ﾐｼｭﾗﾝ勢のｻｽｼﾞｵﾒﾄﾘｰについて

昨年から思っていたのだが，ｳｲﾘｱﾑｽﾞのﾌﾛﾝﾄｻｽｼﾞｵﾒﾄﾘｰって常識的に考えると
おかしくないか？　ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑに下反角付いてるからﾛｰﾙ時の対車体ﾈｶﾞｷｬﾝ度は
通常より弱くなると思うのだが？
なんて思ってたらｼﾞｬｶﾞｰもﾏｸﾗｰﾚﾝもみんなﾈｶﾞｷｬﾝ弱めｼﾞｵﾒﾄﾘｰを採用していて
もしかしたらﾐｼｭﾗﾝが要求しているか？

詳しく教えてよ

デュパスキエのお願い★

フロントロールセンターの位置と移動量が詳らかでないと
なんとも言えませんな

トヨタはどうなのよ？>1

タイヤのインサイドに秘密アリ

最近はフロントのサスジオメトリーは今迄の常識的な形とはかけ離れてきてるね。
特に今年のマクラーレンのフロントなんてロワアームがアッパーアームより短い。
普通に考えればとんでもないレイアウトなんだが、ストロークを殆どしない今ならではの
形式なのかな？

>>5
すまん．ﾄﾖﾀのことはあまり良く見てなかった．．．

で，折れがいう常識的なｼﾞｵﾒﾄﾘｰとは
１．ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑはﾛｱｱｰﾑより短い
２．ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑには上反角がつく
３．ﾛｱｱｰﾑには下反角がつく
もちろん
　・ｱｰﾑのﾌﾛﾝﾄ側とﾘｱ側はｱﾝﾁﾀﾞｲﾌﾞ（ﾌﾛﾝﾄｻｽ）＆ｽｸﾜｯﾄ（ﾘｱｻｽ）のｼﾞｵﾒﾄﾘーになるから
　　状況は多少異なる．
　・１〜３には例外はあるものの対車体ｷｬﾝﾊﾞｰの変化と言う意味では必ずﾈｶﾞ方向が増える
　　ようになっている．
ことは知っている．

どうみてもｳｲﾘｱﾑｽﾞとかﾏｸﾗｰﾚﾝはｷｬﾝﾊﾞｰ角が変わらんような気がするんだよな．．．
ﾎﾟｼﾞにはならんだろうけど．．．．

今月号のF1CLUBに童夢の奥さんと川合ちゃんの記事があってその中でｻｽｼﾞｵﾒﾄﾘについて
語っている.やはり最近のｼﾞｵﾒﾄﾘは今までの理論では語れないようだ.

実はミシュランは田宮のサンドイッチタイヤみたいになってるとか（ｗ

このスレ，話題が高尚すぎる（藁）せいか，ちっとも伸びないね．
（その代わり荒らしもないようだが．．）

高尚というよりマニアック

たぶんタイヤの縦方向の剛性がＢＳと全く異なるんだろうね。
たぶん。
だからあのジオメトリーになるという理由はわからない・・・。

あと、ルノー、トヨタ、ＢＭＷ、のミシュランワークス勢が
全てストレートスピードが
のびているという事実もタイヤとサスがもたらす事由なのかも。
全く根拠のない妄想だけど・・・。

マクラーレンはよくわからない・・・。
そもそもサスのジオメトリー推奨Dataをミシュランからもらったのだろうか？
それとも独自に開発？

数年前のフェラーリかなんかのサスジオメトリーを解析している特集
を見た記憶があるが、Fサスのアンチスクウォート＆ダイブ特性は常識を
逸するようなものだった。つまり動かさないような感じ。
一枚のリーフスプリングで繋げてるようなものだから元々動かすようなことは
考慮してないのかとも思った（ｗ
よく見るとほとんどタイヤのクッションだけが頼りのような動きしてるし。

こんなマニアックのスレに書き込んでくれてみんなありがとう．
今まで発言してくれた内容をみるとやはり「もはやＦ１のｻｽｼﾞｵﾒﾄﾘは常識では考えられない」って
ことだな．
ところでまたマニアックなことを聞いてしまうのだが，ﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝ勢の初期ｷｬﾝﾊﾞｰの設定の
でかさというのはやはりﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝ側から指定するものなのだろうか？

>>15
多分。サスのストローク量が極小の状態だから、そのようなセットなのかとも
考えてみたり。コーナリング時のことを考えて。
一方ミシュランはタイヤのスクラブを行うことからも設置面を多く取りたいのかも知れない。
となるとネガキャン少な目のセットも理解できないでもないね。

常識が市販車の常識だとやっぱ全然違うんじゃないでしょうか
市販車＝車重でタイヤに荷重をかける、グリップはアウト側に集中するから
ロールしたときに接地幅が最大になるようにする
Ｆ１＝荷重は空力でかかるからイン側アウト側共に多く接地していた方がト
ータルの接地面積が増えてｳﾏｰ
素人の想像ですがどうでしょう？

　Ｆ1なんて3Pサスで良いんじゃねーの？

>>11-12
春厨の辞書にジオメトリーという文字は無いからな（ｗ

なる〜

ミシュラン勢はあえてタイヤが摩耗しやすいジオメトリーにして、
表の仮コンパウンドを素早く削り、真のコンパウンド層を出すようにしてるとか？

ミゾが無くなればトレッド剛性も上がり、摩耗特性も変わるし。
加えてトレッド外側と内側での構造を変えて偏摩耗を抑えるとか？
どうなんだろ

>>20
＞トレッド外側と内側での構造を変えて
記憶が曖昧だけど、この辺って規制されてなかった？
構造じゃなくコンパウンド（化合物）だっけ？

よくBS陣営が「うちとはタイヤに対する考え方が違う」と言ってるからねえ。
やっぱ正反対の性能＆機能なのか。

>>21
コンパウンドを2重にするのは禁止だったね。
だからピレリのQタイヤみたいなことや、第一層がなくなったら次の層
見たいなのは駄目だね。
ミシュランは多分タイヤの剛性を高く保つために、そして設置面の確保のために
スクラブを行ってるような気がする。
BSはコンパウンド全体で合成を保つような構造にしてあるのかな。
確かそのような分子構造のコンパウンドを開発していたと聞いたのだが・・・。

少なくとも先日のマレーシアでの1stopのラルフがfastestを記録しながら
2stopのﾓﾝﾄｰﾔと同等以上のlaptimeで周回し続けたことからして、
準スリック化してるのは確かな気がする。
殆どミゾが残ってない状態で速さを維持出来るのは確か。

逆にニュータイヤが明らかにドライブし辛そう。
さすが仏企業。というかBSは正攻法以外の選択肢は無いけどね・・・
恐らくBSが少しでも疑惑のあるタイヤを持ち込めば
即何らかのアピール＆ペナルティがあるのは明白だ。
好材料としてはferrari陣営にいることだけど・・・・

となるとネガキャン故に、イン側の溝の方が浅いのか。

あれっ，いつのまにか２４まで来ちゃった．こんなに長くなるとは思わなかったんだが．．
うれしいなぁ.

ところでまたまた教えて君なのだが,最近のF1ではｾｯﾃｨﾝｸﾞの範囲としてどこをいじるんだろう?
ｾｯﾃｨﾝｸﾞといってもｻｰｷｯﾄに来る前と来た後に行うべき内容があると思うけどここでは
どちらもひっくるめて言っている.俺の考えるｻｰｷｯﾄﾚﾍﾞﾙで行うｾｯﾃｨﾝｸﾞは
1.空力
2.ｽﾀﾋﾞ
くらいであってあとは何も変えてないのではと思ってる.ｻｽのｼﾞｵﾒﾄﾘとかｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ,ﾀﾞﾝﾊﾞｰなんて
きっと変えてないよよね?

重いハネ背負っても同じバネで走れると思う？

なにげにはまってしまった・・・。
ウィリアムズのジオメトリー並に面白いよ（ｗ
http://comic.2ch.net/test/read.cgi/comicnews/1015718745/-100
ここだけの話です！
通な人にお勧め！！

最近のフロントロール剛性ってどうなってんだろ？
ちょっと昔、スタビなしモノショックで左右固定しちゃった設計の車はコケてたよね。

>>25
車高なんかも重要？あの格好悪い腹にある木の板を減らし過ぎないでかつ可能な限
り低く

>>25
サーキットの路面μによってサスペンションのプリロード設定は変わると思う。
コーナーでＧが掛かってサスが沈む訳だが
μが高いとフルボトムした状態で限界を越えたときに流れ出すのでプリロードをかけて対応して
逆にボトムする前の段階で流れ出すようなμが低いときにはプリロードを抜いて
より沈み安くする事によってグリップを強くすることが出来る。
プリロードだけで間にあわない場合にバネレートを替えるんじゃないかな。
勿論、ダウンフォースの大小によって沈み込む量が変わるので
高速サーキットと低速サーキットではかなり変わるのだと思う。
また、フラットな路面であれば停止状態での沈み込みはさほど確保しなくとも
車は安定する傾向に有って、
逆にバンプが多いと停止状態で沈み込ませてあげないと
ギャップを越えてサスは伸びたいのに伸びるだけのストローク量が無いと
やっぱり暴れると思う。

まぁ、タイヤのサイドウォール剛性によってもセッティングは変わると思うし。
自分の仮説としてはミシュランはサイドウォール剛性が柔らかい造りであって
さほどキャンバー角に依存しなくても踏ん張れる（接地面積が確保できる）
タイヤなのではないかと。

あと、ダンパーはドライバーの好みに因るところが多いと聞いたこともあるです。
あくまで、別カテゴリーでの知識で語ってるので
F1のエンジニアリング的には意味を為さない発言かもしれませんが.....

>>28
そういえば最近モノショック車って見ないね．ダラーラＦ３には最近もあったような気がしたけど．
最近もフロントはロール剛性は高そうに見えるからあっても良さそうだが．．

>>31
モノショックだとロールとピッチを別々に制御することは難しいから
なくなったんだろうね。サードダンパーつきのほうが少ししかストローク
しない車でも制御の幅が広くなるしね。

サードダンパーっていうのは
・ロール方向と
・ピッチ方向を
別々にコントロールするための仕組みという理解でいいんだっけ？

保守あげ

突然割り込みます：
なにやらの雑誌に載っていたとおり、ミシュランが非対称の断面をもつグルーブを
開発しているとか。　どうやらタイヤ自体も非対称？　もしくは剛性の分布を非対称に
して、タイヤ自体にネガキャン効果をもたせているように感じます。　外してますか？

キャンバーいかがすか？
http://a324.g.akamai.net/f/324/3126/5m/www.f1-live.com/img/imgday/31.jpg

その話に浜島マジ切れっすよ。

ミシュランの方が、ブリヂストンよりタイヤがかなり四角いしな。

ミシュラン非対称グルーぶつかってんじゃん

>>35
そうかもね．サイドウォールなんかもＢＳよりはきっと剛性が下げてあるんだろうな．

ミシュランの耐久性の高さについてどう思う？
タイヤが持つサスペンション機能をサイドウォールだけで行わせ、硬めのトレッドを用いることでゴムの劣化を抑えているように思えるが・・・
全体的に柔らかい構造のＢＳに比べて、トレッド面のたわみや発熱が少なそう。

>41
ミシュランは路面温度の低いコースでは不利になるってハナシがある。
トレッドを動かすことなく、サイドウォールを動かすってヒントかもしれないね。
そしてサイドウォールはインとアウトにあるわけで、双方のバランスを変えれば
ネガキャン効果のあるタイヤもできるのかも・・

すげーキャンバー少ないよね
ミシュランってゆーかウィリアムズ

＞ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑに下反角付いてる
これってどういうこと？

アッパーア−ムのみ表記

　□／□＼□
ﾀｲｱ・ﾓﾉｺｸ・ﾀｲｱ

>>44
45氏が解説してくれているので分かると思うけど....
最近のフォーミュラ見てるとｱｯﾊﾟｰに下反角が付いている車(カテゴリー)が少なくて
自分が時代から取り残されていることを痛切に感じておる次第.

単にサイドウォールの剛性を下げるとタイヤは発熱しやすくなるよ。
だから耐久性がおちてくるはずだとおもうけど。

>>16
昔、ミラージュカップでファルケンタイヤがグルービングしてたけど
トレッド剛性が高くなるのともう一つトレッド面とサイドウォール面の
境の角の部分が重要みたいだった。

>>46
> 最近のフォーミュラ見てるとｱｯﾊﾟｰに下反角が付いている車(カテゴリー)が少なくて

下反角じゃなくてて上反角の間違い．
さすがにＦ１以外で下反角ついている車はＣＡＲＴのスーパスピードウェイ仕様
くらいか？

>>41
>>47

てか実際ＭＩの方が走り終わった後のタイヤトレッドゴムの
ブリスター酷いように見えるけど。
なんでＭＩの方がトレッドコンパウンドの耐熱性低めorトレッドの発熱量大きめかと。

でも路面温度低いと
ミシュラン駄目っぽいし
タイムの安定度はミシュラン良い感じ
と言う訳で
表面がささくれているだけで
アレはブリスターではない気がするんですが？

自分は、
BS；コンパウンド比較的固め、サイドウォール剛性やや柔らかめ、つまりサイドウォール部分を柔らかいスプリングの
　　の用に使ってロードホールディングをよくしてグリップを稼ぐ。でもサイドウォール変形が多いので発熱しやすい。
Michelin；コンパウンド比較的、というより思いっきり柔らかめ、サイドウォール剛性固め、使い初めはトレッドが
柔らかすぎて横剛性がまるきり足りないから、どアンダーステア、でも柔らかいから走っているうちにどんどん
削れていって、溝が浅くなってくると溝の底の方もだんだん接地してくるようになる、そうすると正味接地面積
が断然広いから柔らかいコンパウンドでも大丈夫、サイドウォール剛性が高くてタイヤ全体の変形は少ないから
発熱も少ない、だから暑い気候の時は相対的に有利、と言う風に解釈しているんだけど、どうだろう？
つまり、BSは昔のバイアスに近い特性（あくまでもミシュランに比べて）なんじゃないか。

>52

やっぱ、ミシュランは反則タイヤってことだな。
溝はちゃんと残ってなければけないハズなのに。
ちゃんと統一した見解つーか基準を出して欲しいものだ。

>>52
トレッド剛性のことをなんかかんちがいしているようでは？
同じ接地面積でもタイヤの溝の深さが10mmと5mmでは
縦方向の剛性は5mのほうが高くなる。

>>54

同感。Armandは知ったかぶり厨房として有名

>>52
おまけにラジアルとバイアスの解釈も
まるっきり逆だぞ。

え、ちょっとまて、ラジアル＝サイドウォール剛性が高く、柔らかいコンパウンドが使える。
サイドウォール変形が少ないので発熱少ない。
　　バイアス＝サイドウォール剛性低い、サイドウォール変形が大きいので発熱しやすい。
と言う風に解釈していたんだけど、逆かね。

バイアスタイヤでも剛性は上げられる。
問題はサイドとトレッドの剛性を別々にチューニング出来ない事。
全体に柔らかいか全体に固いかしか出来ないって事ね。

ラジアルはサイドとトレッドが別構造だから、どんな味付けでも出来るよ。

>>58
ありがとう。勉強になった。

均一構造で均一素材以外不可とレギュレーションにはあるが、それを確かめる方法があるかね？と、クシャおじさんが言っていたね。

むっちゃしたたかそうだよね
＜クシャおじさん

そういえばデュパスキエの娘ｻﾝがBSと組んでた当事のプロストに入ったって
ちょっと話題になったことがあったな。
あのおっさんはやり手もやり手、いい意味でも悪い意味でも優等生のBSじゃ
手に負えないかもしれないな。
傍から見てる分には面白いんだが（ｗ

保守あげ

あげ

AGE

ミシュランのサイドウォールが柔らかいのはあまりにも有名（といってもＦ１用は知らんが）。
転がり抵抗も少なくて最高速が伸びるというのもＢＳ勢では羨ましがられてる
（これもＦ１以外での話）。
さらに、ＢＳはクルマが進行方向に向いている時のグリップが高く、横方向
単一のグリップも高いけど複合されると横に逃げるけど、
ミシュランは横方向に力が入っている状態でもクルマを前方向に進めるグリップ
（トラクション）が高いというのは、よく言われているよ。
それなんで、ミシュランはコーナリング中で早めにアクセルが開けられるとか。

ＡＧＥ

良スレあげ

でも話題についてく知識なし。

気が付いたらサスからピロは無くなっているし、PSは付くはで時の流れが速く感じる
今日この頃です。

>>69
PTってなに？

>>70
スマソ，ＰＳってなに？

パワーステアリングのことかな？

＞71
プレステｗ

サス、タイヤと言ったらホイールも。
http://members.home.ne.jp/vjedogonia/pc/wheel.jpg

＞71,72 遅くなってすみません。しばらく出ていたもので
　私がいた業界では省略するとそうです。
もちろんピロはピロボールの事で、シャシ側からは消えてなくなったと伝え聞いています。
ドライバーもカートからジャンプアップしているようにマシンも似たようなジャンプアップ？そのうちカートデザイナーがＦ１をデザインする時が来る？？

>>75
たしかにサスの付け根はピロではなくて，板状の部材で結合されているね．
あってどのくらいのバネ定数なんだろう？それとどのくらいで交換する
部品なんだろうか？つねに曲げが繰り返されている訳だから無交換って
ことはないよね？

推測ですが１レース交換ではないでしょうか？
１レース中に受けるマシンへの負担その中でもサスペンションへの負担は
コーナーの数と強烈な加減速を考えるとアームの付け根にかかるねじりおよび
曲げは相当なものと考えられます。
その疲労を蓄積したまま次のレースに挑むより１レールごと交換したほうが
より安全でコスト的にも見合うものになっているのではないでしょうか？
この点はレース関係者の方が良く解ると思います。
できればFNあたりのチームエンジニアの方に一言いただきたいですね。
でも今はモナコの真っ最中私もレース観戦（INet)に戻ります。
続きはまた後で(^o^)丿

77も私です。昨日↑のレスを付ける前は佐藤が１０位辺りにつけていたのに
レスを書き終わってF1-Live.com に戻ったら佐藤が・・・・・

マ、次があるか　　でも・・・ないかも

佐藤、まだくされるなよ。
大丈夫
お前はただ、前だけ見ていろ
バックミラーなんて捨てちまえ！！

ねぇみんな、ロールセンターとかキャンバー変化って知ってる？

とかいってみるてすと

>>79
それはこのスレに書くくらいの人なら知ってるんじゃないの？

>79 少しは解るかな
http://www.f1greatcars-museum.com/sub11.htm

フロントのミシュランタイヤを見ていると、今年のマクラーレンの不振の原因である
エンジンパワー不足がわかる気がする。

ミシュランタイヤってアンダーステア解消を狙ってフロントのトレッドがＢＳに比べ
て目一杯広くとっている。さらにキャンバーを付けないで使うミシュランタイヤは
両サイドが丸まってない分、走行時の抵抗がＢＳ勢に比べてかなりあると考えられる。
それゆえメルセデスエンジンのパワー不足がモロに出るという結果を招いている。
ＢＭＷやトヨタのようにかなり馬力があるエンジンでないと辛いだろう。

>>82
ミシュランユーザーはトップスピードは出てるよ
コーナーはキャンバー変化がある為（サイド）ショルダーが抵抗
になるとも考えにくいね。
低い馬力のレースだったら抵抗の無いタイヤがタイムが出そうだけど、
Ｆ１でパワーを食われるタイヤだったら使ってないだろうな

確かにMIのフロントタイヤは抵抗面積が大きいけど、抵抗そのものは案外ＢＳよりも少ないかもよ。
サイドウォールに付いている継ぎ目みたいな放射状の線が、スリット効果を出して空気抵抗を低下させているみたい。
微細加工されていることが前提だけど、そうでなくてもそれなりの効果はあると思う。
オリンピックなんかでは、空気抵抗を少なくするためにスピードスケーターが頭部にカチューシャみたいなスリットを付けているよね。

>>スリット
マクラーレンがガーニーフラップに使ってたね、そうか効果有るのか。
タイヤに関係なくてスマソ

>>84
タイヤ側でも空力に貢献できるんだ・・・

>>86
そりゃタイヤむき出しの車じゃ，空力面への影響もでかいよね．
だって，Ｆ１だとタイヤの上側（接地面の反対側）は対気速度は
６００Ｋｍ／ｈを越えてるからね．．

>>87
ふと気付いたのだが、そうなると97年のCART・フォンタナラウンドの予選での
グージェルミン車のタイヤ上側大気速度は
最大で816km/hか...。

>>88
スゴイ数字だね、殆どジェット機並だ！

…もしチャンプカーやF1にタイヤカバーが着いてたら、
一体どれくらいのスピードが出るんだろう？？（＠＿＠；？

>>87
なるほど。
もっと速くなって部分的にでも音速超えたら衝撃波でバラバラに・・・

>>89
Ｆ１シャーシをつかったＧＣマシン，作ってみたいな．
ギア比調整して直線長けりゃ，４００はいくだろ

保全age

流行　ドライバー　＝　カート　→　Ｆ１
で　　デザイナー　≒　カート　→　Ｆ１　になるのかな？　　

age

AGE

age

エンジンやボディーワークなどに比べ地味だけど重要なサスペンション
を語れるレベルの人ってやっぱ少ないのかね？

俺もほとんどわからんです。

エンジニアリングの勉強をされた方、もしくは現在そういった技術職に就いてる方の
降臨を熱望!

このスレも消えそうで消えないんだよね．

消したくないし、ただ上げるのも
F1のホイールサイズはまだ13”の制限があるのかな？
仮に14〜15”程度まで拡張できたら設計の自由度も上がるから
面白い発想が出てくると思うが・・・
でもコーナリングスピードが上がるのでダメってことかな？

Ｆ１のサスはタイヤが柔らかいので極めてやっかいなんだそうだ。
小さいショックはゴムが吸収しちゃうし。

素人考えだけど、Ｆ１のサスって荷重移動のための道具のような気がする。

確かにそれも言えると思うが、バネ上荷重に対しバネ下の比率が他のカテゴリーに比較して大きく
上下前後の加速度変化や周波数振動も大きいのでは？

>>103

うーん，102に対してのレスになっていないような......

サスがやっかい＝設計が難しいと捉えたのでタイヤだけの問題ではないし
ましてや果樹移動のための道具とは考えられない。
もし荷重移動のための道具ならカートのようにサスは無いほうがしやすいと思う。

質問
中速コーナーでアンダーが出ています。
具体的には鈴鹿のスプーンコーナー一つ目でフロントが出てしまう症状だとします。

サスセッティング（ダンパー、スプリング）で解消しようとすれば
何を変更すべきですか？

で、頭の中で勝手に答えだしてみます。
フロントに荷重が足りないと考えてフロントのスプリングを柔らかいものにする。
どうでしょう？

スプリングを柔らかくするとロールの限界に早く達してしまいそれ以降は流れ出すことになると思う。
スプリングより先にダンパーを硬めにしスプリングは可変型に
そして何よりもストロークをもう少し取れるようにする事がいいと思います。
それによりふんばる時間が長く取れるのでアウトへ流れ出す事を押える事が出来ると思う。
最後に私は２昔前の書籍からしか知識を得てないので正解かは別です。
さらに今ではそのような書籍やNEWSなどに触れる機会が少なくなっています。

>>106
その症状だけだと，なんとも言えないと思うが．

アンダー消す方向としては
・フロントスタビを弱くする．
・リアスタビを強くする．
・フロントスプリングを柔らかくする
・リアスプリングを固くする
・フロント車高を下げる
・リア車高を上げる
感じかな？あくまで一般的に言って．たまにねじれ剛性が足りなくて，どの
スプリング入れても変わらなかったり，逆の方向に振れてしまうこまった車も
ある．

それとダンパーのセッティングはスプリングの強さで大体決まってしまうような気がする
（＝ハンドリングのセッティングには使わないような気がする）

パッカーもセッティングの重要要素だね．

良ｽﾚ age

age

妄想スレ

2ｃｈて凄いな！
Ｆ１のトップチームのマシンの出来に講釈たれるヤツがいるんだもんな！

>>76
フレクスチャ（サスの付け根の板状の部材）によるばね定数はホイール端で10〜20
kN/mm程度だと思います。トーションバーによるものが、同じくホイール端でフロントが
200〜300Nm/mm程度、リヤが300〜400Nm/mm程度ですので相対的には小さいですが
セットアップ時に無視できるレベルではありません。
なお、リヤサスはストロークを多く取るので、ボールジョイントを使っているチーム
も少なくありません。
ウィッシュボーンの寿命は各チーム異なるでしょうから断定的なことは言えませんが、
1レースで交換ということはありません。

>>113
ホイール端で10〜20kN/mm程度は
ホイール端で10〜20N/mm程度の
間違いですね。

＞113＆114
ストロークの短いFは直で多いRは今でもピロを使っているのですね
写真やTVカメラからはなかなか判らないものです。
時々Fサイドは写るけどRの付け根なんて映しようがないでしょう。
エンジンやエアロは多いけど他の部分サス限らずメカ＆テクノロジーのスレッドって他にありましたっけ？

> エンジンやエアロは多いけど他の部分サス限らずメカ＆テクノロジーのスレッドって他にありましたっけ？
>

１ですが，サス限らずメカ＆テクノロジー関連でも結構ですので色々情報あるかたの
ｶｷｺお待ちします．

>116
これがですね、ホントのことを書き込んでも、脳内プレイ連中から
ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝﾊｹｰﾝ!　ｻﾗｼｱｹﾞｴ!　なんちゅう事になるからやってラレンのですわ。

昔、オートテクニックからF1のサスペンション（アクティブ全盛期・写真多）に
ついての本が出ていた。
今のサスはアクティブよりも性能がいいんだろうな

>>117
そういうことにならないようにSAGE進行でお願いしますです.

>106
車高をいじっちまうと空力が変わるので却下。　同様にスプリングをいじるのは
最後の手段です。　
中速コーナーのアンダー解決としては、僅かにダウンフォースを前寄りにするのが良いと。

>>106
マシンはフォーミュラーってことですか？
TとFでは大分異なると思いますが、私はいじれる範囲を指定したのでTと思っているのですが

レーシングカーの技術に関する知識ってどこから仕入れているのだろう。
私は若い頃ASを購読しその中から得ていました。それ以外で得られたものは学校（高・短大）の教科書。
でも一番の教科書は手放してしまったがレンテリーの著書（和訳）でした。
今でもこのような著書は販売されているのでしょうか？
数年前の　F1最新マシンの科学　を購入したいが　どうでしょう？

>>122
> 数年前の　F1最新マシンの科学　を購入したいが　どうでしょう？

檜垣和夫さんの本だね。この本の内容は非常にためになるんだけどもうちょっと各ﾁｰﾑ毎の
違いとかに焦点をあてた内容の本も欲しいなぁと思う今日このごろ。

>123
レスありがとうございます。
そうですね、昔はサスのタイプが変る時はバリエーションが多くなりASなどでは色々と解説もつき特徴等が良く判ったものですが、その頃はそれも落ち着いてそこまでは書いていなかったのでしょう。
地味ですがサスペンションはレーシングカーの最も重要な要素とも言うべきものでしょう。
それを解説した図書が出て欲しいものです。

今日　I-Netで調べていると幾つかの図書がほしくなりました。

書き忘れたので
今日イタリアGPのVTRを観ていて気が付いたんだけど
モントーヤがリタイアする時にピットでサスをチェックして、左前がアウトだったみたいだが
もしかしてアームにクラック？

age

>106

入り口でノーズ入んなくって、メカニカルな原因だったら…
・リアダンパーのLowSpeedRebound上げる
・フロントダンパーのLowSpeedBump上げる

ばねレート・ダンパーのハイスピードセットが出ていないんだったら、
コーナーに合わせてセットしている場合じゃないぞ。

ターンインの問題じゃなく、ずうっとアンダーなら
・前後ロール剛性（ばね・スタビ）
・キャンバー
・前後ダウンフォース比
などなど基本セットができていないんだろ。

>106
スプーン１コめでも進入なのかアクセル踏んでってる時なのかで原因は違うから
そこがわからない状況ではどう対処するかは判断できないはずだよ。

>127
そうですね。スプーン１コめのバランスを取るのにスプリングを変えるようなら
基本セットが出てないってことになりますよね。

age

age

>127
上げるというのはＨｅｒｄにってことですか？
Ｒのリバンプ量やＦのバンプ量、ピッチセンターの関係に
よっても変わるかもしれませんが逆なんじゃないですか？
間違ってたらスマソ！

>128
そうですよね！もっと詳しく他のコーナーとかの情報もないと
かんたんには問題は解決しませんよね！
ドライバーに「スプ１アンダー！」って言われてすぐに
マシンいじってたんじゃとんでもない方向へ行ってしまうような･･･

良スレ上げ

このスレいい！！

鈴鹿でもBS勢のｷｬﾝﾊﾞｰ設定はでかかった。。

>>134
あれって構造がミシュよりやわい→キャンバーつけないと
ショルダーばっか使って具合悪いってことなのかな?

ＡＧＥ

>>135
ポジ？ネガ？
構造的にやわいかどうかはピットイン時の磨耗状況を見たほうがいいとおもう
コーナーでふんばれなければ磨耗も早い

>>137
そりゃネガにきまってる。

>>138
1を観てたのでＢＳも真似たかとまたは逆に乗用車みたいにポジに行ったかと・・・
てなわけないよね？　どっちに転んでもピットイン時の交換されたタイヤを見れば大体は見当がつくとおもうけど。
コッチのビデオは既に消されているし。確認の使用がない。

今年のシリーズで最も優れたシャシーデザインを上げるとしたらどのチームだろうか？
本来のレーシングカーとしての優れた各部のバランス（エアロは除き）とサスペンションジオメトリを持つデザインで有れば
各コースのテクニカル部分でとハイスピード部分のとのタイム差が大きく更にテクニカル部分では上位チームを凌駕または迫る勢いがあるのでは、
もちろんドライバーの力量による部分もあるでしょうが、それは各チームのドライバーの差が有れあドライバーの力量によるものと判断できるでしょう。

何を書いているのか判らなくなってきたけど、とにかく皆さん１押しの今年Ｎｏ１のシャシデザインマシンを推してほしい。よろしく

そういう形だと、フェラしかないでしょ。
そうじゃなくて、「このクルマはココが凄かった！」
とかにしたら？

フェラーリだとどうだどうテクニカル部分とハイスピード部分とのタイムの比率差があるかな？
単に最速タイムを出したマシンがシャシデザインで優れているとは思えない。
またハイスピード部分が他のマシンに比べて良いのならそれはエアロとエンジンの比率が大きいと考えられないだろうか？
それよりもハイスピード区間はそれほどでもないが、テクニカル区間では常に上位に入るマシンが注目されると思う。
そのようなマシンを揚げてその中から更に141さんがおっしゃるような事を加えてゆけばおのずとＮｏ１が出てくると思う。

空力やエンジンパワーを抜きにしてシャシーの優劣を考えるってこと？

ことＦ１に関しては、強大なダウンフォースとパワーやトルクを
前提としてジオメトリーが設定されている筈なので、考えようもないっす。

ごめんな

>>143
同感だね！
現代のレーシングカーについて
ダウンフォースやエンジンパワー
サスペンションジオメトリー、
タイヤ、さまざまなフリクションや
振動を別々にして考えることは
あまり意味がないのでは・・・

>>140
アロウズ

話がちょいとズレるかも知れないけど、142・143さんが言ってる「空力とシャシーの関係」についてですが、
片山右京が初めてF1のテストした時に言ってたコメントを思い出しました。

F3000から乗り替えたら、さぞやF1のコーナリングは凄かろうと思っていたら全然タイヤのグリップが低くて驚いたって話。
F1は中・高速コーナーでのグリップは殆どダウンフォースによって発生させてると、そして低速のコーナーは荷重移動と
スライドによって向きを変えているのだとコメントしてました。
右京自身が大変驚いたコメントをしていたので興味深かったです。

彼がラルースのマシンでデビューした時は当然スリックです。
彼も当然F3000からステップアップしたら、F1のタイヤのグリップはさぞや強烈だろうと思ってたそうです。
それが乗ってビックリ、サスペンションはタイヤをグリップさせる方向で動いてない（笑）、その上タイヤは
低速だと「（アクセルを踏むと）砂に乗ったみたいに滑る」と驚いてました。

あの頃のマシンは姿勢変化を極端に嫌い、モノショックが流行してた時期ですから、今のマシンとは直接
比べられないかも知れません。
けれどその延長線上のテクノロジーで現在のマシンは作られてる訳ですから、傾向としてはやはり
ダウンフォースでグリップを稼ぐというのが基本なのでは無いでしょうか？

ここ２年のフェラーリの見事に決まった足回りも、レース中の解説者のコメントを聞いても分かる様に
「ダウンフォースがしっかり出ている」からピタリと足回りが決まってるのでしょう。
そう考えるとハコの車でのサスペンションセッティングとは、根本的なグリップに対しての考え方が
大きく違うのかも知れませんね。

長文にて失礼

たしかにエンジンとエアロ抜きにして今のレーシングカーデザインを語ることは出来ない事はわかります。
ただ、壮大な風洞施設で優れたエアロダイナミクスを得て莫大な資金で強大なエンジンパワーを発生させ
そのパワーをウイングをおったてて路面に伝えているマシンが優れているとは思えない。
全ての要素の相乗効果でポテンシャルが発揮されている事もわかります。
でもその中で優れたシャシデザインが出来るデザイナーは
たとえタイトルが取れなかったとしても競争車のデザイナーとしては賞賛に値すると思います。
一つの流行が終焉を迎える頃発想の転換が新しい時代を切り開く事が多いことも判ります。
そういうときにでも基本に返り優れたシャシが素晴らしい成績を収めた事も忘れてはならないと思います。
単にどのチームが良いとかではなく最高峰フォーミュラーの基本的に優れたマシンは？という疑問から出た提案です。

アロウズがでたんで、
ルノーとマクラーレン

良スレあげ

ナイススレ!

そういや、ミシュランはミシュランユーザーに
新しいサスペンションを要望してるとか。
何やら従来見たこともないようなサスが必要だと、ガスコインがコメントしてた。
どんなタイヤなんでしょ？

ひょっとして、丸くないのでは？

メルセデスが実験している円錐形というのはレギュレーションで
禁止だったか?

前にピロなしサスの事書いたけど今夜のＮＨＫ特集観てたら、
サスのアームがカーボン製だったね。
上位チームではないが、テレビカメラを通してシャシ周りやエンジン部分や
ワークショップが見られたのは楽しかった。

>>154
CADに描かれてたフロントアップライト側のプッシュロッドの取り付け部分が
アップライト側だったような・・・
TF102ってそうなってましたっけ？

・・・覚えてない。
いまＴＶを占有されているので確認できないけど後でＶＴＲみてみる。

>>155　確かにＣＡＤはアップライトに付いていました。
TF102の写真をアッチコッチ探してみたけどＦサスが映っていいるのが無くて前から写したやつは、ブレーキダクトに隠れて見えない。
フェラーリのヘルメット越しの写真がありそいつもアップライトに付いていた。それ以外のマシンのそのように見える（あくまでも）
同じように102もアップライトに取り付いていてもおかしくないと思うし同じくそのように見える。
またアームよりアップライトから直接反力を受けた方が効率的だと思う。

遅くなりましたが、

こんなスレあったんだぁ。

と思っていたら 1 の >>25 のカキコみて萎え。

age ちまった。ｽﾏｿ

>>157
有り難う御座いました、アップライト側だったんですね。
フェラーリが（確か）去年から、今シーズン途中（というか後半でしたか）からマクラーレンが
採用していたのは知っていたんですが、他のチームに広まってるかどうかは知りませんでした。
もしかして改良されたアロウズとジャガーも、アップライト側にプッシュロッドの支持部を
移してましたか？

２〜３年前にBARがコレをやっていた様な気もしますが、うる覚えです。

良スレあげ

ダブルウィッシュボーン以外のサス形式ってもうでてこないのかな?
70年代後半にフェラーリが考えていたドディオンアクスルなんてのは
どうだろうか?

あぼーん

>>162
フォーミュラーはアーム長長く取れるしほとんどストロークしないのでダブルウィッシュボーンしかないと思います。
これからサスの概念が変わってもリンクが増えてマルチリンクになるくらいじゃないですか？

漏れもサスで聞きたいことがあるので質問させてもらお。
ウイングカーのときに良く使われてたロッカーアーム式の利点と欠点ってどういうことがあるのでしょうか？

ロッカーアーム式の
・利点
　プッシュロッド，プルロッドがないので空力的に有利．
・欠点
　−アームにかかる曲げ応力がでかいので，
　　　アームがゆがんでストロークがちゃんとでない．
　−ショックに対する入力がプログレッシブにしにくい
というところでしょうか？

>>162
F2000のリヤサスはマルチリンクだろ。
F2001、F2002は良く知らんがその流れを汲んでいると見ているが・・・

あとスチュワートもそうだったね。
うまく表現できないが、複雑な動きしてたよ。

>>165
ありがとうございます。
なるほど。うーん空力的に有利ってことはこれから日の目を見ることもあるかな？
アロウズがチョット前にプルロッド復活させてたし

>162
ドディオンは難しいと思う。タイヤが垂直に接地する特性はあるが、両輪をリンクさせるためにはかなりのスペースが必要になる。
仮にそれをハイドロで実現したたとしてもそれから得られるパフォーマンスの向上は少ないと思います。
空力を制限されているフォーミュラ（FJが昔はそうだったが、今もそうなのかな？）の後輪に採用される可能性は有ると思います。

>>168
FJ(1600)は現在もウィングないよ。
でもドディオンが採用されることは無いな。
理論的にタイヤが撓まないことを前提に考えられてるようだし、
アッパーアームの左右が連結される部分に、他の構造物を配置できなくなる
から自由度さがるしね。
アッパーアームに支点が無いから強度出すのも難しいし。
メリット少ないよ。

>169
可能性はあるけど限りなく０に近い可能性ですね。いや０といった方がいいでしょう。
でもドディオンに限らず、日本人を含めた若いデザイナーによる素晴らしいシステムを考え出してくれるとレース界も面白い動きが出ていい事ですけどね！

http://motorsports.nifty.com/f1/news/2002/021213_02.htm
これ、どうっすか？こういう制御を非アクティブでできるもんなんだろうか？
ステアリング操作に完全に連動していればいいのかな？

ルノーの革新的サスペンションって
昔ベンツのコンセプトカーにあったようなやつのことか？
タイヤも専用みたいだし。正直、スンゴクたのしみ。

＞すでにフェルナンド・アロンソがハイブリッドマシンにこのシステムを導入して
＞スペイン・バルセロナで走行を行っていると言われている「Optimum Contact Patch(OPT)」だが、
＞可変キャンバーサスペンションシステムとなっており、
＞これに合わせたユニークなタイヤを装着して走行するという。

＞ストレート走行中はキャンバー無しで、
＞コーナリング中では強いネガティブキャンバーを付けるというシステムのようだが、
＞ルノーは現在の所このようなシステムについて、いかなるコメントも拒否している。

>>171&172
キャスターを多めに取れば必然的にそうなるはずだが？

でも単にキャスター増やすだけだと戸レール変わってくるしなぁ。

最初から念頭において設計していれば良いけど、ジオメトリー
すべて見直さなきゃならないのだから、そんな安易なもんじゃないだろう。

本当にやってるとしたらだけど。

おっしゃる通り本島は安直な解決法ではないと思いますよ。
静的にジオメトリを決定しても実際テストするとかなり異なってくる事も多いに有りうる事ですから
また昔は腕力でねじ伏せていたのでトレールが大きくなるとかなりきつかっただろうが
今はＰＳもついていることだし少しくらい増えても影響が少ないと観ているかもしれない。
モット単純なのは２輪みたいに車体を倒す　(^_^;)　んなわけないか！

あぼーん

（＾＾）

ではここで問題だ。
フロントのプッシュロッドをアップライトに付ける狙いは何か？
さぁ、おまえらに解るかね？

うーん、わからん。おせーてage。

プッシュだから？

>>178
＜荷重伝達ロスを抑えられる＞
1.アップライト→ロワアーム→プッシュロッド
　の荷重伝達が
　アップライト→プッシュロッド
　となるため伝達経路のロッドエンド(orスフェリカルベアリング)を減らすことにより、よりダイレクトに荷重伝達できる。

2.プッシュロッドを立てられるのでロスが減少する ＋ロッドの応力負荷軽減

＜エアロ的に有利＞
・アップライト側支点をホイール内(前面から見て)に納められる

他なんかある？

ふーん。
いつも自身たっぷりのホンダエンジニア諸君、チミ達の見解は？
何ならハシケンの講釈でも聞きたいな。ﾌﾟﾌﾟｯ
車体もやってんだろ、教えてよ。

ロアアームを太くしたくないからじゃないの

なんだ、教えて君の釣りか。

話し膨らむと思ったのにつまらん・・・

>>181 どう考えてもロアーアームに付けたほうが立てられるだろ。

１．アップライトに直付けことにより、今までロアーアームに
　　吸収されていたホイールの動きが確実にショック・スプリング
　　へ伝えることができる。要するに剛性アップだ。
２．ロアーアームに縦方向の力が掛からなくなるので、アップライト
　　との接続に使うピローボールを小さくできる。もともとスペース的に
　　厳しい場所なので、これは大きい。後からキャスター、キャスター
　　トレール、キングピン・傾斜角を変えたくなった時に、自由度が
　　大きくなる。

まだまだ色々ありそうだね。

>>185
アップライトのデザイン次第だと思うが。
ホイールぎりぎりまでアップライト側支点を、伸ばせばいけるんじゃない？
フロントは難しいだろうけど。

あんま盛りあがらんね。サスペンションで食ってる人は
ひとりもココ見てないのかな？
ホンダのエンジニアなんかもホントに出てきてくれれば
良かったんだが。残念。

（＾＾）

今年のジョーダンのテストの絵をみたんだけど,やっぱキャンバー設定がすんごいね.

>>189
Niftyで観たけどルノーもトヨタも同様にかなり強めに見えるね。
それに比べてジャガーはおとなしいように見える
BS勢も比較してみたいね

あきらかにスレ違いなのは覚悟して(このスレだと詳しそうな人がいそうなので).
昔,DTMでメルセデスがやっていたムービングバラストって
どのタイミングでどう移動させるんだっけ?

>>191
調べてみたがずいぶん昔の事で解説が少ないですね。
私が思うところ燃料消費による軸荷重変化を少なくするためだと思います。
したがって周回数或いは時間で少しずつ移動しているのではないでしょうか？
で給油の際に位置をリセットする。これの繰り返しでは？
ブレーキングやコーナリングの途中にバラストを移動すると余計挙動がおかしくなりコントロールしにくいと思います。
お役に立てず・・・