日産、直噴エンジン断念!

http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0705/66nak_si0705_04.html

新スカイライン買ってしまった人

感想どうぞ〜！



　

不必要な改行を入れるな

スレのタイトルがクソ
＞改良にはコストがかかるため、まずは政府公用車向け一部車種から導入を開始し、徐々にラインナップを広げていくとしている。
断念ではないな先延ばしでどうなるかわかんないけど

http://auto.ascii24.com/auto24/auto24.cgi?source=issue/2001/0705/nak_si0705_04_01.html
この↑
ｖ３５のエンジンｶｺｲｲな

別に問題あること書いてねーじゃんよ。

日産、直噴エンジン断念! ビジネスチャンスを逸しないために?
[2001年7月5日]
小泉政権が表明している政府公用車導入プログラムに対応するため、
日産は『スカイライン』などで採用している直噴型のV6エンジン『VQ』
を通常型に改良した上で、国土交通省が認定している「超低排出ガス
（U-LEV）基準をクリアさせるという。

VQシリーズは1994年に発売された『セフィーロ』から採用されたエンジン。
現在では直噴型に改良されて様々な車種に採用されている。

しかし、直噴型では燃費面では有利なものの、排ガス処理には問題があり、
そのままの状態ではU-LEV認定を取れないため、これを通常型に改良した
上で新型の触媒と組み合わせることで基準をクリアするめどをつけた。

改良にはコストがかかるため、まずは政府公用車向け一部車種から導入を
開始し、徐々にラインナップを広げていくとしている。

技術の無いだっとさん

ああ、ここですか、ヘッドラインだけで鵜呑みにして
クソスレ立ち上げた１のスレってのは。

煽りクソスレ建てて失敗した１よ
感想どうぞ〜！

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直噴ガソリンエンジンで超低排出ガス （U-LEV）基準を満たしてるクルマって
どんなのがあるんでしょうか。

○○○○○○○○○●●○○○○○●●●○○○○○○○○
○○○○○○○○○●○○○○○○●●○○○○○●○○○
○○○○○○○○○●○○○○○○●●○○○○○●●●○
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○○○
○○○○○○○○○●○○○●●○●●○○○○○○○○○
○○○○○○○○○○○○○●○○○○○○○○○●○○○
○●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○
○○○○○○●○○○○○○○○○○○●○○○○○○○○
○○○○○○○●●●●●●●●●●●●●●○○○○○○
○○○○○○○●●○○○○○○○○○○●○○○○○○○
○○○○○○○●●●●●●●●●●●●●○○○○○○○
○○○●○○○●●○○○○○○○○○●○○○●●○○○
○○○●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○
○○○●●○○●○○○○○○○○○●○○○○●●○○○
○○○●●○○○●●●●●●●●●●●○○○●●○○○
○○○●●○○○●●○○○○○○○●●●○○●●○○○
○○○●●○○○●●○○○○○○○●●○○○●●○○○
○○○●●○○○●●●●●●●●●●●●●●●●○○○
○○○●●○○○○○○○●●○○○○○○○●●●○○○
○○○○○○○○○○○○●●●○○○○○○○○●●○○
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○
○○○○○○○○○●●●●●●●○○○○○○○○○○●
○○○○○○○○●●●○●●○○●●○○○○○○○○○
○○○○○○●●●○○○●●○○○○●●●○○○○○○
○○○○●●●○○○○○●●○○○○○○●●●●●●○
○●●●○○○○○○○○●●○○○○○○○○●●●○○

うざい、さっさと下がれ
>>1へ
クソスレ建てんな、ボケ！！
インターネットはただじゃないんだぞ。貴様のクソスレのせいでどれだけ被害をうけていると
思っていやがるんだ。
ＮＴＴＤＯＣＯＭＯだって迷惑メール対策始めただろうが！！
でもな、�TモードのＣＭって�Tモード持ってない人への差別だからムカツクけどもＮＴＴにゃ別
なことで既に２回もクレーム入れているからどうしようか考え中。
こんな俺の気持ちが判るか？ゴルァァァァァァーーーーーーー！！

希薄燃焼＝NOｘ多い
ガソリン直噴も希薄燃焼をやめればNOxの生成がかなり減る
ディーゼルは超希薄燃焼だしね

このスレなんか変

http://yasai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=win&key=994314766

直噴がホンとに良いと思ってるの？
何で海外のめーかー出さないんですかね

出力を取り出すには何であろうと必要とされる燃料の量は同じ
日本のメーカーこれ以上みんなを騙すなよ、BMWなんか笑ってるぞ

>>15
BMWのノンスロットルエンジンこそどうかと思う。

>>10
無い。ﾏｼﾞ
ハイブリッド車を除けば、「超」適合は
セルシオ、ソアラ、シルフィ1.8だけ。
いずれもポート噴射。

燃費やＣＯ２排出考えたら直噴は意味あるんだよ。
ヨーロッパで直噴ディーゼルが注目されてるようにね。
日本ではNOXはじめ、排出ガスの方が注目されてしまった。
結果論だよ。
CO2対策だって大切なんだから。

ふん

＞＞15
海外では作る技術がない。ＧＤＩが出たとき各メーカーは水面下でかなり動いたよ。

ふん

直噴よりミラーサイクルの方が未来があると思う。ミラーサイクルならストイキで
燃費が改善されるから、排ガスの問題も少ないし。

ふんふん

>>22
その将来性について語ってくれ

>>22
ミラーサイクルは加給機がないとまともな出力を得られない。
ハイブリッドとしては未来はあるけど、むしろ土俵が違うから
ミラーサイクルを直噴したほうが効果があるよ。

ふ

>>24
自動車ではないけど参考までに

http://www.tokyo-gas.co.jp/techno/stp/j_txt/15j.htm

>>20
車に詳しい方なら「直噴では日本の技術に勝る物無し」が常識
だが海外のメーカーにも技術はあっても出さない理由があるのよ。

>>28
その理由について語ってくれ

スカイラインは、マイナーチェンジで直噴やめるのかな？

>>29

詳細は>>12を読め

ベンツはガソリンエンジンの低燃費化には直噴よりもミラーサイクルの方が有効であると
考えているようです。そのためのテストとしてAMGにリショルムで過給したモデルを設定しました。

カタログに踊らされず乗ってみて燃費採ってみてくれ
いかにお題目と違うか分かるはず
排気も公表値ほど改善されない（測定済）

>>33
カタログ値と実測値が違うのは常識化したことですが、
それを見込んでなお悪いということですか？

直噴エンジンは排気ガスのクリーン度では不利って前からホンダが言ってたじゃん。

>>35
説得力Neeeee！

>>35
ソースは？

>>34
ぜんぜん違うの、笑えるぐらい。

>>38
具体的には？

クレクレ君みたいだから先に言っとくけど、俺のはＤｉじゃないけど
カタログ値で１０．４、街乗り５、高速９だぜ。

すでに「笑えるくらい違う」と思ってるが。

燃料希薄燃焼ってのは排ガス浄化では不利。
薄い燃料で空気の割合増やしてるから爆発力が弱くて燃焼的には難しいんじゃないの？

>>36
直噴で燃費upとNOx排出量は背反する事象だ。
知らんのか？

今のガソリンエンジンでは排ガスの浄化に三元触媒を使っているけど、これは混合気が
理論空燃比でないとCO、HC、NOxを同時に浄化できない。直噴では混合気を薄くしてるから
C、Hが足りなくてNOxを処理しきれない。かといって直噴で空燃比をリーンにしないと
燃費の改善はあまり期待できない。

アレ？燃費のひと、どうしました？
燃費のひと〜？

燃費だけではなく加速の不自然さや新車でさえ排気がカタログ値とかけ離れ
まるで同クラスの非直墳車両とまったく変わらん
確かにすいた道なら再現出来そうだが実際にそんな場所無いし
高速でも100�`まで出せば結局ねんぴが・・・

燃費なんてどうでも良いよ
道路特定財源の問題を何とかしろ
国民に不評をかっている鈴木宗男だがあいつもたまにはいいことを言う。
他に使うなら税金下げろ
それが正しい道だと思うよ
でもまだ道路きちんと整備して欲しいけどね

>>45
スレ違い？

ＮＯｘは自然界で分解されやすいがＣＯ２は安定していて分解されにくい。
よってＮＯｘよりも燃費を重視するという考え方もある。

京都議定書はCO2だけ？
NOxも入ってたっけ？

１本でも多くの植林をしよう。
一家に一個は植木鉢！

CO2と思われ

>>49
天候や病害虫に弱い木よりも雑草畑作ったほうが良いって、絶対

じゃ、砂漠を緑化しようってことで。

君らは、語りだけは達者だなぁ。
漏れは、色々持ってる。
ＧＴＯもその一台にすぎん。
しかし、当分・・・載れそうにないなぁ。
うぉ、１００人切りだぁ。
http://www.hoops.ne.jp/~sr20det/gto03.htm

>>51
雑草植えてどうするの？枯れたらまたCO2を放出するだけだよ。木ならば少なくとも
数十年はCO2を固定できるし、伐採してもそれを建物に使えばCO2は固定したままに
出来るんだから。

>>54
あまいっちゅうねん
雑草に勝る植物は無し
人件費や土地や手間を考えれや

だいたい木も冬になったらＣＯ2を放出するだけですね

>>55
雑草でどれだけのCO2が固定されると思ってるのかが疑問。同じ面積の森林と草地では
固定されているCO2の量は同じですか？

スギを植えたれ

>>57
わかってないね、全然
天候、病害虫と言うのをよーく考えてみなさい

花粉が・・・

でも、最近の調査によると光合成での酸素の生成は、海中のプランクトンの方が
地上の植物よりもはるかに多いらしいと聞いたが？

先ず、水を汚さない様にするのも考えよう！

そういえば俺も10年近く前にはＣＯ2に悩まされたよ
なんか、ＣＯ2が多くなると温暖化が進んで気温が上がるから大変だったよ
かといって酸素工場を立て過ぎると今度は山火事とか起きて森林がなくなってしまうし

まあ、こんな俺でも恐竜に文明もたせられた実績があるからみんながんばれよ

>>59
だからといって草を植えてどうするの？紙でも作るの？

ここ直墳スレじゃないの？

一体このスレは何処へ向かっているのだ？

橋本はNISSANヲタらしいよ。

>>67　ﾎﾟﾏｰﾄﾞ?

>>64
草は枯れたら自然に任せる。分解され肥料になる。
木を植え大きくなるまでには除草剤や防虫剤などさまざまな農薬が使用され水が汚れる
水を汚してまで空気を綺麗にしてどうする？
そしたら今度は水汚染問題になって多角的に見ると一向に解決はしない。
そういうことさ

>>69
肥料になるって何のための？

>>70
来春の雑草育成の為さ

>>71
それじゃCO2固定にならないのでは？

車板

>>68
小泉もＹ３４セドリックに乗ってます。
自民党は日産乗りが多い＝トヨタが強力に民主党支持して愛知県で勝てない自民党が怒ったから

>>72
だからさ、固定したって他の環境壊したら意味無いって
それに自然に任せて枯れた雑草がすべて肥料になると思っているのか？

直噴ネタに戻すと
三菱GDIは低圧の安物インジェクター使ってるから(噴射圧はＤ4の半分も無い)
尚更排ガスが汚くて、希薄燃焼領域も狭い
GDIはちゃんとした高圧インジェクター使って設計し直さなアカンな
その分コストアップするけど

>>76
ミツビシの方がインジェクターの原価は高いよ。

>>77
性能が低いのに原価が高いんすか？

燃費大したよくないとかいわれてるけど
同じ年式のにたような車種と比べると２〜５ぐらいよいよ
俺のレグナムＳＴとレガシーＴＸ比べるとマジで違う
４ＷＤ＋ＡＴ＋１４６０ｋｇの車で町乗り１０キロ／Ｌ遠出１３キロ／Ｌ
走ればそこそこいいと思われ。環境うんぬんよりランニングコスト安い

>>78
噴射圧はポンプで決まるからね。低い噴射圧で微細化するには
高度なインジェクションが必要なんだ。

>>79
確かにリーンバーンは、しっかりエコランした時は
通常のエンジンより燃費よくなる度合いが大きいよね

>>80
GDIは必要な程の微粒子化ができなかったから
燃焼室の形状を悪化させてまで無理矢理タンブル作ってるんだよね。

エコランできない場所（町中等）でも結構燃費いいんだなぁ
遠出するとすげーいい。１７インチの見た目重視ホイールと
ルーフボックス積んだらちょっと悪くなったけど

低燃費で低排出ガスは、やっぱりホンダだね。
直噴でなくても低燃費。なおかつクリーンな排出ガス。

ガソリンでも直噴は黒煙を噴くよね。

>>85
GDIはね。

遅レスｺﾞﾒ
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/NEWS/0104-09/3365_2.html
このミツビシのサイトに

優＜LEV＞…1.5L ECIマルチ

良＜T-LEV＞…1.5L及び1.8L GDI

つまりノーマルなエンジンで優LEVなのに、ＧＤＩでは良LEVになるというお笑いﾈﾀ。

尚、LEVについては「平成１２年排出ガス規制」
平成１２年１０月より施行される国内排出ガス規制。CO（一酸化炭素）、HC（炭化水素）、NOｘ（窒素酸化物）それぞれ現行の「昭和５３年排出ガス規制」より７０％の削減を義務付けています。「運輸省排出ガス認定制度」は、平成１２年規制よりもさらにHC,NOｘの排出を低減した車を低排出ガスとして認定する制度。低減レベルに応じて３段階に分類され、認定車両にはリヤーガラスにステッカーが貼付されます。
「良ー低排出ガス」（G-LEV）は２５％低減
「優ー低排出ガス」（EーLEV）は５０％低減
「超ー低排出ガス」（U-LEV）は７５％低減
それぞれに自動車取得税が優遇されます。

>>87
まあGDIは希薄燃焼してるから当然と言えば当然な気もする

ガソリン大量消費と大気汚染どっち大切なんだろ？

>>89
どっちも大切じゃないよ

ガソリンエンジンが成熟する前にハイブリッドや電気動力、その他の動力エンジンに
世代交代してしまうんじゃ？
ガソリンエンジン（ディーゼルも含めて）は、そろそろ性能的な限界に来ているのでは。

>>87
何がお笑いネタなの？

ディーゼルエンジンをクリーンにするのとガソリンエンジン単体を低燃費化、またはガソリンハイブリッドで
低燃費化をするのはどれが一番有望なのだろうか。

各スレの矛感。。。

うひょ〜

各スレの矛感。。。

ガソリンエンジンはまだまだ熟成すると思うぜ
っていうかハイブリッドには変わらないと思う

ガソリンエンジンは、熱効率を悪化させてる元凶の
スロットリングロスが無くなるまで完成とは言えないと思うよ。

ノンスロットリング機構使って可変圧縮比のミラーサイクル＋直墳
の実現キボン

とりあえずV6、3000ccガソリンエンジンの替わりに使えるL4、1500ccミラーサイクル
ガソリンエンジンが出来ないものか。

今もマツダ車ってミラーサイクルなんですか？

>>98
わかりやすく説明キボン

>>99
マツダ1500ccで230馬力のリショルム＋ミラーサイクル
作ってたんだけど、ドケチの親会社フォードによって開発中止されちった

>>100
北米仕様のミレーニアにはまだあるようです。

http://www.mazdausa.com/millenia/

>>102
で、倒産しなくて済んだ？

>>101
スロットリングロスの？
ノンスロットリング機構使って可変圧縮比のミラーサイクルの？

ミラーサイクル排気量あたりのパワー落ちるんじゃなかったっけ？

>>106
無過給だと落ちるよ

>>106
ハイブリッドでなくエンジン単体でクルマに使う場合はリショルムで過給するのが
デフォルトのようです。プリウスのエンジンは自然吸気ミラーです。

>>105
両方お願いします。

環境どうでもええから３Ｌ２００ｐｓで１５Ｌぐらい走って
自動車税安くなる車ほしいなあｌ

このページはなかなか面白い
ttp://www.belbel.or.jp/users/takatsukasa/hybrid_index.htm

ここら辺ね。
ttp://www.belbel.or.jp/users/takatsukasa/hybrid_index.htm

>>109スロットリングロスから逝こうか
ガソリンは、空撚比が理論空撚比(14.7：1)近くか、
それより濃くないとプラグで点火してくれないんす。
だからアクセルペダルでコントロールしてるのは
吸いこむ空気の量で、それに応じて燃料吹いてるんす。
(ディーゼルは空気全開で吸入して、燃料の噴射量をコントロールしてる)
だからアクセル全開時以外は常にスロットルで空気
絞って、その時発生する負圧に対してムダな仕事してるんす。
だから、エンブレもよく効くんす。
と思ったら>>111がいいページ紹介してくれました。

直噴とかの希薄燃焼するエンジンが燃費いいのは
燃料薄くしてケチってるからじゃなくて、少ない燃料しか
吹く必要無い時にもスロットル大きめに開いて空気吸えるお陰で
スロットルロスが減るからだよ。

ホンピングロス・・・

>>113
さんきゅ

自動車ヒョ−タクレの皆さんはたいていリーンバーンエンジンの解説が変ですね。
あまりスロットルロスに触れてるのは見ないです。MagXの総括は結構まともだった気がするけど。

>>114
ガソリン直噴エンジンにもスロットルって存在するの？

>>118
あるよ。大抵は電子制御のやつ。

>>118
存在しますよ。

>>114
でも、燃料薄くケチってるのも燃費に貢献してるよね。

>>119
三菱ＧＤＩも電子スロットルですか？

BMWが市販化したノンスロットリングエンジン(バルブトロニック機構採用)は
アクセルペダル踏むとスロットルバルブを開閉するんじゃなくて
吸気バルブが開く量をコントロールしてるんす。
だからスロットルバルブが不用なのでノンスロットリングエンジンなんす。

だけどこのBMWの方式だと、結局は吸気バルブでスロットリングロス
(この場合はポンヒングロスと言うべきか？)が発生するから
それほどは燃費の改善にならないです。

>>123
やっぱりそうなんですか。スロットルで絞るのと、吸気バルブで絞るのとでそんなに違うものかと
思ったら、あまり変わらないんですね。プリウスのように可変圧縮比にしないと意味ないような
気がします。自動車雑誌はあまりこういうところを突っ込まないですね。

どうも。つーことは、アクセルペダルで、エンジンに直接噴射
するガソリンの量と、スロットルの開閉を同時に調節すると言
うわけなのか？

書いてていまいち意味が分からんのだが

つか、低速時はモーターで動くから、ハイブリッドは燃費がいいって思い込んでたよ
実際は、低速時はエンジンで動いて、高速時はモーターでアシストしてるんでしょ

BMWのバルブトロニック機構だとあまり燃費の改善にならないので
アクセルに応じてバルブリフト量じゃなくて、
バルブを閉じるタイミングだけをコントロールできると
理論的にはスロットリングロスが無くなって、尚且つ希薄燃焼させる必要も無くなるです。
これがミラーサイクル型のノンスロットリングエンジンで
数年前にホンダが試作してました。(実用化には程遠いけど)
長々とすんませんでした。

結局のところ、ガソリン車のスロットルロスを減少させる方法として
現時点で完成されてるのがハイブリッドと考えていいのかな

でも、これを踏まえてないとなんでハイブリッドがもてはやされるのか分かんないよね
モーターで動くからすごいって風潮な気がするし

>>126
普通は超低速時はモーターで、ある程度スピードでたらエンジンだよ。
全開時にはモータ＋エンジン

今のところ実用化してる完全なノンスロットリングエンジンは
ディーゼルエンジンだけなんだよね。
エンジン単体の話だとガソリン直噴がいいとこまで言ってるけど
まだまだスロットルレスにはできない。

今のところガソリンエンジンの燃費を低減するもっとも有効な技術は効率の悪い低負荷での
使用をあきらめて、この領域ではモーターを使うハイブリッドでしょうか。

>>131
漏れもそう思う。
それに回生ブレーキだけはハイブリッドじゃないと実現できないし。

以前、モーターファン誌では毎月クルマの定地燃費を計測していたんですが、それを見ると
たしかに60km/h以下では燃費は悪化していましたね。一方、高速では徐々に燃費は
悪くなるのですが、エンジン自体の効率はよくなっていました。

>>133
車が進む時の空気抵抗に対してする仕事より
エンジン内部のスロットルロスの方が大きいということですね。
あと、低回転時には冷却損失が大きいとうのもありますし。

ちょっと話が変わるんですが、ショートストロークエンジンが低速トルクが出ないのは
低速での冷却損失がロングストロークエンジンと比較して大きいからでしょうか。
ロングストロークエンジンはクランクが長いからてこの原理でトルクが大きいという人が
いたんですが。

>>135
>ロングストロークエンジンはクランクが長いからてこの原理でトルクが大きいという人が
>いたんですが。

それは無いよ。ピストンを押し下げる力は圧力×断面積だから
ロングストロークになっててこの原理で増えた分と同じだけ
内径が小さくなった分押し下げる力が減ってるので、
もしも燃焼ガスの圧力が同じなら軸トルクも同じになる。

>>136
は？

同じ排気量で燃焼ガスの圧力が同じだとしたらボア・ストローク比に関係無く軸トルクは同じ。
で、違いが出るとしたら燃焼ガスの圧力だね。
>>135の言うとおり平べったいショートストロークのエンジンの燃焼室より
ロングストロークエンジンの燃焼室の方が表面積小さいから冷却して
圧力が下がる度合いが少ない。(冷却損失少ない)
更に、燃焼室がコンパクトだとノッキング限界が高くなって
圧縮比も高くできるので、その分でも燃焼ガスの圧力が高くなる。

>>135
ロングストロークエンジンが低速トルクが高い一番の理由は
燃焼室がコンパクトだから圧縮比が高くて燃焼速度が速いってことだと思う

>クランクが長いからてこの原理でトルクが大きいという人がいたんですが。

なかなか素朴な発想で素敵ですなあ(ﾜﾗ

クランクが長い？なんじゃそりゃ。

本気でそう思ってるのか？

クランクシャフトとコンロッド結合部の回転径が大きいって言いたいんだろ。
そんなに揚げ足とらんでもいいと思うが。

>クランクが長いからてこの原理でトルクが大きいという人がいたんですが。


必ずしも間違えとは言えんな。
ヘッド廻りが同一ならば、大抵の場合はそうなるね。

１４４に追加。
排気量がほぼ同一なら

>>144
ヘッド回りが同一ってボアも同じってこと？

よくエンジンをストロークアップしてトルク増やす改造もあるけど
それって単に排気量増やしてるだけだよな

>>146
ボアはブロック側だろ？

日産のＬ型でためしてみ。違いが良くわかるよ。

>>148
だとしたら>>144の言ってることは物理法則に反してるな

排気量変えずにストロークアップするってことは
その分ボア径を小さくするってことだよな

これ>>139が正解だろ常識的に考えて

>>151
逆。
ストロークを減らしてボアアップ。
俗にいうＬ２８改２８ってやつだ。

>>151
そういう技術があったら教えて欲しいもんだよなぁ、おい！！
ってオマエは書きたかったに違いない。

往年の三菱を題材にすることを許してやるから教えろよおい > >>147

>>154
はあ？？？？

>>154
まあ、いいではないですか。
スリーブをうつつもりなんでは？

>>155
ロングストロークといえば三菱の時代があったのだよ
知らんのか？

>>156
なるほどな・・・それだったら納得がいきます

なんか勝手にエンジン改造の話にして暴走してるイタイやつがいるな
誰もボアを小さくするエンジン改造の話なんかしてないが(ﾜﾗ

昔、Ｌをいじってた時はいろいろ遊べて良かったね。
随分といろんな仕様がつくれたもんだ。

つーか同一排気量でロングストロークの方が
低速トルクが高い理由は何かって話じゃ無かったのか？

>>158
もしもし？
それでは辻褄があいませんが？

Ｌ型改造ヲタが話の流れを理解できずに
勘違いの突っ込みを一人でしまくってるということ

同一排気量、ロングストロークエンジンが
低速トルクが大きい傾向にあるのをテコの
原理のせいだと信じ込んでるやつがいるとしたら
力学を基本すら理解してないとしか言い様が無い

効率・・濃さ・・テコの原理の反対・・・ < ロングストローク

同じ型のエンジンで比べるならＬ型が最適だと思う。
実際にストロークの長い仕様の方が、低速トルクは出ていたように思う。
逆に高回転まで楽に回せたのはショートストローク仕様。
エンジンの基本的な性格はやっぱりこんな感じでしょう。
但し、現在では必ずしも当てはまらないかもしれませんが。

今のエンジンと昔のが違う点はマネージメントだけだ。（つまりECUね）

とてつもねぇパワーがひそんでやがるぜ

ビッグボア・ショートストロークはバルブ径が大きくとれるから一般に高回転に適してる
スモールボア・ロングストロークエンジンは、燃焼室がコンパクトで燃焼状態が
良いために一般に低速トルクで有利である。
それはテコの原理とは関係無い。

同じヘッドだったんだけどな・・・

>>167
あるよあるよ大有り
燃焼状態がいいだけだったらその縮尺を1/2にして倍の気筒数にすりゃいーだろ？

>>169
縮尺を1/2にしたらシリンダーあたり排気量1/8になっちゃうよ

>>169
なんでそれとテコの原理が関係あるのか？？

>>170
-3乗するのがめんどくさかったんだよ、、、許しておやりよ

>>170-171
ネタにマジレスしてんなよ
パーカ

ヘッドが違ってしまうと単純な比較はできないね。
やっぱりＬか。こんなところでもでてくるとはな。

ふっ、Ｌ型は至高のエンジンだぜ

ちょっとじゃましていいかい？
いったい何人いるの？

Ｌ型ファンがこんなに大勢いたとは知らんかった

希薄燃焼だと触媒でNoxが取り切れないんだっけ？

>>177
かなり多いでしょう。
ってことは、３０代以上のかたが多いってこと？

>>178
酸素がイパーイ余ってるからNOxが発生しやすい
だからEGRとかして発生を抑えるっす

希薄燃焼は温度が上がるから窒素が結合しやすい

まとめると、希薄燃焼すると燃焼ガス中の窒素と酸素の比率が多くなる。
それで酸素が余ってるとこにもってきて、窒素や酸素は比熱が小さいので
温度が上がり易い。
過剰な酸素＋高温→NOx発生

>>180-182
良く分かったっすサンクス
なるほどねーー

間にあわなかったようだ。

帯に短し襷に長し。

>>178
それも間違って無いよ
排気に酸素が余ってる状態だと触媒がNOxをうまく分解できない
EGRするとNOxの生成が減ってなおかつ排気中の酸素濃度も減らせられる。
だから希薄燃焼のNOx退治はEGRが大活躍。ちなみにEGRのしやすさは
直噴 ＞ ポート噴射のリーンバーン ＞＞＞ ディーゼル

だいたい、勘違いレスに対しては、
まともなレスがついているのがいいね。

>>163
勘違いも甚だしい。てこの原理もおおいに関係ある。
>>167
それもあるけど、ピストンスピードの違いもあるね。

>>187
テコの原理で増える分はボアダウンだで
減ってるから結局関係ないっしよ。

>>188
君面白い！！

>>189
気体のする仕事は、圧力を体積で積分したものだってことは知ってるよね？
中学で習う仕事の原理くらい知ってるよね？

>>190
やっぱり面白い！

排気量一緒なら体積は一緒では？

>>192
その通りっす。
排気量同じで燃焼した気体がする仕事が変わらないと仮定すればボアストローク比が
変わってもクランクシャフトでの軸トルクが変わらないです。
実際は>>167の言う理由でガスのする仕事が変わってくるんでしょうけど。

排気量同がじで、燃焼した気体が膨張する際の圧力の変化のしかた
も同じだとするとピストンが上死点ら下死点に下がるまでにする仕事は同じ

クランクシャフトに発生する軸トルク(Ｎ・ｍ)をＴとすると
4stエンジンは全行程が720度＝4πで完了するので
機械損失を無視すれば

全行程でピストンがする仕事の総和＝Ｔ×4π

ということで、軸トルクはピストンのする仕事のみで決まり
ボアストローク比やテコの原理は直接には関係が無い。

>>193
実際は大きく性格が変わるけどね。
机上の空論とは違うってことだね。

>>195
それは確かに当然ですね。
ボアストローク比が変われば吸排気バルブの径も
変わるし燃焼室の形状も変わるから。特性変わって当然だと思う。
ただ、同一排気量であるならテコの原理のせいでは
トルクが変わらないってことだけが言いたかった

>>196
それでは比較対象にならないですよ。
ヘッドが変わると全然違ってしまいます。
上でもでてたけど、Ｌ型のようにいろいろな組み合わせの可能なエンジンで、
比較するしかないですね。
これなら単純にボア、ストローク比でみれますよね。

各スレの矛感。。。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=kikai&key=974246611&st=282
エンジントルク、テコの原理論争が過熱してるので
機械・工学板で質問してきました。スレ違いなのでsage

そういや、体積は径の２乗に比例するけど、表面積は径に比例ですよね。。
とゆうことは。。。
大径のほうが摩擦抵抗すくないよねえ。。
それにピストンの加速度が小さくなって効率よいのでは？

>>200
重量は体積に比例するだろ

なんかエンジンについて語るスレになっとるな

>>202
厨房の集会場・MT/ATスレより断然ｲｲ!

>>199
そんなの質問するまでもねーだろ(藁

age

で、結局他社は直噴で排気ガスをクリーン化するのはあきらめていると。

ＮＯｘが出すぎる。

ガソリン直噴はディーゼルと違って硫黄分が燃料に含まれてないからEGRが出来る分
ディーゼルよりよいということはないのだろうか。欧州ではディーゼルでも硫黄分が
少ないから関係ないか。

>>208
現状でEGRに関しては

ガソリン直噴＞ポート噴射リーンバーン＞＞＞ヂーゼル