フロントがロールしやすい？はあ？

よく雑誌とかでフロントorリアがロールしやすい。なんて表現がある
けど、これっておかしくない？ロールセンターと重心が離れてるから
モーメントが発生するのはわかるけど、車体がぐにゃぐにゃねじれで
もしなきゃそうならん！荷重が左or右に寄った時にストロークする量
がフロントとリアで違ってくるって言うんならわかるけど。
誰か教えて！

車はネジレます

マジで終了

朝飯はバターロール

試乗したライターが臆病者だとカーブでアクセル戻したりして、
ふにゃふにゃになる。

使用キャラ・・・ウルフ

← →K+G

フロントロールK

>>6
ﾊﾞｰﾁｬだな？

ya

軽自動車に乗ってみ。ようわかるYO!

フロンテってあったなあ。。。。。

ロール軸が完全水平じゃないから？

モノコックボディについて調べることをお薦めします。

1は頭でっかちだね。

ﾃﾞｯｶﾂィ

ボディがねじれるのは知ってるけどサスに負けるほど何センチも動かないと思う
けど？

シティターボ�Uは、ねじれると室内灯が点くんだってよ(藁




きっと何人かはわかってくれただろう(笑)

2CHでレスつけるのって車の運転に似てるよな。 　　　　　　　　　　　
レスつけるときは性格が変わる（ｗ 　　　　　　　　　　

ねじれる車種を探してるんじゃないって！Ｒ３４とかそんなんでもこういう表現
使われてるし、ねじれの事をそう表現してるんじゃないって！

常に真横にGが掛かってるわけじゃないやん。
コーナーへの突っ込みの時にはフロントとサイドとのGが掛かってるっしょ？
フロントがリヤよりやらかかったら、リヤのイン側のタイヤが浮いてロック。
挙動的にはオーバーステアになる。

逆の場合や、コーナー脱出の時とかも考えてみ。

>>1
いろいろと誤解を招きやすい表現方法ですな。
頭の弱いレースドライバーかなんかが言い出して、
アホなライターか雑誌編集者が
かなんかがそのまま表現しだんでねーの？

まあ、でも言わんとする事が解ってしまえば便利か
１９さんが書いているようなことも一言
「リアよりもフロントとロール剛性が低い」なんつってね

20さんありがと！やっぱりそうだよね！いくら言っても１９みたいに答える人がい
る。１９が言ってるのは斜め前にＧがかかってノーズダイブしながらロールしてる
だけ！フロントもリアも同じだけロールしてる！！ねじれを除けば！ただ、純粋に
横ＧかかってもＦorRのロール剛性の低い方の外側が深くストロークして姿勢が前後
方向にも変化するって事を言いたいのかなと、考えているんだけど？それでいいの
？

コーナリング中

ランエボ：後輪が片輪走行
　インプ：前輪が片輪走行

どおりで・・・・

いわゆるダイアゴナルロールだね

>>1
ばねレートとかダンパーの設定が前後で違うから
その前後のバランスが悪いって事じゃないの？
（私も詳しくはありませんが）

>>22

ランエボ：外側前輪1個だけで走行
インプ　：よーしらんが、イン側リアがリフトしてたな

だろ？

これでボディ固めたら？安いでぇ。
http://www.oct.zaq.ne.jp/y_speed/

>>25
ランエボはオレもそう。リヤのトラクションは高い。インプはよー知らん。

Ｇは真横には掛かりません。
例えば進入では斜め前方向に掛かります。
理想的にはコーナ入口でロールさせて出口でロール抑えるセットが一番安定します。

　確かに車はネジレます。例えば、ロールバーを入れて走ってて、何らかの理由でロールバーを外すと車がネジレるのがわかって結構怖いです。
　ただ、ここで言ってるは、そう言う物理的な話しより感覚的な話だと思います。
　ロール角やロールスピードがフロントとリヤのバランスで（バネレートやスタビ、ショックの段数等々）セッティングしたりしますから。
　そんな、見た目で判るほどネジレてたら、金属疲労で車がネジ切れます。（藁）

ネジコンで爆走してます

>>28 どういうセットにしたら、車がそう言う動きをするの？
　ドライバーが、意図しないとそんな動き方しなそうな気がするけど．．．。

>>31
フロントが柔らかくてリアが硬ければそうなるのではないか？
それとドライバーは必死にクルマ曲げとるので、明らかに意図
しとる状況ぢゃね。
要するにターンインでアンダー消して、旋回がでたら滑らせて
行く話に聞こえるがのぉ。

>>32
　コーナーの入り口でなるべく向きを変えて、なるべく直線的に立ちあがる（トラクションをかける為）話しに聞こえる。
　リヤを硬くしすぎると、トラクションが掛からないのでは？（後ろッ掻き）
　

要は前後で極端にロール剛性に差があるって事？

剛性（と剛性論の先駆者ｗマツダ）の話（長文）
変形はコンマ数mmだと
http://www.premacy.mazda.co.jp/special/interview.html

>>35
その対談の内容は細部において極めて曖昧に語られてるね。
「強い力」ではなにもわからないし、どの方向にかけるかでも全然変ってくる。
あなたのクルマの片側をホンの少しだけジャッキで持ち上げてごらん（フロントエンジンなら、リアがわかりやすい）
で、タイヤ近くの車高を比較してみる。前側の左右の差と後ろ側の左右の差がどれほど簡単に発生するか…きっと驚くよ。

なんか、多くの人が定常旋廻と前輪荷重、後輪荷重での旋廻をごっちゃに
してないか？
荷重移動とダイアゴナルロールの関係で考えたら一発だろ。
ボディがねじれなくても、前後でのロールは異なるよ。

>>36
そりゃあ35のボディー剛性とはあまり関係ないがな。
前後サスペンションのロール剛性の話しにはいい教材ですが。

>38
あは、おっしゃるとおり。
前後のロールの差にはダイアゴナルロール（っていうんだ、初めて知ったよ。つまりはロールセンターが
前後で食い違ってるから地表面から見たロール角が変わるってことだよね）と、シャシの
ネジレがある。
曖昧な広告向け対談を間違った理解の仕方で鵜呑みにして「シャシはねじれない」なんて信じる人を
増やしちゃイカンと思ってね。

>37
　あんまり、難しい言葉並べられてもなー．．．。
　様は減速しながらターンしてる時は、ロールしながらも車体が前のめりになるし、
　加速しながらターンしてる時は前上がりになるし、その中間では水平だって言いたいの？

　それで、結局このスレを立てた’しろうと’さんは納得したのかな？
　

久しぶりです！
＞37
ロールがボディ前後を通る軸回りの回転を意味してるんだったら前後で違ってくる
っていうのはどう考えてもおかしいよ！そこらへんの箱でも傾けて見ればすぐわか
るよ！片方を5度傾けてもう片方が違う角度になりますか？（ねじれのことは別として）
＞28
考え易くするために横Ｇのみの状態で考えてます。実際にも定常円旋回を定速で
すればそうなります。コーナーでも減速から加速に移行するときそうなります。
自分が＞21で言いたかったのはＧの前後成分ではなく、サスの設定によっては
Ｇの左右成分によってもピッチ方向にボディが傾こうとしてつんのめりながら
ロールしようとする。その事をフロントがロールしやすいといってるのかなと。

横Ｇのみでロールだけじゃなくピッチする状況を簡単に考えてみます！フロントはスプリングは柔らかくスタビは固い。
前後重量50:50フロントは柔らかくリアは固い。スタビは前後同じ硬さ。
ダンパーは省略。
この状況で左に定常円旋回を定速でする。
荷重がアウトによる。（横Ｇのみなので、フロント左右の合計荷重＝リアの
合計荷重になるはず！）（イン側が前後とも浮くぐらい極端に考えると想像
しやすいかも！？）

>>42
コーナリングって
ターンイン、旋回、脱出
の3段階で捕らえんと意味がないぢゃろ？

どうしても定常円の部分で考えたいのなら、
椅子の足が前二本短いとして考えたら少し
イメージできるかのぅ。
傾けてみればほれ…。
足の長さが硬さの比率ぢゃ。

＞42
定速で考えるから解りにくくなるんだよ。
コーナリングの突っ込みで、それぞれのタイヤにかかる荷重の変化と
サスの伸び側、縮み側のストロークスピード、タイヤの切れ込み角に
よる見かけのキャンバーの変化で考えてごらんよ。
最初は理解しにくいのはわかるんだけど。
車のサスペンション・ジオメトリーを不変のものと考えると解りにくくなるよ。

>>1
ラジコンのツーリングカーでもやりなされ。
生半可な理論じゃ通用しないことが身をもって解るよ。

てす

＞43さんへ
で、椅子の前が後ろより多く前後軸まわりに傾いてますか？？！！
もしそうなってたらそれって椅子の座面かねじれてるってことですよ！
言ってることわかりませんか？

44＞さんへ
すいません、言い合いするつもりはありませんが、突っ込みでもいっしょですよ！
ノーズがダイブしてようがしてなかろうがフロントとリアでロール方向に傾きに差
がでるか？！って話ですよ？
同じ事いうの疲れます。

>>47
あのね。クルマのサスペンションにはバネが付いているんぢゃ。

椅子の場合、右前足が一本だけ短いとこに重しをかければ、
右前が沈んで左後ろが浮くぢゃろ。

この時実際のクルマでは、左後輪はバネ下の重みで静荷重の時より
バネが伸びて、荷重は下がっても接地を保っているんぢゃ。
更に傾きが進んでサスの自由長を超えれば車輪が浮くわけぢゃね。

チミの考え方で言うと、右前輪だけを歩道に乗り上げたら、あらあら
不思議右後輪が宙に浮いているということになるぢゃろ。

っつーかシャーシの基準線から見ないで、地面を基準に見たほうが
理解しやすいよ。対地キャンバーとか対地キャスターとかはそういう
見地で考えるのぢゃから。

それから
＞言ってることわかりませんか？
なんて聞き方してると誰も教えなくなるぢゃろうね。

＞47で書いてあるようなことは知ってますよ！
地面を基準にしてもいいですよ。地面を基準にして車の四隅の高さを
左前Ａ、右前Ｂ、左後ろＣ、右後ろＤとして、四点が長方形になってて
ロールするなりなんなりした時、ＡからＢを引いた値とＣからＤを引
いた値にさが出たらおかしいでしょ？その長方形がねじれてたら別で
すけど！

どんな車だってねじれて歪んで走ってるのでは？
その度合いが違うだけで。
人間は、僅かな差も感知しちゃうからね。
実際に感じてる人は多いのでは？

ここの１は、なんでこんなにムキになってるの？

　 　 　　　 ∧　　 ∧
　 　 　　　.|　||　 ||　|
　 　 　　　| __|l−l|__ l
　 　 　 ／＿_ 　　＿_＼
　 　　< =＼_･）o（･_／= >　／￣￣￣￣￣￣
　 　 　 ＼彡(_人_)ミ ／　＜　古いファミリア乗っている貧乏人だから
　 　 　　　＞_　＿ ＜　　　 ＼＿＿＿＿＿＿
　 　 　 <,,　(／ ＿)、 ,,>
　 　　＿ ＼_／ ＼_／ ＿
　　 （　　＼|ﾆ　　ﾆ|／　　 ）
　 　　＼ﾞ ¬、　＿__へﾞ／
　 　 　　 ＼_(⌒＿＿／
　 　　　　　　￣

>50
現実から目を背けてはいかん。
歩道に前輪を乗り上げると、後輪が宙に浮くのかね？
っつーか、何故後輪に限って影響があると考えるのかも
よく分からん。
マッチ箱のA点を持ち上げたら、C点だけでなくB点も持ち上がるぢゃろ？
そこでバランスが崩れてダイアゴナルな回転をしてはじめてBもしくは
C点が接地するのぢゃ。

物理法則は静止中のクルマの前後を見定めて影響したりはせんよ。

地面を基準にしてクルマが対角線方向に傾くことを想像するのが
そんなに難しいんぢゃろうか？
足が一本短くて傾いている椅子は座面がねじれずとも傾いておるぢゃろ？

前言撤回！良く考え直してみました。
＞39は誤りでした。ロール角は変りません。
つまり、しろうとさんが＞50で書いてることは正しいです。
シャシがねじれない限り、前後でロール角は変らないです。

ただし、接地しているタイヤのキャンバーは事情が変ってくる。
ロールセンターが高いとロールしにくいですが、コーナリング中に車高が浮き気味になります。
するとタイヤのキャンバーが増え、コーナリングフォースは急激に減少します。
逆にロールセンターが低いとロールしやすいが、車高が沈む傾向によってキャンバーは
あまり変化せず、コーナリングフォースもそれほど変らない傾向があります。

註＊以上はあくまでも傾向であって、サスのジオメトリ（特にトゥーの変化）によっても変ります


まぁ、ロールセンターって考え方も、ドディオンアクセルならまだしも最近のマルチリンクには
当てはめにくい古い概念ではあります。（コーナリング中も時々刻々と変化してるし）


結局「前（後ろ）がロールしやすい」は前後のロール剛性の差を表現してるような気がしますが、
よくわからない記述である事は確かですね。

＞そこでバランスが崩れてダイアゴナルな回転をしてはじめてBもしくは
C点が接地するのぢゃ。
まさにこの事をさっきから言ってるんですけど？？
だから、その間、線ＡＢと線ＣＤはずっと平行で、線ＡＣ方向の軸まわり
の傾きはずっと一緒でしょ！地面基準にしても。
＞現実から目を背けてはいかん。
歩道に前輪を乗り上げると、後輪が宙に浮くのかね？
っつーか、何故後輪に限って影響があると考えるのかも
よく分からん。
そんなことなるわけありません！
シャーシの動きとタイヤの接地面の動きが区別できてないんじゃないですか？
後輪に限って影響があるなんてどこで言ってますか？
対角線方向に傾いてるっていうのは前後とも左右には同じだけ傾いてて左右には
前後同じだけ傾いてるって事ですよ！さっきから言ってるのと同じで。
＞物理法則は静止中のクルマの前後を見定めて影響したりはせんよ。
前だからこうなる、後ろだからこうなるなんてどこで言ってますか？
ただ名前は前後軸がロール、左右軸がピッチ、なわけですよね！
それで、最初に書いたように例えばフロントがロールうんぬんという表現はお
かしいんじゃないかという話だったんですけどねえ？もともとは。

>54
ダイアゴナルロールであっても、シャシが剛体なら前後のロール角は変りません。
結局はピッチとロールの変位の合成を斜めの軸で表しているに過ぎないのです。
サスのストロークはこの際関係ありません。

長方形のハコをクルマに見立てて、目の前において見ながら考えてくださいませ。
ハコを捻らない限り、ハコ前面の辺と後面の辺は平行です。
したがってロール角は前後で変りません。


＞地面を基準にしてクルマが対角線方向に傾くことを想像するのが
＞そんなに難しいんぢゃろうか？
＞足が一本短くて傾いている椅子は座面がねじれずとも傾いておるぢゃろ？

しろうと氏は「傾かない」とは言ってません。前後のロール角（傾き）は同じだといっているのです。
前と後ろの傾きが一致しないのは座面がねじれている以外にはありえません。

＞５６
前後とも左右には同じだけ傾いてて左右とも
前後には同じだけ傾いてる....です 。書き間違いました。

何か著しくこんがらがっておるな？
ロール“角”は一緒ぢゃよ。そんなモンが変わるわけはないぢゃろう。
撓みの話は抜きにしてな。

このスレのタイトルは
“フロントがロールしやすい？はあ？”ぢゃろ？
それはロール“角”の話ではなくロール“剛性”の話ではないか？
それともワシがスレの流れが読めてなくて、途中で話題が変わったのかのぉ。

だとしたらワシが悪いがのぉ。

＞＞１６
室内灯ならまだマシだ
コナーでウインドウが開く

>59

フロント（リア）がロールしやすい
　　　　　↓
フロント（リア）のロール角が大きい
と、多くの者が認識しているが…少なくとも37はそのように考えているはずだ。
あなたはその説明を受け入れてるからこそここまで引っ張っていると思ってたよ。

>61さんと同意見です。

あ、解った。
みんな、絶対ロール角のみで考えてる訳ね。
絶対ロール角（地面に対する車体のロール角）は不変だよ。
有効ロール角（車軸に対する車体のロール角＝実際にサイドフォースを発生する
ベクトルに比例する）は前後で変わる。
絶対ロール角はボディが完全な剛性体とすると前後で不変なのはしろうとさんの
理解の通り。しかし実際に旋回中のタイヤにかかるベクトルを変化させるのはボディー
の（絶対的な）傾きではなく、左右のタイヤの中心を結ぶ線とボディとのなす角度だろ。
コーナリング中の（仮想）車軸は、ロールによって変化する。（キャンバー変化などが
あるからな）だから、相対的ロール角は前後で異なるんだよ。
この違いが、一般的に言われる「ロール剛性（感）」なわけだ。
実際に前後での差は数分〜数度だが、数値は小さくても操作感は大きく変わる大事な
ファクターだよ。
理屈で覚えるよりも実際に自分の感覚を得るのが一番良いよ。
自分の感じた事が「なんでだろ？」って思ったときに、いろいろと勉強すれば良いんだよ。
そう考えたら、キャンバー角の変化がコーナリングにいかに大事か解るだろ。

ちなみに63で使ってる「絶対的〜」「相対的〜」って言葉は、昔買った洋書の
コーリン・チャップマンのサスペンションジオメトリーの本に書いてあった言葉を
俺が翻訳しての言葉だから、日本語で正確になんと言うかは知らん。
すごく勉強になる本だったが題名が出てこないから、探し出してまた書くよ。

　．．．．．あんまり、ムズカスイ言葉並べられてもなぁ．．．。
　’しろうと’さんは、”よく雑誌とかでフロントorリアがロールしやすい。”のがおかしいって聞いてるんじゃないの？
　そんな、難しい理屈の問題じゃなくて、感覚的な問題じゃないの？
　それを書いた人の言いたい事は、自分で走りこんでみれば判ると思うよ！

>63
有効ロール角の定義を述べてください

１は「フロント（リア）がロールしやすい」という記述に不信を抱いたわけです。
ジオメトリによってキャンバーは異なってくる事実は>>55で指摘済み。
ここで新たな学術語を使用するなら、ちゃんと定義してから使ってください。

ちなみに63に書かれた
-------------------------------------------------------------
しかし実際に旋回中のタイヤにかかるベクトルを変化させるのはボディー
の（絶対的な）傾きではなく、左右のタイヤの中心を結ぶ線とボディとのなす角度だろ。
コーナリング中の（仮想）車軸は、ロールによって変化する。（キャンバー変化などが
あるからな）だから、相対的ロール角は前後で異なるんだよ。
この違いが、一般的に言われる「ロール剛性（感）」なわけだ。
-------------------------------------------------------------------
は明らかな誤りが含まれます。
上下が等長のダブルウイッシュボーンで15度のロールを考えた場合と不等長（上が長い）を比べてもタイヤの中心とボディの
傾きがなす角度はほとんど差が無いが、実際のコーナリング性能には天と地との開きが出る。
わかりやすく言うと
前輪はロールしてキャンバー変化がゼロ（マルチリンク）、外輪は左右共にキャンバー変化がロールと等しい
（これぞ、等長ダブルウイッシュボーン）場合でも、その評価では前後とも有効ロール角は等しい事になるが
これいかに？
その考え方が適用できるのは非常に狭い条件付けが必要なはずです。
（前後のサス形式、ジオメトリがほとんど同じとか）
また、ロール剛性とはあるコーナリングスピードにおけるボディのロール角であって、
上記の記述とは一切関係が無い事も付け加えておきましょう。


ただ1点、最終的にキャンバー角（外輪）が重要なファクターになることには同意します。

>>66
>外輪は左右共にキャンバー変化が
これって後輪のミスタイプぢゃよね。
つまり前サスが不等長、後サスが等長のケーススタディということね？

この場合前輪は対地キャンバー0を狙う。後輪は外にネガ、内にポジが
つくと言うことでいいのかな？
つまりこれはあくまでキャンバー変化の話ね。
それともワシが全然理解できない話をしているのかな？

ワシはチミに教えを請いたい、総論としてまとめてくれんかな。
お手数で申し訳ないが…。

>67
おっしゃるとおり
「後輪」が正解です。
有効ロール角なる説明の曖昧さをほじくってみました。


で、最初の発言の骨子は「わかったようでわかりにくい評論家用語批判」ですよね。

前がロールしやすいクルマとはいったいどんなクルマでしょう？
（１）フロントの比較的高い位置あるエンジンが原因でロールを起こすが、リアのロール剛性が高いためにボディがよじれた状態で接地している。
（２）フロントのロールセンターが低く、ロールセンターが高いリアのキャンバー変化が顕著である。
ちょっと考えただけで上のような例が出てきます。
（１）は頑固なアンダーステアに終始する古いＦＦ車、（２）は限界近くでリアが突然ぶっ飛ぶ
一部のスーパーセブン系列を思い出します。
コトバの定義が曖昧であるゆえに突っ込みどころ満載でありながら、のらりくらりと
かわす事もできる、不思議な表現方法であります。
他の方々はどんなクルマを想起されたでしょうか？

「前がロールしやすい」
結局はボディのねじれ剛性が弱い事をわかりにくく偉そうに語ってるんじゃないの？

>>68
ちと出かけていたもので遅レスすまん。
ご教授ありがとう。

早速ぢゃが追加の疑問がある。
(2)のケースぢゃが、スーパーセブンの一部と言うことぢゃが、
あのクルマはフロントのロールセンターが低く。車重に対して
相対的にサスも固目ぢゃ。つまりシャシーの対地ロールが起きにくい。
フロントサスは分類的にはダブルウィッシュボーンでロアアームが長い。

そしてリアサスはリジットまたはど・ディオンぢゃから、ジオメトリー
特性としては全車リジットぢゃろう？

わしが考える限り
それがどうしてリアのキャンバー変化が顕著になるのかわからんので
教えてくれんか？

それと、フロントのロールという評論家の表現は、ワシにはボディ剛性が
中心の話には聞こえんが、どうなんぢゃろうか？

ただ単に突っ込み時のロールのコトじゃないの？＞フロントのロール
多すぎるとダルになるし、少なすぎるとメカニカルグリップが落ちるとか。

>70

>>68
直感で想像するのはジムカーナセッティングのFF車ですね。
リアを極端に固めてロール剛性を確保し、フロントを柔らかくしてトラクション
を得る。
前荷重でノーズダイブしてリアがブレークし、オーバーステアに移行。トラク
ションも十二分で加速は良好。しかしながら荷重変化にシビア。って感じです。

ミスアップごめ〜ん

>70
いやいや失礼致しました。セブンのリアはリジッドでしたね。
スイングアクスルとカン違いしてました。（ワーゲンやトライアンフ・ヘラルド）
ちなみに重心位置（高さ）が同じなら、ロールセンターが低い方がロール
しやすいのですが…だいじょうぶですよね？

つまり、フロントのロールセンターがリアより低くてロールしやすいため
クルマです。

>1
頭固いなぁ

だから車はねじれるんだよ

>>73
うわ〜、それ言えてますね〜(^_^;)ゞ