新型Ｃクラスはゴルフやカローラ並みの安物 Part3

>>910

俺もそれはそう思ってた。
例えばインポーターは、本国からの輸送、PDI、
また修理用のパーツの確保、保管などにコストをかけている。
正規ディーラーは、サービス体勢をそれなりのものに
するために全国にある程度の数の拠点を持たねばならない。
各ディーラーで働く従業員の人件費、サービス体勢の整備、
などにコストがかかる。
これは売れる台数が多くなればなるほど、一台あたりの
コストは下がる計算になる。（勿論、台数が増えれば
ディーラーの規模も拡大しなくてはならないだろうが。）

つまりこれまで輸入車は稀少品だったが故に値段も高く、
高いが故にそんなに数量も出ず、数がはけないがために
上記のようなコストがダイレクトに価格に反映し・・・

なんていう悪循環だったんじゃないのか？

勿論、「ガイシャ屋」が暴利をむさぼっていた時も
あっただろう。が、今、そういう商売で生き残っている
インポーター、ディーラーがあるのかな？
メルセデス、VW、BMW、ボルボは比較的、安定しているが、
それ以下の売り上げしかないメーカーのクルマのインポーターが
どれだけ転々とし、どれだけ日本市場から撤退していった
ことか。
（ルノーやシトロエン、プジョー、フィアット、ランチア
などのこれまでの歴史をみれば一目瞭然。）

つまりメルセデスの日本でのインポーター業務、ディーラー
展開は、たしかに「殿様商売」の面もあるかもしれないが、
それでも堅実に地道にやってきたからこそ「サバイバル」
できているという側面もあるんじゃないのかな？