なぜ日本の都市計画はなっていないのか

制度ばかり複雑で、どこの都市も
統一性もなく放置されてきたような街並みです。
本当に都市計画ってやっているんですか。

強力なリーダーシップにより独裁的な都市計画は民主主義のこの国では出来ない。
ピョンヤンとかめちゃめちゃ計画的で綺麗な都市だぞとだけ言っておこう

欧米の都市もキレイなんですが。

>>3
大正時代に関市長によって作られた大阪の町並みとか、
札幌とかは計画都市と呼べるかも知れん。
が、元々更地に都市を作るならともかく、
ある程度人が集まっているところは少しずつ改善するしか方法は無い。
アメリカは200年前にゼロから町を計画したから綺麗。

>>3
石造と木造の違い
だいたい中近世日本であんなに石使いまくってたら国が滅ぶわｗ

なるほど、
世界的に都市計画は過去の遺物で、
建てづまった現代では、
これ以上の変化はなく、どうにもならないということなんですね。
木造でも、きれいな町並みはあると思いますが。

>>1は相当に無知でバカだね。
オマエ東京人だろ。
東京＝日本じゃないぞ。
札幌も名古屋も仙台も神戸も広島も大規模な都市計画が実行されてんだろ。
なんもしなかったのは東京くらいなもんだわ。

１００以上建物
神戸市中央区約２５棟
横浜市西区＋中区約２５棟

昨日広島行ったけど平和大通りは凄く綺麗やったわ。
札幌広島は本当にキレイ。
大阪は御堂筋と本町、心斎橋付近はキレイやな。
神戸はキレイ・・・？神戸人やけどポーアイや西神中央はキレイかな、ちょっと
人工的すぎるし本来の神戸とは違うとこやけど。
京都は観光でまわるとこ以外はちょっときたないな、古都やからしゃあない。

東京は目抜き通りがないし都心にも民家が多数存在してるからな。
東京も湾岸とかはキレイなんとちゃう。でも本来の東京はごちゃごちゃやわな。
そもそも江戸時代に徳川家康が立てた都市計画が、
敵から攻め込まれたときに一気に城までこれないように、
城下町をグルグル迷路みたいにするというものやったらしいから、

それを再開発なんて出来んわな。

どこの街でもそうだと思うがマンションデベロッパーによる乱開発は何とかならんのか？

>>9
広島の町並みがきれいなのには訳があって･･･

名古屋や札幌の町並みが整っている（格子状的な意味で）のにも訳があるしな
前者は空襲、後者は入植のせいで
だいたい欧米に幻想抱きすぎなんだよ
どんだけ現地民が条例のせいで苦労してると思ってんだか
それとも土着住民の利便性よりも都市景観様の方が重要なのか？

東京近郊の場合は規制もあるが農家が相続税対策等で切売りした農地にディベロッパーが
小規模の建売り分譲住宅やマンションを建てるので一体的・計画的な土地利用とならずに
道路事情などを無視した虫食い状の宅地開発になるケースが多い。

東京の再開発って民家立ち退き→空き地にビルでも建てるかってな
感じだからな。新宿も渋谷も一歩奥に入れば民家が立ち並んでる。
六本木ヒルズも何でこんなところにいきなりビルが？ってな感じだからな・・・

ニューヨークは碁盤の目状に高層ビルが建てられ広がったのが
現在のニューヨーク。
シカゴは１２０年前に大火災があり、その後都市計画がきちんと
おこなわれ現在の綺麗な摩天楼都市シカゴ。
大阪の梅田はJR大阪駅南側「ダイヤモンド地区を整備して
高層ビル建設が始まった。その後西梅田地区を整備して高層ビル街に、
隣接する中之島も西部地区に高層ビル街が整備される。
現在の梅田は老朽化した建物を立て替えして高層化が進む。
そして梅田北ヤード２４ha整備、郵便局、阪急、阪神、新阪急ビル、
茶屋町高層化計画、JR大阪駅新北ビルと高層化が着々と進む。
中之島ツインビルもいよいよ来年から工事が始まる。

都市計画制度の問題点はないのでしょうか。
用途地域がゆるゆるだとか。
都市計画道路をつくるための道路計画だとか。

だがそこがいい。
歩いてわかる魅力がある。
人間味のある都会が東京。ほかとは違う。こんな街ない。

東京の街を無闇に碁盤目状にしたり区画を広げたりすると絶対後悔するぜ。
あとから「昔の東京は良かった。味があった。無味乾燥な都市になってしまって悲しい」みたいなことばっか言い出すぜｗ

都市計画でいけば名古屋が一番素晴らしくない？
札幌もいいけど

>>14の口癖
『ってな感じだからな』

>>1
そこで新平ですよ

>>19
名古屋の１００ｍ道路か

碁盤目は実は良くない。
現実の都市は蜘蛛の巣状に発展する。
郊外までの完全な碁盤目はナナメの4方向に無理が出てくる。

例えば大阪の国道１号は蒲生４丁目で直角クランクしているし、
地下鉄谷町線は路線図の右下で繰り返しクランクしている。

東京型の放射＋環状の方がまだ素直。

東京の山手側は地形が険しいので碁盤目は難しい。
無理にやると急な坂とトンネルだらけになる。
谷を越える高架橋や掘割も多数必要。

横浜市営地下鉄
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/thumb/6/67/Yokohama_Municipal_Subway_map.png/553px-Yokohama_Municipal_Subway_map.png
横浜市地下街全域：89,622(m^2)
・横浜駅東口地下街（ポルタ)39,133(m^2)
・ザ・ダイヤモンド　38,805(m^2)
・横浜中央地下街（マリナード)4,809(m^2)
・桜木町ゴールデンセンター地下街　4,195(m^2)
・新相鉄ビルＤブロック地下街　2,680(m^2)

名古屋市営地下鉄
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/Nagoya_Subway_Network.png/800px-Nagoya_Subway_Network.png
名古屋市地下街全域：173,195(m^2)以上
名古屋駅地区　82,389(m^2)＋α
・エスカ地下街　29,180(m^2)
・名古屋駅前桜通地下街ユニモール　27,364(m^2)
・名駅地下街サンロード　11,347(m^2)
・名古屋駅前地下街テルミナ　7,228(m^2)
・ミヤコ地下街　3,609(m^2)
・地下鉄名古屋駅地下街メイチカ　1,983(m^2)
・ダイナード　897(m^2)
・新名フード地下街　712(m^2)
・名古屋近鉄ビル地下街　69(m^2)
・名古屋中央地下通りファッションワン　?(m^2)
栄地区　84,106(m^2)
・セントラルパーク地下街　56,518(m^2)
・サカエチカ　14,251(m^2)
・森の地下街　13,337(m^2)
その他地区　6,700(m^2)
・伏見地下街　2,712(m^2)
・千種地下街　812(m^2)
・今池地下街　1,194(m^2)
・金山地下街　696(m^2)
・上前津地下街　1,286(m^2)

>>23
名古屋は都市部から離れると放射だべ

そりゃどんな都市でも都心部から離れりゃ放射だわ

もう少し具体的な知識のある方はいないのでしょうか。

地区計画や建築協定により、統一感のある街並が創造出来ます
また、市街化区域では、建築基準法施行細則第1条の3別表2(79)により、都市計画法第76条の申請が必要です
市街化調整区域では、都市計画法による許可または申請が必要です

広島は汚いぼろぼろ路面電車・錆びだらけのレール、街中も汚い貧弱ビルが多い。　
３６０゜パンしてじっくり見てみ？　
キレイな所ばかり見すぎ！

産　業　奨　励　館

広島キレイでしょう。古い路面電車はレトロと言うんだよ。
最近は連接車も大増殖してるしな。

日本で都市計画をしっかりと作成して作った都市は
京都と北海道の都市くらいだろう。

日本人は、満州で美しい計画都市を建設したのに
本国であんな出鱈目な都市ばっかなのは辛いな。

無論、既存都市と新都市の違いは有るけどな。

関東大震災後の復興都市計画は素晴らしい物があったが
実現しなかったのは残念だ。

東京の懐の深さと多様性は神レベル。

都市にとって一番大切なのはライフライン。
衛生的な水道とか、安定した電気供給とか。
日本の都市計画は世界的に成功してると思う

丹下の東京計画は？

日本は、後から道路を掘り返して地中電線やったり下水道整備したりとかするからね
シムシティで言えば、一度作ったところをわざわざ潰してもう一度やり直してるようなイメージ

日本の道路は凸凹が多すぎて走ってて不快だ！！！！！！！！

>>32
だいたい実現したよ。

やっぱり日本の経済の中心が東京だから何をやっても駄目だ、経済の中心が東京じゃなかった７０年代〜８０年代後半の日本はよかったのに

完全なアホ発見(笑)

↑アホはお前だろ

アホ(笑)

日本はハイテック産業は世界のトップ。
日本の住宅、街並みは中進国並。
道路、歩道が分離されていない、電柱電線公害、看板、旗、
ビルの上に広告塔、看板、垂れ幕、裏通りの路上にゴミ箱、メイン、
裏通りににあるビル、雑居ビル（なんと貧弱、小汚い、プレハブ
みたいな箱ビル、日本にはデザインコードが無い）。
汚い歩道橋、高速道路の汚らしいコンクリートむき出し！！！
汚い日本の街！！！

海外に行ったとき、TVを見てて東京の街が紹介されていたれれど、
東京の街はなんと小汚いんだろうかと思った。
狭い道路に看板があふれて、電柱電線、道路に沿って汚い歩道橋、
高速道路の汚いコンクリート、汚い雑居ビルが延々と続く

最低だね日本の街並みは、海外では日本の街並みの評価はかなり
悪い。汚い街並みだから。

街全体のデザイン最低。

東京は日本の大阪だからな

普段東京にいて大阪に来ると街の汚さに引く。
海外のテレビに東京の街並みが映ると汚さに引く。
日本は未だ根は貧しい国なんだってことを直感的に悟る。

大阪から東京に行くと街の汚さに驚く。
これが正解。
あと犯罪。
そこらじゅうで銃声が響き渡ってる街は韓国では東京だけ。

名古屋の某所（ビルの無いところ）
http://image.blog.livedoor.jp/barutan4/imgs/f/3/f333a4c1.jpg

ヨーロッパの町並みって統一感あって驚くしどこでもセンスいいじゃん
日本は綺麗にしてあるとこといえばエセヨーロッパみたいな施設ばかり
パチン屋とかセンス悪い看板とかがそれと並んでる光景はうんざりするけどそういう諸悪の根源だけでもどうにか規制して欲しいわ
GDPに貢献してるか知らないが失うもののが大きい

日本は地主と市民へものすごく配慮するからな。
結果、地主の経済的理由が優先されたり
広く意見を集めたことよる玉虫色の結論からどの都市も同じような形に集約されたりする。

都市計画はな、王の仕事なんだよ。
本当は強権的に行われないと、良いものはできないんだ。

日本だとエセヨーロッパみたいな施設があるところが
オサレともてはやされるからな。
横浜とか神戸が日本人（特に女）の間で人気なのもそういう理由だよ。

本当のおしゃれってそこに住まう市民から滲み出るセンスそのものだからな。
そういう意味でも神戸はオシャレかもだが（パンの消費量日本一だったり）、
まあハリボテ的な面もあるわな。

都市計画をまともに実行しようとすると、大規模災害とか、それこそ戦争とかで
まっさらにならないと進まないだろ。

そういう意味で、町並みも歴史を反映してるんだろ。

>>52
首都圏では、３回、大規模な都市計画を行うチャンスがあったと言われています。

１回目　関東大震災の後
２回目　太平洋戦争の後
３回目　東京オリンピック

結果から言うと、全て失敗しています。
だから、欧米諸国に比べて日本の都市計画がうまくいかないのは
日本の制度や法令や慣習や風土に起因しているものと思われます。

2016の五輪はシカゴ決定が確実だし・・・。

名古屋市の栄に超高層ビルが！？
http://www.city.nagoya.jp/_res/usr/12049/50.pdf

敷地面積：4,863km^2
延床面積：68,000km^2
容積率：1,400％
階数/高さ：地上45階・地下4階/最高高さ240m

>>55 だっせー！

世界なんとか賞に選ばれたデザイン都市名古屋

４５年前のパリ、サンフランシスコと現在の日本の大都会の比較。
日本はいまだに電柱電線、無秩序で醜い高速道路、汚い歩道橋、
歩道と車道が分離されいない、ビルの上にある醜い広告塔と、
４５年前に見たパリ、サンフランシスコの美しい景観に追いついていない。

悲しい日本の街づくりの失敗！！！

街並みだけは、日本人がアジア人であることを痛感させられる。

チボリ公園の失敗は、来たものを地域特有の娯楽で楽しませようという考えがなかったから

あるいは地域性を無くして、ディズニーランドなどに変更して、娯楽テーマを統一のものにしなかったから

よっぽど円谷や石ﾉ森やガンダムヒーロー村にして、疑似ヒーロー体験ができるような企画があれば違っただろうとは思います

企業
http://c.2ch.net/test/-/geo/1158573423/209-

>>55
ピアチェックが必要です
共同住居(マンション)は、確認申請が下りません

建築指導法施行細則Ｈ19、11、14改正

日本の都市は東京が最良だから。
なので、その東京がいい計画をしようが悪い計画をしようが関係ありません。

とにかく東京であればいい。
質を問う必要はまったくありません。

その結果全て全国ワースト１位の東京
http://c.2ch.net/test/-/shugi/1202146642/n
借金１２兆円
第三セクター赤字５５００億円
減収予測７５００億円
生活保護者
失業者
犯罪件数
ホームレス山谷地区
ニート
ネットカフェ難民
未解決事件など

>>59
同意。アジアから逃げられない。内心アジアであることを拒絶してもね。

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　←ここ
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル（郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学）というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。
中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、ＮＹだろう。

名古屋はベースは可能性高いんだけど何か無個性。
でも大須界隈は最高だね(笑)
日本であんなに刺激的且つ安全な町は他に無いかも。
寺院中心で老若男女、多数の言語が飛び交い色んな人種が歩いて商売してる。

規制だらけで住環境が悪いのは欧州の特徴だな。
パリは住環境が悪いって聞くけど、都市計画が厳しくて郊外を開発できないからなんですね。

つーか、ここまでダラダラと都市が拡大しているのって、日本くらいじゃない？
韓国や台湾もそんな感じの部分はあるけど、団地主体で、もっとメリハリが利いている感じ
(田んぼのど真ん中に高層アパート郡があったりする)。

ベルリンなんかも、ちょっと郊外に行ったら、地平線が見えるような感じだもの。
日本でも札幌なんかはそんな感じかな？　新札幌から千歳方面へ行く電車に乗ると、その車窓の変化が、欧州っぽい。

もともと電車で都心に通うのはアメリカ・スタイルでしょ。
ところがアメリカでは車社会の到来で今ではほとんど残っていない。
当初は鉄道で通うために作られたベッド・タウンも今では駐車場の整備などで
車で通うための町に改造されている。

ダラスは数百キロにわたって都市とも郊外ともわからないところが広がってるよ
テキサスはどこもそんな感じ。
バージニアなんかもそう。


日本で昔のアメリカ式の都市計画が花開いて、今でも生きているのはある意味奇跡。

欧州型は街づくりは行政の仕事、市民は行政に従うべき、集合住宅でも我慢すべきという意識がないと難しい。
アジアの国々では、家は家族のもの、町は自然発生的にできていくという意識が強いから、ヨーロッパ型は難しい。

シンガポールのような都市国家は別として、中国などでも郊外に広がっている。
現在のアメリカ型にしてしまうと、環境や資源の問題で持たないので、昔のアメリカ型（今の日本型）を取り入れるしかないだろう。
それをやりつつあるのが、上海。
地下鉄といいつつ全線地上の高架線もあって、沿線にどんどん住宅が建ちつつある。
中心は高層マンション、郊外は戸建てか低層・中層マンションという形で、役割分担ができてきている。

>>65それどころかアジアのマダガスカルかガラパゴスだよ。
その進化を理解できない人には奇天烈に映るし理解できた人には面白く映る。
地鎮祭や植樹祭したりアカの他人の殺害現場に献花したりするのはアジアの文化がそのまま進化した証拠かも。

地方都市によくあるバイパス沿いの開発はなんとかならんのか
中心街がさびれるし、バイパスの機能がなくなるし

中国では「農村戸籍」の人は
よっぽどじゃなけりゃ都市に移住できないと聞くが。
アジア圏では強権でもって都市計画やらないと
すぐ日本のようになっちゃうよ。
第一都市計画の概念自体シナから入ってきたようなもんだよ。奈良とか京都とか。

日本の街並みがアジア的だという人がいるけど、
実は韓国も台湾も中国も、都市計画がしっかししている。
日本のダラダラと汚い都市計画されてない街並みは恥ずべきことだ。

韓国なんて田んぼの真ん中に20階建ての団地が20棟くらい立ってるし、
農村部の道路が片側4斜線くらいあったりする。

中国なんて上海郊外の都市計画はアメリカ的な感じ。
巨大なハイウェー沿いに集合住宅が秩序よくたっている。

中央アジアやアラブ圏の石油大国なんかも、猛烈な都市計画。
カザフのアスタナやトルクネニスタンの首都なんかもものすごいよね。

日本の街並みってブラックアフリカ並みの都市計画レベルだと思う。
土地の私欲意識が強すぎるんだよね。
それどころかアジアのマダガスカルかガラパゴスだよ。
その進化を理解できない人には奇天烈に映るし理解できた人には面白く映る。
地鎮祭や植樹祭したりアカの他人の殺害現場に献花したりするのはアジアの文化がそのまま進化した証拠かも。

都市計画に関しては特アとなんて比べるのも失礼なレベルだね。

あのへんは政府が地上げ屋紛いのことまでやってるというのもあるけど。
しかも機動隊や軍隊まで使って。
もっとも、それを否定した日本は世界一プロ市民が活動しやすい国とも言える。
ああいうの見たら地上げ屋って必要悪だと思うよ。
韓国には北朝鮮という脅威があるし
中国は都市規模だけでなく人口とその分布までコントロールしないと大変なことになる。
台湾も中国の脅威があるし。
いずれも計画的に都市を形成していくだけの必要性がきちんとある。

ユダヤ人に匹敵する土地への執着は日本くらい。

鉄道空白地域が栄えた試しは無いしな。
1都3県や政令市だと公共交通で十分間に合う
それは、今まで都市の作り方が駅中心だったからね。
高速網も全然発達していなかったから。
状況が変わった今は、なぜか東京一極集中が進んでいるな。
なぜ、そんなに東京に一極集中するのか意味わかんね。

朝の人間扱いされないすし詰め電車を見るたび、どうして、そこまでして東京に・・・と思う。
これは国策が悪いのだと思うが。

東京だと公共交通で十分なのかもしれないが、人間扱いされないのはどうかと思うね。
それは、果たして本当に公共交通の正しい姿なのか？

かといって、他の政令都市の公共交通は軒並み赤字計上。
公共交通は、理にかなっていないどこか苦しい部分があるのだよ。

鉄道なんて本業以上に業績上げてる副業の不動産部門がなかったら軒並み潰れる会社ばっかりだろ。
鉄道部門は赤字のお荷物だったりする。

地方都市によくあるバイパス沿いの開発はなんとかならんのか
中心街がさびれるし、バイパスの機能がなくなるし
トランジットモールというと、すぐ軌道新設とセットにするの、やめた方がい〜よ。
今ある駅前のバス停とタクシースタンド、それに十分な台数の駐輪施設と歩きやすい歩道だけで
トランジットモールはできるんだよね。

そもそも旅客鉄道の場合｢採算取れるほうが異常｣なんだって。
意味分かるかな?


あと東京一極集中を見たら中国が都市部への移住を抑制する必要があるのがよく分かる。

6車線道路にすれば全て解決　交差点は立体交差にするか、右折レーンのほかに左折専用レーンも設ければOK。
片側2車線しかないと、店に入る車・店から出る車で事実上左レーンが潰れるから、
のろい車も右車線を走りたくなるから。3車線あればその問題は解決だ。

都内へ通勤者が多い関東に比べたら、関西は通勤圏は狭いよな多分。
俺は、誰もが認める田舎だが電車通勤だ

事務所の有る中心都市圏内から、比較的短い距離の範囲で、普通のサラリーマンでも
一戸建てが買えるのが関西の利点だと思う。
静岡辺りから新幹線通勤とか存在する関東って本当にスゲーと思うよ。
極論、岡山辺りから大阪へ通勤って感じでしょ？　有り得んなｗ

これからの日本は東京意外は人口減少で地方の政令指定都市も田舎に降格するよ
都内で車で移動してると、駐車料金が一ヶ所二、三千円かかるし、駐車場探しもたいへんだけど、皆さんどうしてます？路駐や迷惑駐車は嫌いなんだけど。

新幹線通勤じゃないが、大阪に出張に行ったときに1時間40分くらい通勤
時間がかかると出張先の人に話したら、まさに「有り得ん」てな反応されたな。

鉄道に採算を求めたら、東京などのごく一部を除いてほとんど廃線になってしまうよね。
日本でも、首都圏、名古屋圏、関西圏、東海道新幹線による莫大な黒字がなけば、
それ以外の路線はほとんど廃止か減便になっているはずだろう。

新幹線建設も巨額の国費によってまかなってるわけだしね。
実質、日本は新幹線以外は、鉄道切捨て路線だし...

東京には人口が集中した結果、日本中の知性・創造性が集積し、東京で生活・仕事する
価値を生み出し、さらに人口集中が進んでいる。
　だから渋滞やラッシュ、環境の改善がより東京の生産性を高め、東京の価値を上げる
ので交通に投資する意味がある。

交通投資で活性化する類の潜在力のない地方に投資をしても、東京へのアクセス向上
しか成果として見えてこない。結果、東京の辺縁、日帰り圏に組み込まれ、ストロー減少
で衰退していく。

その陰で地方が疲弊していることをご存知か？
日本を東京大阪名古屋などの都市圏にしか人が住まないいびつな国にするつもりか？

高速道路や鉄道をこれ以上東京に作っても、それ以上に日本に人間が集まる。

潜在力のない地方など皆無です。それなりに投資すれば必ず人を集めることができる。
制度作りとの一体化がされてないから東京への一極集中が止められないだけ。
　
地方の疲弊を救うのは道路ではなく、東京にはない価値を発見し、育てるための投資です。
　
３大都市圏には、日本が沈まないために莫大な投資が必要です。
山奥孤島への生命線道路ならともかく、近い将来必要性がなくなり、維持費ばかり巨費を
求められるような道路・鉄道に貴重な財源をまわす余裕などありません。
社会保障も無く、貧困で就学率が半分近くになるような未来が嫌なら考え方を変えるべきだと思います。

ヨーロッパなんかだと｢採算なんか取れなくて当たり前。取れるほうがおかしい｣という認識らしいね。
そんな事業を民間に任せようとしたイギリスは当然のように失敗してる。
日本の大手だと桁違いの内需に支えられて左うちわでやってこれたけど
いろいろ無理が出てるみたいだ。

自治体のお布施が当たり前なんて水準は
ヨーロッパではまずありえない。

以前、大阪方面の会社の人と話してて、ドアツーで通勤は1.5時間は余裕で
かかっていると言ったら、岐阜まで逝ける、信じられん。と言っていたので、
こんなのも首都圏だけの風習なのかもな。
ヨーロッパの都市なんて電車で十数分移動すればあっという
間に田園風景になる。ヨーロッパの人が新幹線に乗って驚くのは東京から出
発していつまでたっても家並みが続いていることなんだそうな。
　大阪は鉄道の平均速度が速いというのもある。
事情を知らない人は、オフピークなどというが、
田園都市線なんか、朝の5時台でも着席は不可能だったりする。
田園都市線は変な時間にも混んでる。
日中の下りも座れないし、夕方上りも運悪いと長津田で座れなかったり。
日中に関しては急行の本数が少なすぎるのが原因。
都内のベッドタウンの朝の早さと夜の遅さは異常。
東海道線なんか、深夜0時台に通勤ライナーが走ってるんだぜ。
お前ら通勤距離長すぎワロタwww

自転車5分(徒歩20分)で会社に行ける漏れは、通勤に関しては恵まれてると思った今日この頃。

むしろ余計な時間をかけずに住職近接にする必要がある。
でも分散させたり郊外へ行くより都心に近く集中したほうが効率がいいからね。

職住近接は大手私鉄の存在否定にもつながる。
公害に悩まされる都会より環境の良好な郊外に住んで
そこから都市部に通勤する、というモデルを小林一三が確立してからの不文律。

環境的に職住近接のできない、好ましくない業種もあるわけで。

住宅地に近い町工場のもたらす公害はバカにならんよ。



鉄道を営利企業に任せていたのでは混雑緩和は構造上無理。
商店に向かって、売り場面積あたりの客を減らせといっているのと変わらない。

この解決には国や地方自治体が鉄道を大量に作るしかない。
道路整備の速さと鉄道整備の遅さの差は、民間任せなのが悪い。

職住近接のための政策（都心部の高層の住宅用地は税金を大幅に安くするとか）
が必要かと。

あれだけの人数の長距離通勤が毎日繰り返されることで、
どれだけ無駄なエネルギーを消費してるかを考えれば、
やはり何らかの規制が必要だろう。

首都圏の交通も、横のつながりを強化すれば相当改善できる。

高速道路は外環道を完成させる。

JRは赤字覚悟で武蔵野線・京葉線・南部線を大増発。
国や自治体と協力して沿線各駅の副都心化を進める。

通勤方向を分散させれば、それだけで相当良くなる筈。


食料自給率が下がっているのは一極集中によって食糧の輸送コストが高騰し、
農家への還元分が減った為に食べて生けなくなって農家を辞める人が増えたから。
この問題を解決するには大都市を衰退させるしかない。
大概の農作物・海産物は産地が複数あるのだから、1箇所に運ぶのにしても
産地の分だけ輸送ルートを確保しなければならないのを解ってないよな。
もう一つ言わせて貰うと、現在の東京都心の道路を走る車は殆どが営業車か貨物車。
東京一極集中が進めば確かに鉄道の混雑は緩和するかもしれないが、
そのぶん逆に都心部の道路渋滞は悪化する。

職住近接のための、首都圏への大量投資
（業務地近傍に住宅・交通インフラの整備）をするしか解決策はないよ。

東京のＪＲのダイヤは余裕持たせ過ぎ遅い
関西のＪＲの新快速のように速く余裕を限界まで削るとまだ増発出来るはず
そして遠距離と近距離と分離して輸送すると混雑が緩和するのでは？

わしが東京にいた３０年前から何も改善されていないようだから、あとは
人口減少をまつしかないだろうな。

　しかし、東京は日本全体が減少しても東京の人口が減ることはないだろう。

交通機関は飽和状態、あとは企業のフレックスタイムとかで補うしかないかとも
朝ラッシュ近辺（7時〜8時、9時〜10時）と夕ラッシュ時（16時〜22時）に路線容量めいっぱい走らす（優等が遅くならない程度に）のには大賛成。
乗務員の雇用対策にもなる。
高崎や宇都宮は大宮以北のダイヤどうにかならないもんかな。
川島じゃないが、湘南新宿には大宮駅で上野からのリレー号とかありじゃないか？
大宮始発の電車も作っていいのでは？

列車密度の少ない昼間でも遅い。
緩行線と快速線に分かれていて一種類の速度の列車しかないのに遅い。
線路の規格のわりに遅い。
列車の性能のわりに遅い。
「ＪＲ東日本にやる気がないから」以外の理由を見つけ出すほうが難しい。

列車の遅延対策は
大きな駅で少し長めに停車して遅れを吸収できるようなダイヤにすればよい、
という提言を見たことがある（例：ＪＲ東海道線の名古屋駅）

ラッシュと呼ばれるぐらい人が乗っていないと儲からないようなシステムが悪い
だからどれもこれも対処療法
根本の問題は、東京周辺に人が多すぎること
確かに山手線は、埼京線恵比寿延伸あたりから急に空くようになった。
(逆にその前は新宿〜渋谷間が井の頭線や埼京線と抑えての全国トップ
の激混み路線で、社会科の教科書のラッシュ写真のモデル路線となっていた)

さらに埼京線の大崎延伸でダメを押して、完全に空いている部類の路線になった。

地方の高速道路を批判する東京人がいるが
これは間違い。
地方を東京以上に便利にすれば、企業が地方に流れる
したらば人も金も地方へ分散する。

それは東京の利益にもつながるんだぞ？くそみたいな満員電車もなくなり
ゆとりある生活を手に入れることができる。

>>79
民営化して大失敗したイギリスの鉄道。再国営化が検討されてるらしい。
あと、中南米も民営化してほとんど廃止された。

日本みたいに単独でも採算が取れる場合は民営化しても大丈夫だけど、
それでも地方の路線は廃止が続出した。

アメリカでも実際、ＬＲＴ作っても単独で採算なんて取れないから、公共事業みたいなもん。
日本では新幹線以外の鉄道＝採算性を求め、道路＝公共事業で
採算性度外視としてきた影響が根強いね。
利用者にも鉄道に採算性ばかり求めるようになってしまった。

確か、首都圏の新路線も赤字でしょ？鉄道独自で建設からすべて黒字運営なんて、まず不可能。

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　←ここ
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。


おそらく、50年後くらいには、首都圏の人口集中は
全人口の2分の１近くまでになっていると思う。
全人口9000万のうち、4000万くらいが首都圏だろう。

一極集中は非効率だよね。
巨額の交通システムが必要になるし、超大型インフラが必要になる。

一方、地域中核都市に人口を集め、活性化すればそれほど巨額の交通インフラは必要が無いので、
より効率的に運営できる。

東京一極集中は、小泉の地方切捨て路線意向、よりひどくなった。
そもそも東京は政治的に首都であるばかりではなく、すべての面で意図的に集めたから国による国策で
進んだと言っていいね。そのほうが、国が一括管理して締め付けやすいから。
国としては、それまで日本一の経済圏の関西圏に発信力を持ってもらっては困るから、
関西から東京へ本社や企業が集まるように誘導してきた。

そして、地方は発展しないのは自己責任と切り捨て、東京一極集中を市場の原理のそっただけと
正当化して今に至る。

フランスがパリしか大都市がないけど、それでも1000万程度で全国民の6分の1しか集中してない。
一方、日本は首都圏の3500万と全人口の3分の一が集まっている。

そういや地方の町はイオンだらけだなあ。
23区じゃあまずありえん。

地方都市によくあるバイパス沿いの開発はなんとかならんのか
中心街がさびれるし、バイパスの機能がなくなるし

都市計画課に配属されんでも交通政策課とか住宅整備課とか都市に関わる部署は多いでしょう。
ってか土木ならどこの部署でも多かれ少なかれ都市と関係はある。

あと、学者やコンサルでは都市計画はできない。
しょせんは机上で空論を練るか役所の下請けやるかだ。
あくまで都市計画の主体は官庁なのだから。

トランジットモールというと、すぐ軌道新設とセットにするの、やめた方がい〜よ。
今ある駅前のバス停とタクシースタンド、それに十分な台数の駐輪施設と歩きやすい歩道だけで
トランジットモールはできるんだよね。
市町村が「都市計画区域における整備・開発及び保全の方針」の原案をつくっている
のは確かに事実だな。それを都道府県がとりまとめて計画として発表する。
また、法定計画でない独自の都市計画マスタープランを追加でつくっている市町村
もある。
でも、日本は地権者の意向が強く反映されるから、役所もダイナミックな都市計画
はできていないのが事実だ。
今の時代、都市に残された貴重な緑地を保全しようと逆線引きをしようとするものなら
俺の土地の資産価値を下げる気かと地権者やディベロッパーにどやされるし、政治家を
使って圧力をかけるヤツもいる。
過去からの線引きを改定ごとにちまちまいじっているだけなのが事実だ。

関西の新快速は羨ましいよな
大阪〜西明石40分って、総武快速なら余裕で1時間以上かかる距離だぜ
姫路から新快速敦賀行ってのを見た時ははすげぇｗと思った
さすがに熱海発の臨時湘南新宿ラインでも勝てんわ
関西なら私鉄のスルット関西の三日券が￥5000で買えるよ
秋の紅葉には京都や奈良を始め大活躍
もちろん他の地域にはいけないけど高野山に行って帰るとかだけでも
一日で元が取れたりする

まあ、地元付近で就職する人が多いんでしょうね。
あと、大阪・神戸・京都とその間の工場等、分散しがちなのと。

東京は大企業の本社等も多いから、人口集中移動の規模が違うんでしょうね。
電車のスピードから言えば、関西の方が長距離通勤しやすそうな
イメージはありますけどね。
新快速延びまくりの滋賀方面はどうなったのかな？

平日夜の下り南海電車に乗ってると、なんばから30分ほどの泉佐野で
乗客のかなりが降りてしまって、立ち客が居なくなってしまうのをよく見ます。
和歌山市まででも1時間ちょっとなのに、えらく寂しくなってしまう。

関西の鉄道と言えばこんなのも象徴的かな

山陽VSJR西
http://m.nicovideo.jp/tag/%E5%B1%B1%E9%99%BDvsJR%E8%A5%BF
山陽VSJR西とは
http://dic.nicovideo.jp/a/%E5%B1%B1%E9%99%BDvsjr%E8%A5%BF

京阪神の通勤は、関東とはちょっと違う面があるんだよね。

大阪のベットタウンが膨張したとき、
既に、京都と神戸がそれぞれ独立した通勤圏を形成していたため
さらに外側に飛び地状にベットタウンできた。そこから大阪に通う人が結構いる。
新快速が繁盛して、滋賀県の人口が増加したのは、そういう背景があるから。

河内北部(東大阪など)も域内の工場などに通う人が多くて、
大阪のベットタウンになるのは、近鉄なら生駒山を越えてからだね。
東京は大企業の本社等も多いから、人口集中移動の規模が違うんでしょうね。
電車のスピードから言えば、関西の方が長距離通勤しやすそうな
イメージはありますけどね。
新快速延びまくりの滋賀方面はどうなったのかな？

平日夜の下り南海電車に乗ってると、なんばから30分ほどの泉佐野で
乗客のかなりが降りてしまって、立ち客が居なくなってしまうのをよく見ます。
和歌山市まででも1時間ちょっとなのに、えらく寂しくなってしまう。

ＪＲ西が終電時刻繰り上げへ…脱線事故教訓に決断
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm?from=top

ＪＲ西日本が１９８７年の民営化以来初めて、東海道線など京阪神の主要路線で、
終電時刻を数分から最大２０分程度早めることがわかった。福知山線脱線事故を教訓に運転士の体調管理に配慮した措置で、
終電時刻繰り上げに踏み切るのはＪＲや私鉄でも極めて異例。専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。

　３月１４日のダイヤ改正で実施する。東海道線では大阪発午前０時４１分の高槻行き普通電車が同２８分発に繰り上がり、
大阪環状線や阪和、奈良各線などでも、ターミナル駅の出発時刻を早める。福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

　ＪＲ西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、５、６時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。
脱線事故後に社内に設けた「安全推進有識者会議」で、「ミス防止には、睡眠不足による集中力低下を招かないことが必要」という指摘があり、
体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

　ＪＲ西は「運転士の睡眠時間を少しでも増やすことができる。今後も労働条件や労働環境の整備によって安全性を向上させたい」としている。
会社員らの帰宅時間が早まることで、飲食店やタクシー業界の売り上げにも影響を与えそうだ。

　ＪＲと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、ターミナル駅発の終電がＪＲより１０〜３０分程度早い路線が多いが、
年々、出発時刻が遅くなる傾向という。

　安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話「利益追求より安全を優先する会社に転換する一歩ととらえたい。
夜型の生活様式にも影響を与え、環境面の効果も期待できる」

（2009年1月24日 読売新聞）

トランジットモールは日本人に向かないわ。
大体緊急車両がサイレン鳴らしてるのに端に止まって譲らない民族性なのに公共交通優先なんか出来るわけ無い。
唯一リセットして街並みを整えるなら直下型大震が起きて市民が土地を国に売却して整備し直す事だけかも(笑)
そんなんしたら内戦勃発しそうだ。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて１２両編成　２３年春からＪＲ西日本

　ＪＲ西日本が平成２３年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて１２両編成にすることが６日、分かった。
現在、新快速の半分超を８両以下の編成が占めており、全１２両編成化で輸送力は２２％増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した９年度から在来線の乗降客が１割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀（福井県）から網干（兵庫県）。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間２９分、三ノ宮−大阪間２２分と、
いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

　現在、上下線合わせて１日１４８本が大阪駅を発着しているが、このうち８０本が８両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

　このため、ＪＲ西日本は２１年度から約４０億円を投じて４０両を新造し、すべての新快速を１２両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（１両約１４０人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（１日平均８５万人、１９年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
２８階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
２３年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

新大阪は関東からもうすぐ鹿児島まで、大阪にとって国内他地域との最大の結節点なのだから
有効にアクセス網を広げて新大阪直結効果を享受できる地域をもっと広げて欲しい。
阪急は梅田-京都がメッチャ時間がかかるのが痛い
鉄道の生命線はスピードであるはずなのに
それを捨てたのだから自業自得

西の大阪駅・北新地駅は平成18年→19年で乗車人員が増えたけど、私鉄は梅田の落ち込みが目立つね。
ＪＲ西も本線独り勝ちってとこか？
京阪もそうだが特急がノンストップの時代は急行のほうが明らかに混んでた。
阪急は東淀川区や島本町などに競合駅ができたのが痛い。

（乗車人員） 平成18年12月→平成19年12月
阪急梅田　291976　→　281776　0.965
阪神梅田　88890　→　86637　0.975
近鉄難波　102196　→　100235　0.981
近鉄日本　21618　→　21369　0.988
近鉄上本　37357　→　37000　0.990
近鉄鶴橋　93543　→　92632　0.990
阿部野橋　92389　→　91211　0.987
南海難波　128926　→　129059　1.001
南海新今　39803　→　39893　1.002
南海天下　25884　→　26983　1.042
京阪淀屋　65496　→　64875　0.991
京阪北浜　17232　→　17739　1.029
京阪天満　28265　→　28003　0.991
京阪京橋　91564　→　92278　1.008

ＪＲ大阪　423454　→　425010　1.004

阪急・阪神梅田がだいぶＪＲに取られたみたいだね

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて１２両編成　２３年春からＪＲ西日本

　ＪＲ西日本が平成２３年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて１２両編成にすることが６日、分かった。
現在、新快速の半分超を８両以下の編成が占めており、全１２両編成化で輸送力は２２％増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した９年度から在来線の乗降客が１割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀（福井県）から網干（兵庫県）。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間２９分、三ノ宮−大阪間２２分と、
いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

　現在、上下線合わせて１日１４８本が大阪駅を発着しているが、このうち８０本が８両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

　このため、ＪＲ西日本は２１年度から約４０億円を投じて４０両を新造し、すべての新快速を１２両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（１両約１４０人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（１日平均８５万人、１９年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
２８階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
２３年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

新大阪は関東からもうすぐ鹿児島まで、大阪にとって国内他地域との最大の結節点なのだから
有効にアクセス網を広げて新大阪直結効果を享受できる地域をもっと広げて欲しい。
阪急は梅田-京都がメッチャ時間がかかるのが痛い
鉄道の生命線はスピードであるはずなのに
それを捨てたのだから自業自得

阪急、阪神の落ち込み分をJRで補えてないわけだが
第二京阪が出来ると国道１号の渋滞もなくなりクルマのシェアが増えるぞ。
京阪が特に影響を受けそうだが。
かつてのバブル時代の人口増を支えた私鉄沿線の高齢化
逆にJR沿線の積極的な住宅開発による再生が大きく響いてるのだろう

現在の京都線は、各駅間で許容されている最高速度
未満で走っている所が大多数である。それを改善する方がよっぽど必要。
で、京都線の最高速度は110キロだが、その110を出せる区間も知れている。
上新庄〜茨木市、高槻市〜大山崎、長岡天神〜桂くらいだろう。

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本） ←ここ
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

俺は大阪生まれだが、郵便ポストの投入口に「府内」と「他府県」だった。

ところが東京に行ったら「都内」と「地方」と書いてあるのに愕然とした。

戦前の大阪は都市密度では東京を上回ってたらからな。
今は地方都市の１つになってしまったけど。
御堂筋は、天皇陛下が通られる
御幸通り（みゆきとおり）と言う案もあったが
関市長の判断で現在の名称になった。
御堂筋や10連（12連）対応の御堂筋線を作った功績は旭日大綬章レベル
市議会で相当揉めたらしいよ。
道路の御堂筋も、「大阪のド真ん中に飛行機の滑走路つくる気か」
と言われたらしい。
戦前にあんな規模の地下鉄作るなんて、当時は誇大妄想狂と思われたんじゃないか。
先見の明がありすぎ
御堂筋線梅田駅ホームの空間は凄いな

御堂筋梅田駅のホーム拡幅ができた。谷町線の梅田駅ホームとして作られた空間な

中通路、中改札が設置できて混雑解消になっている。
以前はラッシュ時改札制限があった。

大阪は地方都市としては別格のように感じるな。
世界を見渡して、1600万人ほどの都市圏の中心地をして地方都市扱いとなっている
都市はあるだろうか、と調べてみても、これといったものが浮かばないんだけど。
ムンバイとか、ラゴスとか、そのあたりか？

http://www.citymayors.com/statistics/largest-cities-population-125.html

日本の地方都市は関東圏、中京圏、近畿圏の以外の都市のことを言うのである。
大阪・名古屋は地方都市ではない。

地方の過疎化と交通難民の発生と公共交通の維持。
この苦しい条件の下でコミュニティバスが地方に根を張りつつある。
今まであった路線の廃止と需要を見極めた新設という手段によって経済性を再確認しながら、ね。
過疎が極まる地域ではタクシーチケットの配布や自治体直営のマイクロバスの運行だって行われている。

地下鉄だって運賃や自治体の財政にどれぐらい負担できるかを見極めながら補助金が決まるのだ。
そのために需要調査などを行うのだし。経済性を見極めながら作ってゆくのだ。

田舎でも都市部でも共通するのは、経済性を追求している事だ。
これは悪い事なのか？公共交通が経済性を追求することが悪い事なのだという事を説明してくれ。
日本の公共交通はまがりなりにも使命を果たし続けているという前提の下でな。

あなたが理想としているらしい外国の公共交通は経済性を追求していないと言う主張を潜在的にあなたは
しているわけだが、そちらについても後に問いたい。ネットでも新設計画の経済性が問題になる例がいくつも
検索に引っかかってくる。全く矛盾しているわけだが。

確かに日本は地権者が強いが、そういう傾向は変わりつつあるよ。
最近は景観法や歴史まちづくり法など地権者の権利を制限できるツールも整備されてきたしな。


今、老人ホームは危機的人材難に喘いでいるそうです。職員たちの
育成システムに問題があるのか、お年寄りが認知症などで表現力が
乏しくなっているのを良い事に虐待も横行しているようです。

虐待でもしないとストレスたまるのよ(´・ω・｀) 3
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/welfare/1221606607/
【怒】ボケ老人に怒りを吐き出すスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/welfare/1151553461/


介護度が高くて手の掛かる御年寄りは事故に見せ掛けて殺される
こともしばしばで、どれだけのお年寄りが闇に葬られているのか
見当もつかないそうです。

ちょっと前、ベトナムのハノイ駅から列車に乗ったが、
窓口で行き先を告げて切符を買って、
改札前の天井が高い待合所でテレビ見ながら列車を待って、
改札の向こうには行き交う列車が見えて、
荷物を載せた台車を引っ張る職員が往来してて、
ババアが子供にも食わせながら駅弁食ってて、
国鉄時代の日本のでかい駅っぽい雰囲気が溢れかえってて感動したよ。