今は亡き空力デバイスを語ろう

懐かしのウイングカー(デバイスってゆうか車体だが)から、
Ｘウイングまで。消えてしまった空力デバイスについて
語りましょう。

それよりも食う力について語ろうぜ！
　

　

ぺヤングのエラ

これでよし、と。

ボルテックスジェネレータ。
９４年に潰されたあれ。プラモつくらなきゃ、
あんなのわかんねー。
新幹線にもボルテックスジェネレータというのが
ついてると知った時は驚いた。
騒音を少なくするためらしい。

>>6
ボルテックスジェネレータってなんだっけ？
名前は憶えてたけど、当時から何をするものだか
わからなかったんよ。

お、やっとまともなレスが。メゾネットウィング好きだったな。
最初フットワークが採用して｢ＪＡＰＡＮウィング｣なんて呼ばれて
たな。

新幹線のは多分小さな渦をたくさん発生させて
大きな渦の発生を抑える目的なんでしょうな。
Ｆ１のは今のターニングベインと同じような
働きを狙ったもので、前輪で発生した乱流を
車の外側へ飛ばすための装置だと思う。

>>７
確か、フロントウィング周りのフレッシュエアを、タイヤ周りの乱流
から防いでエアインテークまで飛ばす、というようなパーツだった筈。

トールマンやスピリットが使っていた、タンデムリアウイングが(・∀・)イイ。

>>10
なるほど・・・どうもありがとう。
しかしプラモ作らないとわからないような物だったとは。

タイヤとアームの間に入り込んだ整流板です＞ボルテックス
当時ブームで色々とF１マンガが出てきたけど、
これが描いてあるかないかで、気合いをチェックしてた。
秋本治は描いてない。こしたてつひろだっけ？小学館のも描いてなかった。

>>1２
その頃のプラモって作り応えがあったね。接着がショボイと
ディフレクター外れちゃったり。そう言えばタミヤのプラモ
ってオーソドックスなバージョンばっかりだったなあ。
ディフレクター、メゾネットウイング、ボルテックス装着の
コテコテの空力モデル作ってみたい。

ボーテックスジェネレーターそのものの形状も萌えたけど、
当時の予選用低車高仕様で
ボーテックスジェネレーター裏側の擦り板から
巻き上げるように火花吹いてたのも萌えたっけな。

フォーミュラの空力を考えると結構理に叶ったアイテムだと思ったんで、
レギュレーションで禁止された時はすごく残念に思った記憶アリ。

ボーテックスってどこが始めたんだっけ？91年のフェラーリだか
マクラーレンだった様な記憶が・・・。

マクラーレンは９３年にターニングベイン（当時ディフレクター）
を実戦投入。
ヴォルテックス〜はたぶん８９年フェラーリ。

９０年のフェラーリのはもう装着されてたよ。
全盛期のようにタイヤの後まで回りこむようなものではないけど。
翼端版と同じ長さ。

８９年のについてたかなぁ？しっかりは覚えてないけど、
アレは前期型、後期型両方プラモ作ったけど、付いてなかったような
気がする。ターニングベインは小さいながら７０年代のロータスにも
付いていたような…

>>17−19
即レスサンクス。Ｆ１見始めたのが91年だったので、そこまで
知らなかった。

90年カナダあたりからだったと思う。
90年総集編ではね。ボーテックス

情報あんがと！

ゴードン・マーレイの「公称エンジンの廃熱を良くするファン」
が最狂。
なにせ勝率１００％だったからね。

１戦１勝・・

ウィングレットは？これは覚えている人多いよね？
84年まで使われていた、リアウィングの両サイドの小型ウィング。

ウィングレット、バリバリの現役ですが・・・。

>>26
違う違う、俺が言ってるのはリアウィングの両サイドの小型ウィングだよ。
84年当時の写真を見てね。

エンジンパワーを落とそうとしてカウルに穴あけたんだけど
マクラーレンが対策としてつけたウイング

>>28
それセンターウイングのことでしょ？
しかしあの車近年マクラーレンのデザインで１，２を争う駄目デザインだったなぁ。

>>26
これの事だよ。どこがバリバリの現役なの？
http://www.glink.net.hk/~alanw/pictures/84-mp42.jpg

>>27
なるほど、トールマン時代のセナと一緒に僕の脳裏に蘇ってきました。
スマソ。

>>28
95年のセンター(ちょんまげ) ウイングですな。

Googleの画像検索が便利だから、マニアックな画像もすぐに見付かる（ｗ

>>30
ちっちゃい補助ウイングみたいなものをすべてウイングレットと言うので
そう突っ込みなさんな。
今年のベネトンやフェラーリがつけていたのもウィングレットになるし。

当時はスタブウイングとも言っていたような記憶がある。

>>33
だから最初から分かりやすく「リアウィングの両サイドの小型ウィング」
って書いたんだけど。分かり難かった？

96年のミナルディも変なウィングを試していた。
http://www.galeforcef1.com/96/monaco/week/wednesday/wednesday12-18.jpg

フェラーリF92Aの2枚底

>>35
あーバカマシン
カペリが乗ってたっけ？

>>34
それも要するにセンターウイングが廃止になったことによる苦肉の策なんだろうけど
探せばいろいろ出てくるかもね。

>>34
このウィングって実戦投入されたっけ？
フィジケラも乗ったかな？

>>38
実戦にも出たはず。あと、ノーズ先端の両サイドにも小型ウィングを
付けていたこともあったと記憶している。

93〜94年頃流行ったメゾネットウィング。
http://fittipaldionline.com/pre_00_archive/images/HS_F1_Arrows_2.gif

リアのディフューザーが大幅に規制されたのって、いつだったけ。

>>41
事故が相次いだ94年途中からじゃなかった？
ディフューザーをカットして、アンダーカウルに木で出来た板を張って、
エンジンパワーを抑えるためにインダクションボックス（カウル）に
穴を開けるなど色々あったような・・・。

94年日本GPのプログラムを見たら、ベンドリンガーやセナの事故の後の
規定変更で、42で書いた以外にメゾネットウィングやボーテックス
ジェネレーターも禁止になったそうだ。

ロータス80?

>>42-43
ありがとう。

個人的には今の形のほうが好き。＜ディフューザー

名前欄まちがえた！　申し訳ない42さん。
顔から火が出たよ・・・

マクラーレンのバットマンディフューザーは実はあんまり役に立たなかったそうで。
「このバットマンディフューザーをプロストに見せつけてやるぅぅぅ!!」と意気込んでいた
後藤さんはお気の毒でした。

じゃあその後にバットマンディフューザーを譲られて付けたLOTUS102の立場は…。

アレは最後部がどうしても箱状になって
上手くいく訳がないと思ったが。

タイレルのフロントタイヤ小型化＝６輪
理由は空力対策なんですが、これはダメですか？

リアウィングの横幅規定の盲点を突いて、フェラーリが
こんな形のリアウィングを投入して失格になったこともあったな。
82年頃だったかな。

｜--------------
　　　　　　　　--------------｜
　　　　
分かりにくいと思うけど、真上から見たリアウィングを想像してね。

>>51
普通の大きさのリアウイングを2枚ずらしてつけて
ダウンフォースを2倍稼ごう作戦。
ヴィルヌーヴのフェラーリが3位入賞だったっけ
でも失格

>>51
あっ、失格って書いてたね
すみません

>>23の
＞ゴードン・マーレイの「公称エンジンの廃熱を良くするファン」
は凄かったよね。ブラバムの後続車は、コース上のタイヤかすや、砂が飛んできて
たまらなかったそうだけど。
ニッサンの可変式リアウイングにも一票。

あのファンカー、エンジンかけてファンが回っただけで
グっと車高が下がったって話じゃないか！

みなさん、「今は亡き」っていうのが好きですねー。

>>51
↓これだね。
http://www.hlj.com/cgi-local/hljpage.cgi?S27DX2016
あんまり効果なさげ・・・。

>>51
あのウイングは水タンク戦術に対するアピールの意味合いが
多分にあったと思う。

ウイングカー当時、”水タンク”ってのあったよねー。サイドスカートの可動が禁止
になったんで、走るときにタンクに水を入れて車高を下げて、車検の前に水を抜いて
車高を高くするっていう…。みててあきれたアンド笑ったけど81〜82年当時って大らか
で面白い時代だったなー

>>59
水タンクは重量対策では？
車高対策であざといのはブラバムが始めた手動車高調整装置。
ピットレーンでは油圧で車高が上昇。

車検通る車重のマシンに車高が下がるほど
水積んだらメチャ重になろう。

水重量調整法は、スタート直後コース上が水浸しになってそうだ

＞35
あれって、結局は２枚にしたことによるダウンフォース増加のメリットより
２枚にしたことによる空気抵抗の方がデメリット大きかった
ということで良かったんでしたっけ？？
ちゃんとした記事みてないからあんまり覚えてない。

>>61
当時のルールは、水とガスをあわせた重量が500�`以内であればOKで、しかも
レース中にそれらが減ったとしても失格にはならないという盲点を付いた名作です。

>>63
それに加えて、ポンツーン底面と冷却機器の位置が上がったせいで
重心が高くなってしまったと。

>>64
あれってブレーキ冷却水とかいう名目だったっけ？
ぶっかけて冷やす(名目)だから、車検時には補給するとかいう。

98年頃に流行ったＸウイングってＦ1の美観を損ねるとか言う理由で禁止
されたと聞いたのですが、本当でしょうか？
漏れは結構好きだったりしますが・・・

>>67
一応表向きには、給油ホースに引っかかるとか、
もげたら危険などの理由はつけてたけど
本音はかっこ悪いからだろうね。
本家Ｘウィングはまだいいけど、サイドポンツーンに
突っ立てたのはあまりに不細工だった。

>>68
ティレルの97年のXウィングは不細工だったけど、虎之介が乗った
98年モデルは最初からXウィングを付けるようにデザインされていたから、
なかなか格好良かったと思う。追従したジョーダンとかザウバーの
Xウィングは不細工だったな。
Xウィングが禁止されてティレルはバランスが狂ってしまった・・。

そういえば今年のテストでジョーダンとアロウズがコクピットのまん前に
ウイングつけてたよな。
ネタとしては一流だったがマジだとしたらデザイナーのセンスを疑うな。

>>70
テストじゃなくて、モナコGPのフリー走行初日だったよ。
で、速攻で禁止になった。
ジョーダンのはまだましな方で、アロウズのは呆れた（w
f1-live.comやdailyf1.comに行けば画像があると思う。

>>70
探してみたよ。

ジョーダン
http://www.dailyf1.com/data/photos/2001/monaco/thursday/pic18.jpg
アロウズ
http://www.dailyf1.com/data/photos/2001/monaco/thursday/pic19.jpg

>>70
少なくともペロルッチはマジだったろう。
アロウズは禁止裁定に抗議してたから。
それにしてもアレの狙いは何だ？
整流効果？ダウンフォース？日よけ？
ジョーダンとアロウズでは目的が違うような。
どっちにしてもありゃあぶねー。

>>72
画像サンクス。
しかし、これアロウズのは全然前見えないな...せめて透明樹脂で作らなきゃ(w

>>73
「アロウズは本気」だったとしたら、
ジョーダンは政治的アピールとか芸術的パフォーマンスとか
そういうことですか(w＜理由

アロウズは、フェルスタッペンがフロントの接地感が上がった（？）とか
なんとかいうコメントをしていたような・・。

>75
効果ないものをつけるわけない。
正面からモロに風受けるからね。
リヤウィングみたいにインテーク等で邪魔された空気流を
つかうのとは違うよ。

ああいうウィングの取り付け、ミニ4駆でも見かけたなぁ

ウイリアムズＦＷ１６のアンへドラルリヤウイング(ブーメラン型)、
結構カッコよくて好きだった。ハンドリングがピーキーになりすぎる
とか、色々言われてたけど・・・。

>>6
全然「今は亡き」ではないじゃん・・・
フロントウィングだけでも幾つも付いてる

>>78
へ？そうなん？
翼端板からフロントタイヤ内側まで伸びる
半筒状のやつは98年あたりで禁止されたと思うが。
その今でも幾つも付いてるのってどんなもの？

検索すると
http://www.bekkoame.ne.jp/~jh6bha/higawari.html#011118
に解説みたいなのあったよ

サンクス！
なるほど良く分かりました。
俺、飛行機に乗ることが多いんだけど
翼から生えてる小さな板切れを見るたびに
何だろうって思ってたよ。

普通ボルテックスジェネレーターというと、小さい板見たいのが
複数ならんでついているやつだよね。
昔のウイングカーのサイドウイングの表面についていた。
厚くなった境界層をボルテックスジェネレーターで渦を作り
エネルギーを与えて気流の剥離を防ぐためについてた。
飛行機の後ろのほうには、結構付いてるね。

http://www.ferrari.com/cmc_upload/1/610/691/937/BAR02_780.jpg
http://www.ferrari.com/cmc_upload/1/610/691/825/MSCO1_780.jpg
http://www.ferrari.com/cmc_upload/1/610/691/935/BAR01_780.jpg
http://www.ferrari.com/cmc_upload/1/610/691/942/BAR03_780.jpg
http://www.ferrari.com/cmc_upload/1/610/692/100/BAR11_780.jpg
http://www.ferrari.com/cmc_upload/1/610/692/102/MSC09_780.jpg

>>80のサイト見てから↑を見てみたら、自分の予想した数より
VGは多かった。改めて良く見ると、流石トップチームという感じ。

>>6はフロントタイア内側まで伸びた筒状のボーテックスジェネレーターの
事を言いたかったわけで、それは>>6や>>42で書かれているように94年途中で
禁止になっている。
上の方で同じように「禁止」、「いや、バリバリ現役」と少しもめた84年まで
使われていたリアウィング両サイドの小型ウィング（ウィングレット）に
関してもそう。
広い意味で言ったらボーテックスジェネレーターやウィングレットは
今でも現役なんだけど、場所を特定して禁止されたのは「今は亡き」
と言ってもいいじゃない？>>78さん。

↑>>42じゃなくて>>43だった。

>>6や>>78みたいな広い意味で考えた突っ込みはやめてね。

>>26や>>78だった・・・。ごめん。

このスレの住人が言いたい、「今は亡き」ボーテックスジェネレーターって
これのことだよね？（プラモデルのパッケージだけど）
http://mall.shopla.it/modelshop/media/WilliamsStatico.jpg
http://ewa1.com/md/tam20037.jpg

>>88ソレソレ

昔、マクラーレンがハイノーズからウィングを吊り下げずに
直付けした「ハイウィング」仕様をテストしたことがあるはず。
あれはやっぱりお話にならんくらいダメだったのかな。
前の車を吸い込みそうな面構えが結構好きだったんだけど。

９６年のティレル、終盤にフロントのアッパーアームを
おもいっきり翼断面状の一枚板にしてたな。あ、９４年
のウイリアムズもリヤアッパーアームを前述の様にしてた。

このスレの最初の方に書かれているように、「今は亡き」ボーテックス
ジェネレーターの現役当時を知っている人なら、「フロントウィング
翼端板下からフロントタイヤ内側まで延びた筒のような形をした物」
がすぐに思い浮かぶはず。
みんな具体的に「今は亡き」部分に関して書いているんだから>>78の
突っ込みはちょっとピントがずれているよね。
広義でのボーテックスジェネレーターが現役というのは正論なんだけど

>>89
それの画像が以前どこかのスレにあったよ。
フロントウィングがフロントタイア上面に近いくらいの高さに付いていた。
シュモクザメみたいだった（w

>>89
９２年のスクーデリア・イタリアみたいだ。

>89
「MP4/5B」っていう過去ログを漁ってみては？

>>92-94
お陰で画像が見つかったよ。
http://members.aol.com/moetdsn/style.htm

やっぱ好きだなぁ、これ。お蔵入りしたのは、
ウィングの地面効果が予想以上に重要だったってことかな。
過去ログはなかったよ>94

>>95
翼端版のデカさがいい！
チョロＱみたいだ！

「MP4/5B」スレの時はそんなに盛り上がらなかった気がしたが…

ホイールカバー

>>95
ウイングのグランドエフェクト現象と、フロントウイングが高い位置に
来ることによって後ろの空気の流れが乱れるデメリットがあったと思われ。

100ﾄﾀー！！！！

>>76
ああいうウィングの取り付け、ミニ4駆でも見かけたなぁ

末期の頃のIMSA GTPでも、ダウンフォースの要る市街地レースでは
結構使ってました。
SWCでもスパイスユーザーの一部は使ってたような。

スポーツカーノーズってのはダメですか？
ブラバムＢＴ４５Ｃ〜４６とかＳＶ０１の薄っぺらいのがカッコよかったョ。

今は無き空力パーツといったら、なんていったって、メルセデスベンツの高速サーキット用
ストリームライン・フルカウルじゃないか？

スライディングスカートに一票。

>>102
これは何だ？ただのインダクション？
ttp://www.research-racing.de/gpx848.jpg

これはインダクションポッドです。水平対抗エンジン(本当は180度V)なので
両サイドについています。
これはすぐにお蔵入りになったと思いますよ。

＞１０５
カルロス・パーチェのブラバムやね。
この車のエンジンは、アルファロメオの水平対向１２気筒なので
空気取り入れ口が左右の下方にあるからこんな形になっているの
では？

>>106-107
なるほどー。さんきゅ

F1の規定ではムービングスラストボール
は使えるの？すれ違い？

ちょっと訂正。すぐにお蔵入りでなく、発表時（白いカラーリング)から1976年前半まで使用してました。スマソ

>>98
が気になるのだがなんだ？

>>111
違うかもしれないけどホイールにカバーをつけて空気抵抗を
減らすというものだったような。しかしこれを使うとブレーキの
冷却ができなくなるという諸刃の剣。決勝にはお勧めできない。
F3000の予選でしか見たこと無いけど。

ＦＦのツーリングカーとかの後輪にはついてるね。

逆に、ブレーキの冷却を想定したやつもあって、
80年代のCカーなんかは
「ブレーキの負担がかかる前輪だけカバー付き」もあったけど。
確か最後まで使ってたのがマツダ。

>>114
なんかラッパみたいに飛び出してる奴じゃ無かったでしたっけ、なんかうっすらと記憶に…。

ホイルカバーは90年の鈴鹿でフェラーリが予選で使ったはず。
ブレーキダクトはずしてホイールの内側にもつけてた。

ベネトンが８９年頃まで使っていたサイドポンツーン上の
エアインテークは？

>>117
エンジンまで遠すぎじゃないか？と思った。
BMWターボ時代も片側だけやったりしてたね。

>>115
ラッパみたいのはWRCでランチアとかが使ってたやつね。
あっちは何だかんだで90年代半ばぐらいまで使われてたっけ。

Cカー用とか、あと80年代に走り屋に流行ってたのは、
外側は平板で、裏側にCの冷却ファンみたいな羽根が張りついたやつ。

>>117
確かF1では、ロールバーの強度制限がかなり厳しくなったことで、
ゴツくなったロールバーの背後にインテークを付けても
さほど空力的にデメリットがなくなった、で
ベネトンもロールバー後方吸気に変更。

F3000ではローラがT91まであのタイプを使ってたね。
あれはあれで結構いい感じに圧力がかかるらしい。
ちなみに一部チーム（国内では松浦DFVユーザーが中心）は
ロールバー後方のインテークも追加して併用。

age

ロータス109に搭載予定だった「画期的な空力デバイス」が
何だったのか今でも気になる・・・。

>>117、>>119
89年のフェラーリのインテークは、開幕数戦はカウルの両サイド
（ベネトンやローラほど低くない位置）にあったけど、すぐに
ロールバー背後に移されたね。
俺は最初のインテーク（エンジンカウル）の形が好き。
マンセルがセミオートマのデビューウィンをやってのけたあの時の
カウルが印象に残っている。

大荒れは覚悟で・・・
やはりライドハイトコントロール（アクティブサス含む）だねぇ。

>>122
私はアレは明らかに開口部が小さい気がして
あまり好きではなかった。

>>123
ロータスのアクティブを利用した
サーフボード風のジャッキアップは面白かった。

89年フェラーリのインテーク（二種類）はこれのことね。
http://www.forix.com/iex/imgz/1989/01027_RN.JPG
http://www.martinwildig.com/pictures/mansll89.jpg

これもわるれるな
http://www.interq.or.jp/green/super/protar/model-list/1-12/t.jpg

>>127
懐かしい！このちょっとあとでリアウィングの前に
後退角？付けたタイプあったよな
インダクションポッドが廃止になってからだけどさ

DTMでもよければコーナー手前でひらくインテークがよかった。

>>111
ホイールカバーは89年西ドイツGPのフリー走行で
ロータスのネルソン･ピケが試した。
直線で効果があったらしいが
誰かが書いていたけどブレーキが冷えにくいというのと
タイヤ交換しにくいという理由で
予選、決勝では使われませんでした

>>122
そういえばマクラーレンもフェラーリのインテイクを真似してロールバーの
脇に2つの開口部を持つタイプを走らせてたね。
89年のハンガリーGPのフリー走行だけだったような記憶がある（間違いかも）。
セナは空気が吸い込まれる音がうるさいとか言ってたけど、走行時にそんな音
が気になるのかと驚いたよ。

ロールバーの横といったらオレだろ？
http://homepages.compuserve.de/bmwf270/modelle/lot78imp.html

ガンキャノンもおるでー
http://www2.zr.ru/friends/f1/histimg/turrellp34.jpg

歴史は繰り返す
http://www2.zr.ru/friends/f1/histimg/brmp138.jpg

頭クセーんだよ
http://www2.zr.ru/friends/f1/Pict/shadow/big/b-shadow75.jpg

主役より前に立つなよ
http://www2.zr.ru/friends/f1/Pict/toleman84.jpg

黄色でパタパタするからってアヒルの足じゃネーぞ
http://gpma.org/Archive/118R381.jpg

排気の出ない掃除機はまだ無かったんだよ
http://www.speed-fever.com.br/automobilismo/images/brabham_bt46.jpg

おまえはウエイターか？
http://www2.zr.ru/friends/f1/pict/march/big/b-march71.jpg
http://www2.zr.ru/friends/f1/pict/march/big/b-march72.jpg

フォーミュラカーのウイングって、なんで今まで禁止されずに
来たのかフシギだな、車体と一体のものでもないしね。

インテイクの話で思い出すのはフォルティ・コルセ（薄黄色いマシン）。
リアタイヤ直前のボディが絞り込まれたところ（上手く説明できない）に吸入口があった。
何であんな所に吸入口を？と思っていたが、
何であんなチームが？って事で、まもなくあぼーん。

>>129
似たようなもので、初期型のアウディクアトロ（四つ目のやつ）で、
内側2灯がライトカバーになってて、
ある程度速度が出ると走行風で内側に倒れて(w
エアインテークに変身ってのもあったそうな。

>>132の画像にもあるけど、なんだかんだ言っても
ロータス７８のアイデアは出色じゃない？
ベンチュリー効果は絶大だもんな

画像つきだとわかりやすくて(・∀・）イイ！　

　Ｆ１エアロダイナミックスの実力者で、現在フェラーリ・チームに
所属するロリー・バーン氏が、故郷の南アフリカでスポンサーである
シェル社で会見し、2002年のマシンは極めて特異なものになるとの
見方を示した。

　それによれば、現在風洞設備で実験中の2002年用フェラーリ車
「F2002」はバーン氏自身によねと『見てもらえば分かるが
極めて特異』な形状をしているのだという。

　ただし、先にテクニカル・ディレクターのロス・ブラウン氏が
明らかにしたように、新型車の熟成が行われるまで来シーズン序盤は
F2001の改良型で臨む見込みとみられる。

だそうです。来年以降のトレンドが新しくなるかもしれません。
似たり寄ったりの車が多い中、期待できそうです。
どんな風になるか想像しながら、オフシーズンを過ごしてください。

Ｆ2002楽しみだな。
すげ〜ドキュソデザインになるかはたまた・・・

Ｆ３１０みたいなのは勘弁。ありゃｶｺﾜﾙｲだけじゃなくて
戦闘力も低かった。

今年のマクラーレンみたいにならないことを望む。

浮上

このスレ良いところは空力デバイスを語るときでも
おもしろいとかおもしろくないとか、速かったとか、かっこ悪かった
とか非常に率直でｲｲ
他の板だと信じていいのかどうかわからんようなオナニー的
妄想（〜〜効果とかドラック〜〜とか）が出てきてウザイのよ。

98年のスチュワート、ノーズ中程の出っ張り、ありゃ空力パーツ
か？と思ったらサスのトーションバーを隠す為だったってのは有名
な話。

マクラ−レンの煙突はどう空力的に有利なの？
ただマシン内の熱の放出のためだけ？

>>140
フェラーリ640が出てきたときみたいにビクーリするのがよい。
最近何処もおんなじ形ばっかだし。

>>146
リヤの絞込みのあたりや、カウルの上に穴をあけることを考えると
はるかにましなんだろうけど、空力的にはよくはないでしょうな。
上手くやれば今年のフェラーリのようにつける必要はないし。

昔は下位チームが非力なエンジンをカバーするために奇抜なデザインを採用し、結果的にはそれがトレンドになってたり。
でも今はメーカーのワークスチームが増加してみんな保守的デザイン。
デザイナーの名前さえあまり聞かなくなってきた。
カッコいい車出てこないかなぁ。

全然｢今は亡き｣じゃないなあ。それはさておき、今年のマシン
を見てると、Ｆ，Ｒウィングの橋渡しフラップとか、翼端板の
ゴテゴテとか、少しでも効果があるんだったら何でも付けたれ
って感じだよね。例えるなら、家の収納スペースに悩む主婦が
編み出した、隙間収納スペースって所か。

よく写真見つけてくるねえ。

ボーテックスジェネレーターと
ディフレクターは意味あるの？

>>152
戦闘機とレーシングカーに無駄なものはない！
って岡部いさくさんが言っていたのをピエール瀧が
聞いたことがあると著書で語っていませんでした。

その２つはダウンフォースでなく整流効果がかなりあったシロモノ>>152
結果的に空力が安定するので、安定したダウンフォースが得られるとかなんとか。
あ、ディフレクターは禁止されてないっけ。

http://www.terra.es/personal/gp..f1/images/megasen7.jpg
http://www.kami.org/paddock/toleman.jpg
http://www.autoreview.ru/vrul/num_23/sen.jpg
セナが乗っていた頃のトールマン・ハート。リアウィングが特徴的。

翼端版の後ろに伸びてたのがボーテックスジェネレーターで
後にターニングベインって言われる「ついたて」がディフレクターだっけ？

ラジコン用エアロパーツとしても市販されてたけど、
効果があったかは疑問...っていうか雰囲気部品だったんだろな、きっと。

ちなみに俺、タミヤのF1で、F3の富士スペシャルウィング試したことあり(w
意外とまともに走ったんで驚いた。

>>156
メインウイング外したのか！

アスファルトの上とかなら、Ｆ１ラジコンでリアウイング外しても走るけど、
室内フロアの上で走らせると、リアのダウンフォース（！）効かなくて、
くるくる回っちゃうんだな、これが。
逆にフロントウイング外してやると、えっらいドアンダーで、ステアしても
曲がってくれなかったりする。　ラジコンでも馬鹿に出来ないもんだと思ったよ。

>>158
それって実はＦ：Ｒの重量比だったりしない？

リアウイングといっても、ラジコンのはポリカとかのやたら軽い素材だから
重量自体は大したことないよ>>159

>>160
そりゃ昔の話　今のウィングは強化プラの一体成形

すまん、その当時のラジコンでやってた話なんよ>>161
説明不足だった。

実車には存在しないＦ１用ブレーキランプがあったよな。

火花出す為にライターの石使ったり。

>>158
Fウイングは重い方（ハイノーズは樹脂部品が重い）が低速で曲る。重みでね。
だが高速だと遠心力アンダーのデメリットの方が大きい。
ローノーズとか軽いやつはフロントの動きが軽くなる。
そもそもラジは速度が遅いから、空力はあまり効かない。
少なくともドラッグで困るなんてことはまずない。
ましてF1の車速はラジの中では大したことないから、
ウイングはドカドカ利かせた方が良い。
ま、ラジのセットはタイヤが殆どで次が足、空力はほんとに味付けだね。
エンジンカーだと100キロ超えるから、ダウンフォース減らしたり、もあるが。

ただ、タミヤF1の速度で空力が全然関係ないかってーと、
んなこたあない。Fウイングのスリット部にテープ貼って塞いでみ、
曲るようになるぞ。

ラジコンスレかよ。まあ、ラジコンで多少なりとも空力の効果を実感
出来るのはお手軽でいいかも。そういや何処かのレースでメゾネット
ウイング自作してたのが居たな。

>>147
テストカーの６３９は「これフェラーリ？？？」てな位酷かったけど
実戦型６４０は美しくなってましたね。おまけにマンセル初戦勝った。

空気抵抗って速さの２乗だから模型だとほとんど意味ないということ
を最近知った。
消防のころミニ四駆のウイングで悩んだ日々を思い出し、悲しくなる
今日この頃。

レイノルズ数が要＞空力。
速度だけでなくサイズが問題になる。

10年前は逆ガルウイング大流行だったのが、今じゃ猫も杓子もガルウイング
使ってるのが時代の流れを感じさせる様で面白い。まあ、車のサイズもレギュ
レーションもまるで違うけど。

>>167
640の方が少し低くてスリムになったよね。
似ていると言えばかなり似ているけど。

639（テスト用マシン）
http://perso.club-internet.fr/looping/itali29.jpg
640（89年実戦用、別名F189）
http://www.forix.com/iex/imgz/1989/01027_RN.JPG

639はボディ幅が狭いのよね。
だから高くみえるっつうのもあるわな。
ボディ幅は
641（641/2）＞640＞＞639
てな感じか。

>168
>169
50パーセントサイズの風洞実験では気圧を2気圧にするのがホントとか。
違ったっけ？

640はMoMaに所蔵されてるえらいマシンです。

>174
641/2じゃなくってか？
640もなのか？

そういやディフレクターって90年代前半から現在まで使われ続けてる
数少ない空力デバイスなんだよな。当時を知る者として感慨深い。
ウイングとかいうツッコミはナシね。

ディフレクター（バージボード）を初めて
採用したのって93年のマクラーレンだよな？

>177
そう。開幕戦の南アフリカでデビュー。当時、フットワークのメゾネット
ウイング(別名JAPANウイング)と共に異彩を放ってた。まあ、両方ともシーズン
中に他チームも追随していったが。

>>177
それってサイドポンツーンの前にある整流版のこと？
バージボードなんて名前あったのか・・・知らなかった。

メゾネットウィングはださかったけど効果あったらしいな。

>>180
ウィリアムズが採用した位だからな。

FW13が最終戦オーストラリアで
バージボードの先祖を付けてた記憶があるんだが。

>>182
FW13というと、89年オーストラリア？
FW13Bの間違い？？
どっちにしても、正式採用しなかったということは
あまり効果なかったのかな。
っていうかFW13自体がダメだったしなぁ。

サイドポンツーンの短いマシンだったから、多分89年だと思う。
当時のGPXにイラストが載ってたと思った（うろ覚え）。

87年ぐらいのベネトンとか、あと
末期の全日本F2マシンにも似たようなものが付いてた記憶がある
＜バージボード

当時のはもっと車体側から開いてたけどね。
今のポンツーンへ流れる空気の整流でなく、どっちかというと
ブレーキダクトやサスペンションロッドあたりの乱れた空気の流れの
整流効果を狙ってたような。

良スレはageとこうね。

９５年のシムテックのサイドポンツーン前に今年のウイリアムズがつけてる
ようなウイング状のものをすでに付けてるんだよね。あんときはバカか？って思ったけど。
そういえばニックワースってベネトン首になってドコいったの？

＞１８８
レイナードです。
あの空力デバイスはジョーダンも使用していましたね。
私はベロと呼んでいました。

９８？の鈴鹿だったがフェラーリの風圧可変フロントウイングなんてのもあったな。

＞190
97年だね。いや、揚げ足取るつもりは無いけど。
バックストレートで小刻みな振動してたね。

>>188
ニック・ワースはね、ベネトン首になったあと何と、AIBOのパチモン
の大型犬型ペットロボを作ってたよ（爆）。
ゴン太のささみジャーキーのCMで火吹いてる奴ね。
今は・・・知らん。

>>188
アレはサイドポンツーンと一体になってなかったっけ？
サイドポンツーンの床だけを延長した感じ。
確かサイドインパクトテスト対策だったような記憶がある。

age

昔、藤田直広のGCマシンのリヤウイングの翼端板が
スポンサーのカゴメに合わせて、トマトの形になっていた。

アクティブサスって、車体（車高）を一定に保つことから考えると、
ある意味、今は亡き空力デバイスだったとは言えないかな？
93年のビデオを見返したんだけど、車載カメラの位置が低くて
フロントのアクティブサスの動きが良く分かった。今見ると不気味な動きだ（w
スパのバスストップシケインに連続で乗り上げても、車体はピクリともしない。

>>196
過去レスにもあったけど、｢ライドハイトコントロール｣って別名が
ある位だからね＞アクティブサス

>>196
そうそう、アクティブサスって不気味だよな〜。
ＦＷ１４Ｂのマシンがピットにいるとき
無人の車が上下に動いていた。今見ると
本当に異様な光景だよ・・
結局アクティブサスが猛威をふるったのって92、93の
２年間だけなんか？
禁止するのが遅すぎたんじゃねーか。
もっとはやい段階で禁止してれば94年みたいな
不安定なマシンはできなくて済んだはずなのに・・・

92年、マクラーレン・ホンダの車載映像は揺れまくり乱れまくりだった。
それが、ウィリアムズ・ルノーの車載映像に切り替わると、まるで
テレビゲームのようにスムーズだった・・。

>>196
ライドハイトコントロールとアクティブサスは、普通は同義ではないんじゃない？
何が違うのか知らないけど、。

http://www.sex-jp.net/dh/03/

>>200
確か92年のティレル（020B）が
「単純なライドハイトコントロールだけ」っていうのを使ってた。
ストレートでは空気抵抗を減らすために水平に近い状態にして、
コーナー進入時には前下がりの姿勢を作るっていう。
要するにオーリンズなんかのサスにある油圧スプリングアジャスターを
走行中に自動制御するような感じになってたみたい。
単純に車高をいじるだけで、サスペンションとしては普通にパッシブに動く。

で、92年の鈴鹿では、チェザリス車のコントローラーが壊れて
手動調整しながら走って5位入賞とかいう神業みたいな話が(w

age

1992年のF-1 GPで、ウィリアムズ・ルノーに乗るマンセルは、圧倒的な強さで
開幕5連勝を達成した。
その強さの要因にリアクティブ・サスペンションがある。車載カメラがそれを立証した。
ウィリアムズ・ルノーの車載カメラから送られてくる映像は揺れなかった。
強烈な速度で走るGPマシンが揺れない、それは常識を根底から覆した。
”あの2人には歯が立たない”ライバルはあきらめの声を上げた。
ウィリアムズ・ルノーは、ライバルより圧倒的に乗りやすく速い、究極のフットワークを
持っているのだ。

当時のルノーの広告のごく一部。リアクティブサスはルノーの技術みたいな広告なんだよね（w

アクティブの禁止はもったいなかったなー
サスは車である以上必ずついてまわるパーツなのに。
F1という場で技術を磨いていって欲しかった。
大袈裟かもしれないけど、
ウニウニとタイヤが上下するFW14のデモには未来を感じたよ。

>>204
　’９２の車載カメラは
・マクラーレン＝ペラペラのリアカウル
・ウィリアムズ＝頑丈なモノコック
と、取り付け方が違ったので、カメラの揺れ方の違いはそれも起因していたと思われる。
　確かに映像的には、２車の揺れの違いはインパクトが大きかったし、アクティブサスの効果もあっただろうが。

そういやその当時って、モノコックにもオス型、メス型なんてのが
存在してたよね。マクラーレンはＭＰ４／６までオス型を採用してた
っけ。

>>89
　「クロコダイルノーズ」とか呼ばれてた。
　ドライバーから、「ウィングが邪魔をして縁石が見えない」との指摘もあったらしい。

>>204&206
車載カメラの画像の乱れなさっていう意味では、
87年の中嶋車のあれも随分と驚かれたらしい。
フジTV世代としては「あれが普通」だったけど、
本来当時のターボF1（1500馬力を受け止め、空力安定を保つために
足回りガチガチ）であれば、路面からの突き上げでノイズが入って当然だったそうだ。

>207
207ではないが、92年のMP4/7Aはメス型モノコックに
カウル付けてる物だった。って追記しておく。（当時を知らない方用）

age

ボーテックスジェネレーターの3D曲面はｾｸｽｨだった。

みんなフォーミュラカーのことばっかだけどＬＭカーはどうよ？
グループＣのリアタイヤを覆い隠すヤツ（スパッツだっけ？）って
タイヤ交換時のデメリット以上に効果あったのかな？

age

＞２１３
耐久レースだとタイヤ交換より給油時間の方が長くなかった？

>>213
1985年のAT誌にジャガーXJR6の設計者T.サウスゲートと
森脇基泰氏の対談があり、こんな記述がありました。

森脇　　もうひとつ、リヤのタイヤにカバーがついているんですが
　　　　　これはどういう理由からつけたんですか?
トニー　車の形状によって、リヤのタイヤをカバーするとドラッグが
　　　　　激減する場合と、全くなんの効果もない二つのパターンがあるんです。
　　　　　私の車の場合は大変な違いがあり、あのカバーをつけないで走ると
　　　　　ドラッグが増えてダメなんです。本来ならあんな面倒なものはつけたくないんだが
　　　　　ムービンググラウンドの風洞実験の結果、大きな差があることが判明しました。
　　　　　装着の有無により、ストレートの速度がかなり違いますよ。
森脇　　リヤのカバーをつけたのと外したのとでは、かなりの差があるということは私も経験していますから
　　　　　よく理解できますが、ポルシェの場合はこのカバー云々は関係ないようです。(コピペ注、森脇さんはGCマシンでカバー付きにチャレンジしました)

また、同じ本に出ていた由良さんの論評
リヤタイヤのカバーは、ボディ全体の空力が煮詰まっている状態であればカバーの有無はあまり関係なくなってくる。
全体の空気の流れをどうしていくかが問題なのだ。しかし、まだ充分空力の煮詰めができていないうちは、タイヤをカバーする効果は大きい。
但しそれは、空力的な一面からのみ見た話であり、
レースをするということを考えるならどうだろうか。
タイヤ交換をする時には余計な仕事が増えてしまうし
タイヤがバーストした時には、ボディへのダメージが大きくなる。
メカニックの立場からすれば、あまり歓迎されないだろう。

各チームＸウイング
ティレル
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=18&x=11&r=9801020&i=0
ザウバー
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=18&x=11&r=9801014&i=0
プロスト
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=18&x=11&r=9801011&i=0
フェラーリ
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=18&x=11&r=9801003&i=0

＞アクティブサス
昔（グラチャンやってたころ）、
サス（バネとダンパー）を油圧ジャッキに変えて完全にコントロールしたテストマシンを作ったことがあるそうな。
で、すぐ壊れたらしいけど、コーナーでは1.5倍ぐらい早かっそうな。

あげ

ここにもあったＹＯ！
http://asian.elitecities.com/books/girl.html

ティレルの６輪車って、スポーツカー・ノーズの内側に
前輪を収めてしまおうって発想からああなっちゃったそうだから
これも立派な空力デバイスだよね。

アクティブサスって、「空力附加物は固定するべし」の規則に触れて
禁止になったんじゃなかった？

>>222
そうだよ

空力デバイス違反は、ライドハイトコントロール部分ね。

>>221
ティレルP34 シックスホイラー

>>222
「空力附加物は固定するべし」の規則に触れたから禁止だと、
87年〜93年のアクティブ搭載車全て失格になっちゃうよ。

94年にできたハイテク"ドライバーエイド"装置の禁止
じゃなかったかな。

エイドリアン・ニューウェイの頭の空力はなかなかよさそうだ。

ガイシュツかも知れないけど、95年のパシフィックロータスのカモノハシフロントウイング。94年モデルよりは走ったが…。

>>227
バーンも結構よさようですよ。

まあ、空力的付加物は可動禁止、ってのは口実で、フェラーリが実用化に手間取っていたから
じゃないかな。自分も、アクティヴ禁止というのは一番もったいないレギュレーション規制の一つ
だと思う。
だって、フォーミュラ１に限らず、すべての自動車、あるいはそれ以外の乗り物、航空機、船舶、
あるいは有足歩行ロボットにしろ、すべての「移動能力をもつ機械」にとって、能動的姿勢制御
っていうのがどれだけ重要であることか。たとえば、戦車とか雪上車のような不整地を走ったり、
船のように激しい波の揺れの中で姿勢制御する技術とか、そういった多方面との関連ということ
から考えたって、「ただひたすら高回転〜ガソリンがぶ飲みで高出力」なんていうような奇形的
技術の発達より、遙かに有用性が高いと思う。
また、メルセデスがモーターショーに出してきた、可変ジオメトリーサスペンションの発想など、
本来レースの世界から生まれてきたっておかしくないはずだ。

つり下げじゃないノーズも今となっては亡きデバイスだな。

デバイスとは違うかもしれんが、リヤウイングのトップエレメントまで伸びてる
ステー、あれも見なくなったね。最後に見たのは96年のティレルだったか。
エアロダイナミクスも洗練されてくると、アレも邪魔になったんだろうなぁ。

フロントタイヤ近辺の整流パーツつながりで
ボーテックスジェネレーターには萌えだったが、
今のバージボードには完全に萎え（ｗ
今のフェラーリ、マクラーレンって全体的にはかっこいいと思うけど
溝付きタイヤ、ナロードレッド、四角いモノコックと並んで
バージボードは嫌。

ブラバムのファンカー
ラウダのドライビングコーナリングがでたらめに速かった。

>>234
あれは本当に凄かったらしい。エンジンの回転数に連動してファンの回転数も変化したそうな。
当時はヴェンチュリーカー全盛だったがあれはバキュームカーだよ（ｗ

バットマン・ディフューザー

なぁ、フレキシブルウイングを忘れてないか。
風圧でリアウイングが傾くヤツ。

age

>>235
馬鹿者っ！！（藁
あれは決して下面の空気を吸い出す事が目的ではない！
あくまでエンジン冷却の為のものだっ！！
…たとえ、ピット内のレーシングで吹かすたびに車高が変わっても
コース外へ飛び出した途端、鬼のように砂煙をリアに噴き出しても…な（藁

今は亡き空　カデバイスを語ろう

かでばいす？って何？

イルカペイント

>>239
確かにそういう建前でむりやりレースに出てたけどさ。
あれって高速コーナーでの効果より低速コーナーでの効果の方が
でかかったっていうし、当初の設計以上の効果を生み出したゴードンマレーの
傑作のひとつだと個人的に思ってる。
ブラバムってそういうレギュレーションの抜け穴を突いてきたことが
物凄く多いチームで見ていて物凄く面白いチームだった。

このスレの人なら持ってるかもしれないけど、
グランプリ出版の「レーシングカーのエアロダイナミクス」って本
（確かこんな感じの名前）
って空力関係のいろんな話が載っててむちゃむちゃ楽しめると思うYO！
今売ってるか分からないけど・・・。
漏れが高校はいるときに買った本だからねぇ・・・・。
ちなみに、そのころの話なんで内容は93年くらいまで。

ウイングカーの初期の頃かな、マーチF2が変わったサイドポンツーンを
付けていて、ラジエターはフロントでポンツーンはただの箱のヤツ。
前部は開口してなくて下部が板も何もなく、要するに箱の下の面を
取って付けたような物。これってどれぐらいのダウンフォースが発生
していたのだろうね？。それと垂直に立ったようなコックピットの
ラインも非常に気になった。覚えてる人いるかな？。

スレの前のほうに出てたホイールカバーって、ムーンディスクのこと？
黄色いビートルなんかがよく付けてるやつ。
インディでは結構効果があったらしく、多くのチームが採用。
しかしレース中に外れたり、何よりホイールメーカーに嫌われたことが原因で衰退。

アメ車系車雑誌で読んだ話なので信憑性はイマイチだけど

>>244
１９７８年のマーチ７８２ですね。
ブルーノ・ジャコメリがタイトルを獲得したマシーンです。
田宮からＲＣがでてました。

このポンツーンを真似た国産マシーンがあったような・・

マーチ782でしたっけ？
おまけにノーズはスポーツカーノーズで
あんなので速かったんだから面白いですね。
まあ、F2はワンメイクに近かったから良かったのかも。
その後の792？はかなりブサイクだった。
国産マシーンは当時KEとあと何があったっけ・・・。

1978年ヨーロッパ遠征時のNOVA532P
http://r1.ugfree.to/~angriff/1070.jpg

>>244
あの空洞サイドポンツーンはそこそこダウンフォース出たようです。
マシンの後方に出来る負圧域を後端が開放しているポンツーン内に引き込むことによって
ダウンフォースを得ます。
長谷見選手がFP用シェブロンB42を改造したところ良い結果が出たので、注目を集めました。
富士の300Rなどでは改造していないシェブロンに乗るライバルに、アドバンテージを持っていましたね。
GCマシンのMCSの3型まではこの原理を利用してダウンフォースを得ていました。4型からは積極的に
ボディの下に空気を流してベンチュリー効果を発揮させて、GCマシンで1977年のF1のPPタイムを上回る
タイムを出しました。

>>249
なるほど、そういう原理でしたか！。
グランドエフェクト過渡期のマシンで
今一つ理解出来てなかった構造ですが
よくわかりました。ありがとうございます。
このようなスレはマニアックな大人の方が
多くいろいろと勉強になりますね。

ファンカー＞制止状態でもアクセル踏むと車高が下がるのが
　　　　　　気持ち悪くていい感じだったYO

シャパラルのファンカーはファンが上に2つ付いてて
ダウンフォース獲得以外の何者でもなかったな。
レギュレーション上、弁明の必要もないか？。

日産のR381の左右別々に動くウイングは
シンプル構造でカッコ良かったな〜。

バットマンディフューザーも何気に好きだったな。

>>252
R381のウイングって、サスのロールと連動して動くやつ？
構造は合理的だけど、ロールするﾚｰｼﾝｸﾞｶｰって今じゃ考えられない・・

星野が乗ってたGCマシン（NOVA?）でトリコロールのユニペックスカラーのマシン。
空力的には？だが当時のマーチなどと比べて抜群のデザインセンスだった。
他には伊太里屋カラーの紫電＆紫電改もかなりキテタね。
ボディの下には極力空気を入れないで、まだカウル上部で押さえる時代だった。

ブラバムのゴードンマレーはスポンサーステッカーの
厚さや貼る位置まで気にしてた。

俺は無線のアンテナとかミラーが気になる。

ブラバムのマレーのつくったBT48もすごかった。
リアウイングの位置がすごく低くてサイドポンツーンの上面の高さぐらいしか
なかった。ラウダもいやになって引退してしまった。

BT48のリヤウイングはウイングというより完全に
フラップでしたね。ロータス80と同じ考え方。

FW19の超小型リアウイングテスト車・・・。

マクラーレンMP4/5の不細工なフロントハイウイング。

>>244
アンダーパネルが付いていたのは４型だけ
高橋徹の事故で禁止されてしまった。
５〜９（最後）まではまた空洞ポンツーンです。

>>262
ということはウイングカー禁止の後も空洞ポンツーンは残ってたという事？

>>210
最近本屋の洋書コーナーでマクラーレンの本見たけどMP4/7は
モノコックつるつるで綺麗だよね。特にフロントサスからコックピットまで。
当時、田宮の模型作ってても同じこと思ったけど。

>>263
そうです．

>>262
高橋健二のチームはMCS3に独自にアンダーボディーをいれてたね。
MCS4にした時、びっくりするほどの差は無かったって言ってた。
でもただのMCS3や2と比べたら4は強烈に違うらしいね>ダウンフォース

ﾊﾞｯﾄﾏﾝﾃﾞｨﾌｰｻﾞｰ・・・何年ぶりに見ただろうこの単語。
懐かしい・・・1990年のMP4/5Bでしたか・・・。

88年のウイリアムズのサイドポンツーンがイカス

>>262
3リッター＆F3000シャシーに切り替わって以降は
フラットボトムなんじゃなくて？

>>252
シャパラル2Jがでた時にはレギュレーション違反ではなかった。
しかしあまりの速さに搭載エンジン数に規制がかかり、複数のエンジンが
使用できなくなり、ファン駆動用にスノーモービル用エンジンを搭載していた
シャパラル2Jは引っ込めざるを得なかった。
>>255
NOVA53Sですね。ボディのデザインを担当した由良さんはSR71をイメージしたらしいですよ。
シングルシーターにした54Sは後ろのオーバーハングの重量が重くて今ひとつだったそうです。

>>270
NOVAは由良拓也でしたか。プラモデル持ってますよ（W
今見てもカッコイイですよね。

今「栄光のル・マン」のビデオ見てましたがポルシェのカウル上に
冷却ファンが付いててシャパラル思い出しましたよ（W

http://cgi.members.interq.or.jp/hokkaido/asato/upload/jam3ddr/OB000008.jpg
NOVA53Sが表紙のAS誌。やっぱりかっこいい。

この本ウチの押し入れの中にも有るはずです（W
PENTAXカラーは中嶋のマーチも良かったですね。
レーシングカーはカラーリングでかなり違いますね。
徹のMCSも良かったし、マツモトキヨシとかは萎えますね。

>>269
最後まで空洞ポンツーンです（レギュレーション）。
3リッター＆F3000シャシーに切り替わったのではなく，そういう選択肢
も有ったというのが正しい解釈です。

>>273
同意。レーシングカーのカラーリングによって、同じ車でも印象が180゜変わりますものね。
マーチの2シーターでも、ペンタックスカラーと清水先生のザクト・ライオンカラーでは・・・
そうそう1983年頃、やたらと白ベースのマシンが多くて萎えました。

age
このスレはかなりマニアックで良いです。

90年代初期に流行ったフロントウイングのボーテックスジェネレーター。

航空機でいうところのボーテックスジェネレーターというのは翼の気流の剥離しやすい部分に
細かな板状の物を配置して空気を流れをかくはんさせて粘着性を持たせ気流の剥離を防ぐ事に目的がある。
こういうものが少ないほど設計としては優れていると思うが、注意して見ると旅客機の方向舵周辺などによく見られる
ロータス80のサイドポンツーン下面にも気流の剥離を防ぐ目的でボーテックスジェネレーターは見られた。

ここで90年代のフロントウイングのボーテックスジェネレーターを見ると、翼端板の下に筒状に配置して気流の渦を
作りそれをやや外側に逃がして、フロント正面から入る気流に翼端版が作り出す乱流が干渉しないようにアンダー
ボディ下にきれいに空気を流すのが目的と思われるが、これって航空機でいうところのボーテックスジェネレーター
とは全然、意味合いが違うように思う。最初にその言葉を聞いた時に思わず「ん？」と思ってしまったがいいのな？。

>272
なんじゃこりゃ

>>278
ここのアップローダーファイルの入れ替えが早いんですよ。
いつもの黄色がまだ死んでるので、こっち使ったんですが・・・

>278
最高じゃん？。

ボーテックスジェネレーターの頃は火花引きずって迫力あったな。

ところでロータス78のサイドスカートって最初はブラシだったよね？。
スライディングスカートになったのは79からだったような。

>>281
78も後半の頃は、固定式スカートを45゜に傾けてつけていたような記憶が・・・
スカートを最初に着けたのは伊藤義敦さんが考案して、コパスカーに採用してんですね。
1976年のブラジルGPで。そうしたら次のヨーロッパのレースからチャップマンがブラシのスカートを
付けてきたそうです。
AT誌1983年2月号のチャップマン追悼特集に寄せた故伊藤義敦さんのコメントより・・・

スカートは日本人の発明でしたか。最初の頃のスカートってマクラーレンとかも付けてた
ボディ下に空気が入らないようにしてた薄い金属の板のようなアレですかね。
いずれにせよ、スラィディングスカートを考えたチームロータスはすばらしい。

ブラバムのサイドポッド。
スライディングスカートが禁止になって
ピットでは路面との間に十分なすき間があったが
走り出すと段々とスカートが路面に近づく仕組みだったような。

>>284
サイドポンツーンというよりも車高調付きのプルロッドですな。
コクピットにパーキングスイッチが有ったりしましたね。
車高が上がらないと再車検で失格になるので、壊れたらフィニッシュ後に
コースのどこかで車を乗り捨てるなんて話もあった。

サイドポンツーン自体というとマウラーの方が有名>フレキシブル・サイドポンツーン。

>>282
ブラシ→スライディングスカート→スライディングスカート禁止→
ベンディングスカートだったと思う。

87年ごろのベネトンのフロントウイング。
逆翼断面の通常のウイングと違い、路面とのベンチュリ効果を狙った
薄っぺらなウイングが結構好き。

以前、ミナルディやティレル、ジョーダン等がつけてた、ノーズから真横に生えた
ウイング状整流板。ウイングと違うのは、それ自体は「揚力」が働く向きで取り付けられていて、
車体下部に、より多くの空気を送ろうという意図の物であるというところ(多分)。
バランスが難しそうだけど、興味深かった。

フロントウイングで路面とのベンチュリー効果狙うと
ピッチング、ポーポジングでセッティングむずかしいらしいね。
今年もジョーダン他がウイングのセンター部分下げてるけど
ウイリアムズがやらないのはそのためだと思う。

94年のシムテックの、車体下部の空気の流れを意識して高い位置に
設置されたフロントサス・ロアアーム。

奇才G.マレーが布団の中で考えた、
ブラバム表面ラジエター。オーバーヒートバリバリ

田舎者、タ中はジ目が考えた
社員福利厚生施設「TIロッジ」
TIスレ参照

タミヤニュースVol.369で津川さんがベネトンB188のプラモを手にしながら
こんなこと語ってます。

「このウイングを支えるワイヤー、何のためにあるか知ってました？
もちろんこれだけ大きなフロントウイングですから、それを支える
役目を持っているのはもちろんなんですが、実はこのフロントとリ
アウイングは可変タイプだったんです。ある程度のしなりを持たせ
たウイングをこのワイヤーで支えていたわけなんです。」

NACAダクト。無きというにはあれだが以前ほど見なくなった。

ロータス79の発表時はポンツーン後部が上がってたんだね、実戦では使わなかったけど。
最初の頃に使ってたマシンのほうがミラーがカウル埋め込みでカッコ良かったな。
http://www.formula1news.it/autostoriche/lotus79d.jpg
http://www.formula1news.it/autostoriche/lotus79.jpg
http://www.formula1news.it/autostoriche/lotus79b.jpg

>>293
ザウバーやフェラーリが後に試したアイデアを10年前に既にやってたんだ...。
そういえばロリー・バーンは元々グライダー作ってた人だし、
あっちの世界でもそういう手法は使われてたのかもね。

...つーかフェラーリもバーンの作だな、そーいや。

ウイングカーのことが詳しく解説されてて面白いよ。
http://www.f1greatcars-museum.com/sub11.htm

http://www.maid3.ne.jp/~namiii/cgi-bin/image/iiup1152.jpg
ここのほうが良さそうなので貼っておきます。

すみません、保全。

３００ゲット〜

なんか凄いオタクスレだね。ここは・・・。
ゴードン・マレーのファンカーがエンジンかけると車高下がるの
ビデオでみたよ。こりゃ凄いと思ったが、アイデアはＣＡＮＡＭ
カーのチャパラルでジム・ホールが考えたのが先じゃなかった
かな？

>>301
正しくその通り!!!　シャパラル2Jです。シャパラルはファン駆動用エンジンを別に使用してました。
シャパラルが1970年、ブラバムBT46/2が1978年ですから大先輩になりますね。
http://www.maid3.ne.jp/~namiii/cgi-bin/image/iiup1434.jpg
↑シャパラル2Jの後姿。

通称宇宙人のブラジャーだっけ(w？＞2J

>>303
わかるようなわからんような....
でもおもろい。

CARTネタはダメ？
ハンドフォードデバイス。
今年のもてぎでは付けてなかった。

チョンマゲウィングは消えたかと思った頃に低速サーキットで突然復活しますな(ｗ

昨日立ち読みした雑誌(何かは忘れた)に、可変アンダートレイの
カラクリが書いてあったね。あんなあいまいな制御方法で
きっちりとセッティングできるのだろうかと疑問に思ったよ。

age

強い上半角がついた「アンヘドラルウイング」を初めて見たとき
「折れるっ」て思った。

>>309
上反角？

あげとくか

ｶﾞｲｼｭﾂかもしれんが、後輪４輪の６輪車、実戦で見たかった。
あれも一種の空力でしょ？

>>312
何を狙ったのか知らん。
ティレルは空力を狙ったらリアタイヤが大きいから全然効果がなかったが、
フロントブレーキが鬼のようによく利くようになって、意図せぬ効果があったそうだ。
空力話じゃないからsage

>>312
トラクション増大を狙ってると思っていたのだが、
空力にも関係あるのかな？

リアにフロント用のタイヤを使うから空力的には・・・・どうかなあ？
リア4輪の6輪車は物凄いアンダーステアだけど、その代わり
加速がただ事でないためトータルでは有利だったとか。
となると加速のリア4輪＋コーナリングのタイレル式フロント4輪
が最強なのか？
ttp://www03.u-page.so-net.ne.jp/db3/taka_sas/gallery/junk/todoroki.html

>>312
リアにフロントタイヤを使うことで前面投影面積が減少するので空気抵抗が減少する。
また、リア４輪が駆動しトラクション的にも有利。だだし激アンダー。
リア４輪のＦ１は、マーチとウイリアムズがテストをしたのかな？
なお、ウイリアムズの６輪車はウイングカーであり、そのアンダーウイングは他車よりも２輪分
大きくなり、強烈なダウンフォースが得られた。それらの相乗効果の結果､とてつもなく速かった模様。
それを見たお偉いさんがあまりにキケンと判断して６輪車禁止のルールを作ったとか･･･。

ティレルは右京が乗ってたときも、４本ともフロントタイヤで走った
事あったと思うけどね、確かホッケンハイムで。
これも空気抵抗減らしに効果あったのかな？

>>317
コーナーはグリップ不足でズルズルだったけど、結果として右京の
予選ベストタイムは４本フロントタイヤ時のもの。
つまりストレートスピードが異常に速かったと言うことですな。
これもリアタイヤの空気抵抗減少のおかげと思われ。

このときのティレルの写真ないかな？

age

>>318
写真はないけど、確かどっかからガレージキットで出たよ
＜4本前輪仕様

>>320
安上がりな…

>>318
はははっ、そんなこともあったね。
予選前日のインタビューでは右京が
秘策があるんだ！と言っていたので
期待してたらそれだった。
ちなみにFIAはくだらんことするなって
怒ったらしいけどね。

92年作　フェラーリＦ92のツインフロア。
あれってやっぱり下側のフラットボトム部分と
上側のウイングカー風の部分でダウンフォース拡大を狙ったと
考えて良いんだよね。

排気の取り回しとかでエンジンに負担が行ってしまったので失敗作となったが
あの空力理論は間違っていないと思うのだがどうかな？

>>323
由良拓也氏もあれを解説して「一度似たようなのを思いついたことがある」とか言ってた。
結局、どうやっても物理的な重心位置（空力中心じゃなく）が
滅茶苦茶になっちゃうものらしいけど。

>>323
あんなに狭い隙間で負圧作っても、上側の板は下に
下側の板は上に引っ張られて相殺するだけだと思うが。
それにアレの形状は上側もフラットだったような気がする。
多分アレのねらいは、あの隙間に空気流してそのままスムーズに
後ろに流してボトム下の気流を引き抜くのを助けたかったのではないか？
と思った記憶がある。コークボトルの考え方をもっと進めた感じで。
でもあんな狭い隙間にスムーズに空気流れ込まないだろうし、
上げ底になったせいで重心は高くなるし。天才の考えることは…

＞＞３２３
確かに理論的には間違っていないと思う。
しかし、アンダトレィの剛性が足りず走行中に
変形し、それがハンドリングに影響したらしい。

気になる空力デバイスはＢＡＲやマクラーレンが
使っていた大きな切欠きの入ったリアウイング。

>>323
昔からよく挑戦されるテーマ。
自分で自分自身を持ち上げられるんじゃないか？ってね。
成功例は聞いたことがないけど。

体重計に乗って、手で頭を押さえてみたら、
あれの効果がわかるよ。

>>325
思いっきり賛成
普通に考えればダウンフォースは発生しない

>>325
その狙ったものが得られなかったどころか
2重底で表面積が増える結果になって、
空気抵抗がかなり増えて直線も遅くなった、って話もなかったっけ？
構造的な問題でエンジンに負担が行っただけじゃなくて・・・。

正直、ウイングカーって車体後方にいくにしたがって
車体下面の空間が上下方向に広がっていってるけど、左右方向に広がっていっても
ダウンフォースって発生するの？　


＞フェラーリＦ92のツインフロア

これって、ウイングの下が、路面じゃなくてボディーだったって事は関係ない？
つまり、ロータスみたいにウイングの真下が路面だと、
車体に対して相対的に車速と同じ速さで後方へ向かって路面が流れていくわけだから
ウイング下面の空気が後方へ掻きだされて、より負圧が発生するけど、
ボディーだと比較的負圧が発生しにくいとか。関係なかったらｽﾏｿ

>>330
一般的に考えられているグランドエフェクト効果を狙おうとしたならばＦ９２のようなデザインはありえません。
ポンツーンとアンダーフロアの間の流速を早めても何の意味のありません。
考えられるのは　>325　さんの発言されているとおりアンダーフロア下の
空気を引き抜く助けを得ようとしたのではないかということでしょう。

左右方向に広がる場合ですが、単純に質問に答えるならダウンフォースは発生します。
アンダーフロア後端は上下方向だけでなく左右方向にも広がっています。

基本は「ベルヌーイの定理」だと思ってます。

>>331
ありがとうございます。


もひとつ教えてほしいことがあるんですが、
ブラバムファンカーって、アンダーフロア下面の空気を引き抜くだけではなく、
ラジエターの冷却のために車体上部にも空気の吸入口がありますよね、
これは、ファンがアンダーフロア下部の空気を吸い込む力を弱めるし、
車体上部の圧力も少なくなって、ダウンフォースが減少すると思うんですが、
それでも、ファンカーというのはウイングカーより強力にダウンフォースが発生するのでしょうか？

>>332
ブラバムファンカーの詳しい内部構造は良く分からないけど、
車体上部の開口部よりも下部のフロアの方がもちろんはるかに
面積が広いので、仮に発生する負圧が同じでも表面積の差で
ダウンフォースの方がはるかに大きいでしょう。深夜の
TVショッピングでやってる小さな掃除機にアダプター付けて
ボウリングの球や机を持ち上げるのと同じ原理ですな。
しかもフロアは路面に近い分、大きな空間に開放されてる上部
より効果を発揮しやすいですし。(掃除機の口は離れていると
何ともないけど、近づくと急に吸い込まれるでしょ)

あのファンは一応名目上ラジエータ冷却用なのでああいう
構造にしたのかは分からないけど、エンジンをかけただけで車体が
沈み込むほどのモノだったらしい。

>>333
ﾅﾙﾎﾄﾞ。
やはりファンカーは効果絶大ですな。

教えて君でｺﾞﾒｿ。

ウイングカーのダウンフォースは速度に比例してるけど
ファンカーのダウンフォースはエンジンの回転数に比例するとこがミソだね。
だから低速コーナーでも強力なダウンフォースを発生させられるのよ。

ピットでは後部のファンに黒いプラスチックのカバーをつけて隠してたけど
それを他のチームが皮肉って自分達のマシンの後ろにも黒いゴミ箱のフタを
つけてたっけか・・血相変えて反対してたのはチャップマンとケンティレルだ。

>>335
チャパラルってゆーやつの方はファン専用のエンジンを積んでたみたいですね。

エンジンの回転数によってダウンフォースが変わるというとﾁｮｯﾄ危ない気がするけど、
多分、路面状況によってフロア下部の気密性が瞬間的に変わるほうが危ないんでしょうな。
でも、
シフトダウン→回転数上昇→ダウンフォース上昇→コーナー進入
　→回転低下→ダウンフォース低下→コーナー脱出ってアンダーが出そう･･･

>>336
どう足掻いてもグリップすれば曲がれると思われ・・・・

>フェラーリF92
そもそもサイドポンツーンをただ逆翼断面形状にしだだけではダウンフォースはほとんど発生しない。
あの程度のアスペクト比の翼では、翼端版が無ければエアの流れが上下で分断できず､発生する圧力差
は微小である。だから、ウイングカーはサイドスカートが必須だったのだ。
やはりF92のサイドポンツーンはそれそのものがダウンフォースを発生させることを意図したものではなく､
エアの流れをコントロールしようとしたものであるとおもわれ。

>シャパラル
ファン用のエンジンはスノーモービルのもの。レギュレーションでエンジン搭載基数が制限されたため､
泣く泣くお蔵入りに。

>>338
ロビン･ハードのマーチ701がそうでしたね。

トレブロンのマシンもよく見るとツインフロアだったなあ・・・
それ以前にラジエターを積むスペースがどこにも見当たらなかったけど。

>>340
驚くべきことにスポーツカーノーズだった(w
冷却は...まさか表面冷却�煤i￣□￣;）

>>340
発表会にきていたジャッド代表がかわいそうだった・・・。

>>342
当時唯一「少なくとも現金払いだったら嫌とは言えないエンジン」だったからな...
＜JUUD GV

とりあえず・・・

27

Cカーのモノコックのえぐり

空力デバイスではないかもしれないがヘルメットの形状についてどう思う？
昔に比べてだいぶ空力を意識してるとおれは思うのだが。

>>347
立体成型のシールドは昔無かったものね。

あれって、走行時の頭の安定性を狙ってるんだよね。
あとインダクションボックスへのエア流入の効率化もだっけ？

ドライはいてんのか？

メットねただが、昔はいろんなメットがあったよね
ピーターソンのひさしとか、アンジェリスの骸骨みたいなやつとか
誰か詳しい人解説キボンヌ

エマーソンがインディで後が真っ平のメット被ってたけど
アレははやらなっかのかな？

>>352
「FEULING SS」っていう商品名で市販もされたし、
さらに進化したものが使われてる。

94年のウイリアムズや95年のパシフィックのノーズについてた三角フィン。
エアの整流のためのものだと思うけど､イマイチ理屈が分からない。
詳しい人居ますか？

ツインシャーシのロータス８８は、本当に速かったのか？
どうも未だに原理がわかりかねるのだが。

>>355
どのくらいのタイムで走れてたのか記禄が無いからね。
原理は簡単で、ダウンフォースがサスペンションを介さず
直接タイヤにかかるので強力にグリップしたらしい。

>356
テスト走行だけはしたと聞いていますが、タイムは計測しなかったのでしょうか？
確かに、タイヤに直接ダウンフォースがかかるとグリップはよさそうですが。

>>357
エントリーしてますよ。その後失格。
この時のタイムがどっかにあってもよさそうなんだが。

>>357
ロングビーチとシルバーストーンに出てます。シルバーストーンでは1分15秒992(マンセル)、1分16秒029(デ･アンジェリス)のタイムを出してます。
予選一回目のタイムです。この時の最速はアルヌーの1分12秒158です。同じコスワースV8でトップタイムは1分12秒328でした。
http://click2k.net/up/data/376.jpg
↑>>355これ見てみて。

>>359
http://click2k.net/up/data/377.jpg
いきなりデリられた・・・

age

>>356
チョト違う。
ベンチュリーカーのダウンフォース発生量は、ベンチュリー部と路面との間隔に
反比例する。サスのストロークでライドハイトが変化すると、それに伴う
ダウンフォース変化がさらにライドハイト変化を増幅し、ポーバシングと呼ばれる
激しい振動を起こす。従来デザインの車でこれを抑えるには、サスをガチガチに
硬くしてライドハイトの変化を抑えるしか無かった。しかしこれではドライバーが
腰や背中をやられて保たない。

88のツインシャシーは、従来のモノコック(ファーストシャシー)とは別に、
ベンチュリーサイドポンツーンを含むカウル(セカンドシャシー)をファースト
シャシーからフローティングマウントし、別の堅いサスを経由して
４輪のアップライトと結んだ物。これで柔らかい(メイン)サスを使用しつつ
ポーバシングを解消することが出来た。

ボーティックスジェネレーターだったか？そんな感じの名前の
フロントウイングのサイド部分の下に付いていて
フロントタイヤの乱気流を逃がすの

あれがあった時はフロントウイングから火花がでていて
カッコ良かった〜
特にマンセルの乗るウイリアムズがめっちゃよかった

ボーテックスジェネレーターは、このスレの最初の方でメインの話題だったよ。
解釈の違いでちょっともめていたけど(w

http://cgi.members.interq.or.jp/sun/swing/salon/box/img20020722082216.jpg
↑ロータス88の構成図。百聞は一見に・・・・

出前ウィング

>>365
サンクス。何つーか、あまりに無造作過ぎてシュールな絵だ(w
ってかツインじゃなくてボディカウルまで含むとトリプル構成？

>>367
>>365の図ではアップライトとの接合の様子を見せる為に分けて書かれているが
(1)のカウルと(2)のサイドパネルは剛結されているのでツインで良い。

ホントはアレをカウルと呼んではイケナイ。カウルと呼んでしまうと、「可動する
空力パーツ」と見なされないようにわざわざ「第二のシャシー」と強弁した
チャップマンの苦肉の策が……

>>354
確かにあれはよく分からん。フロントのダウンフォースが増えるとkawai氏は言ってたと思うが･･･。

なんでみんな同じものを見てきたはずなのに、話が噛み合わないんだよ(w

あげてみる。

正直、FW16のブーメランウイングは
普通のウイングと比べてどういうメリットがあるのか？

画像見せてよ。

正直、こんなん

ｳｨﾘｱﾑｽﾞ
ttp://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=18&x=101&f=_amaduzzi/199401000_duzzi_.jpg
ttp://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=18&x=101&f=_hkurata/199402002_hkurata_2.jpg
ベネトン
ttp://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&k=0&l=18&x=101&f=_mlarue/199406005_mlarue_.jpg

>>374
これって、真ん中の持ち上がった部分ははじっこよりも
前方に邪魔者があるからもちあげたってことなんじゃないの？
どれくらい効果があったかは知らないけど・・・・。

関係ないけど、2枚目の「ルノーマークに似せたゼッケン0」なつかすぃ。

>>375
失礼。1枚目でした。

究極のウェッジボディ、マクランサクサビ。

偶然にも由良さんのHPに取り上げられてたのには、ビクーリ。

95年ミナルディのフロントウイング。
中央部分が路面寄りに曲がっていて当時は変なのーとか思っていたが、
今じゃ当たり前。トレンドセッター。
あれは「早すぎた」のか？　「狙った」のか？
当時のレース誌上でのマシン紹介では
「ミナルディですから何も考えずにあんな風にしたんでしょう」
とか言われてた気がする。

>>379
当時と今はレギュレーションが違うからね。

　　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　 |　保守ageだｺﾞﾙァ！
　　　　＼　　＼
　　　　　　　　　￣￣￣|／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　＼　∧∧
　　　　　　　　(ﾟДﾟ∩
　　　　　　 ⊂/　　,ﾉ
￣　￣　　　「 _　　|〜　ﾄ　￣ ￣　￣
　　　　　　　∪ ヽ l　　 ｵ
　　　　　　　/　　∪　　＼
　　／　　　　　　　:　　 　ｵ
　　　　　/　　　　||　.　　 ｫ　　＼
　　　　　/　　　　 |　:　　　ｫ　　＼
　　　　/　　　　　　　.
　　　　　　　　　　　|　.　 　ｫ
　　　　　　　　　　 | | : .
　　　　　　　　　　　|:　 .
　　　　　　　　　　　||　.
　　　　　　　　　　　　.
　　　　　　　　　　　 |
　　　　　　　　　　　| | : .
　　　　　　　　　　　.　: .
　　　　　　　　　　　 |　.:

そろそろ誰か技術名だけでも、まとめてくれないでしょうか？

今月号のF特に、由良氏解説の空力特集が載ってる(但し､現代F1)。

何年か前、飛躍するマシンスピードを抑えるべく、インダクションポッドを廃止して、
エンジンの出力ダウンを狙ったレギュレーションを考えたが、開幕前に、ローラ
だったか、どっかのチームがインダクションポッドのないマシンを試作して走らせたら、
確かにラム圧がなくなったことでエンジンパワーはダウンしたが、インダクションポッド
がなくなったことで、リア周りのエアーの流れがより効率的になって、リアウィングの
効果が大きくなり、結果的にコーナリングスピードが上がってしまうので、廃止になった
ことがあったな。

>>384
確かにそうだったけど、今考えてみると
インダクションポッドを強要するレギュレーションが
あるってことなのかな？　どんなルールなんだろう？

良スレ保守age 。

シャパラルの一万円写真集買った人手を挙げるっ！！
CGTVでシャパラル特集なんかもしてて猛烈に気になってたんだが、
漏れは当時貧乏学生だったので買えなかった。

>>386
カンナムスレかグラチャンスレに買った猛者がいたよ〜
自分も欲しくてたまらん・・・昔は1万でもポンっと買えたんだが・・・

イｊンダクションポッド廃止がボツったのはテクニカルな理由ぢゃ無くて
一等地の一つである広告スペースが無くなる
↓
チーム減収、ﾏｽﾞｰ!!
だからだと記憶してるが。

>>386
買ったよ。
アレって発売がアナウンスされてから、実際に店頭に並ぶまで、
1年以上掛かったんだよな〜　漏れは予約していたんだけど、
あんまり出ないんで版元に何回もチェックを入れた。
その時の話によると、
ジム・ホールが
「全部の文章を英訳してチェックできなければ出版をOKしない」
って言っていたらしいね。
だから中の文を短くして出すしかなかったらしい。
本来はもっと本文が長かったらしいよ。

今はGCのヒストリー＆写真集が欲しい。少々高くても買うぞ。

今日も良スレage 。

387と389が釣れますた。
もとい、レスどうもです。
このスレを見てたらまた欲しくなったなぁ。
どっかに置いてないもんだろうか・・・。

>388
前後ウイングが禁止されない理由の一つとしても､広告スペースの都合が有るとか。
でも、インダクションポッド撤廃禁止のレギュレーションなんてあったかな？
レギュレーション的には有っても無くてもいいものだと思っていたが･･･。

>384
余談だけど､この時のローラのテストドライバーはマクニッシュ。
ついでに、このマシンは後にインダクションポッドが付いた格好（ハリボテ？）で
ローラのF1参戦発表時に展示されたりもしていた。

インダクションポッド廃止レギュレーションがなくなったのは､結局思ったほど
その効果が無かったからなのでは？その当時､インダクションポッドを残しつつ、
ラム圧を発生させないために、後方に穴を開けたりしていたりもしていたし。
穴開ければOKなら、広告スペースは確保できるんだし。

インダクションポッドがあった方が安全なんだと思う。
逆さにして6トン近い力かけても壊れちゃいけないんだよね。

>>393
インダクションポッドが消えてもロールバーさえあれば
安全性はほぼ変わらんがね
やはり広告スペースか･･･

>>389
　7年でしょ。1990年に発売の広告が出て、印刷されたけど、
あなたが書いたとおりの理由で、全て細断されたそうな。
　Falconerの本にも間違いがあったので、ホールは
完璧を期したかったらしい。
　結局、写真集が発売されたのは1997年。
　で、自分も持ってる。
　んが、FalconerのChaparral本の方が、資料性高し。

ジム･ホール、今は隠居でしょうか??

良スレ保守age

ボーテック巣ジェネレータ

KS-07Bのテビュー時のリアウイング

age

>>386
すみません、買いますた。
Falconer with Nyeのシャパラル本も持ってます。

Xウィングってのはどうよ

昨日ニュースで見た電気自動車？のフォーミュラカーがベンチュリっぽかった･･･。
音も無く走れるんだそうです。ちょっとトキメキ。

うを！
このスレ、まだ生きてたですか・・・。
ってコトで保守！

>372
あれは、上下ウイングの間に大きな空間を作って沢山エアを流して､ウイングの効果を
高めようとしていたものと思われ。あの頃はギアボックスも大きく､上下ウイング間が
近かったための苦肉の策なんじゃないかなぁ。

良スレということで、保守age

保守!

もうスレ伸びないよ、空力縛りなくしたら？

じゃ、マウラーのソフト・カウル

コクピット開口部前端に付いてたちっちゃい風防

GCのセンターミラー。あったよなぁ確か。

>>405
ディフューザー後端の形とサブウィングの形をシンクロさせて
フロアの空気の引き抜きを促進する役割があったと記憶しているが。

バナナウイング。プラモ作ったときにすっげー格好良かった。

どんなウィングだよ

猿が造ってる。

>>414
マクラーレンM23とかフェラーリ312Tなんかのリアウイングだな。

>>415
０点

>>416
どの辺がバナナよ
断面？

>>417
断面。

バナナウイング実物↓

http://www2.gol.com/users/mitsukoi/77gp/77mid/77mid2.html

今年ジョーダンがつけてた（マクラーレンが元？）、インダクションポッドの横の
整風板ははやるかな。

（＾＾）

test************************************************************

クラークY

アクスルマウントage