▼▼第５回ル・マン２４時間スレ▼▼

プライベートチームにマシン売らないかな

>>701
　「レースに使用しないこと」って条件なら売ってくれるかもな

日産チャンスなんだがな

ここ数年JGTCで胡坐をかいてる今のﾆｻｰﾝには、ﾙﾏﾝで勝てるようなﾉｳﾊｳなど持ち合わせていない。

>>704
京都の辺に、すでに最近のル・マンでの経験を積んでて、
金出せばそこそこ行けそうな車を作ってくれる会社があるじゃん。

>>705
童夢+ジャッドはアウディ、ベントレーの次ぐらいの速さがあったし
+ワークスエンジンなら優勝も狙えそう。

パノスも結構速かったけど。

しっかしGTの速さが目に付いた年だった。＞Ferrari

>>703
クラージュと仲良くし直すのもいいかもしれん。＞日産。
でも赤×銀はカンベンだなぁ。

>>707
無理なんじゃない？供給切られて相当怒ってたらしいし。

同じフランス人としてカルロスがなんとか腹割ってクラージュの
ボスと話できたらそれもあるかも知れんけど。

ただ童夢と日産もさっぱり関係を持ったこと無いから実際は
相当ありえないコンビだと思うけどね。JGTCの絡みもあるし。＞NSX

日産には直噴VRH+CVTとか面白いメカを持ち込んで欲しい。

クラージュと切れたのは正直バカだったと思う。
ワークスで出れなくなってもエンジンだけ供給し続けとけば…。継続は力なんだが。

>>708
童夢零、童夢Ｐ‐２にはＬ２８積んでいたんだが。

>>710
「正直エンジンは選択肢が無かった。」
と、少し前のカーマガでミノルチャンのコメントが出てたよ。（他はセンチュリーのＶ１２かマツダのロータリー、もしくはＬ２８にボルトオンターボだったか？）
ちなみに童夢零ＲＬのエンジンはコスワースＤＦＶのリサイクル品ね。

俺は日産にはVRTを6Lぐらいに排気量拡大して持ち込んで欲しい。
正直もったいない。あのエンジン。

>>709
継続は力だがあの頃の日産は建て直しが急務だったから
しょうがないんじゃない？

んじゃなんでJGTCやってんのっていう突っ込みは勘弁。ｗ

プチ・ルマンで寺田さんがクラス3位だったのね
おめー！ヽ(´ー｀)ノ

>>714
あのオッサンには
心の底から尊敬します。いやマジで。

オッサンの勇姿
ttp://www.americanlemans.com/gallery/03petit/testimages/4EED7198.jpg
ttp://www.americanlemans.com/gallery/03petit/race2images/4EED0158.jpg

来年こそはREで参戦してほしいね。
シャシー開発してたんじゃなかったっけ？

てかマツダのルマンﾌｶｰﾂは？

モーガンの頑張りに声援を送りたいね。
ttp://www.crash.ne.jp/int_etc/2003_news/10/int_etc_2003_1027a.html

とにっかく日産復帰しる。
関係ないが世紀の失敗作エンジンＶＥＪ３０を設計した元日産の石川某がルマンを田舎レースとこきおろしてた。（ベストカーで）
よほど（ＶＲＨ開発した）林たんが（ルマンＰＰ、デイトナ勝利で）英雄になったのが悔しいんだな。

そのインタビューを読んでないからよくわからないが、
石川義和氏のことだろうけど、彼もまた元プリンスの人間なんだよね。
MA10を始め、数々の市販車用エンジンを作ってきたスターエンジニアだったからこそ、
屈折した思いがありつづけているんじゃないだろうか。

ＶＥＪ３０は日産の汚点。

1984年のCカー記事見つけますた。
うｐしましょうか？

>>723
頼む。（´∀｀）

1984年　WEC JAPAN　第３回日本大会　◎９月３０日/富士スピードウェイ
ttp://jp.y42.briefcase.yahoo.co.jp/bc/boxer_svx/lst?&.dir=/PD.1984-12&.src=bc&.view=l

うｐいたしました。ごらんあれ。

ちなみにPD（プレイドライブ）１９８４年１２月号です。↑

見ますた。
956のFウイングマウント法って三者三様なんだね。（ヨースト/クレーマー/GTI）

>>725
ありがとー（ ´∀｀）ｵﾂｶﾚﾁｬｰﾝ

すごいな。星野一義とか中島悟が乗ってる！
質問ですが、ポルシェの「伊太利屋」って何ですか？

>>729
服屋

輸入車のディーラーじゃ、無かったっけ?ｗ

服屋や輸入車のディーラー。
オーナーはフェラーリコレクターで有名な人だったと思う。

>>731
もともとは服屋だったと思う。
車趣味が嵩じてはじめた輸入車ディーラーは「伊太利屋」ブランドではなく、たし
か「Garage伊太利屋」ブランドだったような記憶がある。

レストランもやってなかった？

ｱﾀｰﾖ｡
ttp://www.garage-italya.co.jp/home.html
そういえば、伊太利屋ってMAZDAのル・マン初期のスポンサーだったような。

age

８８年：日産Ｒ８８Ｖ（チームルマン）
８９年；ポルシェ９６２Ｃ（ヨースト）
９０年：ポルシェ９６２Ｃ（ＲＬＲ）2台

以上伊太利屋スポンサードのマシン。

>>735
JUNっていうアパレルメーカーがスポンサーに付いてたな。＞初期のマツダワークス
ニコンとJUNで1台ずつ分け合ってた。

今、ルマンや耐久レース用に新しく参戦するとして、
ＮＡとターボ、それぞれで一番おいしい気筒数と排気量ってどれくらい？

>>739
本来はエアボックス使ってリストリクター無しの状態を演出できる前提で「デカいほど有利」ってな
モンなんだが、ルマンの栄誉が地に落ちた現在では4ﾘｯﾀｰくらいのエンジンの方が普通のサーキットで
有利っぽいからなぁ。

RX-7の頃ニコンスポンサーじゃなかったっけ？

>>739
どちらかと言うとＦＩＡに絡んだが為に「落とされた」だしね。
来年のルマンに関して言えば、エンジンのレギュレーションも手が入れられたようで
ＮＡで６リッター、過給器付きで４リッター、ディーゼル（ＮＡ・過給器付き）で５．５リッター
になっている。
プロトタイプだと、３．５リッター前後のＶ６ターボが有利なんじゃないかな。

ディーゼルもあるの？
ロータリーの場合どれくらいまでOKなんだろ？
6リッターとなると1ローター654ccとしてNAで9ローター5886cc
ターボで6ローターで3924cc

ターボ：V8 3.5〜4Lツインターボ
NA：V8〜V12 5L〜7L

この辺りが無難なんでは？

>>743
お前はアホか？

ロータリーは確か合計排気量に係数の１．８かけてたはず。
７８７Bは４ローターで１つにつき６５４ｃｃ。

６５４×４×１．８で、
４８０９ｃｃ（小数点以下切り捨て）と同等のエンジンということになる。

係数はいま違ってるかどうか分からないが。

ロータリーの出走が認められるとしたら、91年の787B用のR26B（654cc×4ロータ）が
700ps/9,000rpm、62kgm/6,500rpm（「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」より）
だった事と過去のレースでのロータリー係数を考えて、同様の4ロータエンジンで
4l相当（係数1.5）〜5.2l相当（係数2.0）あたりのどこに落ち着くかはマツダの政治力
次第ってところかと。

トヨタ編第１６回


１９８８年のＪＳＰＣ第４戦富士５００マイルにはＪＡＦ-ＧＰのタイトルがかけられた。
かけられて何が変わったかと言えばなにも変わっていない。
そんなことよりもこのレースが注目されたのはトヨタのルマン制覇への秘密兵器にして
国産初のフルカーボンモノコックＣカー（当時はまだ他にジャガーしかなかった）、
トヨタ８８Ｃ-Ｖのデビューレースであったからである。
８８Ｃ-Ｖ自体は３月にホテルニューオータニで発表会が催され、その後シェイクダウン
を終えている。シェイクダウン後４ヶ月目の実戦デビューである。
実戦に投入されるのは２号車。ドライバーは異口同音に１号車からの進化を認めた。
実戦改良された際の常で、エアダクトが追加されたりカウル形状が変更されたりと、
発表会当時からはかなり変更さえれていたが、それでも「史上もっともカッコいい」スタイル
は保たれていた。

>>741
でも・・確かにプロ○ｪクトXで伊太利屋ロゴを張ったSA22Cル･マン仕様の写真見たんだが・・・。

予選はレイトンハウスポルシェのクリスニッセンのクラッシュの影響で１回目がキャンセルされ、１回のみとなった。
この予選では８８Ｃ-Ｖはタイムアタックよりも決勝のセッティングに重点を置き、そのポテンシャルは見せずじまい。
翌決勝、ミノルタカラーに彩られた３６番トヨタ８８Ｃ-Ｖはいきなり本領を発揮する。
スタートで飛び出したのはポールスタートの３２番日産Ｒ８８Ｃ。日産もルマンを終え、燃焼室を改良した新エンジンを投入し格段にポテンシャルアップを果たしていた。
その鈴木亜久里駆る日産をリースのトヨタ８８Ｃ-Ｖは9周目にパス、トップに浮上する。そのトヨタを２０周目に星野のカルソニック日産がパス、翌周にはリースがスピンと、ルマンさながら耐久レースとは思えない、
国産マシン同士の「スプリントバトル」が展開される。
１回目のルーティンピットワークを終え、首位に立ったのはトヨタ８８Ｃ-Ｖ。その後トヨタはぐんぐん２位以下を引き離し、レース折り返し時には４０秒ものマージンを築いていた。
デビューウィンか？そういう期待を抱かせはしたがその後ウェイストゲートのトラブルからピットインを繰り返し結局リタイヤに終る。
優勝はフロムＡポルシェ。終盤燃費に苦しみながらも長谷見／亜久里組が3位に入賞し、新エンジンのポテンシャルを披露した。
日産の表彰台は２年ぶりのことである。
リタイヤに終ったとは言え、デビュー戦にてトヨタ８８Ｃ-Ｖはその可能性を天下に示したと言えよう。

>>746-747
ルマンとＡＬＭＳのレギュレーションが同じだと言うことを前提に考えると、
ロータリー係数は約１．３のようです。

２戦目となったのは真夏の耐久鈴鹿１０００ｋｍ。トヨタチームトムスにとっては前年優勝した縁起の良いレースである。
デビュー戦の好走から、初優勝を期待させたが、序盤こそ３位を走行するもすぐに燃料系の不具合でピットインを繰り返し順位を大きく落としてしまう。
なかなか原因が究明されなかったが、結局燃料タンクのフィルターの不具合とわかったのはレース後。
わずか数１０００円のパーツでトヨタはレースを失ってしまった。
不調に終った８８Ｃ-Ｖに対し、今回が８８Ｃ最後のレースとなった３７番タカＱ号は給油中に火災を起こすトラブルに見まわれるも５位入賞。有終の美を飾った。
優勝はまたしても岡田／ディケンズ組フロムＡポルシェ。最終戦ＷＥＣ−ＪＡＰＡＮを残し岡田はチャンピオンを決めた。
トラブルに泣いたトヨタに対し日産は着実なステップを踏み、長谷見／亜久里の日産Ｒ８８Ｃが２戦連続の表彰台。レース中盤ドアが開いてしうと言うマイナートラブルに見まわれ2周を失ったが、
これがなけらば充分フロムＡと優勝を争えるところまで来たと言えよう。星野組のカルソニックも序盤トップを快走している（ミッショントラブルでリタイヤ）。

デビュー戦に比べ失望しか残らなかったトヨタに鈴鹿１０００ｋｍ。次戦は欧州勢が大挙来日するＷＥＣ-ＪＡＰＡＮである。
順調に熟成が進む日産勢に対して、不安要素を抱えて臨まねばならなくなったが、次戦からはタカＱ号も８８Ｃ-Ｖとなり、
現役Ｆ１パイロット、ステファン・ヨハンソンも助っ人として来日する。
ルマンでも実現しなかったポルシェ、ジャガー、メルセデスのワークス対決が「スポーツカーの聖地」富士で実現する。
トヨタも今回はルマンのように「脇役」に甘んじるつもりは毛頭ない。
６９年日本ＧＰを上回る「スポーツカー史上最高の決戦」がＦＩＳＣＯにやって来た。そしてこれが富士最後の「世界戦」となってしまうとは…。

（以下次号）

>>752
まさか本当にあの年で終わると思わなかったよ・・・

>>753

翌年から、インターチャレンジ１０００ｋｍ　とかいう名前だけ
ちょっと国際風なだけでＪＳＰＣまんまなレースになったんだっけ。

>>754
インターチャレンジは初年度は伊太利屋カラーのヨーストが来日したり（実現しなかったけど）アストンマーチンとかの話があって
まあＷＳＰＣに比べりゃ落ちるけどそれなりの盛りあがりはあったね、ＷＳＰＣ鈴鹿が（豪華なキャストの割りにに）ガラガラだったこと思い出せば。
でも翌年以降は単なるＪＳＰＣになっちゃった。
富士でＷＥＣ続いてればなあ…。

８９年インターチャレンジ
ノンレギュラー

伊太利屋ヨースト
伊太利屋ヨースト
アルファブルン２号車
武富士シュパン（シーズン途中でベネトンをクビになったハーバードも）
マツダスピード３号車

まあレース自体は雨で荒れてイマイチだったね。デンソートヨタ８９Ｃ-Ｖが優勝したけど。

88CVのテールランプ持ってます

ところでルマン１０００ｋｍのエントリーリストにタイサンエントリーしてるけどまじ出るの？

>>759
優勝すれば予備予選免除の特典でもあるんだろう

787Bの燃費ってどれくらいなんだろ？
使用燃料量と走行距離がわかれば大まかな燃費はわかるんだけど。
ほんと大まかな燃費だけど。

１０００ｋｍレースはリッターあたり１．９６ｋｍ走らないと完走できない。

>>ALL
全長4800mm*全幅2000mm*全高1000〜1080mm、ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ2700〜2850mm
ﾌﾛﾝﾄｵｰﾊﾞﾊﾝｸﾞ800〜900mm、ﾌﾛﾝﾄ13.5J*18-650、ﾘｱ14.5J×18-710

…これくらいがグループＣ／ＧＴＰの標準的なディメンションとして
この他に構成するのに必須な規格･寸法ってどんなのがある？
架空の耐久マシンをデザインしてみたら…ってな感じで考えてみて下さい。
＃個人的には積むならＮＡ４リッターＶ１２になんて憧れたりするんですけど

ゼロから新設計できるんだとしたら、たぶん２リッターくらいのＶ６にバリバリとブーストをかけたエンジンが
一番速いと思う。４リッターＶ１２はやっぱり燃費の調整が難しいよね。

3S-GTE積んでおしまい
　枯れた技術でノウハウもばっちりだ

気筒数が右を向いても左を向いてもＶ８ばっかでつまらんね。
ＧＴクラスではマラネロのおかげで、かろうじて「１２気筒の灯」が
ちろちろと消えずに残っているけれど…。

一線級のマシンが１２気筒ばっかりだった７０年代前後
フェラーリ、ポルシェ、マトラ、アルファロメオ…etc。
今振り返ると「奇跡」と言っても過言ではなかったのかもね。

>>766
そうかね？

俺自身はマラネロを見て12気筒の新たな可能性を感じたが。
コルベットも速いがプロドライブのマラネロは速いLMPを食ったし
あれ見てGTのイメージそのものが変わった。

気合の入った12気筒はやっぱり違うんでないの？＞フェラーリ、BMW

昨日、リュック･ベッソンの
「ミシェル・ヴァイヨン」を見てきました。

････多分このスレの住人的には、期待ハズレだと思われ。
希望があれば、感想とか書きます。

金沢キボンヌ

おいらもきぼんぬ

で来年のルマンは空前のもり下がりかね？
こういうときこそサードとかクラージュに勝ってほすいのだが。

来年のTV中継ってどうなったんでしょうか?
テロ朝である必要はないけど由良さんの解説と、深夜のオヤジトークはそのまま
だといいなぁ。

>>768
キボンヌ

サード、ルマンの舞台に帰ってきてほしいなぁ

>>768
キボンヌ

>>768
その映画は年末公開じゃなかったっけ？
試写会ですか？いいっすね。
で、同じくｷﾎﾞﾝﾇ

cmで見たときからそんな気配だったがな・・・

>>768
キボンヌ

ルマン1000ｋｍはいかがですか？

>>677
で書かれていた、東京国際映画祭のプレミア上映で見てきました。
リンクのところで書かれていたので、このスレの方でも結構見に
来てるのかなと思っていたのですが、自分だけだったようで。

感想を一言で言うと、「ドリブン　ルマン版」という感じです。
娯楽作品としては、原作の話などを知らないとわからないことが
あったりするとわからないところもありますが、十分に楽しめる
物だったと思います。
ただ、モータースポーツに思い入れのある自分としては
何じゃそりゃというシーンがかなりあり、興ざめしました。
（レースアクション映画だったのかな？）

レース中のライバルとのバトル、チーム同士の作戦での駆け引き
ドライバーの苦悩と葛藤、レースを運営している関係者たちの裏側
ルマンを囲む、レースの物語かと思っていたので、当てが外れた
のもあります。

ネタ晴らしは、控えておいた方がよいですよね？
長文すみませんでした。

>>777
「栄光のル・マン」のリメイクを期待して観にいくとがっかりするって事ですな。
ドリヴンと比べると、どっちの方がダメダメですかね？

>>777
せんせい、こわいもの見たさで、見に行ってもいいですか?

映像的にはどうでした？

話から外れるけどパノスはずいぶん懐かしいものだしてきたね

ttp://www.motorsport.com/photos/lemans/2003/1000/lemans-2003-1000-eg-0202.jpg

>>781
そーそーｗ
最初エントリー見たとき、ニューマシンか？と期待したんだけど
まさかアレだったとは・・ｗ

せっかくだから、誰か使ってあげて
ttp://www.lemans.org/endurance_series/lemans_1000km/ressources/fond_ecran/1024/fondecran1024_goh.jpg

>>781
予選でR8の3秒7遅れ･･･5年落ちのマシンにしては結構速いな

トヨタ編第１７回

１９８８年１０月、ＷＳＰＣ、ＪＳＰＣの最終戦となる第７回となる（そして最後の）ＷＥＣ−ＪＡＰＡＮが開催された。
この年のＷＥＣは過去最高の内容と言えるキャストを集めていた。
前年の覇者、そしてこの年のルマン２４時間ウィナー・シルクカットジャガーほか、この８８年から「ワークス宣言」したザウバーメルセデス、
そしてＪＳＰＣのシュパンポルシェと同じオムロンカラーながら、この年はルマンにしか参加しなかったワークスポルシェの参戦が急遽決定したのである。
ワークスポルシェの来日は８６年以来２年ぶりであった。このレースを最後にワークスポルシェは活動を休止した（復活したのはその８年後のルマン）。
既にタイトルは決定していたが、ルマンでも実現しなかった３大ワークスの激突。
エントリーの充実は最高の大会であったと言えよう。

迎え撃つ国産勢は、日産がワークスのＲ８８Ｃの２台の他、普段１台のＶ６を積むチームルマンがルマン遠征時同様
２カーエントリーで、計４台。トヨタはこのレースから８８Ｃ−Ｖが２台となった。従来ミノルタカラーであった２号車をタカＱカラーにし、
新たに製作された３号車はミノルタカラーに。タカＱ号には現役Ｆ１パイロット、ステファン・ヨハンソンも助っ人に加わった。
トヨタ制はこの他オートビューレックからＳＴＰカラーの８７Ｃ（先日のＦＩＳＣＯサヨナライベントで走った）、サードＭＣ８８の計４台。
マツダ７６７も２台。このレースからレナウン（チャージ）がスポンサーに付いた。ルマン制覇時とカラーリングは異なるが…。

予選は前年から土曜日に２回。大方の予想ではザウバー、ワークスポルシェ、日産Ｒ８８Ｃ、トヨタ８８Ｃ−Ｖで争われるものと思われていた。
この時点でのコースレコードは３月の富士５００ｋｍでフロムＡポルシェがマークした１８秒台。当然これを上回り、ワークス勢で１６〜１７秒台に突入するものと予想された。
しかし午前の１回目の予選開始直前には今にも降りそうな空。いきなりフロムＡポルシェの岡田が１８秒２をマークし、長谷見の日産Ｒ８８Ｃがそれに次ぐタイムをマークしたところで本降りに。
ポールは事実上この時点で決まった。ワークス勢の本格的なタイムアタック合戦は実現しなかったのである。岡田曰く「普段の行い（笑）」。
前年の和田に続き２年連続日本人がポールシターとなったのである。

翌１０月９日決勝、曇天ながら雨はやみドライコンディション。
過去６回、雨の大会となり星野・日産が制した８５年を除き、国産勢はことごろく遠来の欧州勢の後塵を拝してきた。
「今回こそ」、その期待か過去にないほど大きかった。しかし決勝スタート後その期待はすぐに裏切られることになる。
序盤からメルセデス、ジャガー、ポルシェの３ワークスは異次元の速さで他をおいていく。ポールのフロムＡポルシェはオープニングラップの
トップさえ守れずメインスタンド前に戻ってきた。
一方亜久里がスタートを務め、国産勢ではもっとも期待された３２番日産は2周目にいきなりシフトリンゲージトラブルで大きく後退。
星野の２３番カルソニックもスローパンクチャーに悩まされ先陣争いに参加できない。
トヨタ勢はと言えば、３７番タカＱ号はセッティングが決まらず最初から下位に低迷。その後マイナートラブルが相次ぎ大きく後退。
３６番ミノルタ号は序盤こそ６番手前後につけるものの、ミッショントラブルでピットにはりつきこちらも大きく後退してしまう。
結局優勝はルマンウィナーのジャガーで大会２連覇。２位にはこれもルマンと同じくワークスポルシェ。パンクで１回余計なピットストップを強いられたのが響いた。
本邦初登場のザウバーメルセデスはマイナートラブルで５位に留まった。

一方の日本勢はポールスタートのフロムＡが４位と大健闘（３位はヨースト）、プライベート勢２番手。
国産勢は星野組カルソニック日産の９位が最高位。トヨタ勢と言えばトラブルが響き２１、２２位と大惨敗である。
日産も低迷したとは言え、星野組は序盤のタイヤトラブル、中盤助っ人外国人が足を引っ張り、そして最後のピットストップ時のハブトラブルと不運が重なった。
長谷見組も序盤いきなり背負った１０周のハンデが大きかった。これさえなければ日産勢は欧州３ワークスはともかく他のプライベートポルシェとは充分に互角に戦えるレベルに達していたと言えよう。
しかしトヨタ８８Ｃ−Ｖ勢はいくら「たら」「れば」を妄想したところで結果は大きく望めなかっただろう。
デビュー戦でいきなり快走を見せたとは言え、純トヨタ製Ｃカー、トヨタ８８Ｃ−Ｖのデビューイヤーはほろ苦いものだったと言えよう。

大いに盛りあがりを見せたＷＳＰＣ日本大会であったが、翌年に向けてＷＳＰＣは大きく変革していくことになる。
Ｆ１同様、ＦＩＡが直接管理し、参加チームの全戦参加を義務付けると言うのである。
これはつまり日本勢に全戦参加を義務付けることに他ならない。ルマンと富士と言うシリーズ中の「おいしいイベント」だけのスポット参戦はまかりならぬと。
トヨタはトムスＧＢを拠点に全戦参加することとなる。
日産も前年に設立したＮＭＥ（ニスモヨーロッパ）から、ローラ製作のフルカーボンモノコックのニューマシン、Ｒ８９Ｃでの参戦を表明。
マツダもアランドッキングとジョイントしＷＳＰＣ参戦を決める。
スポーツカーの世界選手権は有史以来、初めてほんとうの意味での「世界選手権」となったのである。
ＷＳＰＣは大きく変わる。しかしこの変革に伴い、シリーズ中ルマンに次ぐエントリー、観客を集めた富士ラウンドが外され、日本ラウンドは鈴鹿に移ることになってしまう。
富士の老朽化したピットその他の施設が世界選手権レベルでないとＦＩＡのお気に召さなかったからである。
この裏には富士が「日本インディ」を開催しようと（結局ＦＩＡが認めず）したことに対する報復と言う噂もあったのである。
かくして８２年から続いたＷＳＰＣ富士ラウンドはこの年限りとなってしまった。

しかしグループＣはまずます盛りあがっていった。過去ＣＡＮ−ＡＭシリーズ参戦が決まりかけながら流れたトヨタのワールドチャレンジが、１９８９年いよいよ始まるのである。

（以下次号）

チーム・ゴウのスパに続いてルマン1000kmレース連勝おめ

一旦は来年のルマンには出ないと発表してるけど、
ひょっとしてこれは自動車メーカーやスポンサーに何かをアピールしてるのかな？

> ▽郷和道チーム・ゴウ代表
> 来年の２４時間に帰ってきたいですね。

ttp://f1express.cnc.ne.jp/config/VI001.php?teiko_id=25809&cat_id=26&top_flg=1

>>785
ｳﾎｯ

このまま行くと来年のルマン、チーム郷とラマース童夢の戦い？
日本勢には活躍して欲しいけど正直萎えるなあ

アウディR8は偉大だな。
ワークスで走ってももちろん強かったし、
チーム郷のようなプライベータが走らせても問題ない。
（ワークスの支援を受けてはいるだろうが）
ライバルが少ない時期の優勝がゆえ低く見られがちだが、
ル・マンの歴史を変えた一台と言えそうだな。

>>792
今年のルマン終了後に、チーム郷がルマンから撤退すると表明していた覚えがある。
良くて、リスター対童夢じゃないかなぁ。

>>793
ポルシェ９５６・９６２も同様な事をやり遂げているから、評価が難しいと思う。
それに、プライベーターに流れたと言っても、チーム郷・アウディスポーツ・チャンピオンレーシング位。
もう少し、プライベーターに広がっていれば良かったんだけどね。

アウディはシャシーは「並」だけど、
エンジンはここ10年で耐久レース用として最も先進的にして、
素晴らしい力を発揮し続けた21世紀に名を残す優秀な名機じゃなかろうか？

グループＣという過去の遺産を食い潰して戦ったどこの誰かさん達とは
大違いもいいところですな(笑)。

トヨタＴＳ０２０の２年目は、Ｇ・リースを乗せなかったのが、大失敗だな。
３台のうち、どれかに乗せれば勝てただろうに・・。

こんなコテを名乗る私が言うのもおかしいが、そうは思わないな。
あの年は車の信頼性もだが、オペレーションの質の差がライバルのプジョーとありすぎた。
リザルト上は1位から3位までがプジョー、4位から6位がトヨタとなっているが
ワークスTS010は1台リタイアで、6位はターボのプライベーターだったしな。

今でもレース後の舘さんの「日本型の組織でもル･マンに勝てる日が来ますよ……いつかはね」
という叫びを憶えているよ。

>>796と>>797の書き込みには非常に違和感を感じるのだが。

私としたことがTS020とTS010を間違えているな＿|￣|○

ただ、TS020の時も日本人の力量を誤ったり、
結局は耐久の戦い方をTMGが知らなかったんだと思う。

R8って燃費どれくらい？3km/l位？
最近知ったんだけど787BのR26Bは1.9...km/lだそうだな。
意外といいね。今の技術で作ったらもう少しよくなるだろうな。