったのは、シケイン無し時代のルマンで
380km/h台の最高速を維持しながらコーナーも普通に走っちゃったこと。

プロト擁護派の頼みの高速サーキットは安全性確保のためシケインが造られフォーミュラ
に有利な条件が増えてるって言うのが笑える

>380km/h台の最高速を維持しながらコーナーも普通に走っちゃったこと。

ありえないｗ

>>957

http://www.mulsannescorner.com/joest.htm

Ｇｒ．Ｃカーはいわゆるウイングカーだったから、
ドラッグをあまり増やさずダウンフォースを確保することができた。

>>958
そんなことは当然知ってるよ。
いくらウィングカーだって、テルトルルージュやミュルサンヌを380km/hで普通に走れるわけないじゃん。

380km/h台の最高速を維持しながらコーナーも普通に走っちゃったこと。

よく読んでみたが、確かにありえない（笑

９５５が（略

http://passionnemans.free.fr/presentation/circuit.JPG

ＣＤ値がフォーミュラのがデカイって書いた９４８でおま。
俺の読んだ本では全面投影面積というより、フォーミュラはタイヤがむき出しで空気の流れを乱すことによることが大きいらしい

で、９４９に遅レス。
＞セッティング次第では350km/h以上出るし、加速も圧倒的にF1のほうが上だしね。
この部分なんだけど、確かに３５０以上出るが到達時間はＣカーが早いと俺は思ってる。
３５０以上というと、Ｆ１にしてみればロングセッティングで当然加速は鈍る。
軽さを活かせる初期加速段階ではＣカーを上回るが、空気抵抗の大きくなってくる２５０くらいからキツイんじゃないだろうか？
対してＣカーはＦ１の苦しむ高速域での更なる加速で、空気抵抗が小さくトルクも大きいので有利なのではとニラんでいる。
つまりＦ１は最高速に達するまでに時間がかかるのではないか、ということ。

実験してみなけりゃわかんないことだし、根拠と言えるほどのモノはない妄想にすぎないけどね

今のＦ1と10数年前のＣカーを比べる事がありえない。

今の技術で当時のままのレギュレーションで作ったCカー・・・・



勃起しそうです

そいつは凄いバケモンになりそうだな。

>>961
F1の最高速はたしか2004イタリアGPでピッツォニアが出した369.9km/hだったと思うが。
別に最高速に振ったからといって遅かったわけでもない。実際ファステストラップは3位だし。
まぁ、結果としては7位に終わったんで最高速が出てたから速いってもんでもなかったが。

ちなみにこのとき3位4位だったBAR勢は最高速はかなり遅かったはず。

>>961
ここに一つのデータがある。

【2003年アメリカGP】
ウィリアムズBMWを駆るJ-P.モントーヤが、ピットレーン出口の手前に設置された速度計測ポイントで358.9km/hを記録している。
11番コーナーの立上がり速度が約130km/h、速度計測ポイントまでの距離が約2km弱。
つまり、130km/hから360km/hまでの速度に2km弱で達したことになる。
（ちなみに、アメリカGPのセッティングはインフィールドセクションを考慮しているため、純粋な最高速セッティングにはなっていない。
もし、サルテサーキットに合わせたセッティングをしたとすれば、さらに最高速は伸びるだろう。）
http://sports.yahoo.co.jp/f1/2003/usa/0928/speed.html
http://www.f1db.com/image/circuit/20050619.jpg

一方、プロトの場合を見てみると、テルトルルージュを約140km/hで立上がり、ニッサンシケイン手前で350km/hに達する。
ここで、テルトルルージュからニッサンシケインまでのストレートが約2km。
140km/hから350km/hまで約2kmで達したことになる。
http://passionnemans.free.fr/presentation/circuit.JPG


以上のデータに鑑みてF1をサルテサーキットで走らせた場合を想定すると、テルトルルージュの立上がり速度は約150〜155km/hと予想され、
ニッサンシケイン手前で約370km/hに達するものと思われる。
やはり現在のサーキットレイアウトでは、プロトがF1に勝利するのは不可能だと言わざるを得ない。

>>966
路面の段差で吹き飛ばなきゃね。
F1が公道で350Km/h出せるかな？車高を上げる必要があるから
かなり空力的に不安定になりそうだし、軽い車重も心配

プロトはその状況下でも350出せるように、というかルマンに勝つ為に
進化してきたわけで、いくらF1といえどもいきなりセッティングの変更のみで
プロトに勝つのは、、、

アホくさ。
サルテサーキットでＦ１世界選手権を開催する可能性なんて皆無。
モンテカルロの市街地コースでＥＬＭＳを開催すると同じくらいにありえない。
サルテサーキットで開催するＦ１なんて誰も観たいと思わないだろ。

>>966
約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？


＞やはり現在のサーキットレイアウトでは、プロトがF1に勝利するのは不可能だと言わざるを得ない。

Ｆ１とＬＭＰが混走するのか？

俺は見たいけど、13キロのコースに20台じゃスカスカだな
生観戦だと辛いかも
よってIRL・GP2・Fポン・F3なんかも混走でフォーミュラ・リブレ

うはぁ超見てえｗ

そうだな、
９５年の全日本Ｆ３０００の車両規定をカーボンブレーキ装着をＯＫにして
エンジンのレブリミットを１１０００回転／分にすれば、
スズカで９５年のＦ１と同じぐらいのタイムで走るだろう。

あほくさ。

>>970
不眠症か？
なんか眠くなってきた。

>>ID:3NLvmNVC
キミは何でそんなにケンカ腰なんだい？
タラレバは大事だよ

ｗｗｗ

＞プロトはその状況下でも350出せるように、というかルマンに勝つ為に
　進化してきたわけで、いくらF1といえどもいきなりセッティングの変更のみで
　プロトに勝つのは、、、

F1にはセッティングの変更しか認めないと来たもんだ．．．

＞約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？

さぁ？何がしたいんだろうね

ｗｗｗ

>>969
>約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
>のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？

どうするんでしょうね。そもそも、このスレそういう趣旨なんだし、>>1に聞いてみて下さいな。

>>975
ん？じゃ、どこまで変更してもいいのよ？カウル付けてもいいのかよｗ
それ言い出したらプロトも500kgまで軽量化認めりゃＦ1より速くなるぞ
あくまで現状＋セッティング変更ぐらいで比較しないと何でもありになっちゃうよww

>>978

＞カウル付けてもいいのかよｗ

おまえ馬鹿だろ、レギュレーション読めよ

Ｃカーと同時期のＦ１はいろんなサーキットで
３５０キロでガリガリボトミングしながら走ってる
Ｆ１はユノディエールトだと飛ぶというのは説得力ないぞ

>>979
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?セッティングの変更のみじゃ駄目で今度はレギュレーション嫁？
喪前は何と何を比べたいんだｗ
レギュレーション範囲の仮想ルマン専用Ｆ1マシンでも想像して比較すりゃいいのか？

>>F1にはセッティングの変更しか認めないと来たもんだ．．．
別にプロトはなんでも有りと書いた覚えはないが喪前の比較対照がさっぱりわからん

ま、漏れの>>967も想像上の話なんで悪くは言えんがww

>>975
インフィールドがあるとはいえ、F1としては結構特殊な仕様と思われ
＜アメリカGPスペック

かつ>>967の言うとおりで、サルテの場合は路面のバンピーさを
相当考慮しなくてはいけない（デイトナやタラデガみたく「オーバルだけど荒れてる」
っていうのとは水準が違う）から、
90年の日産の24番が相当スペシャルだったとしても
普段のWSPCやJSPCの500kmレース仕様ほど車体周りを攻めてないだろうし。
マツダ787Bなんかルマンを終えて国内戦専用スペックで仕立て直したら
いきなり15kg軽くなってきたし＜メインのヘッドランプ撤去とか各部の軽量化で

余談だが日産R91CPのデイトナ24時間仕様はインフィールドまで含むコースレイアウトで
決勝でも最高速360km/hぐらいで走っていたそうだ。

>>980
重量差があるというか、ほとんど倍近いような車が
相当厳しい燃費規制まで込みなのに似たようなスピードで走っちゃってるのが
かえって驚くべきところと思われ。

それよかニュルのオールドコースとかサルテとかは通常のロードコースと比べたら
まさに異常としか言いようがないぞ＜路面の荒れ方

しかし基本的な車両構造に関する規定を大きく変えない前提で
重量だけフリーにしてみたらどれだけ軽く作れるのか、みたいなのは
それぞれについて結構興味はあるところだな。

F1の場合はもう100kgぐらい軽く作れるっていう話は過去ログにあったけど
ジャガーXJR-14辺りで、もうちょっと金かけたら何kgぐらい削れるのかと。

ただ、F3あたりでも実際には最低重量より10kg単位で軽く作ってて
（トムス03xF系で25kg前後あったらしい）、残った分を重心位置調整用の
バラストとして使っていたようなので、「ウェイト降ろして100kg軽いF1」が
正常なマシンバランスなのかは別の話の気もするが。

あと
F1→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし（エンジンは今積んでるやつが最速だろうからそのまま）
XJR-14→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋フォードHBの最終型にしてみる
R92CP→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋90年ルマンのあのエンジン
レイナード89D/MCS9→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋ブライアンハートDFR
とかいう条件でそれなりの技術力があるレーシングガレージに仕立て直してもらって
何パターンかのサーキットでタイムアタックとかいうのも面白いかもな。
運転手はヨス番長あたりの感じで。