馬鹿どもに教えてやってしたさい。

http://bbs.enjoyjapan.naver.com/jaction/read.php?id=enjoyjapan_0&nid=46925&work=list&st=&sw=&cp=1

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4

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6

海外テレビ板にこーゆーひとがいますた。
やさしく教えてやってしたさい。

540 ：奥さまは名無しさん ：02/09/14 23:19
>>539
未来世界だから、ABSくらいは標準装備だろう？という突っ込みはともかくと
して、コントロール性を無視してもいいなら、タイヤは完全にロックさせた方
が、制動距離自体は縮まるのだそうだよ。



541 ：　 ：02/09/14 23:37
>>540
あんたバイクとか車乗ったことっつーか運転したことないでしょ？
＞制動距離自体は縮まるのだそうだよ
絶対にありえない。



542 ：奥さまは名無しさん ：02/09/14 23:46
>>541
> あんたバイクとか車乗ったことっつーか運転したことないでしょ？
悪いがこれでも、免許とって15年以上のベテランさ。ABSが無い時代のフルブ
レーキングの経験もある(スピンした)。

> 絶対にありえない。
何言ってんの？レーサーが言ってることだよ。F1なんか見たことないの？みん
なロックさせて白煙上げてるじゃない。そもそもタイヤってどうやって止まる
か知ってる？運動エネルギーを摩擦力で熱エネルギーに代えて止まるんだよ。

>>7
あんたはどっちが正しいと思ってるのよ？

>>8
５４１です。

じゃあ今から原付か自転車で実験しておいで。
ただしリヤブレーキやれよ。

報告を待ってるゾ！

あの　一個前にこおいうのあったっす

539 ：奥さまは名無しさん ：02/09/14 23:11
バージルは高速エレベーターカーでおもっきりブレーキかけてたけど、
イギリスの自動車学校はポンピングブレーキを教えないのか？
それとも無免許！

ネットで知識ばかり漁らないで実戦あるのみだ。
今すぐ行け！！

>>12
くるま持ってないっす

>13
チャリでやってみ
間違いなく止まるの遅くなるから

>>14
「キーキー」ならとまる
「ずざざざ」ならとまらないってことすか？

キーキーいうチャリはちょっとなぁ
でも大体そんな感じ
スリックはかしたロードなんかだとかなり露骨に差が出るよ

やってみまっす

>>17
このすれはage進行でいいのでは？

>>18

スレ

だな。

ダートだと、フルロックさせた方が制動距離が短くなる、「特例」もある。

>>16
やってみたっす。
うちのチャリ何度やってもロックしなかったす。
んで、坂道全速で下りながら後輪のブレキー全力で握り締めたら、
一瞬強い制動を感じたあと「ずざざざー」という音とともにふうっと
前に引っ張られる力が弱まったっす。
「やったあ」と思った次の瞬間なぜか後輪が横滑りして真横にっ！
（転がり摩擦＝前輪＜動摩擦＝後輪なのに何故っ！）
そのまま横向きに一回転しちまいますた。
まあ少なくとも自転車はロックさせちゃあだめってことすね。

>>20
なるほど、ダートはそうですか。
勉強になりますた。

>>21
子供の頃わざとロックさせたりして遊ばなかった？
その横滑りでドリフトコンテストまでやったんだけど……

>>23
やったことなかったっす。
後輪だけなら平気と思ったんですけど....コントロールできなかったっす。
すんげえ痛かったっす。
自説が証明できたはずなのに、軽い敗北感があるのはなぜかなー

>>24
乙カレー。

人間そうやって学習するもんだ（藁

でも細い自転車のロータイヤと太いハイグリップタイヤは
ロック時の制動力は全く異なるとも言えるんだよね。実は（笑）

でも自転車やバイクはリアをロックさせて遊ぶ格好の道具だと思うんだが・・・。
FFの軽でもよくやったっけ。
ブレーキでフロントに荷重をかけながら曲がると内側のリヤタイヤは中に浮くんだよね。
あの感覚は楽しい（＾∀＾）

次はKART場に行ってレンタルKARTで挑戦すべし。


で、本当のこと言うよ。
ほとんどの4輪車の場合、ドライアスファルト路面での制動距離はロックさせた方が短い。
ただしタイヤの特性にもよるけど・・・。

レース用タイヤのようなソフトタイヤだとロックさせた方が制動距離は短い。
でもレース中にロックさせると（以下略）
さらにABSがなんの為かというと（これも以下略）

>>25
>ほとんどの4輪車の場合、ドライアスファルト路面での制動距離はロックさせた方が短い。
ええっ！マジすか？

>でも細い自転車のロータイヤと太いハイグリップタイヤは
>ロック時の制動力は全く異なるとも言えるんだよね。実は（笑）
じゃあ俺の努力はいったい何の為すかー！
んじゃあ、スレタイの「馬鹿」はおれすか？

>>25
そうなのかぁー、市販車のタイヤ性能がそこまで向上してるとは
俺が本気で攻めるのはチャリかバイクだけだからわかんなかったよ
レンタルカートも極力ロックは避けた方がタイムはでるし・・・＜へたれなだけ？

というわけで>>26さんごめんなさい、悪いことしました
だけどその横滑りしちゃったってのは、普通にしてれば起こらないなぁ
＞転がり摩擦＝前輪＜動摩擦＝後輪
っていう理論は少なくとも正しいからね

ただ、力んで前輪がぶれちゃったりすると進行方向が変わって
横向きの力を受けることになるからさ、その場合横方向に対しては
「前輪＝静止摩擦＞後輪＝動摩擦」という関係があるから滑っちゃったのかも
特に重心が後ろ過ぎるときなんかに強引にリアだけロックさせるとモロニくらいそうだ
サドルが理想位置に対して低すぎたのかもね

余談だけどチャリもおもしれーぞー
汗飛ばしながらぎりぎりのコーナリング出来たときなんかはサイコーだー
あとつまんない法規則もキップの心配もないしね（あ、でもやっぱ一般道では限界があるかな）

ダートでロックさせた方が制動距離が短いのは、
タイヤの前に砂が盛り上がって溜まって制動するから、だっけ？
（砂場に足を蹴りこんだような感じで）

凍った路面でも、ロックさせた方が止まりやすいと言う。
もちろん試すような度胸はない。

>28
＞ダートでロックさせた方が制動距離が短いのは、
＞タイヤの前に砂が盛り上がって溜まって制動するから、だっけ？
＞（砂場に足を蹴りこんだような感じで）
そうそう。

馬鹿共にソースをくれてやるよ。（ｗ
http://www.vividcar.com/1.0/articles/rjjvqh000000kbjc.html

>24のスピンはこの状態だろう。
http://www.jaf.or.jp/safety/training/break.htm
リヤが滑ったとき、リヤの方向性が失われたにも関わらず、
あなたは適正な蛇角を与えなかった。
よってスピンしたのさ。

ABSとは？
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/docs6/anzen/abs/abs_01.html
>>28凍った路面でも・・・
正反対。
凍った路面ではロックさせたらスイ〜〜っと行っちゃうよ（笑）
雨の日のスーパーの屋上駐車場などでおためしあれ！！

だが諸説？いろいろとも言えるのがインターネットの面白いところ。
http://home.att.ne.jp/sun/bunkichi/kihon1.html
http://www.d5.dion.ne.jp/~car/car.html
http://www.ash.ne.jp/~skyfiro/alive/alive04/karakuti/dorateku/dora008.html

何が正しく、何が間違っているかを見極める力がないと
インターネットを活用するのは難しい・・・

>>25
ロックさせた方が制動距離が短いのなら、予選ラップでロックさせる
ドライバーが、多数いるはずだが。
たとえば鈴鹿のシケインとかなら、タイヤが終わってしまっても関係ないよね。

>31
操作性が著しく低下したらちょっとくらい制動距離が短くても
無駄だと思うんだが…

極端にたとえるなら、１ｍで止まるけど
真横向く(しかも右向くか左向くかはそのとき次第)とかさ。

>>30
挙げてもらった三菱自動車のソースでは、

＞制動性能はタイヤと路面の摩擦力で制限されるため、
状況によってABS非装着車の方が制動距離が短くなることもあります。

とあるのだが・・・。

ロックさせたら確かにスイーッと逝くが、その状態ではロックさせないようにすると
なかなか止まれないはず。
濡れた路面で滑るのはハイドロプレーニングなので、ちょっと状況が違うのでは。

量子力学が適用されるほどミクロな世界で無い限り、古典物理学は絶対なので、
静止摩擦係数＞動摩擦係数　も真なり。

故に、ロックさせた方が制動距離が短くなることは理論的に有り得ない。

>>34
だとすると、どうしてミツビシのサイトのような但し書きが付くのだろう。

＞制動性能はタイヤと路面の摩擦力で制限されるため、
＞状況によってABS非装着車の方が制動距離が短くなることもあります。

この文章が「ロックさせた方が制動距離が短くなる」ということを語っているわけではない。
ABSの性能が絶対ではないことを但し書きしているだけだ。PL法対策か？
つまり、ABSはタイヤがロックする寸前を完全に把握しているわけじゃなく、
その性能を上回る制動距離を実現する人も存在しているであろう可能性を示唆しているだけの話。

そもそもロックしたら、その部分は異常発熱してタイヤのトレッドの部分の分子構造が
緩くなるわけだから、摩擦係数が減らないわけはない。

>>1は
阪急甲陽園駅1号線の降車ホーム

　──────────┐
　　　┌─.2降─────┘
　　　│■■■■■■■■
　　　└─.2乗─────┐
　　　┌─.1乗─────┘
　　　│■■■■■■■■
　　　└─.1降──┐
　───────┘
　　　　　　　　　　　↑
ホーム有効長が足りないので使用不可

>>36
ダートではロックさせた方が制動距離が短い、という話も否定するの？

>>37
これは面白い

>>38
俺がいつダートのハナシしたよ
ダートじゃ（現実的な話として）摩擦係数は出てこないだしょ
落ち着け

>>37
いただきますた。

単純にタイヤと路面の摩擦係数が高い低いかの問題。
滑りやすければ制動距離は長くなる。
滑りにくければ制動距離は短くなる。
そんだけ。議論することじゃない。

>>40
まだ続きがある。ちょっと待て。

ダートにだって、古典物理学は働いているはずだよね？
タイヤと砂の間に、摩擦係数が存在しない訳じゃないだろう。
ただ、路面が固体として振る舞わないから、
＞ロックさせた方が制動距離が短くなることは理論的に有り得ない。
という論が適用できないだけだ。

では、凍った路面なら、路面はかっちりした固体として振る舞うのだろうか？
必ずしもそうとは言えない。路面はタイヤに削られているからだ。
だから、ダートと同じような現象が起こりうる。
絶対にそうなると主張する気もないが、静止摩擦係数＞動摩擦係数
という単純な当てはめができるかどうかは疑問だ。

ロックさせると短距離で止まるけど、挙動をコントロールできないから止まる過程の保証はしないということですか？
例えば、ガードレールに刺さるとか

>>43
その考え方は正しいよ。ただし、数学的に。
物理学は、路面がタイヤに削られた量など、微小な量はほとんど無視して考える。
そういった考え方では、やはり　静止摩擦係数＞動摩擦係数
なのだ。

って、凍った路面ってアイスバーンの事じゃないよな？
アイスバーンなら水が絡んでくるから、やはり単純な比較は出来なくなる。

>>30
ﾁﾚｽ、24はそこにある状況ではない、2輪でしかもフロントブレーキは使ってないんだよ
やってみりゃ分かるけど普通にしてれば路面状況に関係なく横にすべる訳がないのさ

>>45
数学と物理はいいんだけど、実際に走るんだから無視しちゃまずいでしょ
ロックした時点でタイヤは磨り減るわけだからそこにもエネルギーは必要じゃない？


そもそも昔から摩擦係数ってのには疑問があってさ、
底面積と低圧力に依存しないってのが基本的なスタンスなんだけどホントにそうなの？
実験じゃそれなりの誤差は出てるよ、しかもせいぜいミューが0.6あたりまでだし
だいたい煙吐くような状況じゃ温度変化でミューも変わるっしょ

実際に走るかどうかに関わらず、そういう微小な量は無視して考える。
人間の命に関わる航空機・医療機器だって無視する量は無視している。
マズいことは何も無い。

＞そもそも昔から摩擦係数ってのには疑問があってさ、
＞底面積と低圧力に依存しないってのが基本的なスタンスなんだけどホントにそうなの？
実験結果が全て。
そりゃ、超のつくほどエクストラオーディナリーな状況じゃ適用されないのは確かだけど、
物理は常識の範囲というのが暗黙の了解であって、そしてこのケースもその例に漏れない。

＞だいたい煙吐くような状況じゃ温度変化でミューも変わるっしょ
μ'は低下するだろうね。上に挙げた理由で。

気を悪くしたらｽﾏﾝが、ある物体の熱量が分子の平均速度vに依存してるって知ってる？
知ってるなら構造式知らずとも、μ'の低下が自ずと分かるよね？

無視できるほど微少かどうかが問題なのでは。

>>47
おおなんか本格的っぽいぞ、お暇ならsageでいろいろ教えてほしい
＞ある物体の熱量が分子の平均速度vに依存してるって知ってる？
こいつはまぁ知ってるけど何でそれがμ’に関係するのかよくわからない
じゃ、タイヤウォーマーって何の意味があんの？

ついでに実際に自動車メーカーがロックさせた方が制動距離短いっていってるのは完全否定ですか？
なにかそれらしい要素は見つからない？

氷で滑るのって、表面の水のせいだって聞いた事あるんだけど。

ゴムの分子より小さな水の分子が氷とゴムの間に入って滑るらしい。
つまり接地面積が極限られるって事だよね？

で、ニューマンはダートと氷を似ていると言うけれど、ダートは荷重が掛かる
フロントが土を掘って、通常よりも広い接地面積になるから、ロックさせた方
が制動力が強まる訳で・・・

だから氷と土は全く違うと思うなぁ。

って、なんか流れを無視してるかも・・・

>>50
かも知れない。（改めて言うが、実際どっちかは知らない・・・）

しかし、そういう現象の発生にしたって、
「動摩擦係数＜静止摩擦係数で決まり。あとは無視できるぐらい微少」
って決めてしまえるものではない、ということを示していると思うんだが・・・。

>>49
＞こいつはまぁ知ってるけど何でそれがμ’に関係するのかよくわからない
＞じゃ、タイヤウォーマーって何の意味があんの？

つまり、分子の平均速度上昇＝分子間力が相対的に弱くなる＝その物体は流動性を持ち始める。
ここで、話を単純化するためにタイヤを2つの部分、固体の部分と柔らかくなった部分とに分ける。
柔らかくなった部分は（白煙が上がるほど高温であるため、）液体と見なしてもいいので、
これはタイヤと路面との間に液体が挟まっている状況と同じである。
雨の例を見れば分かるように、この場合一般に摩擦力は低下する。
（普通は分子間力の強度が摩擦力の源となってそのエネルギーを
吸収しているのに、それが無いor少ない状態のため）
なので、μ'は低下する。

タイヤウォーマーは、俺は詳しくは知らないけど、コースインした周回からタイヤが出来るだけきちんと
グリップ力を発揮できるようにすることと、後は空気圧の問題だろうね。
最初から温度上げておけば、走行中の空気圧の管理もしやすいだろうから。
他にも理由があるのかも知れない。


＞ついでに実際に自動車メーカーがロックさせた方が制動距離短いっていってるのは完全否定ですか？
＞なにかそれらしい要素は見つからない？

本当にそのメーカーはそう言ってるか？もちろん状況によるけど、とりあえず普通のアスファルトなら
間違いなくロックさせない方が制動距離は短い。
ブレーキングは運動エネルギーを熱エネルギーに変換する動作。
で、スゴく単純に言うと、条件によるけど一般にタイヤの沸点はブレーキのディスクよりも低いから
そこから発散された運動エネルギーはブレーキディスクが吸収・放熱した量よりも少ない。
もちろんブレーキの構造・性能、タイヤの設置面積・特性等々あるけど、ブレーキディスクの
比熱の高さってのも相当なもんで、これは一般に成り立つと考えてもいい。
あと、前にも言ったけど　μ＞μ'　は確実なんで、このことは間違いないかと。
ただ荒れた路面、ダート、雨、アイスバーン、等は分からない

ＤＱＮ画学生がクビ突っ込める話じゃなかった・・・

(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>52
だから、自ら最後の一行で言及してるように、イレギュラーな要素が
加わってきたときが問題なんでないの？
たとえば「荒れた路面」って言ってるけど、実際の道路は多少なりとも荒れている。
どの辺から無視できなくなるんだろう？

>>52
確かにタイヤのμ’を温度ごとにみれば700度ぐらいを頂点とする二次曲線型だった
ただ、こいつは加硫による構造変化とも見れそうだ

流動性の増加から液体と仮定して雨の例を持ち出されるのは少々納得いかない
でもまぁそうなんだろう。
ただこれも構造変化であって分子速度とは直接関係なくね？紛らわしいよぉ

でだ、
＞本当にそのメーカーはそう言ってるか？
についてだけどそれについては>>30に多少怪しげなソースが貼ってある
＞（抜粋）最近の乗用車ならタイヤがロックしても「制動距離は延びない」、「ふらつかない」というのが常識です。
確かにμ＞μ'　は確実だろう。一般タイヤでいうと0.9：0.6ってとこらしい
つまり単純計算で、ロックさせると1.5倍の距離が必要となってくる
さらにはブレーキディスクで熱を吸収できない分その差はさらに大きいものだろう

このような理論値があるにもかかわらず、このサイトは「制動距離は延びない」といってる訳だ
こいつはまるっきしの出鱈目か？一般人がロッキングポイントなんて正確にわかるわけねぇってことか？
どう考えても納得いかない。やはり全てを除外変数に落とし込むというのは無理があるように思えてならない

ちょっと話をずらして混乱させたようだすまん。

あくまで「平らなアスファルト」の場合では、>>52の通りだろうと思うんだが
（しかし、なぜ安全運転講習なんかで、「ブレーキングでタイヤをロックさせる」
ことを教えるのかは疑問。タイヤロック以前に、とにかくブレーキペダルを踏む力が
足りないケースが多いから、あえて極論を教えているのか？）、
結局凍った路面ではどうなんよ？というのが残る。

で、馬鹿どもの一員として思うんだが、
・有無を言わさぬ機械的なフルブレーキ
・ＡＢＳでのフルブレーキ
・プロドライバーのフルブレーキ
の、どれが一番早く止まるのか、路面別に試したデータとかないんだろうか。

>57
てきとーに当たってみたけどあんまりいいのがないね
どういう訳かｐｄｆファイル開こうとしたらさっきからフリーズしまくるし・・・
で、あの詳しいお人はいずこに？

当てになるかどうかわかんないけど・・・
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/docs6/anzen/abs/menu_03.html

>>59
ありがとー。
ほぼここで教えてもらった通りなんだが、乾いたアスファルトで
互角なのだけが謎であるな。

なんかロックさせて磨耗していくと、だんだんタイヤパッチの面積が増えてｳﾏｰな気もするんですが（ｗ

何だが知らんが、議論がトンデモ系に振れてるから修正しましょう。

アスファルトの路面でドライ、車速100km／h以下ならフルロックが最高の減速手段だ。
何故か遥か昔から自動車学校で教えている「ロックさせてはいけない」との教えが都市伝説化
しているんだよ。　レースでもクラッシュ回避のパニックブレーキの際には白煙が立つのを見れるだろう？

しかしタイムアタックとしてコーナーへ進入する際には、車を曲げる為にもブレーキング中にステア
している。　だからロックさせるわけにはイカンのだ。　ロックさせてしまうと方向性が失われるからだ。
ドライのパニックブレーキはフルロック、これはマジに憶えておいたほうが良いぞ。

ドライならロックさせない方が短くなるのは当然。
ロックさせればブレーキにエネルギーが逃げていかなくなるんだから。
どんな速度でもこれは基本。

>63
ドライのアスファルトならば4輪フルロック、出来るものなら横にしてしまえば更に短くなる。
脳内テクニックは、あんたの勝手だけれどもマジレスにはつけないでくれよ。

googleで検索してみたけど、フルロックさせた方が短いという意見が結構あるね

意見もクソも、真実なんだわな。
何故か自動車学校、運転免許試験場なんぞで御年寄の教官殿が「ロックさせてはいけない」と
繰り返し教えるウチに都市伝説と化してしまったのだろうか。
メーカー系の各ドライビングスクール等では、4輪フルロックを教えるのだが、フルロックする
まで踏み切れないドライバーが大半なのだよ。　ドライのアスファルトなら
フルロックが最強なのはモータースポーツを齧った人なら実体験してるはずだ。
F1のビデオを良く見て御覧なさい、スタート直後に大混乱なんて場面ではタイヤスモークが立ち込める
だろう？　奴らはヘタなんじゃないのだよ、最短距離で止めるならフルロックと知っているのだよ。

いろいろ教えていただき、皆さんに感謝します。

>>62>>64
実際はどうやらフルロックの方が短いのように思います。

しかし「最近のタイヤは性能がいい」以外の説明が見つかっておりません。
論理的には63さんのいうことが間違っているようには思えません。
どなたかフルロックのほうが短い理由をご存知のかたはいらっしゃいますか？

フルロックと言っても　履いているタイヤの性能によるだろう
糞タイヤだったら ロックしてもスベリまくって止まらんだろな
ハイグリップタイヤなら フルロックの効果があるだろうが

フルロックがいいのは４０ｋｍいかじゃないかな。

ただ市販車じゃみんなABS付きだからロックは無理ね。

自動車学校では「ロックさせろ」と言われたが・・・。

＞68
都市伝説化してしまった理由に、タイヤの進歩があるのだろうとは私も思う。
古くぺらぺらなバイアスタイヤならばロックさせないほうが良いとの理屈もあったのかも
知れない。　現在では、ほぼ90％以上の乗用車はラジアルタイヤ装着じゃないか？
一般市販のラジアルタイヤが適切な状況でセットされているならば、フルロックが
明らかに正しいだろう。　

ブレーキに熱を逃げさせることは、何ら車速の低下には意味をなさないのだよ。
エネルギーを何処で発散させるかの違いだけなのだから、誤解してはいけない。
路面にコンパウンドを食い込ませて止める、これがフルロックの意味じゃないか。

フルロックの方が短く思えるのは、タイヤをロックさせるその正に直前で
ブレーキングさせる能力が無いから。
つまり、技術的に劣っているから。
普通の乾いたアスファルト上で、ロックさせた方が制動距離が短くなることは、理論的に、有り得ない。
>>64が正に脳内だよ。異常に低速の場合を除いて、横にしようがなんだろうがマトモに
ブレーキングするのが一番効率的であるのは明らか。
というか、常識的に考えればそこらの工房でも分かりそうな理論だが・・・

>>66
F1はスタート直後でしか抜けないんだから、普通の思考が出来るドライバーなら、最初はギリギリまでブレーキを我慢するだろうよ

MR2でフルロックさせて独楽のようにくるくる回ったことがあります。

＞普通の乾いたアスファルト上で、ロックさせた方が制動距離が短くなることは、理論的に、有り得ない。

どう考えてもブレーキとパッドの摩擦力よりタイヤと地面との摩擦力の方が大きいのでは？

>72
理論じゃなくって、実体験で騙りなさい、だから「脳内テクニック」
っていわれるんじゃないか！　実験結果があるなら、それを元に理論付けする、
科学的な態度でないか？　机上の理論を脳内理論で論破したって、何にもならん。
「地球はそれでも動いている」と言われるだけだろう。

それとだな、66はパニックブレーキの例として出したわけだ。　よく読んでから
コメントしてくれ。

>74
>どう考えてもブレーキとパッドの摩擦力よりタイヤと地面との摩擦力の方が大きいのでは？

そのような状態で、どのようにロックすることが可能なのか教えて欲しい。
あんたは間違えている…

>>74
ロックしてない場合はブレーキとパッドの摩擦力で車を止める。
ロックさせてる場合はタイヤと地面との摩擦力で車を止める。

何かおかしいかな？

ごめん。
↑の>>74は>>76の誤爆でした......

＞ブレーキに熱を逃げさせることは、何ら車速の低下には意味をなさないのだよ。
＞エネルギーを何処で発散させるかの違いだけなのだから、誤解してはいけない。
＞路面にコンパウンドを食い込ませて止める、これがフルロックの意味じゃないか。

あのね・・・
車速を落とすには、運動エネルギーの低下が必要であって、
そうするにはどっかにそのエネルギーを放出してやらなきゃいけないんだよ。分かってる？
それはタイヤの転がり抵抗でもいいし、空気抵抗でもいい。
でも最も効率的なのは、それに特化したブレーキなんだよ。
タイヤがロックして摩擦から生じた熱エネルギーの量なんてたかが知れてる
その方が速いんなら、F1でもほとんどの奴は予選の何アタックかは、いくつかのコーナーで
ロックさせることになるだろう。1周だけならバイブレーションも我慢出来るし、
それが嫌なら最終コーナーなんかでロックさせればいい。
F1だから特別なんてことは自然界には無いんだよ。
そりゃF1が最高速10億8千万km/hの世界なら知らんが

>>74
摩擦力の定義を知っての発言かな？

>>75
実体験で語るとどうしても混じりが多くなる。
理論で語って何か問題があるか？理論的な議論の方が正しい結果が出ると思うが。
俺は別に脳内なんて言われてもいいよ。
プロドライバーでも無いのに車を速く走らせようなんて頓狂な考えは持たないから。

＞実験結果があるなら、それを元に理論付けする、
＞科学的な態度でないか？　机上の理論を脳内理論で論破したって、何にもならん。
実験結果なんて、このスレのどこにも無いじゃないか。
脳内レーサーによる、アマチュアのテクを基にしてるんだろ？
動考えても理論で考えた方が精度は高くなりそうだな。

＞「地球はそれでも動いている」と言われるだけだろう。
墓穴掘ってるよ

長文疲れるな

>>72
ＡＢＳ≒ポンピングブレーキ＞フルロック＞素人のブレーキ
というわけですね。

>>66>>71
通常
静止摩擦係数＞動摩擦係数＞転がり摩擦係数
なのに何故フルロックの方がよいのでしょう？
論理と実際があわなくて気持ちがわるいんでぜひ教えていただきたく。

>>77
>>76が言いたいこと分かってないよ
つまり、路面とタイヤとの間に生じた摩擦力＞ブレーキによる摩擦力
ならば初めからロック自体が起こらないだろう、と言ってるわけだ

ＭＲ２で落ち葉溜まり踏んで独楽のようにくるくる回ったことがあります。

＞1周だけならバイブレーションも我慢出来るし、

フルロックさせて段減りさせたらバイブレーションが何週も続いてレースにならないから
レースではロックさせないだけでわ？
ただ止めるだけならフルロックが一番制動距離が短いのは
＞静止摩擦係数＞動摩擦係数＞転がり摩擦係数
で自明ではないのか？

>>75
実体験にあった論理を聞かせていただけませんか？

>>84
フルロックは動摩擦ですよ。

>>84
＞ただ止めるだけならフルロックが一番制動距離が短いのは
＞＞静止摩擦係数＞動摩擦係数＞転がり摩擦係数
＞で自明ではないのか？

？
ロックしてない状況では、タイヤの接地面と路面が言うなら1:1で対応している状況でしょ
つまり、この場合の摩擦係数は静止摩擦係数が適用されるわけだ

まあ
＞路面とタイヤとの間に生じた摩擦力＜ブレーキによる摩擦力
の時点でロックさせない方が短距離になることが分かってしまったわけだが・・・

んでロックする直前が静止摩擦と

>77

なんとなく言いたいことは分かった。

しかしブレーキパッドとディスクの摩擦の方が
小さければ、ロックすることはあり得ない…
ということは理解できた？

＞フルロックは動摩擦ですよ。

あ、そっか。

＞ロックしてない状況では、タイヤの接地面と路面が言うなら1:1で対応している状況でしょ
＞つまり、この場合の摩擦係数は静止摩擦係数が適用されるわけだ

ちょい待ち。それは転がり摩擦なんでは内科医？

>>84
お前免許持って無いだろ？

転がり摩擦ってのは、タイヤがある方向に転がっているならば、
それと反対側に加わる（ごく微小な）摩擦力のことであって、動、静止なんたらとは関係のないファクターなわけだ

転がり摩擦があるから
＞タイヤの接地面と路面が言うなら1:1で対応している状況
が成立するのでわ？

ブレーキをかけることで発生する慣性が転がり摩擦を上回るからロックが発生するのであって
＞路面とタイヤとの間に生じた摩擦力＞ブレーキによる摩擦力
ならロックが発生しないってのはちょっと？な気がしまふ。

ロックさせたほうが短いよ。
サスセッティングとかでもかわってくる。
タイヤのソフトハードでもかわる。

ようは接地面積が変化するんでないかな？

まあでも実際はこんな単純な話ではないんでしょうけど.....

眠いので落ちまふ(ﾉ_ _)ﾉzzz

>>93
全体的に意味がよく分からんが・・・
＞ブレーキをかけることで発生する慣性が転がり摩擦を上回るからロックが発生するのであって
は
＞ブレーキをかけることで発生する慣性力がタイヤと路面との間で発生した摩擦力を上回るからロックが発生するのであって
という意味なのか？
もしそうならそれは正しいが、
路面とタイヤとの間に生じた摩擦力＞ブレーキによる摩擦力　ならばロック自体起こらない
も勿論正しい。というか、結果的に同じ事

>>94
面積は関係ないよ。　面積の多寡にかかわらず、それは一定だから

でも前輪のみロックならすべるけど、
４輪ロックだと確実に止まるよ。
実体験。

ＡＢＳって何の為についてるんだろう？

やっぱ眠れん（ｗ

＞路面とタイヤとの間に生じた摩擦力
には転がり摩擦と動摩擦の２種類あるでしょ。
ブレーキによる摩擦が有効なのはタイヤの転がり摩擦が車体を支えられる範囲内での
話であって、ロックした瞬間からタイヤの摩擦は転がり摩擦から動摩擦へと変わる
と言うこと。
だから
＞路面とタイヤとの間に生じた摩擦力＞ブレーキによる摩擦力　ならばロック自体起こらない
ってのはちょっと違うんじゃないかと言いたいんです。
もちろん、あなたの書いている「路面とタイヤとの間に生じた摩擦力」が転がり摩擦の事を
指しているのならその理論は正しいですが.....そんな転がり摩擦係数の大きなタイヤを想定
するのはあまり意味が無いと思いまふ。
だって現実にタイヤはロックするんだもん（ｗ

あれ？最初自分で言ってた事と違うような気が.......まあいいか（ｗ

>>97
だとしたら、なぜレーシングカーは太いタイヤを履くのだろう。

>97
>面積は関係ないよ。　面積の多寡にかかわらず、それは一定だから

その理論は表面が固くスムーズな場合のみに限って有効。
柔らかいゴムのような素材では差が出る。

タイヤにかかる過重が増えるに従い、路面の凸凹に合わせ
タイヤ接地面が変形するが、ある程度以上の過重がかかると
変形の増加が止まる。その時点で摩擦を増やそうと思ったら
接地面を増やすか、材質を変えて摩擦係数を上げるしかない。

ちなみに接地面の形を変えることにより前後方向・横方向の
グリップ特性を変えることも可能である。

説明下手でごめんね。

>>101
カッコイイから（ｗ

＞４輪ロックだと確実に止まるよ。
素晴らしい、　一般人では、ロックさせることはなかなかできないですよ。
ブレーキ踏めないよりは、ロックさせるくらい強く踏んだほうがいいです。
実体験でそういう結果なら、文句ありません。

>>100
いや、だから、転がり摩擦と動・静止摩擦は全く別の種類なんだって
転がり摩擦は、タイヤが転がっていることで発生する抵抗力。
動・静止摩擦はこの場合、それぞれタイヤがロックするか、あるいはロックする寸前の状態で
タイヤの接地面が路面に対して進行方向と逆向きに働く力。

>>101
タイヤの剛性を上げるためじゃないの？
少なくとも、摩擦係数は接地面積には依存していないのは事実。
剛性上げればもっと柔らかいタイヤを使うことが出来るようになるから。

>>97の「それ」は摩擦係数のことだぞ？


>>102
ごめん。言っていることがよく分からない・・・
もう少しリーズナブルに頼むよ
でも、俺が言いたかったのは、接地面積で摩擦係数が変化しないということだけで、
走行中の事までは考えてなかった。ｽﾏｿ

あと、サスやロール制御のセッティング等によっても
ブレーキング中の姿勢変化による荷重移動で、
路面変化により接地面積も変化すると思うのだよ。

>105
>接地面積で摩擦係数が変化しないということだけで

柔らかい材質では、接地面積で摩擦係数はかわります、
ということです。

接地面積で摩擦係数が変わらないのは、硬くて表面が
スムーズなものだけ、どちらかというと現実の世界では
かなり極端な部類に属する。

>>107
なるほど。調べてみたら確かにそうだ。
勉強になったよ

＞転がり摩擦と動・静止摩擦は全く別の種類なんだって
んなこと分かってるって。
あなたの書いている「路面とタイヤとの間に生じた摩擦力」がどっちを指してるのか分からん
からおかしな話になるんだって。

あれ？何か変だな？
ちょっとまって、もう一回過去スレ読んでくる。

>>109
分かってるなら
＞ロックした瞬間からタイヤの摩擦は転がり摩擦から動摩擦へと変わる
という話にはならないだろ・・・　　そもそもそれは君には言ってないよ

「路面とタイヤとの間に生じた摩擦力」＝静止摩擦力+転がり抵抗
であるのは明らかだし。それ以外に何がある？

自己レスなるが、
ロックさせたほうが良いかもしれないと思うようになってきた。
理論上では静止摩擦＞動摩擦だから　ロックさせない（静止摩擦）のが
正しい。　　が今のクルマは必ずABS付きだから、ABSも含めた条件で
考えると、とりあえずブレーキをガンと踏んであとはABSに任せてしまう
ったほうが一番正しい止まり方かたなのかも。
以前はロックさせるのはいけいことだが、今ではカーブでも雨でも恐れずに
ロックさせてしまうのが正　　　カモ,,,？

>112
>とりあえずブレーキをガンと踏んであとはABSに任せてしまう

おいおいおい　(^_^ﾒ)
ABSに任せたらロックしないよ
適正なスリップ率でタイヤは滑るが、
ロックさせているのとは次元の違う話だ。

>今ではカーブでも雨でも恐れずにロックさせてしまうのが正　　　カモ,,,？

直進したければドウゾ。人を轢かないように…

＊＊＊＊＊

最大減速を得るにはタイヤと路面の間である程度
スリップしている必要がある。

静・動摩擦率の正確な定義でいうと動になるだろう。
しかし決してロック状態ではない。
静から動に変わりはじめの領域だ。

ここで誰か専門書を読む奴はいないのか？
Peter WrightのFormula 1 Technologyとかお勧めだぞ。

ドライの舗装路で50〜60km以下ならば、４輪同時にロックさせた方が制動距離は短いです。
ただし４輪同時にロックさせるには、かなりの脚力が必要です。女子供じゃ無理。速度がこれ
以上になると、あさっての方向に行ってしまいますから、ドライでもABSが必要です。
最新のABSは知らないのですが、私のポンコツのABSはフルブレーキング時に、一瞬４輪同時
にロックした後作動します。キキッ、グググググ〜ッってな感じです。ABSがあろうがなかろ
うが、脚力は必要です。鍛えましょう。

それと、スリックタイヤは摩擦ではなく粘着で考えるべきでは？

＞そもそもそれは君には言ってないよ
xFUaK6V8もU0VFYn5+も漏れなんだが......なぜかIDが変わってまった....

過去スレ読み直してみたけど......発端は
＞普通の乾いたアスファルト上で、ロックさせた方が制動距離が短くなることは、理論的に、有り得ない。
って発言があって、それに対してどーたらあーたら皆で議論していると。
もう一回「なぜ理論的にあり得ないか」を自分で整理してみるよ。
考えてみればちょっと前まで教習所ではそう言う風に教えてたんだよなぁ......

車は知りませんが、自転車（笑わないで・・）だとブレーキしたときに
タイヤがロックすると確実に制動距離は長くなります。
多分自転車の場合は、タイヤのゴムが有る一定以上きついブレーキをすると
保たなくて、ズルッと剥けてしまうことが原因なんだと思います。

・・だから何って事は無いですが、ゴムの粘性が吸収するエネルギーが
関係してるとかって事は無いでしょうか？

タイヤによってゴムの質が違いますからね…。

自動車のゴムタイヤが最大の摩擦を発揮するのは、１割くらい滑っている時なんですね。だから、
ブレーキング時の適当なホイールロックや、スタート時のホイールスピン、コーナーリング時の４
輪ドリフトは最大のグリップを得るための理にかなった行為なんです。
コレがスリックタイヤになると、熱で溶けた表面のゴムが路面に食い込むわけですから、摩擦係数
ではなく粘着係数で考えるべきなんですね。でないと、ドラッグレーサーが400ｍを4〜5秒で駆け
抜けたり、F-1マシンが4Ｇでコーナーリングするのは物理的に説明できないハズです。

>>30です。
また馬鹿共に教えてあげるよ。

単純に摩擦係数の比較だけでロック、非ロック時の減速度を比較するなかれ。
車が止まるにはそれぞれ
タイヤの質、路面の状態、車重＝重力（←これを無視してる香具師多すぎ！）
を考慮に入れないと計算なんて成り立たないよ。

自転車、KART、一般乗用車、10ｔダンプ、Ｆ１マシン、
これらを静止摩擦＞動摩擦で同一に片づけられるかい？

ちなみに一般KARTは後輪だけでブレーキするから定義上フルロックとはならないぞ！

で、>>117が一番的を射ているかな。
そして一般乗用車+ドライアスファルト+新鮮なタイヤで
一般人が最大減速Gを得るにはフルロック時がベスト。
つまり乗用車でのフルロック時の発生摩擦が>>117の状態に最も近いと言うこと。
何度も言うが、これは路面、車種、タイヤの状況、速度によって一概には言えないよ。

あと、フルロック時に操舵性が失われると言うが、それまでの慣性に従って
真っ直ぐ行くだけ。真っ直ぐ最短距離で止まれた方が危機回避につながる場合もある。
ABSの説明では、その状況でのABSの過失？責任を免れるために
「ABSは制動距離を短くするための道具でありません」って謳っているよね（ｗ

あと、横向きの方が減速ｇは大きいという発言があったがそれには疑問。
むしろ真っ直ぐの方が、進行方向に対して接地面積が広いから大きいような・・・

ちなみに高速走行時にフルロック制動すると一般乗用車タイヤでもフラットスポットはできるよ。
これ出来ちゃうともうそのタイヤ使えないのであしからず・・・。

余談・・・。

>>116
とりあえず、タイヤのゴムはずるっと剥けない。剥けるのはこけたときの人間の皮膚のみだ。
ところで怪我は大丈夫か？

＞ニューマンへ
『凍った路面でのスリップは水が原因』これTVCMの台詞だぞ！
コンクリート路面＝平滑な路面＝アイスバーン
ただし、これもタイヤの種類による。
氷上でスパイクタイヤ履いてりゃあんたの理論も正しい！

＞自転車、KART、一般乗用車、10ｔダンプ、Ｆ１マシン、
＞これらを静止摩擦＞動摩擦で同一に片づけられるかい？
ん？摩擦の定義知らないの？

>>30です。
また馬鹿（>>120）に教えてあげるよ。


一般に静止摩擦係数＞動摩擦係数ってのが摩擦の定義。（これの事ではないのか？）

これだけを見ればフルロック制動は絶対に制動距離は伸びることになる。
この短絡理論が誤っているんだということを前提に長々議論してるんだろ？

で、フルロック時の制動距離を
自転車、KART、一般乗用車、10ｔダンプ、Ｆ１マシン、すべて
制動距離がフルロックの方が制動距離は長いと短絡的に結びつけていいのか？ってこと。
これはドライアスファルト路面での話しね。

ただし、何度も何度も書くが、それはあらゆる状況下に応じて変化するんだよ。
これは学者の机上の空論でも理解できると思うんだが・・・。

なんか最後の文章おかしいあるね。

『机上の理論でも理解できる』だな・・・。

>>119
116は私ではありませんが怪我は大丈夫です。
手の皮膚に小石が食い込んでるだけ。

>>121
重力による上からの過重の大小により
静止摩擦係数＞動摩擦係数
が
静止摩擦係数＜動摩擦係数になりうるということですか？
抵抗は過重に比例するもんだと思っていましたが。
それとも１１７さんのいう「粘着」によるのでしょうか？

ABS付いてないほうが制動距離は短いだろ

＞一般に静止摩擦係数＞動摩擦係数ってのが摩擦の定義。（これの事ではないのか？）
これのどこが定義なんだ？定義って言葉自体からやり直した方がいいな
定義ったら普通はF＝μNを思い出すと思うが・・・

で、>>121は状況に応じて変化する、と書いてあるだけで肝心の理論が書いてないな。
そうなるという根拠があるのなら、書いてみろ。
根拠があれば、な

なんで誰も空走距離の話しないんだろ、
公道上でのパニックブレーキの時は、頭がブレーキをかけようとおもってから
実際にブレーキが利き始めるまでの時間がかなりをしめるので、ロックさせる
つもりのブレーキングの方が空走距離が短くすむなんたら。とか。

ピータライト先生はそれこそ、聞いた話だけヨタ？では？

>ピータライト先生はそれこそ、聞いた話だけヨタ？では？
明らかに読んでないね。

経験と理論による裏付けがある人の話にチャチャ入れるもんじゃない。
決して、経験＝レースで速い、ではないが経験はある。

回転しているゴムタイヤの路面と接している部分の状況を、もっと細かく考察すると、理解できるの
ではないかと思います。路面に接している面の中心あたりは静止摩擦で考えられるかもしれませんが、
その周囲は常に滑りつずけているわけですから、動摩擦で考えるべきですね。つまり、現実にはスイ
ッチで切り替えるように、静止摩擦から動摩擦に変化するのではなく、常に両方が複合した状況が続
いているわけです。

当方厨房です。脳内ソースで申し訳ないんですが、速度域が高い時に、
フルロックした状態だとサスペンションが十分に機能しない(？)ために
４輪全てをうまく地面に押し付けられない気がします。大げさに言うと、
マシンが跳ねたり飛んだりするので、制動距離が伸びる場合があると思います。

自分でレスしますが…、

車輪だけで考えれば回転しているように見えますが、接地面を考えればほとんど滑り続けていると
考えるべきですね。

130は128の続きです。あしからず。

>129
サスペンションが機能しないのは正解です。
しかしダンパーがあるので、平滑な路面ではとんだりはねたりはしません。

ピータウォーとまちがえてた。すまん。

>>131
129のニイちゃんは、一気にドカンとブレーキ踏んでサスペンションがフルストロークした場合の事言ってんだろ？
その場合はダンパーも機能せんだろ？

私は、129の言っている“マシンが跳ねたり飛んだりする”から、バンプラバーに当たった後、
すぐリバウンドする（バネですから）と想像しているのではないかと思ったんですね。

反応が無いところをみると、納得してもらえたのではないかと思いますが…。

>>128>>130
>静止摩擦から動摩擦に変化するのではなく、常に両方が複合した状況が続
>いているわけです。
単純な話ではなかったとは解かるのですが、
そのことからどうゆう結論が出るのでしょうか？

＞普通の乾いたアスファルト上で、ロックさせた方が制動距離が短くなることは、理論的に、有り得ない。

オイオイ、テーマは↑だろ？　コレは間違っているってことです。

>>136
私の考えていた論理の前提が間違えていたのはわかりますが、
「ロックさせた方が制動距離が短くなることは、理論的に、有り得ない。」
（私がかいたわけでないのね）が間違いであるという結論が何故だせるのですか？
私には「ありえなくも無い」としかわからんのですが。

だから、「普通の乾いたアスファルト上で、ロックさせた方が制動距離が短くなることは、
理論的に説明できる。」から、「…理論的に、有り得ない。」は間違いでしょ？

まだつづいているとは思いませんでした。
ロックさせたほうが距離が短くなるのは四輪すべてロックした場合に限ります。
タイヤの一個の場合なら静止摩擦(ロックしない）状態が最適ですが
クルマ装着した場合、４輪状態で考えなければなりません。
路面の舗装や細かい段差、タイヤの個体差やエア圧、磨耗などが４輪が同条件であることはありえません。また車体姿勢やブレーキ加重などは
減速中にも次々に変化して一定条件ではないと考えられます。
この実際にちかい条件で　”１輪もロックさせない”という前提ですと条件の不利な"多分後輪の片方”の
タイヤの制動力にあわせざるを得ません。　ほか３輪はまだまだ制動力に余裕があっても能力を出し切れないでしょう

但し条件がよければ４輪ロックより制動距離が短くなりますが可能性は5分5分でしょう

バイクは？
２輪ロックなんかさせても、制動距離長くなるだけなんだけど？

>>139
車は前輪の方がブレーキが強くかかるようにセッティングされてるよ。
で、大抵前輪が最初にロックする（後輪は過重の状態とかの変化をうけ
やすいし、後輪がロックすると危険なのでかなり弱めになっている）
御大星野先生はそれにエンブレを加えて前後のブレーキを調整されるらしい。

>>140
こけて止まるかも

自転車の立ち乗り状態で坂道を下りながら、
ブレーキでリアタイヤロックさせて、
リアタイヤでカウンター当てる

>>140
バイクでフロントロックさせる人がいるか？前後ともロックさせて停止
できたらＧＰでれるんじゃ。

>>144
俺はフロントをロックさせてこけたことがあるぞ。ひどいめにあった。

バイクに乗ってる人は後ろブレーキが後輪の減速力を得る目的よりも
前輪のブレーキをよりよくかけるために役に立つのがわかる。
４輪でも同じなのでただＡＢＳついてりゃいいってもんでもない。
アランはアゴみたいに前輪と後輪のブレーキバランスを調整する必要あり。

>>138
ごめんなさい。私にはわかんないです。
>その周囲は常に滑りつずけているわけですから、動摩擦で考えるべきですね。
>つまり、現実にはスイッチで切り替えるように、静止摩擦から動摩擦に変化
>するのではなく、常に両方が複合した状況が続いているわけです。
という説明だけでは
>普通の乾いたアスファルト上で、ロックさせた方が制動距離が短くなる
という理論的な説明になっていないとおもうのですが。

>144
は？わざとさせる人なんかいるわけ無いだろ・・・多分。
パニックブレーキって知ってる？

>>147言葉が足りなかったかな…。

動的なコーナーウェート、トー、キャンバー等考えると、タイヤの接地面の中で、車速と車輪の角速度が
一致しているのは、限りなく面積がゼロに近い“点”になると思います。接地面内のそれ以外の部分は、
僅かではありますが速度の差がありますから、滑っていることになりますね。だから静止摩擦係数で計算
する必要はほとんど無いことになりますから、静止摩擦係数＞動摩擦係数は関係ないんですね。

タイヤは転がっているように見えても、接地面はほとんど滑ってる。ロックさせるか否かは、滑っている
速度差の大小の問題になるはずです。

で、ある程度の速度差（で発生する熱）までは、ゴムが摩擦を発揮するための助けになるので、４輪同時
にロックさせる方が制動距離が短くなる、ということになるのではないかと思うのです。
さらに速度が上がると、過大な熱の影響で、摩擦力より小さな力でゴムの構造破壊が起こるので、ロック
させるのは逆効果になるのではないかと思います。

私は理系の人間ではないので、計算して確かめたわけでもありませんが、経験と照らし合わせると、上の
ような説明が実際の現象に一番近いように思えます。交差点の角に立っていて、左折する自動車のタイヤ
の音を聞いていても、ただ転がっているだけではなさそうでしょ？

age

そろそろ次の話題にしませんか？

>>149
詳細レスありがとうございます。
んじゃ、「４輪ロックしたが距離は短い」が結論でよろしいですね。

>>151
どうぞ

元失業者さん、馬鹿どもの相手してないでこのスレの結論をお願いします。

いやだから、バイクの場合２輪ロックさせても制動距離は短くならないのは何故なんだってば。

そもそもの勘違いが：
静止摩擦係数＞動摩擦係数
ではないか？

タイヤメーカーのエンジニアも主張する、最大の摩擦力を発揮する為には10％〜20％の
スリップが必要なのだよ。　これを横向CPとして考えればスリップアングルなるものが
何故必要なのかが理解できるはずだ。　最大CPを発揮するスリップアングルがタイヤの種類に
よって違いがあるのもご存知のとおり。　だからバイアスタイヤの時代は横向きドリフト状態での
コントロールが多く見られた。　現在のラジアルタイヤではスリップアングルは少なくなって
いるが、それでもスリップ状態の方が最大CPを発揮するのだな。

正確に述べれば：　ロック寸前＝静止摩擦係数ではないのだよ。
タイヤの進歩は素晴らしいものがある。　なのに未だに古い理論で「ロックさせてはいけない」
とか「ポンピング・ブレーキが最適」などと言い続けられているのは交通行政の怠慢以外の何物
でもないことに気づいて欲しいぞ。

それと、F1に限らず、多くのレーシングドライバー達はタイヤのグリップ限界を体で感じてドライビング
しているのだ。　実体験で語ってもらいたいものだな。　

なおフルロックを強行した場合、タイヤにはフラットスポットが出来る。　そこ一箇所だけが摩滅して
トレッドパターンが消えうせるのだよ。　そうなるとマトモには走れなくなるから、心してテストして
くれたまえよ。　酷い場合にはマトモに穴が開くまでなるぞ。　しかしそれでもフルロックの方が短距離で
止まれるのだ。

タイヤのゴムとサーキットや飛行場の特殊舗装の関係は、
ギヤ同士の噛み合いにも等しい、ギヤの噛み合いの時に
制止摩擦だの動摩擦だのいわないでしょ。それとおなじ。

>>155
＞実体験で語ってもらいたいものだな

お前がな。

>>154
こけるから制動距離が短くなると思うぞ。奨めないけど

>156
サーキットの特殊舗装と言うが、実質的には骨材（砂利を砕いた砕石）の大きさが
一般道路とは異なるだけだよ。　やや大きめな骨材を使用しているので表面がざらついている。
しかしながらスリップすることには変わりは無く、ギヤの噛み合いとはちと異なるな。

>>155
素人考えでｽﾏｿだが、じゃあなんで車にはどんどんＡＢＳがついていくんだ？

コントロールを失わずに車を安全に止めるためという人もいるようだが、
事故って車をコントロールできなくなって起こったものより、
止まれなくって事故なんて方が圧倒的に多いと思う。
それならばコントロールよりまず制動距離を優先させるべきで
フルロック第一というのならＡＢＳは必要ないんじゃないか？

＞157
某サーキットでタイヤを何本も潰して体で覚えましたよ。
アクシデント時のパニックブレーキはドカンと一発4輪フルロックです。　しかし
これはアトのレースを完全に捨てた場合のみです。　直前でスピンしたマシンに突っ込まざるを
得ないような場合だけですね。　もちろんタイヤは強力なフラットスポットでアウトになっちま
いますけど。　ロックさせると方向性が失われて、コーナリング中などは円周方向へ真っ直ぐ飛
び出しますから、方向を定めてからやらにゃ、ならんです。　体感的には100km／h以下の場合に
有効ですね。　それ以上の速度だとタイヤに穴が開くまでいってしまいます。
　
それとニュータイヤの場合、CPが最も高く得られる姿勢を探す為にも、クルマを振り回して
最適なスリップアングルを探りますよ。　完璧なグリップ走行ではタイムは出ません。
ブレ−キングも同様で、方向性が失われない程度のスリップ（僅かに白煙を吐く程度）が
ベストタイムを叩きます。　これをレース中に継続してやってますと、あっという間に
タイヤがタレて（過熱する）しまい、曲がらない止まらないのグリップダウンになります
ので、無理せずに最終ラップまでタイヤを持たせるかがテクニックになるのですね。

＞160
ABSは基本的にハードブレ−キング中にもステアできるようにするものです。
または、低ミューの路面（泥濘、雨天、積雪、非舗装面）などでは、ロックさせないほうが
短距離で止まりますからABSが有効です。　ブロックのでかい、ラリータイヤ等では｢砂場に蹴り込む」
と誰かが表現しましたが、ロックさせた方が短距離で止まる場合もあります。

「パニック時に力いっぱい踏み切れないから」との理由で、「ブレーキアシスト」なる
機構が装着されているクルマも市販されています。　参考にしてくださいね。
4輪フルロックのブレ−キングは、舗装面、ドライ、100km／h以下で有効なワザですね。

ブレーキアシストはほとんどの市販車に装着されていますよ。
ナローポルシェとかが例外。
低速でエンジンを切ってみてブレーキが利かなくなるなら確実についてます。

>>162
ご丁寧にどうも・・・(･◇･)ゞ

>>163
「ブレーキアシスト」と「ブレーキ倍力装置」は全く別のものでつ。

>163
誤解があるとナンなので：
仰られるモノは「ブレーキ・ブースター」ですよね？　エンジンからの負圧を利用したり、
またハイドロリック・ブースター等もあります。　ペダルにかかる踏力をマスターシリンダー
に伝える際に増力させるものです。　これはブレーキアシストとは異なります。

ブレーキアシストとは、日産、トヨタなどで採用されている機構で、ある一定以上の踏力が
ペダルに加えられた場合に、「パニック・ブレーキ」と自動的に解釈してペダル踏力を必要な
最大まで増加させる機構です。　詳細はメーカーに譲るとして、私が申し上げたいのは
「ペダルを踏み切れない人が多い」との１例です。　

そうです。どうもです。

その装置はABSとかならず組になってそうですね。

>>167
仮にブレーキアシストにアンチロックブレーキがついてこなかったとしたら
却って事故の原因になりそう・・・・・

>>160
>素人考えでｽﾏｿだが、じゃあなんで車にはどんどんＡＢＳがついていくんだ？
運輸省の方針＆車両価格の値上げの言い訳
と言うのは置いといて

一般道で一般人が
突発的な現象（飛び出し等）で
パニックブレーキを踏むとしよう
運転手はブレーキペダルをを全力で踏んでる（つもり）だが
実際はまだブレーキの容量には余裕がある
その時ブレーキを最大に利かせるべく
ペダルの踏み込み量より利かせるのが”ブレーキアシスト”(既出）

でそのままだと4輪フルロックする
そうすると車のコントロールが出来ない
下手にハンドル切ろうものなら
アンダーが出るだけなら良いが
スピンや横転する事になるかも

で運転手のが車を操作出来る余裕を作るべく
4輪フルロックを防ぐのが”ＡＢＳ”

決して
”ＡＢＳ”＝最短距離で車を止めるもの
ではない

ここまでは良いよな

で重要なのは
色々な状況の”一般道”で
不特定多数の”一般人”が
車を運転すると言う事

>それならばコントロールよりまず制動距離を優先させるべきで
ブレーキアシスト＆ブースター＋ＡＢＳが無い車を
パニック状態で安定させて最短距離で止める事が出来るのは極一部の人
パニック状態でいかなる操作を行うか予想もつかない”一般人”が
運転する時の”安全マージン”が上記のシステム

制動距離を優先しろと言うなら
スピードを控えるとか
車間距離を開ける方が
事故防止には大きい

ＡＢＳ着けたから
一般人が極一部の人と同等の
最短距離で止めれる様にしろと言うのは
無理な話

つまり、ABSの目的は最短距離で止まることじゃなくて、できるだけ安全に止まることということですか？

>>171
極論すればＹＥＳ
一部のレース車両にＡＢＳが着いているが
あれは運転者の疲労を軽減する為

一発勝負の予選やジムカーナ等の短時間なら
集中力が持続してＡＢＳ無しの方が速いかもしれないが
本選のような長時間では
集中力が持続せず
最後にはフルロックしてスピン→リタイヤが
定説です

Ｆ１板最良スレ認定！

車は、前方からのクラッシュには強いけどチョットでもずれると
とたんに何割も乗員へ危害が及ぶ可能性が高まる。
だから、速度を下げるよりもまっすぐにぶつかることが重要で
そのためにABSは開発されている。

>>153
実は私がそうです。

>>174
補足で
ＡＢＳが有ると
人を跳ねる（人身事故）ｏｒ
家屋、電柱にぶつける（物損事故）の
二択問題ができる場合も
正解は自分で･･･

ＡＢＳが付いていると慣性質量になりえない？

>>177
慣性重量が増加するデメリットと、
回避行動が可能になるメリットとどちらを取るか･･･

>177
ABSユニット自体の重量は、10kgちょい程度であるな。
よってガソリンの通常の残量程度であるので、慣性質量の増加は誤差の範囲と
言い切れるだろう。

ほんとはABSの金で車体を補強した方がいいんだけどそれじゃ金とれないからね。

>180
ブレ−キング性能単体で考えれば、車体剛性は殆ど影響が無いものとト考えられるが
いかがか？
諸氏の仰られる究極のブレ−キングを、一般ドライバーの技量に求めるのは不可能で
あろうから、ならば電子コントロールで実現しようとする技術開発の努力は無駄では
ないだろう。　現実にF1レベルではABSが実用化されているのだから、後はコストの
問題だけなのでは。

>181
トレッド面を効率よく使うためには、タイヤの位置決めの正確さも重要ですから、
何をするにしても車体剛性は重要だと思います。サスペンションの取付位置が歪む
ようだと、ブレーキ性能も落ちるハズです。

ABSは、ブレーキを滑らした状態を維持するので、サンダーバード時代の
ブレーキにはきついかもしれない。ロック状態を維持するなら発熱しない
のでドラムブレーキでもOK。

次の馬鹿な質問どうぞ。

bu-bu-殿：
雑誌に掲載されてるアホジャーナリストは、ボディー剛性をやたらと吹聴するが、
剛性が最も影響するのは、コーナリング中のねじれなのだよ。
基本的に直進状態でのブレ-キングでは、ボディ剛性はマッタクといえるほど影響は無い。
ましてやタイヤの位置決めは、サスペンションリンク、ブッシュの剛性によるものなので、
カンケイナイのだよ。　雑誌の受け売りはタイガイにせいよ。　つまらんよ。

まったく影響がないってのは、信じられないなぁ…。そう言い切れる理由は？

私はこんな話を知っています。
ある人が湿気を含んだ砂浜をドライブしていて、小さい川に気づかないで走り抜けてしまい、
ダンパーもブッシュもさほど傷んでないのに、ストラットの頭のマウントが変形し、修理不
可能で廃車にしてしまったそうです。

どんなに柔らかいサスでも、ボディにまったくストレスがかからないってことは、あり得な
いと思います。

ブーブーさん
あなたが言っているのは、剛性じゃなくて
強度！

ＡＢＳに関して、最近のコンピューターの進歩は皆さんもわかっていると思いますが
それと同じで、ＡＢＳコントロールユニットも同様です。
３４ＧＴＲに付いているＡＢＳなんて、凄いですよ！
効いてるの解かるんですけど、「止まる」かんじはあります。
走らせて見れば解かります。
使える道具、使えない道具があります。

>187
強度と剛性は比例してますよね？

私はABSがいらないと言っているのではありません。例えばストラットタワーバーを入れると、
ハンドルのきりはじめがシャープになったりするじゃないですか。同じように、制動の立ち上
がりとか、クラッチをつないだ瞬間のパワーの伝達とかには、車体の強度・剛性は影響あると
思いますよ。まあ、計測しても誤差の範囲内かもしれませんが…。

>189
強度と剛性は比例しませんね。　壊れないけどフラフラ動くってのが剛性不足です。

しかしながら現在では剛性不足でブレ-キングに影響する程の弱いボディはありません。
基本的にフルブレ-キングは直進状態で行なわれますからね。　ブレ-キング立ち上がりを
論ずるならば、ペダル取り付け部の剛性まで論議せねばなりませんが、トヨタのGOAボディ
以降、国産車のボディ剛性は大幅に向上してきています。　ペダル剛性を含み、ホイルの
剛性まで論ずると重量増加を惹起しますから、ブレ-キングに関する限りボディ剛性は
現状十分以上と判断してよいでしょう。　どちらにしても誤差の範疇です。

「気が付かないうちにストラットマウントが変形した」これって、論外のアホですよ。
自動車開発技術者達は、善意をもって開発を行なっています。　なんでもかんでも信じられん
てのは、技術論ではなくて心理カウンセリングを受けるべきでしょう。　

強度=断面積×外板の厚さ
剛性=断面積の二乗×外板の厚さ÷周長
だから比例してませんか？

現状の乗用車では問題ないという意味だったんですね。私はもっと一般的な話の
つもりだったんです。

ストラットマウントの変形は少々昔の話ですが事実です。幅1,5m、深さ15cm
くらいの台形の凹みで、その中央がもう数センチ凹んでいて、水が流れていた
そうです。あいにく暗い曇りの日でよく見えず、60km程度で走り抜けてしまっ
たようです。雨で濡れた砂はかなり硬いんですね。

>190
できれば、マツダ ランティスと言ってほしかったス

そろそろ違う話題にしませんか！？

次いこうぜ、次！

次のお題をどうぞ
↓

sage

トラクションコントロールが付いてる場合と付いてない場合
どっちが速く走れるかってのは？

スタート時のホイルスピンも微妙だね。
昔誰かが、白煙が出ない程度のホイルスピン状態が
一番加速がいいなんて言ってた記憶がある。

今のＦ１はスタート時に全く白煙出さないね。

>>198
スタートは関係なくて予選一発とかだったらどうなんだろう？
去年くらいだとまだ予選一発はTSCを切ってアタックってドライバーも多かったようだが。

|
|､∧
|Дﾟ）　ﾀﾞﾚﾓｲﾅｲ...
⊂）　　切り番ｹﾞﾄｽﾙﾅﾗ
| /∧　ｲﾏﾉｳﾁ...
|´Дﾟ）
|⊃⊃

　　　　　　　　　ｸﾙｸﾙ
　　　　　　　　　∧∧　∧∧　　＜200ｹﾞｯﾄｫｫ♪
　　　　　　　　 (,,ﾟДﾟ) (Дﾟ ,,)
　　　　　彡　⊂ 　 つ⊂　　つ　　ミ
　　　((　　　⊂、 /　　　＼ 〜つ　　　))
　　　　　ミ　　 ∪　　≡　　U′　　彡

途中までは良スレだったんだがなあ・・・

どっかでブリヂストンの人が「ホイールスピン率が２０％ぐらいのときが一番グリップする」って言ってたような・・・。
でも、２０％はおかしいな・・・。記憶違いかな？

次のお題をどうぞ
↓

↓

↑

>202
12%程度がベストです。タイヤロックも同じ。

土屋圭市は四分の一くらいっていってたような。

（＾＾）

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本日23：00時より祭りを開催いたします。
是非、参加下さいます様、お願いします。
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