【独立懸架】サスを語る【車軸懸架】

サスペンションを語るスレ。

！

ストラット

今こそ板バネを見直すべき。
もちろんコイルバネのほうが優れている点は多いが。

４輪ダブルウィッシュボーンは絶滅したの？

四輪ダブルウィッシュボーンとかホンダがやめたら誰もやってないでしょｗ

！

！

エアサスは乗り心地いいけど寿命が心配だなぁ

壊れたら高い出費になる

少なくとも200万円以上の車でトーションビームを買うのはマジ白痴
（ただしミニバンは例外）

更に、トーションビームには板バネが良いかと思うのだが。

>>10
白痴乙
論破されて逃げてきたの？(ｸｽｸｽ

Youtubeで「TypeRの伸びない後ろ足」って動画を見てビビった。
あんなに動かない足だったのかよ。
高速道の継ぎ目で跳ねているのが外から見ていてもわかるから
動かない足だという印象はあったけど、まさかここまでとは。

ホンダとかフェラーリは足回り作るのが苦手
擁護する言い方すれば、平坦平滑な路面においては最高のパフォーマンスを発揮する足回り

エンジンでもそうだけど半可通を騙すのが上手いよなぁホンダは

むかしのクラウンのCMででこぼこ道を走るタイヤのアップを流すやつ好きだ
滝田栄？がでてたやつ

足回りは国産ではスバルが良い。

やはり張り付くような感じのスバルが一番かな

お前らプジョー407の足廻り見てから語れよ。

車軸式ってやっぱり限界低いんかな？
カーブ曲がってるときにちょっとボコを踏んだりすると横すべりするわ
ＷＢの車やとまったく問題無い道やのに…

AWD LSD VDC装備のスバル車が最強ではなかろうか
次にアウディクワトロや三菱かと思う
@50代のフォレスター乗り

>>20
それ足廻り関係ないやん。
駆動方式と電子制御で誤魔化してるだけ。
サスのこだわりはプジョー407が一番。
複雑な構造にアルミ部品使いまくり。レーシングカーみたいなアーム。全ては走安性と乗り心地のため。アホちゃうかと。
508になって普通になった。やり過ぎたと思ったんだろうね。

>>19
車軸式でも色んな種類があるし、セッティングにもよるし、車体の出来にもよる。
その情報だけで限界の高い低いは論じられん。

そんなに凄いプジョーがフォレスターより遅い理由はなにかしら

>>22
そうですよね。
前がストラットで後ろが３リンク車軸懸荷式の軽自動車です。
走らす車じゃないんで、後ろにスタビも付いてないし。。
BSのスニーカー(155/65R13)が鳴く位の速度で走るとロールが凄いんでノーマルでは限界低そうですね。

四駆はスバルって
昔、ディーゼルエンジンはいすゞって言ってた頃に被る印象
いすゞのディーゼルは凄いの意味を知らないんだよね〜
元々いすゞは船のディーゼルエンジンを作ってて〜とか言われても
元祖が何時までも良いとは限らないと思うし〜
スバルの四駆って中途半端な雪国に会社があるスバルって理由が一番って感じ？
ただそれだけで、スバルの四駆一味違うって話になってるんでしょ。
物凄く凝った四駆はトヨタのマジェスタの四駆が凄いって聞くけどね〜

トヨタのなんちゃって4WDは凄いよね(笑)

>>25
何年も前の話だから記憶が曖昧だが、トヨタが乗用車用ディーゼルの設計で苦しんで提携先のイスズから
エンジニアを招いたらちょいちょいと実用レベルの設計図引きなおして帰ったとか、三菱が電気自動車の
モーター設計で苦しんでて三菱重工のエンジニアが同じように招かれて数ヶ月で自動車用モーターを
作ってしまったとか技術が蓄積された会社のエンジニアなら簡単だがそうでない会社は一流であっても
難しい部分がある。
そんなところが伝統や蓄積を馬鹿にしてはいけないところ。
日産のトロイダルCVTみたいに一回きりの打ち上げ花火なら成功するとこは色々あるが製品として
耐久性・信頼性と歩留まりや製造コストのバランスをとりながらごく普通の商品として消費者の信頼を
得ることは大変なことだと思うよ。

一昔前の四輪独立懸架のカローラセダンに乗ると乗り心地の良さにビビる

4輪ストラットのフォレスターかい

マルチやダブルウィッシュはばたつくから悪路考えると正解なんだけどね

フォレスターの加速が早過ぎてわろた 0‐100は6.4 前はハリアー乗っていたが0‐100は10秒くらいだった。

ビームの車はキツイね。

新型オデッセイもリヤがビームになったけど、いいとこ一つも無い。
RB３のほうが乗り心地いいね

フォレスター乗ったらオデッセイも遅く感じてしまう

>>25
スバルがあるのは群馬だけど、太田市はほとんど雪降らないよ。

高崎は雪降るけど

トーションビームは確かに中途半端だ。

軽トラ・リアの、板バネリジッドこそ至高

長野県境なんてのは高崎じゃねえよ

>>30
それはおまえが一番低いグレードしか買えなかったから
ハリアーハイブリッドならそのくらいは出る

で、10秒切ったから何？

で、10秒切った速さで逝くなよｗｗｗ

遅いより速い方がいいに決まってる、まあ実際は燃費気にしてチンタラ走るんけどねｗｗ

スレタイに沿ってレス出来ないヤツは発達障害

ハリアーハイブリッドカーの０‐１００は７．６
フォレスターは６．４

なんか足廻りの良し悪しを速さと履き違えてる奴が一人いるような…

プジョーの足はすごいよな。
なんてったってショックアブソーバーを世界で唯一自社生産している自動車メーカーだからな。
そりゃ他社と味が違うわけだ。
俺は好みじゃないけどなw

プジョーとスバルのＷＲＣの戦績見てもスバルのよさがわかろうが インプレッサＳＴＩの戦闘力は凄い

インプレッサの０‐１００は４秒台 ＧＴＲは２秒台
青色のインプレッサに金色のホイールに大きなリアウイングのＳＴＩは別格だぞ

まだ分からんのか
発達障害

エボ５に乗ってた弟
サスペンション形式？
そう言えば何だったかな〜
分からないって言われた。
VR-4はダブルウィッシュボーンだったけどだとさ

プジョーの加速はかわいいでしょう、スバルの加速は凄いぞ

いつから加速スレになった（笑）

とっくにNGにしてるよ

ほら、アルト乗ってるいつものキチ外ケータイだよ

末尾Oは無視でおｋ

>>51
俺もアルト乗ってるちょいキチガイケータイなんだが

しかしこんなスレできたのか
ここで知識が深まると嬉しい

↑アルトてワークスかね？

>>53
いっちゃん安いやつ

↑俺はワークスでマフラー、ホーンにローダウンにインチアップしてる

ワークスとかミラの速い奴とか俺のヴィヴィオとか
軽の速い奴って一般道では楽しかった。
高速で１００キロで上り坂だとカローラにも負けるパワー感

>>56
またそういうの出れば楽しいかもな。
軽いボディにターボエンジン。ハイトワゴン全盛だけど、意外と売れるかもよ？
ただ、候補車はもう少ないよな。
未来〜すとアルトくらいか…

S660がそんな感じになるんじゃないの
ハッチじゃなくクーペボディだけど

峠でヴィヴィオとランエボならヴィヴィオのが速いと思う 下りならヴィヴィオ圧勝だろ 上りは直線でランエボだが、コーナーではヴィヴィオからインから抜きそうだ

トップクラスのラリー車に横に乗る機会があったが意外に乗り心地が良かった
一本15万円のショックが利いているらしい

足周りの型式なんてのは関係なくよくできたショックとタイヤで乗り心地なんて幾らでも誤魔化せるというのは事実だなと思った

>>60
(´･_･`)

みなさん、あけましておめでとうございます
今年はよろしくお願いします
｢は｣とつけたのはまだ昨日あたりからの新参なものでｗ

軽ゆえの楽しさは軽さが凄く効いているからですね
軽さは七難隠します

>>60
ボディ剛性も凄く効いてるのではないでしょうか
形式にはあまり拘るべきではないということに同意です

三菱アイの足まわりいいよ ボディーもいい 軽では別格

あ

軽は軽板で。

軽には軽油。

ｋeiは軽

>>63
ありゃあ格別らしいですね
もう試乗できないのですよね
試乗しておけばよかったな〜
あのリヤリジッドサスはアライメント剛性が高いのだろうなぁ
プラットフォームもダイムラーとの提携のおかげらしいですね
スマートに使われる予定だったとか

たが走ってびっくり
初期型のekｽﾎﾟのほうが全てにおいて高性能という事実。
ギミックにだまされるな！

>>69
ギミックが良いから結果良くなるとは限らないわけで
ギミックは詐欺ではないよ
ギミックの良さは良い車の必要条件と言っていいくらいだ

>>69
お前は何もわかってない。

カプチーノで追い越し車線走っていたらポルシェに追い付いたら、ポルシェが譲ってくれて俺を先に行かせてくれた。ポルシェにしたら煽られたと思ったのだろうか カプチーノは峠ではポルシェより速いでしょう

曖昧な表現はイカさないですね！

友達のカプチーノ、俺のヴィヴィオをブッチギリ出来ず
ヴィヴィオ速いな〜って言われた。

軽トラサンバーで昨日もスポ車ちぎってやったと自慢する農家のボンクラ息子知ってる

軽トラってよく知らんけどRWDにアライメント剛性が高いリジッドサス、動剛性がとりやすいラダーフレーム、軽い、低重心のエンジンと走行性能が高くなる要素が多い
ある意味スポーツカーと評論家が言ってたよ

>>76
サンバーは４独コイルバネなんやで

>>76
兼業農家で、軽トラでたまにドライブに行くけど、なかなか楽しいよ（笑）

ではなぜ軽トラベースのスポーツカーがないのか

>>79
元々荷物運ぶ用途だし（笑）

軽トラのリアサスは、リジッド板バネだけど、
これをトーションビームに変更すればミニバンにピッタリじゃないかと思う。

堅牢かつローコスト。ストロークは弱いが、その分振動を抑えられる。

>>79
サンバルギー二コカウンタックを思い出した

>>77
現行はリヤはリジッド
セミトレじゃジャッキアップ現象で横転の危険性が高いから変更したのかな

>>81
リジッドでも少なくとも舗装路面なら俗説でいわれているような左右が干渉して乗り心地に悪影響を及ぼすほどということは実際にはないらしいけど
その前にRWDではトーションビームサスは不可能だと思う

>>83
単純に富士重が軽自動車の生産を止めたから。
ジオメトリ設計が超上手いから、ナロー911あたりと違ってジャッキアップとは無縁よ。

http://youtu.be/tCBdQqUGnjE

海外で人気の軽トラ
ttp://blog.livedoor.jp/zzcj/archives/51821746.html

スバルのセミトレっていうと、昔のレックスのリアサスが酷かったから、良いイメージが無いな。
まぁ時代が違うってのはあるんだろうけど。

>>83
現行はサンバーやないダイハツの軽トラックやん

>>84
どういう工夫してるか教えてほしい

当時小学生だったけどレックスには良い思い出しかないわ
３６０の時代から親父がスバルばっかり乗ってた。
それがロータリーエンジンのカペラになり
一癖ある車に好んで乗ってたんだな〜

普通に考えて軽トラなんて積載量変わりまくりなんだから
セミトレなんかよりリジッドの方が良くてしかも安上がりだろ。
軽に４気筒エンジンみたいにアホ設計としか思えん。

>>89
端的には前後ロール剛性の釣り合いで、危うくなる前に前輪のグリップを落とし、アンダーで逃がす。
FR＋リジッドの他車と違うのは、空荷の2人乗りからフル積載の1人乗りまでこの性格が変わらないこと。
まあ、変わったらヤバいことの裏返しだとも言えますが…
上手いなあと思うのはスリップ角の変化が徹底して緩やかで、かつ把握しやすい点。
だからもしステアリングフィールがキャリイと同レベルだったら、同じサス設計だとしても誰も褒めないと思う。
設計者じゃないので感覚的な表現になっちゃうのは勘弁してほしい。

確かにサンバーの2WDはRRのお陰でトラクションを確保できている。
しかしそのメリットが出てくるのは、泥濘あるいは積雪した場所から這い出るような
多少舵が利かなくても問題にならないケース限定。

RRでステアリングレスポンスがいいだけ

特別優れる所は何も無い

>>92
FRリジッドと違うのは〜の下りが説明が足りなくてわからない
上でも言ってる人がいるけどむしろ性格が変わりにくいのは荷物載せてもネガキャンにならないリジッドのほうでは？とすら思うのだが

もうひとつわからないのはキャリィのステアリングフィールを僕が知らないから何を言ってるのかわからない

厳しいことを言うようだがフィーリングでしかわからないのにわかったようにジオメトリー設計とか言うのはまずかったと思うよ

僕の2つの質問には返すの面倒臭かったらレスしなくてもいいよ

４気筒の前は２気筒
結果、一番効率的な３気筒を開発出来ず
軽自動車の製造から逃げた会社

俺は単亀頭

>>96
富士重のこと言ってんの？
そんな甘いもんじゃねえよ。
軽自動車枠が660になった理由は富士重にある。
枠決めの際にはもっと大排気量の構想があり、富士重以外のメーカーは輸出用の800cc程度の
エンジンをスケールダウンすることで700cc台の排気量にも対応できるはずだった。
ところが富士重にはそのようなエンジンがなく、また550時代に作ってしまった4気筒の
排気量を拡大するしか方策がなかった。そしてその4気筒を目一杯拡大した結果が660cc。
つまり他の軽メーカーは富士重に付き合わされた。

720ﾟを三等分出来ないんだろ(笑)
スバルと三菱は低能

スバルにはジャスティという3気筒車がありましたよ・・・

>>95
リジッドはキャンバーが崩れないから、グリップは荷重の掛け方に依存するよね。
積載状態で操縦性が変わるけど、分かって運転する分には素直な特性。
セミトレ足ではそうはいかないからトーイン特性も加えているし、前輪ストラットのキャンバーの崩し方も、
リヤサスのストロークから来るロール量に合わせている。
FR勢はその点、前後の動きがバラバラでもまあちゃんと走るからね。
もともと貨物用として不利だからきちんとチューニングしてあって、その結果として荷重依存性が小さくて
他より安全な操縦性と、独立懸架らしい文化的な乗り心地を持ってるのが偉いっちゅう話。

キャリイのステアリングは特にダメってわけでもなく、ごく普通。
無理やりセンターに戻してくるような制御が無いのはいいけれど、路面情報はおぼろげ。
前輪にトルクが掛からないから良いなどと言えるものでは無いなあ。
で、サンバーのはロードスターとかの水準で語れる精度のそれ。

乗り較べれば一発で分かる話ではある。

変な日本語だな

キャンバーが崩れる
センターに戻る制御
ポルシェのジャッキアップ

>>101
独立だって重さやカーブでの荷重は重くなれば増えるから関係すると思うが？

FRだとなんで前後バラバラの動きでもいいんだ？

動詞の使い方が目茶苦茶だよな
素人が知ったかぶりすると墓穴掘る見本だわ(笑)

>>101
文がわかりにくい

>>84
> ジオメトリ設計が超上手いから、ナロー911あたりと違ってジャッキアップとは無縁よ。
↑？？？？
パンクしづらいって事か？？？？

>>103
FR"勢"ね。後軸リジッド勢という方が正確だったか。
貴方が言ってるように、リジッドは定積で操縦性を決めておけば空荷でも前2人乗りでも
問題ないでしょう。後輪荷重が小さいときはスキール音を立てるのが早くなるだけ。
でもセミトレはそうじゃないから、細かく積載状態を分けて調整していく必要がある。
その手間の差は実際の出来に現れてるよね、という話。
独懸主義者ってわけじゃないのよ。クロカンは前後リジッドに限る派だし。

ミニバンとトラックには是非板バネを！

>>107
正確には後軸リジッドなんて言ったらFRと正確にはどころか全く違う意味になるじゃん
さっきも注意をスルーされたけど悪いところは悪いと認めて誠意を見せないと自分にとって良くないよ

>>103の質問に答えてるつもりなんだよね？
でも答えを全く言えてないように思うのだが

摩訶不思議だな
サッパリ意味がわからない
サンバー→
その他FR→
て分けて書いてみて
どっちの話ししてんだか判らない

>>109
旧サンバー以外の軽トラでリジッドじゃないの無かったでしょ。
だからFR勢と言ったんだけど、駆動形式の話と読み違えさせたのは、私の定義づけが悪かったね。
まあ指摘に応えるのが誠意というなら、私より的確な>>88のツッコミにどうぞ。

他のメーカーは、積載状態ごとの細かいチューニングなんてやってないし、
前後サスペンションの挙動を関連させるような芸当は仕込んでないから、
タイヤの荷重依存性がそのまんま現れるように出来てる。
サンバーは必要に迫られてその逆だから荷重依存性が現れ難い操縦性になっている
という回答なんだけど、実車より理論で語りたいって意図なのかな？

他メーカーを貶めすぎか。そんなに拘ってないだけで、手を抜いてるわけじゃないんだが。

>>112
ジャッキアップって何？
ポルシェより何処が優れてんの？

>>111
まずさ、車種ごとのメカニズムまで相手が知ってるものとして話さないでよ

あと誠意というのはジオメトリー設計が素晴らしいと知ったかぶりに対してのことだよ

なんで他のメーカーは積載や前後バランスを考えてないなんて断言できるの？

実車というか、それあなたの乗った感想でしょ？
ベテラン評論家でさえ意見が分かれることなんてよくあるのだから
主観の話で自分が100%正しいうえで他人にまでそれに基づいて話させるというのは無理があるよ
今までの話からすると僕があなたと同じ感性を持っていないと話が通じないじゃないか
どうりで話が見えてこないしあなたが質問に答えられないわけだ
そういう意味で誰にでも共通に近い考えを持てる理論の話のほうが話しやすい

素晴らしい！俺の立てたスレがこんなに盛り上がるとは！

>>114
私のことを知ったかぶりと言うから、ちゃんと分かってそうだなと思ってたけど？
それじゃ>>113にセミトレのジャッキアップ現象について説明してあげなよ。
＞現行はリヤはリジッド
＞セミトレじゃジャッキアップ現象で横転の危険性が高いから変更したのかな
と考えた根拠を私も聞きたいので。

>>116
は？
あなたがサンバーのジオメトリー設計は素晴らしいと言って次にあなたがフィーリングでしか説明できないと言ってジオメトリー設計のどこが素晴らしいのか言えなかったことを知ったかぶりと指したんだが？
自分を省みようとせず僕を責めることに躍起になってないか？

>>113
ポルシェより優れてるかないかなんて知らんがジャッキアップについて説明したい
多分、上手く伝わらないから謝っておく
まずカーブにおいて外側の車輪がタイヤからの内側へ向く横力によって車体を持ち上げるようにしてポジティブキャンバーがつく
次にカーブにおいて内側の車輪が車体はカーブ外側にロールするため引っ張られてポジティブキャンバーがつく
そうすると接地性が悪くなるからオーバーステアのようにスピンしやすくなり横転しやすくなる
これがスイングアクスルサスの話
セミトレは上から見ると斜めにアームが動く軸がついているからカーブ中のブレーキでカーブ外側のさらに前よりに車体が傾いちゃうからさっき言ったスイングアクスルの現象が起きちゃう
これがセミトレにおけるジャッキアップだ

>>117の訂正
最後のほうの｢車体が傾いちゃうから｣を｢車体が傾いちゃうと｣に訂正して読んでほしい

>>117の訂正
最後の｢ジャッキアップだ｣を｢ジャッキアップ現象だ｣に変えてほしい
ジャッキアップはまたちょっと違うことだから

>>116
知ったかぶりだから悪いという指摘は適当ではなかった
ごめん

理論がわかっていなくてそのまま事象だけを暗記するのは仕方ない
理屈を理解して覚えることは情報を得やすいプロじゃないと難しいことだ
他人とも話がしづらくなってしまうだろう

良くないなと感じたのはフィーリングでしか分からないのにジオメトリー設計が〜と嘘をついたこと
さすがに嘘はまずい

>>21
プジョー407のサスって、そんなに凄いのかとググってみたら、
一昔前に流行った、FFでサスアームが長く取れないのを誤魔化すための
単なるハイマウントアッパーアームのダブルウイッシュボーンサスでガッカリしました
理想のサスは、やっぱり、スラーと伸びた長い上下のアームを持つダブルウイッシュボーンや
マルチリンクサスですね
アルミ部品使いまくりってことでも、200万円代から買えた某国産量産車でも
フロントサスの上下アームから、ハブキャリアまでアルミ部品を使った車も有るので、
それ程特別感は感じませんね

>>121
あれはマルチリンクのような仮想転だ軸じゃなくてストロークしてもキングピンオフセットが変わらず転だ軸を前から見たときに立てることがしやすい実在転だ軸を仕込んだのが凄い
普通のダブルウィッシュとは違ってナックルとアッパーアームのピボットが点じゃないでしょ
あれじゃあ従来のナックル全体を回転させる動きができない

>>122
もう一度、ご指摘の点に注意しつつプジョー407のサス構造を調べてみました
確かに凄く凝った作りですね
日産のP10で使ったＦＦ用マルチリンク異なり、アッパーアームに三次元的なストレスが掛かり
20000km保たずにブッシュがガタガタになって、ちゃんとアライメント取ろうと思ったら
アッパーアームを交換ってことにはならなそうですね
エンジン横置きFF車に凝ったフロントサスを採用すると、やっぱり、車幅が広くなりますね

>>123
幅はそうだろうね
現在の横置きFFはほとんど大型でさえストラット
アッパーアームを長くできないからむしろストラットのほうがマシということなんじゃないかな

やっぱアイが一番いいね

>>116も>>117も公式の情報源出してないから妄言垂れ流しって感じで見てて痛々しい
お互いよく知ってもらおうって気持ちあるんだろうけど、リンクを貼るか引用源出してくれないとその書き込み信用出来ないよ？

情報源も出さずに無責任に発言する車好きの多さには本当に辟易する
今度モータージャーナルのトークショーでこの一連の書き込みを2人に見てもらうわ

ストラットがいいとか言い出すのはスバルオタの特徴だな
横幅取るエンジンのせいでストラット位しか収まらないんだから(笑)

>>123
転舵軸のスパンが短いから耐久性はどうですかね。
組み付け精度もどうなんだろうか。
ストラットはストラット上端がハブから大きく離れたところにあるから、
てこの原理で小さな力しかかからないし、スパンが大きいから簡単な組付けでも精度が出せる。

>>126
いつ読んだかわからない雑誌の知識のソースをどこにあるかもどの本なのかもわからないのにわざわざ引っ張り出してきて貼れっていうのかよ
ちょっと無理があるだろ

>>127
僕は正しいという自信があるからどうぞ御勝手に
ただトークショー行ったことないけど森氏と沢村氏が来るの？
わざわざこんなことに時間をとらせるって迷惑じゃないの？
せいぜい真偽を確かめたいなら｢セミトレのジャッキアップ現象のメカニズムを教えてください｣とかでいいだろ
こんなところで森氏か沢村氏のファンに会うとは思わなかったよｗ
この二人は知識があるし評価が厳しいから僕も大好きだｗ
オートカーも買ってまーすｗ

>>129
ほほう、このスレ読んでてよかった
詳しい人が来るから勉強になる

>>131
もしもしと変わり身で自演か？
ロールバンプ時にポジティブキャンバーになるストラットに
大した優位性は無いよ
ショックに余計な仕事させてんだから

>>132
自演じゃないよ
あなたの言ってることは正しい
僕もアッパーアッパー長がとれるならダブルのほうが良さそうくらいには考えてる
>>131は別にストラットを全面的に肯定したいレスじゃない
>>129の言っている事実？だけを感心しただけ
てこの原理の下りとか理解できてないけど>>129の言ってることに関しては正しそうだから認めていいんじゃない？
それに一番問題なのは>>129はプジョー407の実在転だ軸型の構造に疑問を呈したわけでストラットの肯定じゃないのだが
そこ理解できていないからそんなレスしたわけでしょ？
まずさ、一概に良いだの悪いだのとは言いにくいんだから何々派だとか考えて敵視するのやめたら？

>>131
僕はどちらかといえばダブルウィッシュのほうがいいと思う
だけどストラットにも優位性がある
まずバネ下が軽くなることが挙げられる
アッパーアッパー長がとれないならストラットよりキャンバー変化を緩くできる
リヤのスタビリティがとれないのならリヤを勝たせておくためわざとストラットを選ぶのもありだ
あなたの言うことに関してはそんなに速く走らない車なら許せることではないだろうか
SUVのようにロワーアームに下反角をとれる場合はいいのではないだろうか
要は条件次第ではストラットもありだができるだけダブルのほうがいいというのが僕の意見だ

>>134の訂正
｢アッパーアーム長がとれないならストラットより｣じゃなく｢アッパーアーム長がとれないならダブルウィッシュより｣だった

>>132
>>129 を書いたのは俺だが自演ではないｗ
>>129 は単純にプジョー 407 のフロントサスペンション構造にはそういう懸念があると言っただけで
特性面で優れているのは確かだし、懸念は工夫して解消すればいい話だ。
ただ、工夫しても結局耐久性が上がらなかったり、コスト高になったりすることもよくある話ではある。
ストラットもかつてはダンパーをへし曲げる方向に力がかかるので動作がスムーズでないとか耐久性がないとかいわれたが、
現在はスプリングを偏心させるなど工夫して改善されている。

>>125
アイはフロントのストラットが凄いね。
ほぼなんの制約も無くストラットを設定するとこうなる、っていうお手本みたい。
ロワアームもかなりがっちりした作りしてるし。

そもそもダブルウィッシュが絶対優れてると言い切れるならコストかけられる車ならみんなストラットなんて採用しないよ
ポルシェ911でさえ現在でもフロントはストラットじゃん

トーションビーム批判より
ストラットの批評をしてほしい
トヨタのスーパーストラットが一代限りになった原因って？
発想は良かったはずなのに、現実は机上の空論に過ぎなかったって事かな？

>>139
重い

一代限り？

アンダーステアに振るにはストラットで十分なんだろ

スーパーストラット採用車ってレビンだのセリカだの結構あったと思うけど、
結局ユーザーがそこまで走りにこだわってるわけでもなくなって来たので
安い普通のストラットでも商品訴求力はあんま変わんないっていう判断になったんじゃないの

>>130
>僕は正しいという自信があるからどうぞ御勝手に

どういう頭してんだコイツ…

僕ちゃん

スーパーストラットは距離走ると短いリンクがもたないみたいですね。
普通のストラットはきわめて丈夫、壊れない。
ダンパーから油漏れない限り使えるｗ
問題はレースでも勝てなかったことで、別にレースで勝たなくてもトヨタ車は売れるんだが、
レースで勝てばそれまで買わなかった奴も買うと思ったから
同じ車体で作り分けられるスーパーストラットを開発したのに、
勝てなくてしかもリンクがもたないとなれば目論見が完全に外れたわけで、
なくなって当たり前だ。

>>144
あ！？
自分が正しいと信じてない考えを貴様は人に言えるのか？
糞カスが！
貴様の頭のほうがどうかしてるんだよ！

>>145
このスレでは俺にすんよ

>>147
ワロタｗ
そういうことじゃねえだろｗ

>>148
じゃあどこに文句があんの？

>>127が言ってるのは”いつ読んだかわからない雑誌の知識のソース”で車ファンがお互い煽りあってる様子を本物の自動車評論家に見せようとしてるってことだよｗ
お前さんの知識が正しいかどうかは最初から関係ないってことｗ

【自動車】太陽光で走るプラグインハイブリッド車が登場、屋根全面に発電パネルを搭載
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1389013513/

>>146
スーパーストラットに限らず、かつて流行り、現在は消滅した複雑なサスは
動きに無理があり、耐久性に問題があるものが多いですね
昔乗っていたR32のフロント・マルチリンクサスなんかも走行2〜30000km程度で
アッパアームのブッシュがガタガタになってアライメントがキッチリと取れなんくなりましたよ

>>150
ん？
それで何で俺が悪いのかわからん
もうええわ

>>153
誰も君のことを悪いとは思ってないし、そんな風に書き込んでもいないから安心しろ



ただ察しだけは「悪かった」かもな

>>154
あ
そうなの
まあ、俺も怒りすぎたかな
つい、オタクがムキーって怒ってパソコンに向かってるAAみたいになっちまう
察しってなんのこと言ってるのかわからん

・・・・・

サスを語ろう！

今国産新車で最安の独立懸架サスの車はアクセラかインプレッサくらいでそのうちMTがあるのはアクセラか、実に寂しもんだ

>>158
インプレッサもマニュアルあるよ

オーリスあるやん

>>159
こりゃ失敬、5速MTがあったね

>>160
オーリスことすっかり忘れててたｗｗ四輪独立懸架のRSはアクセラやインプレッサと比べるとちょっとお高めだね

オーリスは１．８やもんな

>>162
インプレッサは2000ccFFのアイサイト無しが185万円台からございます。まあCVTなんだけどね
アクセラは2000ccのMTを追加するそうなので、ちょいと楽しみでもある
近年のエコカーのトーションビームの乗り味にはウンザリしてたから余計に楽しみ

オレ様は街道レーサーだぁーーヒヤッハー!!!
とか
オフロードをオレ様はラリーレーサーだぁーーヒヤッハー!!!
みたいな
乗り方をしてたらどんなサスでも直ぐにガタガタになるよな
そりゃ

要するにサスはどんな乗り方をしているかによって
良くも悪くも個人差が出てくるし、バランスも耐久性も大きな差が出てくる
　
つまり、全てのサスを様々な路面の同じ条件で試験して
その結果でそれぞれのサスの特徴や長所や欠点が分かってくる
　
結論としてはどんな乗り方をするか、そしてそれにサスが相応しいかだな

ダンプにマルチリンクサスなんてキチガイだし
おベンチュに板バネもキチガイ
あとはメーカーのコストバランスや車のコンセプトでサス選定するだけ
　
俺としてはイキ巻いて飛ばすこともしないしカーブを高速で旋回もしないし
オフロードを屁ぶっこいて飛ばすこともしない。
　
市街地や長距離をマッタリ巡航して快適であれば良い
となればやっぱりマルチリンクかな

>>164
結局マルチリンクなのね

インプレッサかアクセラかオーリスがいいね。

フロントのマルチリンクってギコギコと動きが悪くなる欠陥サスって事？
馬鹿っぽいね

>>167
動きが悪くなると言うより、ガタガタになってアライメントが取れなくなるんだけれども、
基本性能が高いためガタガタになっていることに気付かず、
気が付いたらタイヤが偏摩耗していたってことになるサス

マルチリンクつーても設計の良し悪しで
先代、先々代レガシィのリアマルチリンクはそれはもう酷い代物でございました
ストローク極小でピョコピョコするわアームの位置関係が悪くて動きが悪いわ…

パンフの最後のページに書くことを徹底的にこだわりましたって奴だな

現行のスバルのインプやレガシィのサスも設計良くないけど

>>171
どんな設計だっけ？体感で良くないのがすぐ感じられるレベルの設計？

>>169
ワゴンの為に荷室に突出する部分を少なくする為の設計でしたっけ？
リアマルチリンクでも、走りを優先し、可能な限り長いロワアーム（リンク）を設定し、
レバー比を１にするためにショックアブソーバー下端をアルミのハブキャリアに取り付ける
構造にした200万円代から買える国産車も有りますよ

>>173
スプリングはロアアームなんだろ？
アップライトで車重を受けるのはマルチリンクには不可能

因みに車名はなんだろ？

>>174
スプリングは別に取り付けではなく、ショックアブソーバーとユニット化されていますよ
マツダのFR車ですよ

>>175
コイルオーバーのマルチでレバー比1って不可能なんだよね

車名は？マツダもイロイロ有るし

>>176
現在のマツダのFR車は１車種だけですよ

>>177
なんで言わないんだろね？
ロードスターはダブルウィッシュでレバー比たっぷりだし
違う車なんだろ？

>>178
プライバシーでもあるまいに具体的に書けばいいものを謎掛けみたいに書いて
上に立とうとするヤツは相手にしない方がいいぞ。

これか
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/110/528/html/rs29.jpg.html

サスショックはアップライト直付け
ロアアームの長さが衝撃的だな

しかしこれじゃ自分でアライメント取るなんて無理だねぇ
昔のは簡単で面白かったんだけどなー

>>179
このサスは本来RX-8用なので、ロードスターのサスって言うことに抵抗があるだけですよ

>>180
これがレバー比1なのか

レバー比って言葉自体意味合い的にはおかしいんだけどな
ホイールセンターからのオフセットでサスペンションの負担率が変わるんだし
アーム長くて左右移動が少なくなる利点はまた別の話しだし

>>182
ぐだぐだ言ったって間違いはごまかせないぜｗ
いや俺もDWBのままだと思ってたんだけどな
RX-8開発のレガシーか　やっぱマツダすげえわ

>>183
欲しくも無い車気にして無いわ(笑)

一番長い一本でトー調整しか出来ない足になんの魅力も感じ無いね

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/08(水) 16:29:39.55 ID:Pxjx6afBO
> コイルオーバーのマルチでレバー比1って不可能なんだよね

182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/08(水) 19:22:01.55 ID:Pxjx6afBO
> レバー比って言葉自体意味合い的にはおかしいんだけどな

184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/08(水) 20:13:15.58 ID:Pxjx6afBO
> 欲しくも無い車気にして無いわ(笑)

>>185
この足がレバー比1だと思ってんの？
素人はこれだから話しにならんな

上げてやる(笑)

逃げたかな？


> ワゴンの為に荷室に突出する部分を少なくする為の設計でしたっけ？
> リアマルチリンクでも、走りを優先し、可能な限り長いロワアーム（リンク）を設定し、
> レバー比を１にするためにショックアブソーバー下端をアルミのハブキャリアに取り付ける
> 構造にした200万円代から買える国産車も有りますよ

>>187
あのー173も185も俺じゃないんですけどｗ

写真よく見てないの？前のロアアーム付け根にも偏心カムあるだろ
他にもあるのかは知らんけど

>>188
写真一枚だろ？
後ろ姿じゃないのこれ

ところでお前もレバー比1とか寝言言い出す輩か？

>>188
うん後ろからだね
後ロアアームの真ん中近くに前ロアアームの偏心カム写ってるでしょ

レバー比についてはノーコメント
ショック自体のフリクションとか斜め配置による非線形特性とか他にもいろんな要素あるしね

>>190
別の写真見たけどカムは付いて無いな

この写真でレバー比付いてるか分からないならこのスレに向いてないね

気の毒だけど

>>191
仕方ねーな
ショック先端がハブと同じストロークで動くならレバー比は１じゃね？
アームに付いてるなら比が当然発生するけど
それとも角度の変化に伴う差を計算に入れる？
ブッシュのコンプライアンスに相殺されるレベルだろ

つーかさ
レバー比がホイール１：ショック１＋αなら１：１以上にいいわけで
あれがそうでないとは俺には言い切れないな

まあ>>180の写真よく見て、それで納得できないなら現物見るこった
正直レス伸ばすほどの話題じゃないと思うけど

>>194
まあ初心者の君には難しい話しだったね

>>195
乙

>>172
リヤサスの最大の問題は側面視するとバネのついたリンクが下のほうについていないこと
乗っても俺にはわからなかったがまずいというのは雑誌で読んだ

なんかよーわからん話の流れだがロードスターはアップライトにダンパーがついてるから効率はいいんじゃね
マルチリンクみたいなものでコイルオーバーなのは新型スカイライン
正真正銘マルチリンクではLSがある
メルセデスSもロワーリンクに載せてあるがマルチにコイルオーバー
他にもたくさんあんじゃね？
先代レガシィはアップライトというよりハブキャリアじか付けトレーリングリンクにコイルオーバーダンパーがついてて効率が悪かった
レバー比が1じゃないというやつだ
そもそも先代レガシィのリヤサスはロードスターとは設計が名前が同じでも全然違う

四輪板バネのセダンがほしい

>>192
へーそうなんだ。ご説明ありがとうございます

間違えました
>>197さん、ご説明ありがとうございます

レバー比が１じゃないとなんで悪い？

ググった知識の積み重ね＋間違った解釈＝他人に解説出来ないレバー比論(笑)
車種すら内緒で出て来ないんだけど何故か別IDが
必死に擁護始めだすから不思議

レバー比１の話は確かに付け焼き刃で私自身完全に納得しているわけでは無いですよ
スバルの実用車用のマルチリンクサスに対し、マツダのスポーツカー用のマルチリンクサスが
スペース効率による制限が少ない分、理論的により優れた型式を取れるのは当たり前の話です
では、マツダのマルチリンクサスが圧倒的に優れているかと言えば、
ホイールベース2700mmのRX-8で最適化したサイズをホイールベース2330mmのロードスターに
使い回ししたので、シンプルなダブルウィッシュボーンサスの先代よりハンドリングで劣る
なんてこともあり、構造が全てではないことも知っていますよ
最近ではスバルのサスをデザイン優先で更に改悪した某クーペの話が雑誌などで取り上げ
られましたが、普通の人が普通に乗る分にはあまり関係ないと思いますが、
話のネタとしては面白そうですね

むしろID:Pxjx6afBOがたった一言
「あ、今ロードスターってマルチリンクなんだな勘違いしてたわ」
って言って終わらせばいいだけだったのに何故できないのか不思議
レス続けるほどボロ出してるし
戦略的撤退の大切さが他人事ながら身にしみるな

>>204
> ホイールベース2700mmのRX-8で最適化したサイズをホイールベース2330mmのロードスターに
> 使い回ししたので、シンプルなダブルウィッシュボーンサスの先代よりハンドリングで劣る

そうなんだ
機構上の何が原因なんだろう
部品番号レベルで使い回してるわけじゃないよね？
そうだったらマジ幻滅するわ

>>205
ボロ出してるならそこを指摘してみろよ

間違い有るんだろ？

> ホイールベース2700mmのRX-8で最適化したサイズをホイールベース2330mmのロードスターに
> 使い回ししたので、シンプルなダブルウィッシュボーンサスの先代よりハンドリングで劣る

↑こうやって鵜呑みにした情報で結論出すから叩きたくなるんだよな(笑)
足回りの使いまわし＝悪､手抜きと決め込む
突っ込まれないように戦略的撤退(笑)

暇だからググってみたらRX8とロードスターのリアサスは
サスペンションメンバーから丸っきり別物じゃねーか
レバー比１だの他車の使いまわしだの嘘ばっかり(笑)

RX-8とロードスターのサスはサイズが全く一緒で、パーツ単位での剛性を適正化し、
バランスを取っているのです
トレッドの違いはホールオフセットの違いだけで、全てのパーツが使い回し可能です
現行ロードスターの脚は一言で言うと粘りすぎでプッシングアンダーが出やすく、
反対に限界を超えると一気に滑るため、なかなかに難しいようですよ

>>210
パーツに互換性があれば一緒なのか凄いね(笑)

メンバーだけ別物でジオメトリー統一するのは大変な苦労だよな
専用設計してない使いまわしのマルチリンクなんでしょ？

>>207
> ボロ出してるならそこを指摘してみろよ
> 間違い有るんだろ？

そんな残酷な事はしたくないなあｗ
かわりに質問
>>175＞コイルオーバーのマルチでレバー比1って不可能なんだよね
なんで？バカにもわかるように説明プリーズ
174の
＞アップライトで車重を受けるのはマルチリンクには不可能
が事実ならわかるんだけどね
（でも理論的に絶対不可能とも思えないけどなあ）

>>210
なるほどね
特性だけで言えばイージーにダウンサスと扁平すぎないタイヤとアライメントで対処可能な気がするけど
そんなレベルじゃないのかねえ

>>212
ストラットとマルチリンクの違い分かる？
間違ってないものを間違ってると思う程だとこの辺から確認しないとな(笑)

>>213
ダウンサスとタイヤとアライメントだって！！

お前やっぱし馬鹿だろ？
車乗った事有るの？
自演臭まで半端じゃないし(笑)

トーションビームアンチの低周波振動くんとそっくりだな

論破されてこんな所に篭城してるのかな？

>>214
一応わかる事にしといて
さあバカにもわかるように説明プリーズプリーズ

あと、あんまり煽りなさんな
ネット弁慶って言われるぞｗ

基礎の基礎

ストラット
http://prolink.goldhurricane.com/img/sutoratto.gif

Ｗウイッシュぼーん
http://prolink.goldhurricane.com/img/wwish.gif

トーションビーム
http://prolink.goldhurricane.com/img/beam.gif
　
マルチリンク
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20100208/1030980/11_px200.jpg

>>211
メンバーもアーム類もサイズは一緒、軽量化と剛性調整の為に主として厚さを変えて専用化

>>219
厚さしか変えてないから８と一緒のサスペンション
↓
ホイールベースの長い車用なのに変わりはない
↓
プッシュアンダーと滑り始めてからの挙動が激しいのは流用のせい！

以上がお前の回答な訳だな？ファイナルアンサー？？

>>220
おいおい解答放棄か？
「俺の間違いでした、でも認めねえ」って言ってるも同然だぞ
屁理屈でも何でも書き込んでみなよ

>>221
ああ生きてたの？笑

接地面の中心からストロークする軌道に向かってスプリングがついてる状態分かる？
ストラットの前から見た図でよくあるじゃん
あれが１な！

これで少し賢くなれたじゃん！御礼はいいよ

それで、
・コイルオーバーのマルチでレバー比1って不可能なんだよね
な理由と（コイルオーバーでなければ可能という意味なのか？）、
・レバー比１でないとまずい
理由はなんですか？

>>222
> ああ生きてたの？笑
こっちの台詞だわｗ

> 接地面の中心からストロークする軌道に向かってスプリングがついてる状態分かる？
> ストラットの前から見た図でよくあるじゃん
> あれが１な！
じゃあショックがアップライト直付けのマルチリンクも１だろ

つーかストラットこそリンク効果でレバー比発生してるじゃん
あれは本質的にはDWBの一種なんだから

>>223
レバー比あっても別にいいよ
レバー比1のマルチリンク有るって言い張る奴に物理的に無理だって指摘しただけ

>>224
お前は話しにならないヤツだな
ストラット下部が何故2本のボルトで固定してるか考えろ

>>225
だから何で？
おこたえになってくださいな必死様

>>227
タイヤ接地面の中心に向かうライン上でアップライトに付けれないだろ
ほぼ垂直なアップライトの上端にサスペンション付けて機能するのか？
アッパーアーム外に押すだけだろ
ストラットみたいに二本で固定したらマルチリンクならない

>>228
お、ちゃんとそれっぽい事書けるじゃん
まあ>>174>>178の間違いが消えるわけじゃないけどなｗ

で、アップライト直付けマルチリンクのレバー比ってどのくらいなん？
1％オーダーなら問題にならんと思うぞ

>>229
複数向き違い長さ違いだからレバー比って概念は無理が有る
上に書いたら勘違い野郎がチャチャいれたからなあ
接地面センターからのオフセットで表現する方が理に適ってるだろ
それでいくとインセット150mmぐらいじゃないの？

ダブルウィッシュだと200mm軽く超えてるのも有るからな

話の流れよく見てないがアップライトにダンパーつければ上出来だと思うよ
なるべくアームやリンクの上は避けたい

果たして正解の位置なんだろか？
ドライブシャフトの後ろだよね
他のメーカーがやらないのはそれなりに理由が有るからやらない
タイヤの回転方向の捩れに強いダブルウィッシュなら分かるんだけどな

どこなら正解だと思うの？
他のメーカーはアームに付けてるよね
多分スペースの問題だろうけど

まさかプッシュロッド式が正解とか言わないよねｗ

>>233
スペースの問題だと思う根拠はなんだろね？
車重を何処で支えるかはサスペンションの最重要項目の一つのはずだけど
後スペース気にするなら燃料タンクレイアウトも気にしてね

前から疑問に思ってるんだけどアップライトにつけたダンパーってもしアッパーマウントに接続しなかったら前後どちらかにパタンと倒れちゃうの？

ブッシュの反発力で立ってるだろ

あれだけ評判良かったロードスターがマルチリンクで改悪してんだからな
失敗作なんだろこの足

ENGINEという雑誌でたまにHOT100というのがやるんたけど評論家たちの本音がわかるよ
ネットでも見れる
それでロードスターは外車が大半を占めるなかランキングに入ってる
間違いだらけの車選びで島下氏の採点は外車も合わせてもゴルフと並んでトップだった
評論家たちに評判良いからかなり良い車みたい

えーっと、この流れは
�@「マルチのアップライトでは車重を受けられない」って大嘘こいた奴がロードスター出されて赤っ恥
�A「ロードスターはダブルウィッシュボーンでレバー比たっぷりだろ」って更に恥曝し
�Bごまかすのにレバー比って概念自体にケチつける
�Cしまいに自分が知らなかったロードスターのマルチリンクを「正解なの？」「失敗作だろ」って叩く
・・・ってことでおｋ？

>>238
まあ「いい車＝足がいい車」ってわけじゃないからねえ
日本の評論家はもはやロードスターを叩くのが禁忌になってたりｗ

>>239
ロスタが禁忌ってそりゃない
そのランキングはしがらみなしだもん
ロスタより禁忌っぽいGT-Rがランキングではそこまで高くないから

話は変わるが流れ要点解説読むと疑問符がつく

評論家のセンセイ方ってとりあえずゴルフとロドスタは褒めとけって傾向あるよねw

必死だな
車種も答えないで逃走したもしもしが変わり身で登場か？

おかしなまとめしてんの>>224君かな？

ストラットとダブルウィッシュは同じとか言い出す人なら無理も無いな(笑)

こんなところでグダグダゴタクならべてる暇あったら、車走らせようぜ。

釣れすぎくっそわろたｗｗ
東京湾のボラ並みだなｗｗ

>>240
いやしがらみじゃなくて「王様は裸だ」って言えない空気よ
まあ単に「裸に見える方がバカの素人」って空気でもあるが

>>243必死様きたｗ

機構学的にはダブルウィッシュボーン式の変形と考えることができる。
知らないの？

>>245

>>239のまとめ見ると>>243の言ってることはおかしいと思うがダンパーがアッパーアームの代わりしてるなんて確かにそうなんだけどものは言い様だろｗ


>>ALL
知識自慢するスレじゃなく気軽に話し合うスレにしようぜ
知ってる人は知らない人には優しく教えて
知らない人は背伸びしようとしないでさ
プロなんてこのスレにはほとんどいないだろうから知らなくて当たり前なんだよ

>>246
お前いいやつ ｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡
和んだわ

また自演してるよ(笑)
馬鹿評論家の受け売り君

ワード検索するとアホな自演はすぐわかるから是非試してね

「某」「200万」
知ったかぶりして突っ込まれると別IDで登場してるのがよく分かる

>>249
このスレでガラケーって多分君と俺くらいだよね
同じ車のり同士仲良くしようぜ

>>249
同じ車のり同士って同じ車種のり同士ってことだから

良く出来たストラットと粗悪なダブルウィッシュボーン
だったらストラットと言うと叩かれるスレはここですか？

>>246
> ダンパーがアッパーアームの代わりしてるなんて確かにそうなんだけどものは言い様だろｗ

これは割とよく使われる考え方なので別におかしなことではない。
ただ、ストラットもダブルウィッシュボーンもマルチリンクも同じ考え方が使えるということであって、

> あれは本質的にはDWBの一種なんだから

というのは少々おかしい。
それならストラットもダブルウィッシュボーンもマルチリンクの一種といわなければならない。
しまいには全部サスペンションの一種である、というごく当たり前だがただ緩いだけの話になってしまう。

>>252
良く出来たストラットが粗悪なダブルウィッシュボーンより良いのは当たり前だと思います
そして、ここは良く出来たストラットの何処が良くできているかを語るスレだと思います
実際にスペース的にアッパーアームが長く取れないにもかかわらず、
ボンネット高を低くするためにフロントにダブルウィッシュボーン採用していたメーカーが
ありましたが、今は全てストラットに変えていますしね

>>253
俺は｢一種の｣とは言ってないから

フロントにストラットを使う利点

軽い

旋回時キャンバーが立てにくい分緩やかにアンダーになりやすくリヤの安定性が低い場合にリヤを勝たせておくために採用

アッパーアッパー長がとれないとジオメトリー変化が急になるからストラットのほうがマシの場合もある

>>253
一種のと言ってないというのは俺の発言じゃないという意味ね

ボンネット高が低い車にフロント・ストラットを使う欠点、有効ストロークが取れなくなる
更にスペース的な問題があるとスプリングのオフセット取れなくなり、
ダンパーにかかる曲げモーメントを打ち消せなくなりスムーズな作動が期待できなくなりますね
だから、ボンネット高が低いスポーツカーには本来向きませんね
今の車は安全性のためにボンネット高が高いからストラットのネガが出ることは少なそうですが
86のフロントサスはやっちゃた〜感が強いですね

>>253
「少々おかしい」事書き込んだ俺様が通りますよ
まあそうだね、確かに少々おかしかったと認めるよ
謝々指教！

スバルのサスは形式によらず素晴らしい。

>>259
んなこたあない

>>260
ところが事実なんだな^ - ^

年改やりきった最終モデルはいいかな。

インプ、レガシィ系リヤサスの弱点

ダンパーがリンク上についていて効率が悪い

側面視するとバネつきリンクが後方へオフセットしていてアクスル全体を回転させるモーメントがでる

細かいことを言えばトレーリングリンクのコの字断面とか

インプ系フロントサスはロワアーム後方ピボットがクロスメンバーを介しておらず剛性面で不安、振動、ハーシュネスの遮断に不利

何年か前のトップギアで砂利道走っててアームボッキリ折れてたよな
ラリーで鍛えたインプレッサとか(笑)

スバルだけは無いわ

別に俺は何々派というわけじゃない

メルセデス型マルチリンクの時代はもう終わりかも

モータージャーナルのトークライブで真偽を確かめるって言ってた方、どうなりました？

リヤサスで仮想転舵軸を作りたい理由ってスクラブ半径小さくしてトー剛性をとりたいため？

>>264
SUVやバギーみたいな車以外はそんなもんだよ
WRCやパリダカでも折れる時はボキボキ折れる
それにトップギアのあの人は日本車嫌いで有名だから
フェアな条件ではないだろうな

>>268
コーナリングやブレーキング時のトーを考慮するため

>>270
それならダブルウィッシュボーンでも同じことできるやん

>>269
そうだね。
インプレッサだって所詮ただの実用車。

トップギアで出た別の頑丈な日本車は大絶賛されてスタジオに飾られてるね。

トップギアって日本語で視聴できるの？

今は前ストラット後リーフって車は商用車だけか？

>>273
えっ

>>275
お前以外にそのレスなんか意味あるの?

新型マスタングのリヤサスはトーコンリンクが面白い位置にある

>>277
サイドシルに向かってカーブしたトレーリングアームの話し？
画像探したら無いんだけど

>>278
新型はトレーリングアームないんだけど
画像はnetcarshow

>>279
なかなか面白い足だな
スポーツ性も高そうだわ

>>280
最近流行りだしたサスだから性能は高そうだね
以前のリジッドサスも剛性高いから良かったけど
もうベンツみたいなリンクばかりのサスは終わりだろう
ベンツマルチリンクが生まれた時代とは重量もホイール径もタイヤのグリップもサスに厳しくなった
剛性が必要なんだよ

これからはリーフリージッドの時代
か

どんな時代やねん。

現代のサスは省スペースに収めたいという用件があるからリジッドサスは駄目だろうな

>>284
省スペースを追求していくと、結局、
駆動FF、フロント・ストラット、リア・トーションビームになってしまいますね

>>285
性能との兼ね合いで決めてるんだろうな
軽くてパワーがなければ>>285のスペックでいいだろうし

>>286
パワーが無いと言っても200馬力程度までは十分対応できるから、
一般道走るには必要十分だよね。

新型ティアナのリヤサスが面白い
ティアナのすべてという本参照

現在発売中のモーターファンイラストレーテッドの
後半にあるサスペンションオブザイヤーを読んでみて欲しい

惡羅惡羅オーラがハンパない！元かわいそうな強制連行被害者！
反日ヌルヌル秋山直系　拉致強姦ナマポ不正受給のちょいワル系！

E&F（イーアンフ）48も濡らす逆モーゼ状態の統一摂理！WET最強ポア尊師！

非差別朝鮮部落　新大久保自治区　パッチギトンスル族を
ネクセンとクムホタイヤを買って応援しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=JiaRgB0IVxE
http://www.youtube.com/watch?v=ONILqWvb0yw

>>289
今年は消化不良な感じがした。58号や75号と違ってオマケ特集だからしょうがないけど。
理屈の検証じゃなくて乗った印象からの推測が中心だから、説得力が不足だと思った。
去年と違って意外性の乏しいラインナップだったこともガッカリ。
個人的には早いとこミラージュかup!乗りたい。

>>291
イラストレーテッド読者とは珍しいなお前

俺もガッカリしたよ

あれ評価点数が去年の一番良かったマクラーレンでさえあの点数ってどうなのｗ
逆に一番悪いほうだったCR-Zでもそこそこの点数
1点の差が大きいんだろうが

もっと国政氏の試乗記が読みたい
福野氏も大好きなんですがね

車の技術系スレへ書き込むならMFiぐらいは読んどいて欲しいもんだな。
たまに考察が怪しい時もあるけど、写真と説明図だけでも価値がある。

>>291
ミラージュが良いの？

>>294
去年、意外にも高評価だったの。
盛大にロールするけれど、しっかりインに付けてアウトに寄れる足回りというのは
古いシトロエンならともかく新車ではレアじゃないかな。

ミラージュは軽さが効いてるとか書いてあったな
逆にプジョー208は重くても剛性がある
208についてはマガジンXの総括の情報だったかな

疲れにくさはボディ剛性の高さに比例するというのを実感しつつある

縮み側ストローク不足、伸び側ストローク不足
そんな車高調しなないのが現状。
そんなの入れて　ボディ剛性がー　強化ブッシュがー　バネ下重量がー　とか
ただのマニアかよｗｗｗ

バイクでもそういうのがいるな。
足付きを良くするために車高調を入れるとか。
イニシャル抜けよ。

>>269
亀レスだが、ランサーなんかは、リアサスでトレーリングリンクの途中に
ロワーリンクと長さの違う短いトーコントロールリンクが付いてて、
ラリーではそこがよくやられたもんで、
ランエボの途中でその方式をやめたんじゃなかったっけ?

素人の疑問なんだけど、サスってさ
トーションビームがデフォで、メーカーオプションやディーラーオプションでダブルウィッシュボーンを用意出来ないの？
トヨタのプレミオなんて、ＦＦはトーションビームなんだが、４ＷＤだけ構造上の理由かなにかでダブルウィッシュボーンなんだ
これをそのままＦＦにも流用出来るならオプション扱いでいいから、採用してほしいんだが

>>301
トーションビームとダブルウィッシュボーンだと、ボディの力がかかる場所が全然ちがう。
それぞれ最適化されたボディが必要だから、どちらも対応できるボディは中途半端となるが、そんなので良いのか？

でも最近はVWがMQBで、サスとボディのリアモジュール丸ごと変更という手法を取ってるな。
今後は他社も同様の手法を取る可能性があるから、OPというかグレード違いなら期待できるかも。

まあでも欧州でいうBセグまでは、トーションビームのみだろうな。
トーションビームの改良が進んでるから、今後Cセグあたりもトーションビームが主流になるかも。
そう考えると、わざわざ両方選べるようにする可能性は低いか。

>>302
>どちらも対応できるボディは中途半端となるが、

中途半端というか、いずれにも対応できるように作ると重くなる。
かつてのマークIIは80系まではグレードによってリアが独立とリジッドがあったが、
90系ではこれがWウイッシュボーンに統一された。
このお陰もあってボディが大きくなったのに車重が100kg（！）ほど軽くなった。

>>304
一昔前ならいざ知らず、今時そんな余計なコストかけるわけないだろ。
二駆と四駆でサス形式が異なる場合、主力となる方（普通は二駆）が優先されるだろうな。
四駆の方がカタログスペック上は見栄えが良くても、出来の良し悪しは別問題になる。
どうせ四駆といっても、雪の坂道でちょっと登り易い程度の手抜き四駆だろうし、サスもそのレベルでOKなんじゃね？

>>304
装備品のギミックをいくつか省略したこともあるが、何よりバブル期に
更新した、性能の良いコンピューターを導入して構造計算を詰められたことが
軽量化に一番貢献したんじゃないかな?
確かこの時期のトヨタはマークII3兄弟以外に、カローラレビンあたりも
軽量化してたと記憶する。

トーションビームだってロールに対してキャンバーの変化がない優秀なサスだがな。

素人の疑問にレスサンクス
サスがボディ剛性にそんなに影響するとは思わなかったんで、勉強になりました
ただ単にサス自体の製造コストだけかと思ってた
つーことは、例に挙げたトヨタのプレミオは両方に対応させたボディか、４ＷＤ仕様だけ強化してあるわけだね

>>307
厳密には車軸懸架ではなく不撓梁懸架
変化しないとは過言
変化し過ぎない程度に変化を許容する事で緩衝する
が正解

いかん俺も不正解だ
不撓梁懸架じゃなくて可撓梁懸架だ

バネについて質問

直巻き等ピッチでIDも一緒でメーカー、材質、IDも同じで自由長が300mmと400mmがあるとする
仮にレートが同じく10kg/mmとする
50kgの錘を両方に乗せると互いに50mmづつ縮むと思う　この段階で250mmと350mmになる

で質問だが、互いに更に50kgを乗せると200mmと300mmになるものなの？
と言うのは、同じレートだと自由長が有る方が乗り心地が良いと聞いたから
何が違うのか聞きたかった訳

グラフにしても曲線にならないのかな？エロイにとおながいします

>>311
詳しくはないけど、同じ材質、形状で長さだけが異なる場合にレートって一緒になるもん？

GTR水野氏がよくバイパスバルブ付のダンパーを使えばそれだけで初期微動はかなり改善
されると書いてるがリプレイスダンパーでバイパスバルブが付いてるダンパーがどれかわからん。

コイルの太さは巻く数で変わるかな？
ばねを一本の棒にして考えてみなよ。長いと太くしなきゃ簡単に曲がるし
同じ太さなら巻き方を荒くすればよい。

個人的には曲線にならない。一定の一時的に曲がる。
自由長の長い方が乗り心地よいと言うのは理論的に？？？だと思う。

良くダンパーが（ry　とか言うけど、ダンパーは２次的に動きを抑止する為の物では？
フリクション無しの抜けたダンパーが最良になるの？

>>311
> で質問だが、互いに更に50kgを乗せると200mmと300mmになるものなの？

なります。
ただしバネ同士がくっついてしまうとそこはそれ以上縮まなくなるので、
縮み方が少なくなってきます。

ありがと　答え待ってた
では、自由長が長いほうが乗り心地よいって雑誌に書いてあったのは何で？
ダンパーはフルボトム近辺で減衰減圧が渋くなるの？
それともブッシュが邪魔してるって意味かな？

そもそもばねとダンパーの役割って何だろう
ばねは外乱、ロールを抑えるものでダンパーはそのばねをコントロールするもの？

ブッシュとかOリングとか取り付けアームとかホイールのオフセットとかタイヤの扁平とか
考えると眠れないので今日は考えずに寝よっと

やべっ、キャンバーとトーインのスラスト角とか考えて速度計算すると
眠れなくなりそう

キャンバーつけても速度計は変わらないんだよね？
トーは変わると思うけどさ

コーナーリング中のイン側とアウト側のホイルベースった変わるけど
どうすれば曲がりやすくなるとかある？

回線切って寝よう

なにいってんだこいつ

>>316
ホイールが 1 mm 動いてもバネの長さが 1 mm 変わるとは限らず、
特にリアサスペンションでは 0.5 mm くらいしか動かない（この比をレバー比という）なんてこともあるから
必ずというわけではないが、
長いバネを使う方がホイールのストロークが長く、ホイール位置でのバネレートが低い傾向がある。
また、短いバネで済むようにレバー比を大きくするとサスペンションの支点に大きな力がかかるようになり、
スムーズに動きにくくなる。

コイルバネの巻きピッチに細かい部分と粗い部分を作っておき、 >>315 に書いたように細かい部分を先に
密着させるようにすると、縮むにつれバネが固くなるような特性にすることができる。
巻き径を変えても同じようなことができる。
ダンパーの減衰力はもっと手が込んでいて、ダンパーのスピードによって変わるし、フルボトム付近では
減衰力が大きくなるものが多いと思う。

バネがなければそもそも浮かした状態で支えることができないのでサスペンションにならない。
しかしバネだけだといつまでもビヨンビヨンと揺れて止まらず、左右のコーナーが連続するような場合に
左に曲がって次右に曲がるときに左に曲がった時の揺り戻しが来るととても危ないので、
バネに衝撃を吸収させる動きをさせつつ不要な動きを抑えるのがダンパーの基本的な役割である。

>>320
316は同じ車に長さぼ違うバネ入れたらどうなるか聞いてるんじゃね？

>直巻き等ピッチでIDも一緒でメーカー、材質、IDも同じで自由長が300mmと400mmがあるとする
>仮にレートが同じく10kg/mmとする

こういう前提ってあり得るのか？
少なくとも線径が違わないとレートは揃わないはずだが。

>>322
たしかに矛盾してるわな

自由長が400mmのバネを一部切断して自由長を300mmにしたとする。
切断の前後で巻きは等ピッチのままだし、IDも材質も変わらない。
だがレートは上がるんだけど、それわかっているのかな。

経線までも同じとは書いてないぞ？線を太くしないと自由長が長くなって同じレートにならないだろ？
俺も自由長の長さで乗り心地変わるなら長いコイルに変えたい。50ミリはタップ余ってるし。
ロール量は変わらないんだよな？

話を変えてすまんが400ミリ10キロのばねを100ミリ切ったら12.5キロだよな？

>>325
1mm/400mm:1mm/300mm=10kg:x(kg)から、
x=13.33kg になるんじゃないかな？

昔はカローラやシビックも四独だったって今思うと贅沢すぎて羨ましい

311だけど、みのるさんが素敵なのが解った
そしておまいら無能すぎなのも解った

質問した俺よりサスの事が解ってない奴しか居ないって事だ

ここで宣言しても良いがここの住人はサスの事知らねーZO!
スラスト角の変化とかアウト側とイン側のキャスターから来る
ホイールベース変化とか解ってないんだべ？

馴れ合ってなｗ

うん、わかったからあっち行ってろ。

>>329
くやしいのうくやしいのうｗｗｗ
有意義な知能ないからここに居るんだろうな
質問して時間損したわ

これからみのるさんﾗｳﾞだわｗｗｗ

あっちいってまーす、無能なおまいらのこして　でわ

アタマでっかちな奴。
確かに幾何的にはWBは変わるだろうが、それが何に影響するんだ？
それが問題になるってどんな車だよｗ
理屈の上では正しいが、それを俺らが乗れる車に当てはめようとする時点で頭悪い。
知恵のあるバカだな。

ああ、知恵のある馬鹿って理屈ばっかで何も出来ないから厄介だよね。

シミュレーターで自動車のモデルを作ってニヤニヤしながら走らせてるんだけど、
サスペンション設計の専門書でおすすめの本無いですか？

レバー比が1.0の10kg/mmと2.0の20kg/mmは乗り心地同じ？
全く同じ場合だと自由長も2倍？

>>334
これはよく間違われるので、レバー比が２で 10 kgf 加えるとバネのところでは 20 kgf になる。
それで 1 mm 動くと、元のところでは 2 mm 動いてしまうのだ。
だからバネは 40 kgf/mm でないと同じにはならない。

みのるさんﾗｳﾞだわｗｗｗ
同じレートで自由長50mm長いやつを組んだらロールは同じだがゴツゴツ感は消えて
乗り心地良いわ
荒れた路面でも接地している感が強い＆跳ねる感じがしなくなった

サーキットでどのくらいタイムが落ちるか心配だ　縁石乗っても安定しそうだが
アライメント取り直さなくても良いのかな？ここに居る馬鹿に聞いても不毛ｗだから
みのるさんに聞きたいな

次はホイールのオフセットによるハンドリングと乗り心地について聞きたいが
どのスレで聞けば良いんだ？

>>333
面白そうだな
どんなソフト使ってんの？

>>337
Laputan Blueprintsっていうフリーの剛体シミュレータです。
現在Skydriveの移転問題にひっかかってて配布止まってるんですが、
本スレで聞けばだれかUPしてくれると思います。
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/gameama/1305890671/l50

昔作ったモデルですが・・・
http://cyclotron.moe.hm/up/rc/src/cyclotron_rc0119.jpg
前DWB、後セミトレ構造です。

ちんぽこロケット飛ばしてたシミュレータかな？
車両の運動に特化したメーカもののやつかと思ってたら
こんなプレーンなソフトだったとはかなりマニアックだな
これ思い出した
http://livedoor.2.blogimg.jp/bequeen/imgs/5/a/5af98dd1.jpg

よう、不毛！

街道騒音MS異臭問題mannar海外低原価液毒素きのこ問題財務編集長BOXNHKONEpazzle

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駄々漏れID業者ドリームスタンプリスクジャンボベイスタワー利権息子永田町パチスロリフォームディレクター改造マフラーTBCTCL50代60代入閣官僚オコボレ記者ディナー経費落ち接待ゴルフおすすめ小娘すめストップ高テレビ
ごりんやきゅうmlbよよぎちばでーと乱用自主経産省社員ぷーるどありょけんばいしゅうあふりかさむらいくらうどはきれーざー
アネ雪商工ビザパーソンローン払いタイピング★LG★マーボー豆腐証券信託野菜日本映画アマリモノ林吾内部資料低質ポロカズチャン算定緑地率約４６％

返事できないの？

できないの？

みのるさんﾗｳﾞだわｗｗｗ
タイム落ちないし！

>>301-305
ということは、プレミオのFFにプレミオ4WDのダブルウイッシュボーンを移植して使うなんて事は不可能？
5ナンバー枠でダブルウイッシュボーンの国産車なんて取り回しが楽だから欲しいと思う人はいるだろうけど。

>>345
E12系カローラも、４WDがﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝですが、サービスマニュアルを見るとFFの車両には、リヤにメンバー取り付け部分がなくて、加工が必要だと思います。
ボディの形状が違いました。

私も移植したいと思って調べたのですが、ポン付けの流用は不可能のようですね。
残念でなりません。

今時、普通の乗用車でデフとそれに付随するシャフトをバネ下にするわけにはいかないし。
ミニバンなんかだとドディオンのようなレイアウトのトーションビームにするほど
デフのバネ下化を嫌っている。

いくらなんでもポン付けは無理ｗ
センタートンネルのこともあり FWD と 4WD ではフロアパネルが別だったりするから、
そもそも別のボディ。

>>346
後は際物の類といわれるけど、4WD仕様で買って、FFにするとかFRにするとかかね？
センターデフを抜くとか何とか。
FRベースの4WDならFR化できなくはないと思わなくもないけど。

ダンパーの根元で動かしたほうが動きが良いの？それともろっどの中間の方が良い？
自由長で悩んでる。

ダブルウッシュボーンのハイマウント式とインホイール式ってどう使い分けてるんでしすかね？
走り重視ならインホイールで乗り心地重視ならハイマウント式なんでしょうか？

サスペンションに割けるスペースの割合じゃね？

スポーツカースレにいたシミュレーターの人待ってます

>>353
質問どうぞー

>>354
来てくれた！ありがとうございます

このソフト同じダブルウィッシュボーンでもアームの長さや上下アーム間の距離を変えて検証したりできますか？

ダンパーやスプリングレートを変更して検証できますか？

>>355
アームの取り付け位置は自分で設計するので、アーム長、角度などは自由に配置できます。
ダンパー、スプリングはパラメータで設定可能です。

>>356
なるほどー

各サス形式の特徴とかメリット、デメリットとか教えていただきたいです
セミトレのジャッキアップ現象を抑えるヒントとかあったらなお嬉しいです

>>357
リジッドアクスルは構造が簡単だけど、車高変化や大出力でトーやキャンバーが狂いやすい。
（作りの悪さもあるんだけど、トルクでホーシングが回転する）
なので極端なセッティングにするとふらふらして走れなかった。

独立懸架だとアーム長めのダブルウィッシュボーンが好印象。
バハみたいなFRバギー車両にしたんだったかな。
あと設計はめんどいけど、マルチリンクもどきは適当にアーム配置した割にはよく走った。

セミトレは・・・
一回作ったけど特性とかジャッキ現象とかどうしようもなさ過ぎて低グリップのタイヤ履かせた覚えが・・・


HDD見てたら解凍前のソフトあったけどいります？
公式サイトはここです（公式ダウンロードは死んでます）
https://sites.google.com/site/laputanblueprints/

>>358
規制で書き込み出来ませんでした
色々興味深い書き込み有り難うございます
やはりマルチリンクやダブルウィッシュボーンは優秀なんですね

>リジッドアクスルは構造が簡単だけど、車高変化や大出力でトーやキャンバーが狂いやすい。

ものすごいこと言ってんだな。

>>360
駆動軸のホーシングに極端なキャンバーをつけた場合の話です。
現実にはほとんどやらないことなんだろうけど・・・

一昔前のステップワゴンやタウンエースノアあたりのリヤサスは沈むとものすごいキャンバー角がついたような記憶が…

ＢＭＷ Ｅ３０に１５マジェスタ前期の１ＵＺエンジンを換装計画してるんです

Ｅ３０の錆びも酷くなってきたんでボディレストアも兼ねて１５マジェスタの
足回り前後ダブルウィッシュボーンを移植できないもんかと考えてるんですわ

移植可能かどうか？とか足回りに詳しい皆さんの意見を聞かせて下さいな

んな、誰もやったこと無いこと分かるわけないだろ。
どうせ大枚叩いてワンオフだろうから何とでもなるだろ。

過去レス　やってねーことみんなかきこんでんじゃん

過去レス　やってねーことみんなかきこんでんじゃん

過去レス　やってねーことみんなかきこんでんじゃん

>>364
こことか http://blog.shitamachi.mods.jp/?eid=90
こことか http://www.h5.dion.ne.jp/~hachibai/cedric1.html
こことか http://minkara.carview.co.jp/userid/647057/blog/31611263/

参考にして考えてみたら？

アンカー間違ってるがな

確か130ZにR32のマルチリンク入れた人はいるよね
そもそもボディの逃げの作りとかがこの瞬間が日産車クオリティだったらしいけど

Ｅ３０に１５マジェスタの前後ダブルウィッシュボーン移植って…

ステアリングラックとタイロッド繋げられるのか？長さ合わなくね？

>>369
メーカが時間と金を掛けて設定したジオメトリー全無視。

夢があるなぁ。
E30のかっこいい外観に、トヨタの堅実な駆動系移植

俺もそんな車に乗りたい。完成したらレポキボンヌ。

プリンスの54Bを2ドアにしてRB33積んで
足回り全部S30フェアレディのストラットにしてしまうプロジェクトの連載が
もうじきOT誌で始まるよ。

>>370

皆さん出たよ〜

ノーマル厨が〜〜〜

>>373
F:16kg/R:7Kgの事務化セッティングのスーパーオーリンズ組んでるDC2乗りですが、何か？

俺が言ってんのはサスペンションメンバーなんかをやたらと流用してもメリットあるのかって話だ、カス。

>>373
ノーマル厨って、サス構造なんか殆んどの車ノーマルだろ
車庫調入れるのとは訳違うし

ＢＭＷ Ｅ３０に１５マジェスタ前期の１ＵＺエンジンを換装計画してるんです

Ｅ３０の錆びも酷くなってきたんでボディレストアも兼ねて１５マジェスタの
足回り前後ダブルウィッシュボーンを移植できないもんかと考えてるんですわ

移植可能かどうか？とか足回りに詳しい皆さんの意見を聞かせて下さいな

夢があるなぁ。
E30のかっこいい外観に、トヨタの堅実な駆動系移植

俺もそんな車に乗りたい。完成したらレポキボンヌ。

>>376
そりゃあ可能だろう
どのみちポン付けなんか出来ないんだから
一から作る覚悟あってのことだろうし

>>376
こことか　http://daddymotorworks.com/
こことか　http://blog.shitamachi.mods.jp/?eid=90
こことか　http://www.h5.dion.ne.jp/~hachibai/cedric1.html
こことか　http://minkara.carview.co.jp/userid/647057/blog/31611263/

参考にして考えてみたら？

ＢＭＷ Ｅ３０に１５マジェスタ前期の１ＵＺエンジンを換装計画してるんです

Ｅ３０の錆びも酷くなってきたんでボディレストアも兼ねて１５マジェスタの
足回り前後ダブルウィッシュボーンを移植できないもんかと考えてるんですわ

移植可能かどうか？とか足回りに詳しい皆さんの意見を聞かせて下さいな

ＢＭＷ Ｅ３０に１５マジェスタ前期の１ＵＺエンジンを換装計画してるんです

Ｅ３０の錆びも酷くなってきたんでボディレストアも兼ねて１５マジェスタの
足回り前後ダブルウィッシュボーンを移植できないもんかと考えてるんですわ

移植可能かどうか？とか足回りに詳しい皆さんの意見を聞かせて下さいな

>>380-381
同じこと書いてねえで好きなだけやれ

>>382
全角キチガイに構うんじゃねぇ

モノコック車でそんな事できるのかな？

>>384
130Zにマルチリンク
ttp://www.takkun.net/dri-z-323.html

>>385
素人仕事でここまでできる訳だから
ノウハウのあるショップに出せば
>>380 の質問も大丈夫って感じだね

ちなみに>>385の人はOT誌でイセッタレストアの連載持ってる。

素人仕事をとりあげる雑誌も雑誌だな

たっくんはたまに他人の車の整備もしてたりするから、整備士資格くらいは持っているんじゃないかな？
生業にしていないから自称素人なだけで、実質的にはプロみたいなもんでしょ。

>>386
シャーシの基本設計が同じ車どうしでのコンバージョンと
メーカーからして違う車でのコンバージョンを同列に見るのはかなり無理があると思うよ。

>>381

こことか　http://spark88.blog.fc2.com/
こことか　http://daddymotorworks.com/
こことか　http://blog.shitamachi.mods.jp/?eid=90
こことか　http://www.h5.dion.ne.jp/~hachibai/cedric1.html
こことか　http://minkara.carview.co.jp/userid/647057/blog/31611263/

参考にして考えてみたら？

>>388
イセッタのページちゃんと見た？
絶句するよあれ

はぁ？

他のメーカーの移植だと難しい書きぶりだけども、タレントの所さんの日産プリンスは、
足回りをスバル、エンジンはトヨタに変えてあるよ。

ＢＭＷ Ｅ３０に１５マジェスタ前期の１ＵＺエンジンを換装計画してるんです

Ｅ３０の錆びも酷くなってきたんでボディレストアも兼ねて１５マジェスタの
足回り前後ダブルウィッシュボーンを移植できないもんかと考えてるんですわ

移植可能かどうか？とか足回りに詳しい皆さんの意見を聞かせて下さいな

コピペキチガイがウザイな。

>>394

こことか　http://spark88.blog.fc2.com/
こことか　http://daddymotorworks.com/
こことか　http://blog.shitamachi.mods.jp/?eid=90
こことか　http://www.h5.dion.ne.jp/~hachibai/cedric1.html
こことか　http://minkara.carview.co.jp/userid/647057/blog/31611263/

参考にして考えてみたら？