【スバル】 水平対向エンジン 【ポルシェ】

水平対向エンジンを語る

僕さあ　プラグ交換やりずれェ

、

交換しなくてOK牧場

ヨタ8とかパブリカも水平対抗エンジンじゃなかったっけ？

オイル交換のシビアさに神経をすり減らすのに疲れた(+_+)

>>6
ディーラーでやってもらえば大丈夫

流石に、車メ板と重複スレ立てすんなよ、統一すべき

、

、

オイルなんて8000キロで換えるだけだろ

ネトウヨとは・・・
釣り銭乞食敗戦民のヒキおたレイシスニート
人格に問題があるため社会に適応できない人種
そのため周囲に対して自分の存在を誇示するためのステータスが一切ない
唯一の拠り所が「自分は日本人」ということのみである為
ネット上で在日韓国・朝鮮人を叩いてわずかな優越感を得ることでアイデンティティを保っている

また昨今では嫌韓流思考が顕著でありネトウヨ自身が社会と接する機会が少ないこともあり、
「韓流ブームはステマ」と本気で信じている。
そのくせ「日本製」「メイドインジャパン」「国産」を低品質でも礼讃しステマするダブスタ木違い。
例：SAMSUNG叩き。GALAXY叩き。HYUNDAI叩き。ソフトバンク叩き。孫正義叩き。発送電分離叩き。再生可能エネルギー叩き。山本太郎叩き。
アシアナ航空叩き。潘基文叩き。ネクセン叩き。ハンコック叩き。クムホ叩き。ポスコ叩き。K-POP叩き。マッコリ叩き。チャングム叩き。グンソク叩き。崔洋一叩き。テポドン叩き。慰安婦叩き。

「敗戦」を「終戦」に改ざんし「敗戦国民」である現実から歴史ねつ造し名誉白人気取りのアジアの裏切り者
その思考が右翼にも似ている為、ネトウヨと呼称される

�@社会的地位：最下層
�A経済力：低収入、または無収入。
　高い収入を得る人間に対しては、例え在日以外にも異様なまでの敵対心を持つ。
例：マスコミNHK叩き。パチンコ叩き。中国叩き。グローバリズム叩き。ＴＰＰ叩き。経団連叩き。リア充叩き。脱原発叩き。護憲叩き。生活保護叩き。年金者叩き。民主創価叩き。日教組叩き。しばき隊叩き。フェミ叩き。カルデロン叩き。多文化共生叩き。ピースボート叩き。
�B対人関係：不得意。
　匿名の掲示板以外では何も話すことは出来ない。その分ネットには莫大なエネルギーと時間を費やす。

オイルは5000毎に、ディーラーでやってもらえば大丈夫。

スバル、レヴォーグ発表！

ダサッ!

>>14
期待‼︎

>>16
自演すんなハゲ

やっぱりスバルは一味違うよな。

、

レオーネのボクサーサウンドたまらんな

4000キロで１リットル近く消費するんだがね？
水平対向高性能は初めて所有してんだがこれが当たり前なんか
5W30入れてるが5W40にしたら消費なくなるのかな？

EJなら普通
計算されてるから大丈夫。
もともと同排気量の直列よりオイル量が多いから。

FA,FBはそこまで減らないから心配するな。

FB20はどれくらい減るの？

>20

スバル1000、1100のサウンドの方がずっと魅力的だぞ。

レガシィツーリングワゴンを廃止するのはなぜ？

スバルAWD隔離スレッド
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1370403033/

>>21
以前、軽のワンボックスを使っていたが、
走行距離15万kmあたりで2000kmで1リットルぐらい消費したなぁ
継ぎ足しながら使っていた。　オイルなんて安いし特に気にならなかった。
スペシャルバージョンみたいな車でオイルの消費を気にする人はあまりいないかも？

>>26

何が隔離だ

ふざけんじゃねぇ

隔離元スレである四駆総合スレに独善的誇大宣伝レスをし続けてきた結果の隔離待遇だろ
四駆総合スレだけじゃない、スポーツセダンスレでもスバル車はNG待遇され
あるスバル車種スレでも隔離されたスバオタがいる

いい加減にして信仰布教レベルの誇大宣伝活動をやめれば
こういった隔離待遇は自然と無くなる

事実を述べているだけで布教活動か

そういえばレガシィに1000万円の価値があるだの
MTよりもCVTの方が効率が高いだの
言ってたバカがいたな

俗に言うプレミアム君だろ
あれこそ布教活動だ

水平対向エンジンの振動ってV6エンジンと同じ位と聞いたんですけど本当ですか？
静かさもV6エンジンと同じ位なんですか？
教えて下さい。

>>33
試乗してみるとかレンタカーを借りて乗ってみるとか
レガシィ　レンタカー　　インプレッサ　レンタカー　　ポルシェ　レンタカー
で検索するいろいる出てくる

>>34
分かりました
有難うございました

静寂性を求めるなら、ベースグレードが二百万以上のTOYOTAかニッサンのほうがいいと思う。

スバルはそういうのを求めるメーカーじゃないからね。

走る愉しさ、はイチバンだけどな。

直４よりも高回転までスムーズに回るよ
ただアイドリング時は振動が大きいな
高回転時の振動は無い

http://www.jspmi.or.jp/system/file/3/900/n06-5.pdf
富士重工のデータだが、２次バランサー付き直４よりもしんどう（２次）小さいみたいな？
どうなの？　

>>37

そうだね。
中から高回転向きで、トルクもしっかりついてくる。

そろそろオイル替えようかな だいぶ少ない

>>38
三菱式2軸2次バランスシャフト採用直4よりは高振動だが
ランチェスター式2軸2次バランスシャフト採用直4よりは低振動になる

>>41
なるほど。　アリガト

でもそんな知識を身に付けたところで実際は車の値段で決まるようなものだから・・・。

‼︎

>>40 替えるんじゃ無い、注ぎ足すんだ。しょっちゅう注ぎ足しでオイル交換不要が廃テクスバルプレミアムエンジンの売りなのに替えるとかｗｗｗ。

注ぎ足し継続利用で蓄積するバルブ裏の煤溜まり
オイルフィルターの限界を超えて循環する煤

>>46 その頃にはオイルじゃじゃ漏れ、足回りガタガタで廃車同然だから無問題。

3000キロ走行でオイルゲージ下の○印近くまで消費するが、これは許容範囲なんか？初高性能水平対向オーナーになって消費するのにびっくりしている

>>48
良かったな、未だエンジン動いているぞ

エンジンはWRCに出場するくらいだから、他社より強いとインプレッサ乗りのおっちゃんが言ってた

ラリーカー（チューンドカー）と市販車を同列に語るのは無理がある

いつだかのインプ
WRX 280ps 40.2kg･m
WRC 260ps 60.0kg･m

と…トルクが…

スバルのSIシャーシや環状こうりょくボディは世界トップクラスの安全ボディと言ってたな、丈夫なボディに衝撃をうまく分散するらしい

>>48
うーん、これは・・・

フォレスターでもトルクが20くらいはある
おっちゃんのインプレッサ乗りまわしたけど出だしはフォレスターNAのが軽いし速く感じた

初水平対向高性能車の感想は2500回転付近の加速は早過ぎるくらいによい 高回転の伸びは以前乗っていたシビックの勝ち オイル消費が3000キロで１リットル近くあるのが悩み オイルを固めの5W40にするべきかな？今は0W20使用

無作為に選ばれた20歳〜29歳までの女子1024人にスバル車に持っているイメージを1つだけ回答して貰った結果

1位　水平対向エンジン採用による低重心化の結果、走行安定性とハンドリング性能が優れている　　40.81％
2位　シンメトリカルAWDにより雪道での走行性能は勿論、舗装道でも優れたコーナリング性能を誇る　　23.48％
3位　優れた安全性能。 それは運転支援システム「アイサイト」ばかり話題になるが、スバルの安全性の真骨頂は「0次安全の思想」である。
　　　 スバルは「事故に遭遇しない事」を理想とし、そのためにシート構造、見やすい視界、インテリアレイアウト…様々な観点から
　　　 ドライバーが運転しやすい環境を作っている。　　15.44％
4位　デザインが無骨ながら洗練されている。エクスリアはリアのデザイン、インテリアはインプレッサより上の車格の質にやや課題がある　　8.01％
5位　コストパフォーマンスに優れている。
　　　例えば、現行フォレスターのXTグレード。280馬力を誇る2.0Ｌ直噴ターボエンジンを搭載した車が283万で買えてしまう。　　5.17％
6位　その他　　7.09％

http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2013240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2013330010
競技では活躍できないインポｗ

スバル最高

>>57
シンメトリカルAWDなんて言ってる女が居たらその場で押し倒すわw

ちなみに始めてスバル(フォレスター)買ったけど乗った瞬間思ったのは「なんて視界がいいんだ」でした。

>>57
なんかﾜﾗﾀ

>>57

これ本当に女子の回答か？（笑）

>>57
女子♂

>>60-62
あらかじめ選択肢を用意しておいて番号選択みたいな方式だろう
意味もわからずテキトーに選択した人も多いんじゃない

無作為に選ばれた60歳〜100歳までの老人10人にスバル車に持っているイメージを1つだけ回答して貰った結果

1位　水平対向エンジン採用による低重心化の結果、走行安定性とハンドリング性能が優れている　　40.81％
2位　シンメトリカルAWDにより雪道での走行性能は勿論、舗装道でも優れたコーナリング性能を誇る　　23.48％
3位　優れた安全性能。 それは運転支援システム「アイサイト」ばかり話題になるが、スバルの安全性の真骨頂は「0次安全の思想」である。
　　　 スバルは「事故に遭遇しない事」を理想とし、そのためにシート構造、見やすい視界、インテリアレイアウト…様々な観点から
　　　 ドライバーが運転しやすい環境を作っている。　　15.44％
4位　デザインが無骨ながら洗練されている。エクスリアはリアのデザイン、インテリアはインプレッサより上の車格の質にやや課題がある　　8.01％
5位　コストパフォーマンスに優れている。
　　　例えば、現行フォレスターのXTグレード。280馬力を誇る2.0Ｌ直噴ターボエンジンを搭載した車が283万で買えてしまう。　　5.17％
6位　その他　　7.09％

ボトムズのコピペを思い出した。

【米】ついに軍用車もハイブリッドの時代に！エンジンはスバル製ボクサーエンジン搭載！
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1389050650/

>>64
>>65が自ら裏付けてくれると同時にアンケートの無意味さを自ら示してくれたな

無作為に選ばれた3歳〜5歳までの園児50人にスバル車に持っているイメージを1つだけ回答して貰った結果

1位　水平対向エンジン採用による低重心化の結果、走行安定性とハンドリング性能が優れている　　40.81％
2位　シンメトリカルAWDにより雪道での走行性能は勿論、舗装道でも優れたコーナリング性能を誇る　　23.48％
3位　優れた安全性能。 それは運転支援システム「アイサイト」ばかり話題になるが、スバルの安全性の真骨頂は「0次安全の思想」である。
　　　 スバルは「事故に遭遇しない事」を理想とし、そのためにシート構造、見やすい視界、インテリアレイアウト…様々な観点から
　　　 ドライバーが運転しやすい環境を作っている。　　15.44％
4位　デザインが無骨ながら洗練されている。エクスリアはリアのデザイン、インテリアはインプレッサより上の車格の質にやや課題がある　　8.01％
5位　コストパフォーマンスに優れている。
　　　例えば、現行フォレスターのXTグレード。280馬力を誇る2.0Ｌ直噴ターボエンジンを搭載した車が283万で買えてしまう。　　5.17％
6位　その他　　7.09％

ポルシェと同列に語るのは止めてくれないかな〜　スバルの話だけだし。

和製ポルシェと言われているが

>>71
ポルシェオーナーは１ｍｇもそんなこと思ってないだろうな

生産量とシェアーで世界最大の水平対向エンジンの製造メーカーですが、なにか？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　スバル

初代レガシーRS-RA
５千キロごとにミッション壊れましたが　何か？

>>66
これか。

■一般人の認識
ガンダム：安室とシャーがたたかう話
エヴァ：パチンコ
マクロス：歌う
ギアス：知らん
ボトムズ：アストラギウス銀河を二分するギルガメスとバララントの陣営は互いに軍を形成し、
もはや開戦の理由など誰もわからなくなった銀河規模の戦争を100年間継続していた。
その“百年戦争”の末期、ギルガメス軍の一兵士だった主人公「キリコ・キュービィー」は、
味方の基地を強襲するという不可解な作戦に参加させられる。
作戦中、キリコは「素体」と呼ばれるギルガメス軍最高機密を目にしたため軍から追われる身となり、
町から町へ、星から星へと幾多の「戦場」を放浪する。
その逃走と戦いの中で、陰謀の闇を突きとめ、やがては自身の出生に関わる更なる謎の核心に迫っていく。

人類が増えすぎた人口を宇宙に移民させるようになって、既に半世紀が過ぎていた。
地球の周りの巨大な人工都市は人類の第二の故郷となり、人々はそこで子を産み、育て、そして死んでいった。
宇宙世紀0079、地球に最も遠い宇宙都市サイド３はジオン公国を名乗り、地球連邦政府に独立戦争を挑んできた。
この一ヶ月あまりの戦いでジオン公国と連邦軍は総人口の半分を死に至らしめた。人々はみずからの行為に恐怖した

このくらいは言えるよ

一般人の認識だろう。
そこまで言えるのはヲタ。

0W20推奨で5W30でも可能の場合さどちら入れたらよいの？

厳冬期や燃費稼ぎたいなら前者
そうでないなら後者

>>78
5w30で十分

軍用車両ハンヴィーの後継機にスバルの水平対向ボクサー+αのハイブリッドエンジンが搭載される

http://news.biglobe.ne.jp/it/0109/giz_140109_0160569085.html

レガシィのEJ20ターボだけどオイルはオイル交換するまで(５千キロ前後）少ししか減らないから継ぎ足したことは無いよ
オイルの減りが早いって言ってる人は漏れてるんじゃないの？
よくカムカバーからオイル漏れするらしいし

オイル漏れはないとのこと、レッドゾーンに入ってしまったからどこか傷めた可能性？

今の時代に5000キロ毎のオイル交換が必要とは…　四半世紀前から何の進歩も
ないのか…

【米国】軍用車両ハンヴィーの後継機にスバルの水平対向ボクサー+αのハイブリッドエンジンが搭載される(GIZMODO)［14/01/09］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1389319571/

ホンダにも水平対向エンジン有るでよ！

>>86
二輪車用じゃねーかｗ

うるさいから住宅地でバックで坂を上るのに過度に踏まないでくれスバル乗りよ
もっとアクセルを繊細に踏めよ

バックで坂なんか上ったことないし

車庫に入れるとかでの場面を指してる

なるほど
で、スバルだったらどの車種に乗りたいの

率直に言ってありません…
ただ隣近所のスバル率が高いから意外と↑での場面は他の方式のエンジンよりも明確に喧しいと感じている

うぜぇ

>>92
あんたも一度スバルに乗ってみなよ
乗ればわかるけど、ええ車だよ

>>65

無作為に選ばれた60歳〜100歳までの老人10人にスバル車に持っているイメージを1つだけ回答して貰った結果

現実は、
1.スバル３６０
2.赤帽サンバー
3.営農(JA)サンバー
4.アイサイト
5.ラビットスクーター

こんな感じでしょ?

俺は今のSTiに乗ってるけど速いしグッドな車やで！

ロビンエンジン

1

素人なんでよくわからんのだが
インプやレガの排気音が「デロデロ」て聴こえるのにBRZや86の排気音は上品？に聴こえるのはなぜ？

>>99

エキゾーストマニホールドが違う。

等長とか不等長とか？
材質じゃないわな
で、どっちがどっちでどんな長所が？

昔のが不等長。

効率は悪かったが、独特の音は好きな人には長所だね。

了解しました！

>>99
以前とは排気の管のとりまわし方法が変わっちゃったので･･･

三代目レガシィツーリングワゴンがドゴドゴ言いながら走ってるとたまらんよな（笑）

>>99
フロントドライブトレインが無いので
排気管の取り回し自由度が高い訳だが
ボクサーサウンド（）とかいう誤解の無い現在に設計された訳だから
音が良いのは当然といえば当然

>>105
二代目レガシィ（もちワゴン）の方が遥かにアレだが
伝説と評される程の実績があるからな
多少の欠点は魅力に摩り替わってしまうのも分かるはｗ

ちなみに86（BRZ）の純正マニホールドも等長じゃないよ
GC8みたく酷くはないってだけ

三代目レガシィは顔がカワイイから大好きだよ（笑）

FB20エンジンのフォレスター乗ってみたが3000回転以上の伸びはターボ以上だと思った 高速みたいな高回転使う場所ではターボより速いかもな ホンダのシビックみたいな伸び加速だな

等長かどうかより集合のさせ方がまず違うとかなかった？

FB20みたいな回して速い楽しいエンジンをレガシィやインプレッサに積んでほしい FB20なんて1速3000回転30キロ ２速4000回転で60キロに達してしまう シビックを彷彿させるエンジンだ

ボクサーサウンドがいいだけで水平対向だからなにが良いのかわからないけど乗ってる

正面で事故った場合、防御壁になる

ポルシェと同じエンジンだから和製ポルシェに乗ってる感じで他社国産より優越感がある

今のボクサーサウンドはポロポロ 昔のドロドロは良かった

http://www.youtube.com/watch?v=FMM6iTGb61o
純正は触媒いれてるから音しないが、アウターパーツは良いと思うぞ

インプレッサSTIとポルシェ911GTがサーキットでガチバトルしたらどっちが速いかね？

>>118
オンロードならポルシェじゃないか？

コーナリングは軽いインプレッサが速いし、コーナ立ち上がりも軽いインプレッサが速いからバックストレートでインプレッサが逃げ切るとか？
ポルシェの中間加速はそれほど速いと思わないが 150キロ以上からは速いだろう

http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2013240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2013330010

所詮馬鹿なスバヲタを騙せればいいなんちゃってインポｗ
サーキットで使って貰えない車で何をするって？ｗ
痛車対決でもするのか？ｗ

雨や積雪やアイスバーンになったサーキットならポルシェ911GTでもインプレッサSTIには勝てないだろう あるいはサーキットの一部に砂利があったりアイスバーンになってたらインプレッサが有利と思うが？

>>118
え〜　ニュルブルクリンクでの911GT2-RSとの比較でしたら此処に載ってます。

9位と137位らしいです。

http://fastestlaps.com/tracks/nordschleife.html

>>122
なあオメエ↓のテメエのレス見て恥ずかしくねえのかよ？よお低脳ﾁｬﾝｗ
http://hissi.org/read.php/car/20140114/MUN5bDJxeE1P.html

フロントにエンジンがないポルシエは回頭性がよい
リアーにエンジンのあるポルシエはトラクションがよい
ターボ加給し、４気筒のスバルは、軽いので、加速が良い

国産４駆がスーパーカーフルボッコにしてる動画は相当ある
タイヤの問題なんだろうなFRやFFはすぐへたるイメージ

インプレッサとポルシェの峠バトルならインプレッサ 峠ぢゃポルシェはでか過ぎで重いからね 峠はインプレッサ ランエボ スイフト アルトワークス シビックあたりが最強では？ポルシェは首都高では速いだろう

つまんねぇ議論だなバカ共

エンジンを前に積んだ方がトラクションはかかって加速には有利 水平対向は低く横に広いのに後ろに積むより前に積んだ方がよい

というかポルシェって空冷な上、後ろに積んでるのが熱処理の上で疑問というか
普通はラジエーターをフロントグリルのすぐ後ろにもってきて冷やすからな

基本エンジンはフロントに積むのが熱効率とトラクションのかかりで理想なんだがね。エンジンを後ろに積んでFRや4WDならバランス悪い ポルシェの前後バランスは疑問だな。スバルの前後左右バランスは理想的でしょう

BRZ86のエンジン音がわざとらしい。いまだに水平対向エンジン音がわざとらしいスバル。

BRZの0‐100は7秒台 フォレスター、レガシィ6秒台 インプレッサ4秒台 BRZは中途半端な遅いスポーツカー フェアレディＺのがよい インプレッサに煽られているBRZ必死だった

>>131
それ違くね？
なんでGr.Bカーがミッドの四駆だったか考えれば分かりそうなものだがｗ

そもそも水平対向は高回転型エンジンでメリットが有るエンジン。
フロントオーバーハングに積んでコーナーリング悪化させるのは具の骨董。

FB20はロングストロークになってDOHCになっている
低回転から高回転まで息の切れない伸びる加速 エンジンはフロントに積み4WDにするのが一番前後バランス良くなる 基本はややフロントに重量あるのがトラクションかかり加速はよいし、コーナーでもフロントを軸にリアが遠心力で自然な無駄のない旋回するし

>>130
ポルシェが空冷って、何年前の話をしてるんですか？

他の人も同様ですが、そこらの大衆車とポルシェを同列に語るのは、己の無知
を曝け出すだけだから、止めといたほうがいいよ。

ポルシェとスバルは水平対向エンジンメーカーとして仲間みたいなもん、過去にポルシェとスバル共同開発したレガシィブリツェンがあったろ

ポルシェ側から見れば、変な仲間意識で見られて気持ち悪いんじゃねえの

>>138
お前スバルのアンチか？

http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2013240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2013330010

所詮馬鹿なスバヲタを騙せればいいなんちゃってインポｗ

低重心ｗ

>>140
アンチですか？
このスレから出て行きなさい。

いまだにスバ車が低重心と思ってる知的障害者は手を上げて〜

>>142

アウディ A3シリーズ初のセダンモデルを発表

アウディジャパンは1月14日、A3シリーズとしては初となるセダンモデルの追加を発表した。
「日本の道路事情に適したコンパクトサイズのプレミアムセダンで、セダン市場を活性化する」（代表取締役社長：大喜多 寛 氏）とし、
年間5000台以上の販売を目指す。

■軽量＆コンパクトなスポーツセダン
ボンネットやフェンダーにアルミニウムを組み合わせるなど、先進的なアルミハイブリッド構造の採用で、
車両重量を1330kg（1.4TFSI）に抑え燃料効率アップに貢献。
また、全長4465mm×全幅1795mm×全高1405mmと一般的な立体駐車場に収納可能なサイズとなっている。
デザインは伝統的なセダンとクーペのダイナミックさを併せ持つスタイルを表現したという。

■A3セダンのパワートレインは3タイプ。最高燃費20.0km/を達成
ベースモデルのA3セダンは1.4Lと1.8Lの直噴ターボ（TFSI）を搭載。
FFの1.4Lには7速Sトロニックが組み合わされ、122ps仕様と、COD（気筒休止システム）を搭載した140ps仕様の２タイプが用意された。
後者はJC08モード燃費で20.0km/Lを達成している。4WDの1.8Lは6速Sトロニックと組み合わされ、180psを発生する。

■S3セダンは280psを発生。0-100km/h加速は5.3秒
昨年の東京モーターショーで披露されたA3セダンのトップモデル、S3セダンも同時に発表された（導入は5月の予定）。
エンジンは2.0L直噴ターボを搭載し、280ps/380Nmを発生。
6速Sトロニックと組み合わされ、0-100km/h加速は5.3秒という俊足と、
JC08モード燃費14.4km/Lを両立している。
専用サスペンションにより車高はA3セダンよりも25mm低くなり、
18インチアルミや大型ブレーキの採用でスポーティ感を増している。

A3セダンの価格は1.4TFSIが325万円、1.4TFSI with COD（気筒休止システム）が364万円、
1.8TFSI quattroが410万円。S3セダンは561万円。
※全て消費税5%を前提とした価格。

http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2013240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2013330010

所詮馬鹿なスバヲタを騙せればいいなんちゃってインポｗ

低重心ｗ

http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2013240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2013330010

競技で使って貰えないインポｗ

>>142


はーい(^O^)／

過去3.0Rも乗って、現在ｹｲﾏﾝRに乗っている。
どっちも良くできたｴﾝｼﾞﾝでそれぞれ魅力あり。
ただ、現在のﾎﾟﾙｼｪはｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙを消費しない。1万ｷﾛで1ﾘｯﾄﾙ補充するくらい。
ｽﾊﾞﾙとﾎﾟﾙｼｪで決定的に違うのはﾌﾞﾚｰｷだと思う。

いよいよドライバーから水平対抗では勝てないから新エンジン開発してくれと言われて
それは出来ないとレースから引退したのは潔いじゃないか
また市販車においても平べったいエンジンは安全性を高めるのに一役勝ってる

だいたい3000キロ走行でオイルゲージ下の○部分近くまで消費してるがね このエンジンに0W20はどうよ？

>>137
ブリッツェンはポルシェデザイン社な。
無関係な訳ではないが、車のポルシェとは別の会社だ。

単にエアロとアルミのデザインを、金払ってポルシェデザイン社に依頼した
だけの話。

田舎の玩具メーカーが、サンリオに金払ってご当地キティちゃん作るのと同
レベル。

自社のブランドに誇りを持つ企業なら、あまりやらない事だよね。

水平対向がだめならポルシェが採用しないだろ メリットあるから採用してるわけ スバルも水平対向にこだわるのは走りにメリットあるから スバル車乗れば中回転から高回転の加速は他社を圧倒してる 2速4000回転で60キロに達する

メリットがあるなら他社も採用してる。
ポルシェにしてもスバルしても水平対抗エンジンなくしたらアイデンティティなくなっちゃうからね。

ポルシェの水平対向エンジンはドライサンプだからね。
スバルと一緒にしちゃだめ。

だからポルシェとスバルは一目置かれた存在なわけ ポルシェとスバルは性能がピカイチのイメージだもんな

ポルシェの水平対向はまだ分かる
スバルの水平対向は利点無い
前輪と干渉するからショートストロークになる、フロント駆動の為に高位置マウント(86/BRZは例外)
ブランドアイコン以上の意味無し

>>156
だな。
ポルシェは判っているからロングストロークエンジンは無い。スクエアかショートストロークに特化している。
何故ならば、ロングストローク化するとコンパクトに出来ると言うメリットが消えると同時に
ボディサイズ（幅）が大きくならざる得なくなるからだ。

2L程度の四駆なら直四横置きの方が遥かに低重心で前後バランスもいい

>>156
それは古いよ、北米の衝突実験をみればわかるが、エンジンは前面にそれも平べったいほどオフセットにも対応できる。
トヨタにしろ、アウディにしろそこが弱点となって低評価に繋がってる。

スバルの衝突実験見たがエンジンが室内に入らないで下に落ちるような感じだった、衝撃力をうまく分散してフロントボディとエンジンの二重クッションになってる アメリカではフォレスターの安全評価が高い

後、静粛性に優れる。だからディーゼルにしても静粛の工夫がいらない、さらに他メーカーが精一杯努力しても勝てない。
安全性にしても他メーカーは重量増で鋼材でもいれて対応するしかない。

衝撃力の分散でスバル車は世界一だろう

至高のスバルに乗れて幸せだなぁ。

でも出だしが鈍いのが

スバル開発中の水平対向ディーゼル、そういやどうなったの？

早くて2013年、遅くても2014年といわれてたが、ガソリン車でも売れてるから、あえて今出すメリットも見えないから待機中なのかね

スバルが好きなのは分かったから、ポルシェと同列に語るのは止めろって。

ポルシェファンは、スバルなんて眼中に無いぞ。

ポルシェ911GTとインプレッサSTIがサーキットで対決したらどちらが勝つだろうか？
高速で追い越し車線走行中のポルシェに追い付いたらポルシェが譲ってくれた STIの戦闘力を知っていたのだろうな

今日のアルト君 ID:ZMx0c4dNO　
スルー推奨
http://hissi.org/read.php/car/20140120/Wk14MGM0ZE5P.html

アイドリングエンジン音が最近パタパタパタパタになってるだがこれはなんなの？

俺はインプレッサ乗ってるけど、海岸線の駐車場などに停めとくと、たまにギャルが海をバックに俺の車を写メで撮ってることがある。
多分、ギャルたちは俺の車の車種も知らないと思うけど、青色で見た目が明らかにスポーツカーだから、カッコいいと思うんだろうな。
やっぱ車もルックスが命だなと思う。
別に女を釣るためだけにインプレッサに乗ってるわけじゃないけどな。

>>166
同等にスバル乗りもポルシェは見てない
興味もあんまり無い

ポルシェとインプレッサのサーキットならインプレッサのが速いと思わないか？

ポルシェでサーキット行くような金持ちはタイム差あっても「ふーん」だろう

ポルシェは峠ではスイフトより遅いだろうな ポルシェの中間加速はそんなに速いと思わない やっぱり重いからね

>>173
ID:OsbugQnWOは通称アルト君（別名スワン丸）という車板では有名なキチガイです
精神病院に入院暦のある本物の精神病患者です
スルー推奨です　相手をしてるとスレが崩壊します
参考までに最近の書き込みを貼っておきます
http://hissi.org/read.php/car/20140116/YWVuRmlrN01P.html
http://hissi.org/read.php/car/20140117/WWNVRjJ1V3BP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140118/d1MxOEEvT3JP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140119/eDFYeFFVMFlP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140120/Wk14MGM0ZE5P.html
http://hissi.org/read.php/car/20140121/TGNZU2RtWVNP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140122/T3NidWdRbldP.html

>>153
ポルシェも何度か水平対向から脱却したい本音を実現すべくトライしたが
成功したのはカイエンのみで、911系は拘泥的に拒否されたって話だからね
本当にエンジンを低めたい（尚且つ静粛性も犠牲にしたくない）なら120ﾟＶ型とすべきだし
ブランドイメージ・アイコン以上の意味が無い

>>155
「だから」の意味を学び直そう

だから水平対向エンジンは低重心で高回転までスムーズに回るから走りには最適だからポルシェもスバルもこだわるわけだよ

>>176
MR/RRレイアウトで、何で120°V6がフラット6より低重心になるの？

スバルは戦う車てイメージ、スバリストは運転席をコクピットと言うし まあインプレッサは世界的にみても戦闘力はトップクラスだろう

765 ：名無しさんといっしょ：2014/01/21(火) 10:32:35.74 ID:Vw6xRi2N
集団ストーカー問題を克服する
http://bubblering11111.blog135.fc2.com/


766 ：名無しさんといっしょ：2014/01/21(火) 18:08:55.85 ID:eSjgiKEg
STOP! テクノロジー犯罪・嫌がらせ犯罪 in 大阪デモ行進！
http://www.youtube.com/watch?v=hQVJ8mGcTWw

>>176
まあ、ミッションまで考えると120度V6の方がモアベターだよね。

>>177
おまいポルシェ乗ったことないだろ？
少なくともそこそこの回転（パワーバンド内）は気持ちいいけど
スムースには廻らねぇぞ、スバルの6発の方がマシなくらいだｗ

911GTに乗ってるが？
スムーズに回るけど スバルのフラット4のがスムーズかな スバルは１速3000回転まで回るし

エンジンだけ見れば、水平対向１２気筒がベスト。
完全バランスの直6を対向して積んできるわけだから。

速さは別として、スムーズさと伸びではFB20が最高によいエンジン。さらに出だしの軽さも優秀だ

>>182
（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

流石に新車に限定しなきゃ乗ろう思ったら、そんなハードル高くないぞ

サーキットで世界一速いのはランエボやインプレッサと思う ポルシェやGTRは重いしホイールベース長いからコーナーやコーナー立ち上がりではインプレッサやランエボに負ける シビックも速いぞ 峠ならアルトやヴィヴィオやスイフトやコルトターボが速い F1なんて峠じゃ遅いから

水平対向に4WDの組み合わせは最強 水平対向はストローク幅が広くなるからあらゆる路面に吸い付くような走りが可能 低速では柔らかく、飛ばすと引き締まった足回りになる フォレスタNAでもハリアーHYBRIDより速いしな

>>182
＞911GTに乗ってるが？
どんな車？リンク貼って教えて下さい。

リンク貼りつけてのやり方？911GTだけど

911GTって初めて聞く車種なので・・・
型式とか解ります？

超高速の安定性は「ん？」と思う。
車高が低い割には横風に弱いしふらつきやすい。
ノーズがヒョコヒョコする感じだな

あ、ちなみに９０００�`くらいでタイヤ代えなきゃいけなくなって
その時アライメントとかバランスの事も見てもらったけど
何も問題なかったらしいけどね。

911GT知らないならポルシェを語れないぞ GT2 GT3もあるけど

＞911GT知らないならポルシェを語れないぞ GT2 GT3もあるけど
私は911ターボのオーナーですが911GTなんてグレードは無いですよ。
もしかしてカレラGTとお間違いかな？

911は以前よりは重くなったものの軽量RRスポーツカーという事で、納得するようにしました。
しかし、強風に煽られ、トラックの横を通ると吸い込まれそうになったのは、昔乗ってたセリカを思い出しました

911オーナー歴5年だけど おたくは何年？

丁度11年だね今月車検なんで
ポルシェには乗れないでしょうけど
スバル位には乗れるようになると良いですね。

11年は凄いなぁ〜　漢だ。
維持費ハンパなさそう。自分の知り合いは殆ど新車から5年で見切りつけてたよ。
自分はイタ車に1年半で見切りつけたがｗ

>>197
＞ポルシェには乗れないでしょうけど
＞スバル位には乗れるようになると良いですね。

無理です
毎日、朝から晩まで２ちゃん三昧で収入がありません
スルー推奨します
http://hissi.org/read.php/car/20140116/YWVuRmlrN01P.html
http://hissi.org/read.php/car/20140117/WWNVRjJ1V3BP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140118/d1MxOEEvT3JP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140119/eDFYeFFVMFlP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140120/Wk14MGM0ZE5P.html
http://hissi.org/read.php/car/20140121/TGNZU2RtWVNP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140122/T3NidWdRbldP.html
http://hissi.org/read.php/car/20140123/RVlHVFhmb1JP.html

本当にポルシェ乗ってるようなヤツはわざわざこんなとこ覗きに
来んやろし、どうせ車すら買えないワーキングプアみたいなヤツだろ。

>>200
自分のことだろ　アルト君

>>200

それが偶然見てました。

せっかくなので色々聞いて下さいな

水平対向エンジンは低重心と高回転までスムーズに回る 他にはサスペンションストロークが大きいのもメリット さらに衝突した時に室内にエンジンが入り込みにくく下に落ちるような感じになる さらに衝撃力分散は世界一だろう

スバルの技術力では平凡な横置きの車にも負けるのが現実
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2013240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2013330010

さらに水平対向は旋回能力に優れ 低重心だから立ち上がりでも加速が速い。人間が100メートル競争するとき低い姿勢からスタートするのと同じ原理、テコの原理とも言うのかな

それを言うならロータリーやアメリカンV8の方が重心良いし、
第一スバルのエンジンってポルシェと違ってマウント位置が高いじゃない。
ボデイもペコペコだし、、

スバルの良さは、値段の安さじゃ無いかな？中古だと尚安いから色々出来るのがイイよね。

>>205
>>207
ID:bM80gzl4O はアルト君だから相手しちゃダメ

http://hissi.org/read.php/car/20140124/Yk04MGd6bDRP.html

【自動車】竹岡圭【評論家】
244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2014/01/24(金) 11:53:47.23 ID:bM80gzl4O
53歳の童貞でファーストガンダムファンだけど
アニメ見るときはいつもズボンをおろしちんぽしごく
Bパートのクライマックスのとこで射精するのって気持ちいいぜ
ガンダムファンならガンプラ片手にアニメ見ながらちんぽしごくのは常識
女とセックスするよりリアル 、正直、女なんて要らないかも

スバルはプレミアムブランドだから安いのは当然だぞ。でも値引きは少ない、だからプレミアムブランドなわけよ

>>209
いや、スポーツカーとして考えたら安いって事、あれでプレミアムとか言ってたら俺のポルシェは貴族のマシンw

ベースが安くて弄れば応えてくれるってのがインプレッサとかのいいところだよ。

スバルってブランド名で、メーカー名じゃ無いんだけどなぁ
まぁ、エンジンとモーターと、とか言ってる次元の奴らに言ってもしょうがないんだけどさ

ポルシェとインプレッサがどちらが速いかと言えば
最高速度ならポルシェ 0‐100加速もポルシェ サーキットや峠ならインプレッサが速い だからポルシェは直線番長と言われるわけだ

リーフの0‐100は11秒台だったと思う 出だしだけはかなり速いとキャバクラのボーイさんが言ってたぞ

>>212

峠は知らんがサーキットはインプレッサなんて全く敵では無いよー
そりゃガチで改造すりゃ速いけど、そりゃポルシェもおんなじこと。
自称フルチューンとかじゃ話に成らない、作られた利用目的が違い過ぎるからね。

スバルファンって、頭の中お花畑だな〜って思ってたけど、なんかレス見てると
どっちもどっちだなって思うようになってきた。

>>214
サーキットタイムではインプレッサのが速いけど
ポルシェはアウトバーンを高速移動するために開発された車 インプレッサはあらゆる場面を想定されて開発された車 多岐に渡る機動力はインプレッサに軍配あがるから

無理に禁煙して逆にストレスが蓄積されれば心身に悪影響を及ぼすよ
それだと本末転倒
だから本数減らす、戦略的に減らしていくことが大切となる
現在はくわえタバコでポルシェはカッコ悪いぞ
ポルシェだからモテモテとは限らんしな

>>199
了解(^-^)/

無理に禁煙して逆にストレスが蓄積されれば心身に悪影響を及ぼすよ
それだと本末転倒

だから本数減らす＆エンジェルライブ・マシェリあたりで息抜きしたり
戦略的に減らしていくことが大切となる

熱中できる趣味だとハンゲーム将棋、麻雀あたりがいいと思う

>>216

それ雑誌やyoutubeで見たチューニングカーの一発タイムでしょw
現実は20年落ちの250馬力しかない空冷に歯が立たないよ。
じゃなきゃ20年落ちの車に500とか値が付かないし！

一度富士にでも持ち込めば目も冷めるでしょ、、

その20年落ちの空冷ポルシェのラップタイムが気になるな。
高値がつくのは、まあ別の理由だとは思うがねｗｗｗ

>>220
むしろ空冷911の方がピーキーな車であり
ステージに特化した一発仕様にしないと速く走れない車だな
そしてポルシェの価格はコンディションに付く物だよ
安いのを買うとすぐに壊れて余計にカネがかかる

スバルはミッションがなぁ

>>215
頭の中はエロいことだらけだよ。
花じゃない。

ポルシェオーナーだがライバルはインプレッサですね。やはり水平対向はスムーズなフィーリングですよね。

ロータリーはオニギリの真ん中がクランクシャフトだから、
重心は高いぞ。

水平対向は横に動くから低いてわけ？それともエンジン位置が低い？

ボクサーエンジン

重心のくわしいところは知らんが
エンジンの真上にどデカいインタークーラー乗っけても
ちゃんとボンネットが閉まるくらいに全高が低いのは間違いない

BRZ以外はランエボやRX8より重心高いのがバレているからねぇ、カワイソス〜

>>230
それただクランクの位置の高さの話だろ
エンジン全体で言うとそこから3階建てになるのが直列エンジンなんだが
重たい部品が集まってるヘッドの位置も較べてみろよｗ

車の重心高というのは、フロア周りに重い部品を載せたり、全高を低くしたりするだけで下がる物。
エンジンの形式だけで重心が決まると思い込んでいる人はもう少し良く考えよう。

>>231
クランクだけじゃないよ。直4横置きはクランク位置をミッション介してドラシャと平行以下に出来る。
（オイルパンクリアランスが取れれば）エンジン傾斜もそれほど大きくなければ可能。

ところがスバル水平対向は物理的に下にしか出来ない、
補機類も横に置けないから上、しかもインテークの関係からオーバーハングにならざる得ない。
ドライサンプで無いからオイルパンも厳しいし、排気管クリアランスも必要
その上発熱体がタイヤに近いのでバルクヘッドで上手く排熱できなくなる。

スバルの水平対向エンジンのヘッドのポジションは
AWDモデルでもフロントタイヤの頂上ポイントあたりかな
重たいタービンやエキマニもエンジンの下側に配置してある
対して、直4三階建てエンジンのヘッドポジションは
もはやボンネットスレスレ
それとスバルは空力や排熱もちゃんと考えてる
あの郵便ポストから空気を下に抜いてく
アンダーカバーなどで整流にもちゃんと工夫がしてある
そんな程度のことあの技術屋集団が考えてないわけないでしょ

ポルシェも水平対向なんだが？そんなにデメリットあるならポルシェが水平対向やめるはず 走りによいから水平対向採用するわけ。高速コーナーでは低重心が明確にわかる

タービンは流石にエンジン下ではなかったｗ
あの郵便ポストひとつでも
あそこにインタークーラーがあるからタービンのレスポンスが良くなることも
良く考えられてる。
渋滞に嵌ると、ちゃんとあそこからエンジンルームの熱を逃がしてることが
よくわかる

水平対向のネックは
アイドリング時に若干ブルっとしてることくらいか
しかしこれはクランクシャフトを軽くできる水平対向のメリットでもあるから
それもトレードオフということで許せる

しかしスバル車の場合
水平対向の重心特性上、フロントの入り、とくに初期が鋭いため
そのフロントの鋭さにリアがついてこない時がある
これはボディ自体が重心が高い普通のセダンであるから致し方ないのだが

ということで、スバルの車は全般的にフロントの重心ではなく
リアの重心の高さが目立ってくる印象が強い
しかしそれ以上を求めると、普通のセダンでは物理特性上不可能なのだが

>>234
ワロタｗ
素晴らしい技術屋軍団が作って排熱が考えてある車でクラッチオーバーヒート多発
その上未だにFRサニー時代の日産デフ使ってデフ炎上させているのか？ｗｗｗ

>>240
なにそれ？
そんなこと多発したらリコールでしょ
スバルはわずか十数件のトラブルでもちゃんとリコールしてますから
あと排熱や耐熱の計算もしてないようなにも考えてないチューニングショップの部品取り付けて
勝手なチューニングとか止めてね
それあんたが勝手に壊してるだけだから

WRCの実績が証明してるように、エンジンや車体は強いでしょう

>>241
ドノーマルGC8初期では普通に起こってたんよ〜
途中から明らかにヤバイって動作逆にしたけど。

んでデフは公的機関のデフ炎上情報見れば判るわｗ

>>243
おっさん
GC8とかいつの時代だよ？ｗ
それとその公的機関のソースもよろしく
炎上なんて三菱くらいのお家芸だからね

ラリーで実際に現役で活躍できる水平対向エンジン
http://www.youtube.com/watch?v=Bkl9SPbfU6s

スケートリンク
http://www.youtube.com/watch?v=BroY9b53VaA

>>244
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/cgi-bin/search.cgi
乗用自動車　火災　動力伝達装置　その他の装置　にチェック入れて検索

ちょっと毛色の変わった大衆車程度の車に、これだけ入れ込めるスバルファン。
ある意味羨ましいね。

低重心の水平対抗4気筒が至高の存在で、BMWの直6やフェラーリのV8やアストン
マーティンのV12なんて眼中に無いんでしょ？　ポルシェは気になってるようだ
けど。

300万前後で、そこまで幸せになれる車は他に無いんじゃないの〜？

BPになってからパッタリ火災無くなってるな。
なぜだろう？

インプレッサとポルシェがサーキットとバトルしたらインプレッサが勝つと思うな。コーナリングの速さとコーナーからの立ち上がりの速さは軽いインプレッサ有利だから ゼロヨンならポルシェだろう

ポルシェは水平対向止めたがってたの知らないの？

ポルシェはＶ型エンジンが主流だしね。
そのうちコスト的に世界最大の水平対向エンジン製造会社のスバルからエンジンを入れるんじゃないの。

現実ｗ
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/gym/result.cgi?race_id=2013240010
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/dirt/result.cgi?race_id=2013330010

ポルシェもスバルもプレミアムブランド

【自動車】竹岡圭【評論家】
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2014/01/28(火) 06:42:24.96 ID:peYcrNiSO
>>281パンツ前も後ろもワレメに食い込んでるの？ハァハア パンツになりたいよ(*> U <*)

【自動車】竹岡圭【評論家】
283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2014/01/28(火) 08:39:35.75 ID:peYcrNiSO
とある銭湯で、胸のあたり）はタオルで隠してて、 アソコは手で隠してる小4くらいの男児がいた。
お尻はノーガード。
手でアソコ隠してる姿ってエロいね。

ボクサーエンジン

ポルシェとスバル以外にも、水平対向エンジンを採用したいメーカーはあるが、そのノウハウがないから開発採用ができないらしい。水平対向エンジンは部品も多くなり開発コストも高くなるらしい やはり世界一の高級エンジンらしいよ

>>257
【自動車】竹岡圭【評論家】
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2014/01/31(金) 06:01:15.12 ID:UJPZv3wrO
布ナプはハマるとコレクションしたくなって困る。
色々持ってるけど、それぞれ特徴があるし使い心地も違って個性があるよね。
誰に見せるわけでもないけど、「今日のは凄く可愛いんだぜ！！」っていう優越感？
みたいなのもあったりする、
俺にとって布ナプは、ファッションの一部
俺にとって布ナプは、ファッションの一部
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2014/01/31(金) 07:32:57.38 ID:UJPZv3wrO
ブリブリ―ッ♪うんこブリブリ―ッ♪
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2014/01/31(金) 08:37:32.11 ID:UJPZv3wrO
レースクイーン似合いそう リボン付きパンティ興味あります？
314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2014/01/31(金) 13:09:08.64 ID:UJPZv3wrO
紙おむつ履いてて、おもらししてるとこ見たいなハァハア

しょぼい釣り針だ。

スバルの独特な排気音はただの誤算だったんだろ？
その辺はBLから改善されたみたいだが、
水平対向エンジンの排気音はポルシェみたいに甲高い音の事をいう。

しったか決めてるとこで何だが
それは排気音であってエンジン音じゃない

最後の走り去る音が良い
http://www.youtube.com/watch?v=Y8-GQp2pAM4

水平対向エンジン日本では減りつつあるな
近い将来ロータリーのように]絶滅するんだろうな

>>260
ポルシェのエンジン音なんか全く甲高くないんだが
911系なんかビートルがちょっと良くなった程度のぐろろろんという感じの音だろ
10気筒のカレラGTでさえも微妙な感じ

甲高いってのはこういう音だよ
http://www.youtube.com/watch?v=5lWZaqX2OjY
http://www.youtube.com/watch?v=bp4Hq1dE56g
http://www.youtube.com/watch?v=N2qc_--Vyqc

ポルシェは乗ってるとわかりにくいんだけど一緒にドライブ行くと
周りから音いかついねーって言われること多いな
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=L6ex_TO0jCw#t=175

空冷サウンドも結構すきだけどね
https://www.youtube.com/watch?v=DuGfQt6srj8

↑は2つともノーマルね
これ以上やっちゃうとフェラーリみたいになってしまうし
足車なんだしこのあたりが落としどころだと思ってる
もちろんマフラー代えたりしてる人もいるんだろうけどさ

BGスレが過疎ってるのでこちらで聞きたいんですが、BG5のGT-B（後期）で1.6Kg/cm^2かけたという人がいました。

それでなんとも無いと言いますが、ガスケットが抜けたり棚落ちしたりすると思います。
エンジン内部に手を入れないで最大でどのくらいまでがブーストを掛ける目安でしょうか？

1500キロ走行でオイルゲージ真ん中まで消費するが、水平対向はこれが普通？5W30オイル使用

車種は？

FB20エンジン 0W20入れてたが消費するから
5W30入れてみたが1500キロ走行でゲージ真ん中まで消費する、オイル変えても変化なし！どうすればよかろう？

Saker GT乗ってみたいぜ？
スバルのエンジン積んでるんだろ？

スバルのオイルって高いんだけど高級なん？

うん

>>273

高級ではないが、質はかなりいい。

オイル消費したらオートバックスの5W30補給したらよいわけ？
2000キロ走行で500CCくらい消費するぞ

BG5 GTは、冬場のマイナス環境下ではリッター4キロになってしまうので困ります。

惡羅惡羅オーラがハンパない！元かわいそうな強制連行被害者！
反日ヌルヌル秋山直系　拉致強姦ナマポ不正受給のちょいワル系！

E&F（イーアンフ）48も濡らす逆モーゼ状態の統一摂理！WET最強ポア尊師！

非差別朝鮮部落　新大久保自治区　パッチギトンスル族を
ネクセンとクムホタイヤを買って応援しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=JiaRgB0IVxE
http://www.youtube.com/watch?v=ONILqWvb0yw

ポルシェ911とレガシィ乗ってる俺が来てやったよ

ようこそ！
じゃぁまたな！

もうこねえよーwwwああああんwww

そんなこと言わんと、ぶぶ漬けでもどうどす？

先代レガシィ3.0Rに搭載されていたフラット6は素晴らしかった。

アルシオーネの三代目を作ればいいのに

やはり2ドアクーペにのせてスポーツカーとして乗りたいよね。

>>283
先々代のEZ30乗りだけど、確かにエンジンフィールだけは素晴らしいな。
アイドル燃費の悪さを差し引いても乗る価値が有ると思う。

今中古安いからアリかもなｗ

重心高いんだよね。

ぶぶ漬けありますか？ドコドコドコドコ、ドルルルルルゥン、ドコドコドコドコ

水平対向エンジンは、ボクサーサイクルと180度V型エンジンとがある。
キハ65系のDML30HSDエンジンの場合は、コネクティングロッド位置の関係で、
厳密には水平対向ではなく、180度V型12気筒エンジンである。

ベルリネッタ・ボクサーってあったね
１８０度V１２

http://www.youtube.com/watch?v=ZQLbm7iHF3I
http://www.youtube.com/watch?v=ecnPLdm5EP4

ボクサーエンジンはクセになる。

>>291
レガシィとポルシェ持ってる

俺はパプリカ乗ってる。

水平対抗と180度V型の違いを簡単に教えてください

ピストン位置が左右対称

対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型…ｼﾘﾝﾀﾞｰﾊﾞﾝｸが平角(=180ﾟ)に開かれた2ﾊﾞﾝｸｴﾝｼﾞﾝ
├180ﾟV型…対向気筒同士で互いのｺﾝﾛｯﾄﾞが同一のｸﾗﾝｸﾋﾟﾝを共有した対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型
└ﾎﾞｸｻｰ型…対向気筒同士で互いのｺﾝﾛｯﾄﾞのｸﾗﾝｸﾋﾟﾝも対向位相である対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型

水平対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型…ｼﾘﾝﾀﾞｰﾊﾞﾝｸ方向を水平に向けた対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型
垂直対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型…ｼﾘﾝﾀﾞｰﾊﾞﾝｸ方向を垂直に向けた対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型

対向するﾋﾟｽﾄﾝ同士がｸﾗﾝｸを共有する対向ｼﾘﾝﾀﾞｰ型に対し
対向するﾋﾟｽﾄﾝ同士がｸﾗﾝｸではなくｼﾘﾝﾀﾞｰを共有する対向ﾋﾟｽﾄﾝ型もある

右が水平対向、左が180度V
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7a/Moteurs_%C3%A0_Plat_-_V_%C3%A0_180%C2%B0_vs._Boxer.png

>>297
× 右が水平対向、左が180度V
〇 右がボクサー、左が180度V

次期レガシィに搭載予定とされている水平対向ディーゼル
欧州仕様では見劣りします

>>298
「ボクサー」も「水平対向」もほぼ同義かつ広義にも狭義にも取れる言葉だから
その○×はどうかなあ。実際、フェラーリは180度Vをボクサーと称し続けたし

ボクサーという分には問題ないと思うけどな
水平対向というならスバルとかポルシェのになると思うけど

、

水平対向

その朝鮮校教員は

　まるで狂おしく病身舞するように

覚醒剤密売するという

　魅せられた者達はもう

朝鮮校無償化マンセーするしかない―――


http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E6%9C%9D%E9%AE%AE%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E3%80%80%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E6%8C%87%E5%90%8D%E6%89%8B%E9%85%8D&ei=UTF-8&fr=mozff

ウキキキキッ
ドゴゴゴドゴゴゴドゴゴゴドゴゴゴ

空冷ワーゲンもこっちでいい？

>>306
911RSR>>>>911RS>>>911S>>911E>>911T>914-6>>>914>>>>>>VW Beetle

気取って乗るならコレでしょう？
http://www.youtube.com/watch?v=2USK-eIgozA

WRX STIでオイル交換を1年半してないが、チェックしてみると綺麗なんだよな。一回添加剤いれたが。あんまり汚れてなきゃ交換しなくていいもん？

180度V12もここでいいの？

>>309
ttp://mylover.jerog.com/fetishism/i/1377281347692.jpg
ttp://mylover.jerog.com/fetishism/i/1377281449620.jpg

>>308
見た目は綺麗でも粘度が下がって油膜切れ起こしやすくなってるとかは
有り得るので、全開走行する機会があるのならばその前に交換しておくが吉。

311
サンクス。交換してくる

三代目レガシィ

ドボボボボ…最高だぜ

>>313
ボクサーサウンド最高だよな
うちの親は船に乗ってるみたいとよく言われるが

ボクサーはレース上の歴史でも凄い、
とても優秀な成績を収めていますよ

迫力の音
http://www.youtube.com/watch?v=glB-yR4gX88

【レポート】ポルシェの新型4気筒エンジンは1.6／2.0／2.5リッターの3タイプ!?
ttp://jp.autoblog.com/2014/06/04/new-porsche-4cyl-engines-range/

スバルの後追いｗ

>>317
自意識過剰すぎるｗ
昔から4気筒で普通によくある排気量だｗ

スバルに裏ドラが出た

スバルも１．５Lでださないかな？
あとCVTじゃなく6AT

ディーゼル出してほしいんだけどな。

スバルのエンジンは５ジャーナルだけど、このさい３ジャーナルにしては
３気筒が出てくる世の中で、５ジャーナルになんの省エネ効果があるのか
３ジャーナルは省エネに効果あり、コストダウンにもなるし。

ついでに、これからはあまり回さない、ひたすら省エネなのだから
ＤＯＨＣなどやめて、ＯＨＶにしては(ヘッドが小さくなる）
コルベットもＯＨＶだし
ヘッドが小さくなるとエクぞースト、インマニ
の取り回しが楽になる(エンジンも小さくなる）。

たった２気筒のために大げさなＤＯＨＣのヘッドは無駄以外に何者でもない
プッシュロッドならｶｰﾎﾞﾝｼｬﾌﾄが使える、軽く出来る。
ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸエンジンにも出来る。

２サイクル・ディーゼルによる水平対向４気筒

水平対向エンジン伝説
ttp://www.youtube.com/watch?v=7bT89B_hVWY

>>324
水平対向やめるのが一番効率的だよ

世界最大の水平対向エンジン製造メーカのスバルより、ポルシェの方が先ににだろｗ

つーか、水平対向でロングストロークっていう時点で終了だろ。
何のための水平対向か訳分からんｗｗｗ

余計なお世話かも知れないが、ポルシェとポンコツ比べるな。
4気筒ウエットサンプなんだから、空冷ビートルと比べろよw

サーキットてどこよ
ショートコースや筑波あたりならインプレッサだろうな。
911じゃギアあわねーや。

>>331
筑波で速い911はけっこうあったと思うけどね
カスタムミッション入れてたかもしれんけど

なんとなく貼っとく　ケイマンvsインプ
http://www.youtube.com/watch?v=wz-yJpGzkh8

http://www.youtube.com/watch?v=H6pfWmIwTkY
筑波でも無理じゃね？

>>333
バトルとタイムアタックはまた別だしな
周回数が増えれば最高速が速い方がストレートで稼げるし

水平対向ならPの6気筒が良いです。
出来の悪い4気筒ならTのパブリカ、ヨタハチの２気筒OHVでも同じ。
Fの水平対向はSTIで組んだエンジン以外ダメでしょ？

STIのEg組立ては職人気質の日本人ベテラン組立工員で
量産車のEg組立ては素人のブラジル人期間工員だね

STIのエンジン組み立てって、もう一般向けはリビルトしかやってねぇんじゃ？

中島飛行機時代の戦闘機用の星型エンジンは２列星型１６気筒エンジンですが、
真横（時計で言うと３時方向と９時方向）だけを残すと水平対向４気筒エンジンになる。

富士重工の技術資料にあった、誉エンジンのシリンダーやピストンの消耗度は、
１番気筒(時計12時・垂直方向)より３番気筒(時計３時方向)と８番気筒(時計９時方向)の方が
少なかったという実測データに基づいて、スバルは水平対向エンジンを採用したという経緯がある。

誉は9気筒×2列で18気筒だよ
仰る通り8番気筒が大体9時方向なので10時半方向に9番気筒がある

・クランクケースの合わせ目からのオイル漏れと生産性の悪いEg
・一定回転で回すのと低〜高回転を多用するEgは少し違う
・誉エンジンは最後まで未完成だったEg

零戦のエンジンは未完成ってよりパクリだよ
プラット＆ホイットニー社のツイン・ワスプをコピーしたもの

よく零戦は最初は良かったが、他の国に追いつかれ出した・・・
ってのは自前でエンジン作れる技術があったならいくらでも改良出来たけど
ぱくったエンジンだからそれ以上発展させる事が出来なかったというのが真実
900馬力→1130馬力が零戦エンジンのマイナーチェンジだけど
他国は900→2000馬力までいってたからね
運動性能で太刀打ちできる筈もなかった

それはアメリカ側の主張を鵜呑みにしすぎているだろう。wikipにもその旨の記述が中心となってる。
またアメリカ軍がしっかりとしてるのは歴史の紙上のみの事で、ロシア側の歴史などを見ると日本の技術優勢の箇所は散見できる。

ツインワスプ
http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-ba-80/it3227/folder/763715/42/32994942/img_1?1398640160

栄エンジン
http://adjster.blog.ocn.ne.jp/blog/etc/sakae.jpg

偶然ここまで酷似したエンジンが出来るなんてあり得ない
そもそも当時の日本は綿花や蚕が主産業の国でエンジンの完全自主開発なんて出来るわけもない
今でいう北朝鮮がF-22に匹敵するステルス機開発できんのか？って状態
仮に北朝鮮がそんなステルス機を自主開発したのなら劣化コピー品でしかあり得ない
＝零戦

そもそも零戦本体もｸﾞﾛｽﾀｰF.5のパクリ
翼面積 翼幅 全長 自重 翼面荷重 　最高速度
零戦52型甲 21.30�u 11m 9.12m 1900kg 89kg/�u　　509km
ｸﾞﾛｽﾀｰF.5/34 21.36�u 11.63m 9.76m 1894kg 89kg/�u　　508km

これほど寸法が一致していて、他機種であるなどということは、常識的に考えてありえない。
たとえば同一機種のBf109のE型とF型、スピットファイアのV型とIX型の違いのほうが
遥かに大きい
エンジンパワーがほぼ同じで最高速度が同じ＝空力特性が同じ＝形が同じって事

北朝鮮が空母何隻も持ってるならそうだが、中国ですら国産空母の保有はまだ先の話
日本は何隻持ってたと思う、空母持ってるのに艦載機もってませんじゃ話にならんだろう

1927年
日本の中島飛行機は、イギリスのブリストル社製の450馬力の『ジュピター』空冷エンジンの
ライセンス権を取得、1927年にブリストル社から生産指導技術者２名を迎えて、国内でエンジンの製造を開始

1930年
アメリカのプラット＆ホイットニー社製の空冷エンジン『ワスプ』をこのエンジンに融合させ
『寿』エンジンと名づけ、これを国産第一号エンジンとし、海軍に制式採用
ちなみにジュピターの頭文字をとって「寿」と名付けられた

この寿エンジンのノウハウを元に、アメリカのプラット＆ホイットニー社のツイン・ワスプをコピーしたのがゼロ戦の940馬力の栄
ゼロ戦のエンジンも含めて、日本の航空用エンジン全般はほとんど外国製の模倣品だった
戦争が始まり外国からの技術の流入がなくなると、もうこれ以上の本質的な出力向上の
改造ができなくなってしまい、各国とも大戦末期には2000馬力級のエンジンを
搭載した戦闘機を開発しているのに対して、ゼロ戦は1130馬力にしか満たない
大戦初期並の低出力エンジンで一方的に撃墜されるだけのカモに

中島は苦肉の策で、栄エンジンを無理やり18気筒化したりして、公称2000馬力級の
エンジン『誉』を作り出すが、1000馬力を超えた辺りからすでにカタログスペック通りの
出力が出なくなるといった当時の低い工業技術力では、不良品の続出、もしくはうまく
作動したとしても、2000馬力などとは程遠い低出力しか出せない欠陥エンジンにしかならなかった

零戦の初飛行が1939年
ちょっと考えれば分かるが、それまで航空機エンジンなんて一切作った事のない日本が
初めて他国のコピーだけど国産エンジン第一号を作れたのが1930年
そこからたった9年で全く独自技術で新型エンジンなんて作れるわけないでしょ？ｗ
車の世界で言えば北朝鮮が自動車を10年前に製造しはじめて
プリウス並のハイブリッドエンジンを10年間で独自技術で作れるようになったってくらいありえないｗ

>>341
言ってることが一部ズレてて真っ当な比較になっていない

零戦のエンジンは誉ではなく28L14気筒の栄。その栄に4発足した36L18気筒の発展型が誉
排気量的にも他国の2000馬力級エンジンの比較対象としては誉が適当
その誉は世界最小の2000馬力級で、燃料とオイルが良質であれば世界最高水準の性能だった

>>345
＞2000馬力などとは程遠い低出力しか出せない欠陥エンジン

誉の実戦時の出力不足はエンジンの設計上の問題ではなく単に物資不足のせい

配備当初はハイオクガソリンが入手可能だったので過給圧0.7kgf/cm2弱で2000馬力が出せたが
戦局の悪化でハイオクが入手不可になり過給圧を下げざるを得ず所定の性能が出せなくなった
車でもレギュラーではブースト0.6kgf/cm2前後からノッキングが激しくなりパワーが低下するが
大戦末期の日本軍の航空機用ガソリンのオクタン価は現在のレギュラーガス以下だった

敗戦後、米軍のテスト（当然ハイオクを使用）で疾風が中高度で687km/hを出して驚かれたり
米国への引き渡し移送中の紫電改が随伴機のコルセアを置き去りにした話は有名

日本はパクったものを改良することにかけては当時から一流だったんだよ

パクりとは、所詮模倣か劣化させること、それを向上させるとなると応用技術とか言ってなかったか日本の技術力とはそこだ。
違いは基礎がしっかりとあるかないかだが、パクリは到達点を真似るだけだから改良も出来ないし、欠陥にも気付けない

昔から重箱の隅をつつく事は優れていたんだな。

重箱自体は作れないけどｗ

今でもアウディの特許切れトランスミッションをコピってちょっと変えて、
「金属チェーンやってるのはウチだけ」みたいな売り方してるからな。
ウリジナル文化がスバルのDNAなんだろうなぁ。

>>350
じゃあ本当のゼロから考えて
車を作ってるメーカーはどこですか？

富士重がトヨタのハイブリ技術を活用しても
Porsche 918 spider もどきは作れません。

プアマンズ・ スバリストの富士重への愛着は何？

バスボディの製造からも撤退したし
ゴミ収集車の製造からも撤退したし
軽自動車の製造からも撤退したし
AWDの次は水平対向からも撤退？

採算度外視なら作れるだろ

ポルシェというブランドをもってしてもなかなか完売しなかった高額車を
スバルが作ってもまず売れないからそういう意味では作れないけど

「プアマンズ〜」の使い方間違ってるよ

>>351
問題はPRの仕方。
誠実にPRするなら何も問題ない。

プアマンズ ポルシェ = 貧乏人が乗るポルシェ = スバル車
スバリスト = 何故かスバル車に拘る人 = AWD+Boxer Engine (＋Turbo) で得意気？

富士重工はトヨタ傘下になる前まで日産やら銀行からの天下り役員が40名とかいて
技術陣と経営陣が戦闘状態のダメ企業だったよね。
旧型エンジンの改良はしても新型エンジンの開発資金が無くて苦労してた。

>>356
さすがに日産に失礼だわ、プアマンズポルシェはZだろ

プアマンズBMW（BMW自体が中流以下向けだけど）がいいところ

ロスマンズポルシェがあんだって？？

ロスマンズポルシェ

ポルシェ・962C（グループC）
ポルシェ・959（パリ・ダカール・ラリー）

>>347

よく言われる「敗因は物資不足、アメリカの物量の前に負けた」
というのは完全な誤りだよ。
ドイツに限って言えば、非常に高性能な兵器を実戦投入出来ていたので
「物量にまけた」という事も出来る

日本の場合、色んな理由はあるけど結果として高性能な兵器を「実戦投入」出来なかった
実験機で性能だせてもそれを量産出来なきゃ、そんなものは兵器じゃないし。
１オフで作ってそれ単体で性能だせたとしても意味がない

ちなみに
＞米軍のテスト（当然ハイオクを使用）で疾風が中高度で687km/hを出して驚かれたり

この意味は2つ。
・日本軍は強かった。　でもそれを負かした俺たちはもっと強かった（笑）
・自動車さえまともに普及していないJAPが低レベルとはいえよく作れたな！

だって第二次大戦だと
P-51D（アメリカ）　703km
スピットファイアMk.14（イギリス）　719km
Bf109K-4（ドイツ）　710km（実戦では1100kmを出した事もある）
世界の量産主要戦闘機は普通に700kmを超える速度でてたんで
量産化もされていない１オフの実験機で687km/hだした事を驚くなんて正直ないんだよねｗ
ちなみに日本が実勢配備していた零戦52型丙は541kmね

なぜ日本が高速な戦闘機を作れなかったのか？
理由は単純。高性能エンジンを作る、量産するにあたって必要なものが
精度の高い工作機械。
精度の高い工作機械を作ろうと思えば、高度な部品加工技術が必要になる。

当時の日本が作っていたベアリングの球は今のパチンコ球レベルで真球度５μm程度
まともなベアリング球であれば0.5μｍ程度の真球度はあるので
部品としての精度が全然違ったんだよね

日本の工業界の基礎技術力の低さを象徴する話として、ドイツのマウザー砲ことMG151/20という
口径20mmの機関砲を輸入したときの話がある。
ドイツから潜水艦で800丁も運ばれてきたマウザー砲を陸軍の戦闘機飛燕に搭載して運用したところ
すべてが電気操作で作動するこの故障知らずの機関砲は、ボタンを押すと「ジー」というモーター回転音を立てて滑らかに作動し
実戦でも双発爆撃機のB-25の主翼を一撃で吹き飛ばしたりしたため、日本の関係者の度肝を抜いた

もちろん日本はこの優れた機関砲の国産化をしたいと考えたけど
まずは試作をしてみようと技術者が見てみたところ、日本では量産どころか
職人によるコピーすら不可能な技術で作られていることが判明
MG151/20は銃本体がプレス加工という、一枚の鉄板を加工して形作るという
高度な工作技術によってできており、電気式による同調装置も到底模倣不可能だった
何より圧倒的だったのは、弾丸までプレス加工でできていたことあり
通常であれば弾丸の弾頭というのは金属の塊を削りだして形にするんだけど
MG151/20の場合は一枚の薄い板を叩いたり曲げたりして弾丸の形に加工するわけですよ。
こうすると削りだしの場合と比べて弾頭の炸薬量が大幅に増えて、威力が非常に大きくなる利点がある
まさに金属加工の芸術品ですので、日本では量産どころか職人での1オフコピーですら作れなかったわけ。

機械工作に詳しい人が当時の日本の機器を客観的に見た場合
物資不足なんていいいわけが成立するわけもない、純然たる技術不足が見えてしまうんだよね
こういうのは伝聞じゃなく機械工作に詳しい人間に現物を見せると一発だよ

物量ではない、核兵器だ。朝鮮戦争でもベトナム戦争でも核兵器を使えば勝ててた。
決定打もなくずるずると長引けば軍資金が尽き敗れる、近代兵器は高性能になったがコストも大幅に上がった
長くは戦えない、それは今のアメリカの財政難にも現れてる。

考え違いをしている人がいるんだけど
トヨタやスバルの実力をもって「日本の工業技術力は凄い！」と思ってる人。

確かにトヨタやスバルの車はいいよ。世界レベルで見ても非常に高品位な製品。
でもこれって「車」を作る事に長い年月をかけて技術を磨いてきたからそうなたったわけ。

例えば少し前まで日本製のロケット（科学技術の結晶）は打ち上げに失敗しまくってた。
あまりにも成功率が低いんで保険会社から保険契約拒否られて無保険打ち上げとかやってたくらい。
（商業衛星を積むので失敗すると何百億の損失がでるんで普通はやらない）
それでも国家予算でロケットを飛ばし続けて多くの失敗を重ねて現在では
日本のロケットはかなりの成功率を誇るようになった

結局科学技術、工業技術なんてのはいかに資金をぶちこんでいかに実際に作ってみて
さらに多くの失敗を経験したかによってくる。　金と時間が絶対的に必要。

例えば今の日本の技術力ではＦ−２２に匹敵するステルス機なんて到底作れるノウハウがない
これは日本人が劣っているという話ではなく、今まで自前で戦闘機開発なんてロクに経験がない
日本が最新鋭のステルス機を作れないなんてのは当たり前の話

これと同じ話で戦争始める10年前に初めて国産飛行機エンジンをライセンス生産した日本が
当時各国の最新鋭戦闘機と同等の性能をもった戦闘機を作れないのも当たり前の話

知らんのだな、ステルスに関係する塗料、日本が作ってると。
日本はアメリカが稼ぎ頭としてる航空産業、あるいわIT産業には関与してこなかった
やれば成功はあっただろう、しかしアメリカを弱めては自国の安全も弱める

>>364
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1128954841

>技術的には最新というものではないので、アメリカでも作れないわけではありませんが
>コスト、耐久性のバランスではTDKの製品が良いとされています

という所。
逆に軍用機のエンジンなんて日本では勿論開発出来ない
さらにいえば最新鋭の軍用機はCPUのソフトウェア制御が非常に重要になってきてる
複数のターゲットをロックしてミサイルを撃って、命中するまでのコンバットシステム
早期警戒機とのデータリンクとか。

こういった部分も日本では開発はほぼ不可能
だって作ってみたものを実戦運用出来ないからバグ出しが出来ない。
Windowsみたいなソフトやゲームなんかでも発売されから何度も何度もFixが後から出てくるよね？
こういった実戦で使ってみて問題がでたから修正を繰り返して完成度を高めるってのが
日本ではほぼ不可能だから高度な軍事機器は購入せざるを得ない

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1343696738

日本の兵器開発の現状はこのあたりが分かりやすいかもね

それも違うな、コストの問題は常にあるがひとつの兵器を作る上で
一国のみの部品で作り上げることは稀、大抵の場合高性能な兵器は日本製部品が絡んでる
それが潜水艦のスクリューだったりソナーだったりしたから東芝は儲けてやろうと事件にもなった
臨海核実験ですら日本の企業が関係してる。俺らは水面下で日系企業がどれくらい協力してるか全く知らん
最近、東大が自衛隊の協力要請を拒否したニュースもあったが、孤立無援の自衛隊に技術を総結集したらどうなるか
未だそうした視点で議論されることはない

>>367

とある兵器に日本製部品が使われている≠その兵器を作るには日本の技術が絶対的に必要だ

単に価格と品質のバランスがいいから採用してるだけ

それも違う、日本製部品を北朝鮮が密輸して武力強化に利用してるとニュースになるが
北朝鮮だけではない、核に関連する機器をアメリカが密輸入してるケースもある。
コストの問題ならここまでしない

そりゃ北朝鮮はあちこちの国から武器禁輸政策とられてるんだから
密輸するしかないでしょｗ
アメリカが核兵器開発で日本製品を密輸入してるってのが（笑）
ソース付きであるならそれは驚きだねｗ
アメリカの軍事費であればぱくってコピーする位すぐ出来るだろうから
（技術者の引き抜きも含めて）

あとね、使われている１部品なんてコンバットプルーブンの前にはたいした問題じゃないのよｗ

湾岸戦争の時、砂漠での戦闘が想定されていたので
アメリカ軍は事前に戦車や戦闘機に対して防塵対策を行っていた。
ところが実戦に突入すると砂塵で動けなくなる戦車が続発した。
そこですぐに改良を加えて砂漠戦に耐えうるよう改良した。

こういった積み重ねが強力な兵器を創り出せるわけ。
日本が高度な部品を作りました〜ってのては次元が違う話のわけよｗ

俺はもっと大局的な話しか興味がないが
例えばアメリカはイラクで大規模な戦車戦をやると自軍にも甚大な被害がでるため
これを避け、燃料気化爆弾で一掃した。大量破壊兵器を使って勝つ、唯一の勝ちパターンなわけだ。
砂漠の砂で苦労した話は聞きかじった記憶はあるが、前述の話を知ればどうでもいいことだ

戦略の話じゃなくｗ兵器からくる工作機械や工業技術の話でしょｗ
だからこそ車関連の板で話してるんだし。

軍事方面から見ると、戦車の価値を大きく下げたのがRPGの的でしか無かったイラク戦争であったり、イスラエルのレバノン侵攻であったり、
シリア内戦であったりするわけで、砂に対応しました頑張りましたみたいな話にされるとピンと来ないのよ

>>360
敗因は物資不足なんて、ここでは誰も言ってないのにｗ
「誉はガソリンとオイルがマトモなら2000馬力くらいは出るよ」ってそれだけの話

疾風が2万フィートで687km/hを出して驚かれた理由は、単に同じ高度のP-51Dより速かったから
車で言えば、どこでもアメ車が速いと思っていたら筑波では日本車のほうが速くて驚いたってところ

それと、疾風が1オフの実験機ってどういう知識なの？ｗ　3500機作られた量産型だよ？
上記の実験に使われた機体も実戦時にアメリカ軍に鹵獲された機体だし
あとワンオフの実験機ならキ83試作戦闘機がアメリカ軍主導のテストで762km/h出してる

いずれにしても、「疾風が1オフの実験機」と「Bf109K-4が実戦で1100km/h出した」という
この2つの記述は本当に酷すぎる。マジで「神のGTO」くらい酷いｗ

gBDDa/y80氏は一見詳しそうなのに時々小学生以下レベルのおかしな知識が混じるのが面白い

>>361
MG151に関してはドイツの技術が抜きん出ていたと言う方が妥当
MG151本体と薄殻榴弾はアメリカでもコピー生産が不可能だった

★参考文献一例★
アフリカの鉄十字、成層圏気流、成層圏になくセミ、四次元戦線、幽霊軍団、アクリルの棺、
パイロットハンター、死神の羽音、鉄の墓標、双発の騎士、独立重機関銃隊、砂とスコッチ、
晴天365日、妖機 黒衣の未亡人、雷撃艇13号、成層圏戦闘機、グリーン・スナイパー =緑の狙撃兵=
ニケの首飾り、スタンレーの魔女、銃剣戦線、メコンの落日、海の花、零距離射撃88、夜の蜉蝣、
音速雷撃隊、大艇再び還らず、弾道トンネル150、鉄の竜騎兵、沈黙の虎、戦場交響曲、翼手龍の時代、
ゼロ、空白圏飛行、オーロラの牙、悪魔伝の七騎士、ラインの虎、曳光弾回廊、爆裂弾道交差点、
レッドスカル、衝撃降下90度、低伸弾道12.7、ベルリンの黒騎士、吸血鬼の花束、潜水航法1万メートル、
断層回路、亡霊戦士、サンタ クルーズの橋、流星北へ飛ぶ、妖精氷河帯、わが青春のアルカディア、
サンタ イザベラの首飾り、紫電、迷路地図、エルベの螢火、富嶽のいたところ、復讐を埋めた山
冬の蜻蛉、勇者の雷鳴、赤の蛍、消滅線雷撃、天使の徹甲弾、夜のスツーカ、

全く水平対抗エンジンとは関係の無いお話。
ネットで調べたら、アメリカや旧ソ連などの人工衛星打ち上げロケットは
弾道ミサイル＝軍事技術の副産物。
日本初のロケットは民生技術。東大の研究所と日産が開発・製造。
少し凄いと思ったので、書き込み。

大戦時にスーパーチャージャーは実用化できたが

ターボチャージャーは機械精度が悪すぎて真似できなかったしな。

★対爆撃機戦闘・迎撃戦闘（インタ−セプト）三菱 局地戦闘機 雷電★
期待された紫電改も誉発動機の不調に悩まされており、
その解決に要する間隙を埋める機体が必要であったこと、
また雷電の太い胴体はB-29爆撃機に対抗するために必須と考えられていた
排気タービン過給器（ターボチャージャー）と中間冷却機（インタークーラー）の
搭載に有利と考えられたことから、少数ではあるが生産と改良型開発の継続が決定され、
拠点防衛部隊を中心に配備されることになった。

三二型（J2M4）ターボチャージャー
排気タービン過給器付きの火星二三型丙に換装した高高度型。
空技廠型と三菱型の二種類があり、
三菱型は翼内の20mm機銃を2挺に削減する代わりに胴体に20mm斜銃2挺を装備。
三菱型は試作のみだが、空技廠型は少数だが量産されて実戦配備。

三三型（J2M5）スーパーチャージャー
高高度性能を向上させた火星二六型に換装、機首下部の潤油冷却器用空気取入口を半埋め込み式とし、
風防上部の再嵩上げと胴体側面を削り視界改善を実施した型。高高度性能を確保するため、
機械式過給器用の空気吸入通路が拡大されている。
大戦末期に少数ながら三〇二空や三三二空等に配備された。
二一型・三一型と同様、20mm機銃を二号銃に統一した三三型甲（J2M5a）も試作された他、
20mm機銃4挺を五式30mm機銃2挺に換装した機体も少数存在する。

二三型（J2M7）
二一型のエンジンを火星二六型に換装した型。機首下部の潤油冷却器用空気取入口は半埋め込み式だが、
風防と胴体形状は二一型と同じ。試作のみ。

>>372
第一次・第二次・第三次湾岸戦争か
ブッシュ親子の酷い自演を見た戦争だったな

>>380
https://www.youtube.com/watch?v=BhfCgO0ItY8
こういうのを見ると、話がもう少し複雑だと分かる
フセインも元ＣＩＡだと

>>379
で、その雷電は何機稼動して、何機のB29を墜とせたの？

★雷電と屠龍★
終戦までに完成された雷電の総数は630機と云われている。
内、本土内での雷電としての撃墜戦果のうち日付がはっきりしてる戦果を挙げると
B-29：撃墜14機、不確実：4機、F-13（B-29の偵察機型）：撃墜の記録が残されている。
尚、記録に残されていないものも多くあるが終戦直前と云う短い活動期間であった。

その他、日本の撃墜王の一人、赤松貞明氏の戦績だけで、B-24：撃墜不確実1機、
F6F：撃墜2機、P-51：撃墜1機を撃墜などB-29を含め27機の撃墜記録がある。
http://t-eagle.matrix.jp/assets/images/FAguide/J2M3-P.jpg

又、B-29撃墜戦果が多く、一番恐れられた迎撃機は、川崎キ-45改二式複戦 屠龍である。
http://www.geocities.jp/torikai0017/b29/jpap008b29-fuji.jpg
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/62/dd/f40fe451ed4c57efa4663b84aaf12c6e.jpg
http://blog-imgs-49.fc2.com/w/o/l/wolff/201402010921452b1.jpg
http://www.sun-inet.or.jp/~ja2tko/image.b29/toryuu.jpg

Engine 2.7L→2.8LのOHが終了しました。
http://2ch-ita.net/upfiles/file13052.jpg

Carrera RSのボディが腐ってしまったので
SC RSのボディに搭載します。

デケデケデケデケデケデケデケデケ

四気筒の水平対向エンジンってｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>386
ポルシェも4気筒化するし、世の流れとは言え寂しいね。

>>387
ダウンサイジングか......ポルシェ、スバルとガチ？

プロジェクトの仕様書を入手したという英の自動車専門誌『Car Magazine』のオンライン版によれば、
ポルシェが開発中のエンジンは排気量1.6リッター、2.0リッター、2.5リッターの3タイプ。
そのうち、2.0リッターと2.5リッターはボクスターとケイマン用に生産されることが確実とのこと。
一方、210hpを出力する1.6リッター版は、新しい小型スポーツカー（551）に搭載されるはずだったのだが、
マシンの生産にまだゴーサインが出ていないことから、実現するかどうかは不透明のようだ。

この新型4気筒エンジンは、最高出力と最大トルクが2.0リッター版で286hpと40.8kgm、
2.5リッター版で360hpと48.0kgmに。
また、排気量に関わらず３タイプともターボチャージャー付きの直噴エンジンになるという。
なお、『Automotive News』が今年3月に掲載した同社マティアス・ミューラーCEOとのインタビュー記事によれば、
「911」用の水平対向6気筒エンジンと多くのパーツを共有するという。

ポルシェはスバルと違って低回転トルクやレスポンスはきっちり対応するだろう。
似て非なるものを出してくると思うよ。

ボクスター 2.5Ｌ (360hp/48.0kgm)に大いに期待！
デザイン的にはタルガ希望！ 可能なら918 Spider風歓迎！
ケイマンに何載せても興味無し！　当然、GTSなんぞ興味無し！

TARGA 4Sを買ったけど、重ーい！　カブリオレベースでもダーメ！

追伸：スバルの作る車のデザインが良くないので絶対に買いません。どんなに速くても…

スバルのデザインか・・・
アルシオーネは新旧共に好きだけどな

碇さんのデザインはヨタのMR2(AW11)に酷似でｗちゃうよ。
ジウジアーロのデザインのSVXは良いけどマシダのコスモと似てた。
ついでに富士重のトラブルで日産から来た熊さんが社長になってゴメンナサイして評判最悪に
バブル崩壊後は富士重工の銀行からの天下り役員だらけで経営状態は最悪だったよね。
インプレッサの開発資金にも苦労してた。

初代アルシオーネはN12パルサーEXAのロングボディVer.って感じ
初代とAW11、SVXとコスモはフロントビューだけ似てたね

ポルシェがUボートで新型4気筒エンジンの設計図持って来るのが早いか…
富士重工がイ号潜水艦で新型4気筒エンジンの設計図貰ってくるのが早いか…

富士重工がワーゲン傘下に入らなかった事を悔やむ日はいつの日か…

ヒルクライムに挑むスバル
http://www.youtube.com/watch?v=vG6_TxwaWlg

ＶＷ傘下はスズキだろ？

鈴木社長が、ＶＷの持ち株比率が低いので傘下にはならないといってたけど
トヨタのスバルの株式の持ち株比率はさらに低い

スバルは第三世代
http://www.youtube.com/watch?v=jLdnGFGhPyk

>>395
スバルしい

水平対向エンジン製造数「世界最大」のスバルから
エンジンをＯＥＭすると良い

[SUBARU] SUBARU WOW! 05: How a Boxer Engine is Made
ttp://www.youtube.com/watch?v=jo-lEAtQ-bw

スバルもポルシェも大好き。

本日、信号待ちでケイマンSの隣にインプSTI WRX！
発進からインプがアクセル全開！　ケイマンは全く相手にせず。
次の信号待ち。ケイマンが数回アクセル煽る！本気？　インプ視線を合わせず！
信号青、インプアクセル全開！ 速い！ 軽く120km/h以上！
突然、白バイ出現、インプ速度超過で停止命令。　ケイマン知らん顔。
多分、40-60km/hオーバー、インプ免停決定ｗ

スバル、最高。

ポルシェ、最高。

水平対向

スカパーの世界の巨大工場シリーズでポルシェのエンジン組み立ててるとこ見たことあるけど
腰下にシリンダー取り付けてピストン入れてまた180度ひっくり返して作業なんてやっててなかなか難儀なエンジンだとは思うぜ

>>404
巨大工場シリーズ、ふたつあるよ。青い997gt3が最初にでるのと、991開発から発売までのやつ。

T-64の水平対抗ピストンエンジンはこのスレで良いの？

人食い戦車でつね！

>>394
19と58と168と8でドイツに行かせよう。

6気筒のNAなのに......
http://2ch-ita.net/upfiles/file13389.jpg

お、991カレラSだな、おれと一緒

夜に300キロ以上とか怖くない？色々な意味で…。

何が起こっても怖くないんだろ、色々な意味で

危険ドラッグのお陰か…

レガシィだって300馬力あるから軽く出るよ。

スバルはNAでだるい加速をする車は作らないだろ、アウトバーンを想定した欧州車の特徴だよ

カイエン

イラストレーターで収入が少ないからと30代後半で漫画家になろうとする、ひきこもりのバカ発見。
足立区に住んでいるそうだ
http://inumenken.blog.jp/archives/7002197.html

レガシィの覆面は300Km/h出るのか？

友人のWRX STIにHKSのリミッター解除付けて
常磐道の5km前後の直線で踏んずけてみたけど
ガーミン GPSの最高速ログで255km/hが限界だった。
レガシィは重いから当然300km/hなんて出ないよ。

スバル車は欧州では不人気だから北米向けに売ってるよ。

重いからて
ギヤ比

むしろ最高速はレガシィの方が出るんじゃないか？

>>419
その程度の重さはあまり関係ないよ。最高速はほぼ空気抵抗との戦い

ギアレシオの問題もあるけどまずノーマルじゃパワーが全然足りない
300km/h出すならレガシィもインプも400ps超まで弄らないと話にならない
歴代のスバル車だと空力のいいアルシオーネなら300ps後半で出せるかもってくらい

ボクサーエンジン

僕さ ボクサーなんだよ

https://www.youtube.com/watch?v=l3LFML_pxlY
http://www5.ocn.ne.jp/~tyun/TheBoxer.html

https://www.factoryfive.com/wp-content/uploads/2013/02/818roh.jpg

>>426
これってインプベースのキットカーだっけ？

そうそう、インプのドナーカーのパーツを使ったミッドシップスポーツカー
http://blog-imgs-66-origin.fc2.com/h/a/y/hayablog00/factory-five-818-009-1_minis.jpg

照有場番サロンリアル泡洗丸チュウオウ集会給食関西日本橋しょうゆリンゴウ箱糞半ショキチョシャ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおタイピング内定申告ラーメン

照有場番サロンリアル泡洗丸チュウオウ集会給食関西日本橋しょうゆリンゴウ箱糞半ショキチョシャ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおラーメン

照有場番サロンリアル泡洗丸チュウオウ集会給食関西日本橋しょうゆリンゴウ箱糞半ショキチョシャ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおラーメン
保険無し製品ブーム破壊不誠実株式会社当局東進維新中国
沖縄プロデューサー虚偽照福岡駐車近代レテナアtonkotuPIKAらーめん

http://i.imgur.com/VXTHV3K.jpg

水平対向エンジン車です、5000キロ走行で約１リットル消費 0W20化学合成入れてるが、継ぎ足しで化学合成なかったので、エルフの0W20部分合成入れた
どうですか？

>>431
そういう嘘を吐くって楽しい？うちの86はオイルが減るとか皆無なんだけど。

SVXもオイル交換までに計1リッター程継ぎ足してたし別におかしくはないな

>>431
もしその程度で調子が悪くなるなら欠陥車か欠陥オイルだから

確かに86は減らないね
ずいぶん前だがランカスターを9万ぐらい乗ったが極端には減らなかったね
当時使ってたオイルはモービルの鉱物かシェルの鉱物を自分で

ちなみに、水平とは言わないが、多くの原付はピストンは横型
だからってピストンの底面が減ってオイルが燃えて白煙吹いてるなんて見ないだろ
つまり、最近のエンジンでそれは無いのさ

つかオイル減りの原因はオイル上がりだけじゃないしからなあ

以前はシリンダーが横向きの原付は少なかったけど、最近は増えたの？
まあカブ系は横向きだけど、ピストン・ピン・スモールエンド側の質量の総計でも
100ｇ行かないから、どっちにしてもピストンやリングが片減りする程じゃないよね

スバル 「インプレッサ」（米国仕様）を改良
〜運転支援システムEyeSightの米国展開を拡大〜
http://www.fhi.co.jp/news/14_07_09/14_09_26_109843.html

● 新型EyeSight※1をインプレッサとして初搭載し、予防安全性能を強化
● 内外装デザインを刷新
● 乗り心地を改良するとともに静粛性を高め、快適性を向上
● 燃費性能とシンメトリカルAWDによる優れた走行性能を両立

富士重工業は、スバル インプレッサ（米国仕様）に改良を施し、2015年型として年内に米国市場へ導入します。

米国仕様のインプレッサとして初めて、スバル独自の運転支援システムEyeSightを搭載し、EyeSightの米国展開を拡大します。

今回の改良では、時代に求められる安全性能の更なる向上を追求するため、
新型EyeSight※1をインプレッサとして初搭載し、予防安全性能について大幅な進化を実現しました。

また、デザインについては、よりスポーティなフロントフェイスへの刷新やインテリアにおける新規加飾パーツの採用などを施し、スポーティさと質感を強化する一方、
室内の快適性については、サスペンションセッティングの最適化などの改良により乗り心地を改良するとともに静粛性を高めました。

水平対向エンジンを中心とするシンメトリカルAWDにより定評のある走行性能はそのままに、
燃費性能についてもエンジン各部の徹底したフリクション低減などにより、米国でのAWD乗用車としてトップクラスの燃費性能※2を達成しています。

先進の安全性能を付加するとともに、インプレッサ固有の価値である
「スタイリッシュな外観と質感の高い内装」・「軽快で気持ちの良い走り」・「燃費のよさを実感できる環境性能」
に一層の磨きをかけることで、車両性能を総合的に強化しました。

※1：日本市場名EyeSight(ver.3)
※2：ハイウェイ走行で37MPG（マイル・パー・ガロン：1ガロンあたりのマイル走行距離）。2.0i（AWD車）の当社計測値。

http://www.fhi.co.jp/news/14_07_09/img/14_09_26_109843.jpg

>>431-435
そう確かに単純に考えれば
水平エンジンは直立エンジンよりオイル漏れ要素強いけど
それは極々基本的かつ単純かつ些細な話ではないよ
水平対向エンジンの場合、エンジンが水平だからと言うよりも
水平対向エンジン特有のオイル流路設計の難しさが
シールのし難さにも影響する程に関わるからだってさ
割と新しいインプレッサでオイル漏れリコールとか有ったりするけど
そこは単純に水平対向エンジンの設計の改新につき纏う難しさってなだけ
つまり、設計者は設計改新の度にその問題に付き合わされるわけだ
でもそこが醍醐味的な面白さなのかも知れない

日立オートモティブとクラリオンがフーガやデミオEVにアイサイトを搭載して
自動運転やプレビュー回生させるデモを実施。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20141014/382530/?n_cid=nbptec_neml

スバル終わったｗｗｗ

最近のスバル車はブレーキとシートが悪い。
最近のポルシェ車は全てにおいて良い。

Targa 4S Turboが出たら買う。

スバルも水平対向6気筒のスポーツカーを作ってGT-Rやポルシェ911に対抗しろよ

>>435
ふーん、相変わらず下らない無差別大量絨毯爆撃カキコしてるんだね。元気でなによりだ。
話は変わるけど、


神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。

http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&sns=em



まあ、こっちに座れよ。薩摩白波のヤクルト割りでも奢るよ。一杯呑んで落ち着くんだ。

スバルのエンジンと足回り(AWD)は世界に通じるだろうけど
スタイルと内装のデザインはいただけない。

WRX STIを込々500万円で買うなら下取りも考慮してボクターを買うよ。
皆が驚く新型のアルシオーネでも作れ！　スバル !!

オイル漏れなんて問題ない
注ぎたしゃいいんだから

>>5
そうだよ。しかも空冷。
水平対向エンジンは空冷に向いてるレイアウトなんだよねw

>>443
車検通らないだろバーカ

>>24
スバル1000 --- ぼろぽろ ..... ぽろろんっ！ぽろろんっ！ ..... ぽろろろろ〜
スバル1100 --- ポロポロ ..... ポロロンッ！ポロロンッ！ ..... ポロロロロ〜

>>33,38
ポルシェ 928よりは振動多いが944よりは低振動かも・・・。

>>73
ポルシェの知名度は高いがスバルの知名度は低い。富士重工だとパッカー(ゴミ収集)車のイメージｗ

富士重工業は、軽自動車撤退(ダイハツからOEM)、ゴミ車市場撤退(新明和からOEM)、バスボディ撤退 (完全撤退)・・・。
トヨタに拾われて何とか生き残ったが企業利益はトヨタ様に献上。

>>138,156,166
多分、貴君の云う通り。

>>176
Rufの自社開発のV8は凄いぞ！　Turbo化すれば1,000馬力以上！

>>225
ダウト！

自動車業界の初歩的な基礎知識

トヨタの連結子会社は日野とダイハツです（どちらも、トヨタグループでトヨタ傘下）
トヨタがそれぞれのが株式の過半数を持ってます

いすゞ、スバル、ヤマハ、マツダはトヨタとは提携のみの関係

トヨタのＩＲ（企業情報）を見ましょうｗ

大株主
トヨタ自動車株式会社 株式数:129,000千株 比率:16.48％
https://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/ar/ar_2014j_10.pdf

有価証券報告書 第83期 有価証券報告書及び内部統制報告書
https://www.fhi.co.jp/ir/report/pdf/ms/ms_83.pdf

トヨタとダイハツに助けられて黒字経営になってるスバルｗ

持ち株比率が17％以下では傘下とは言えませんね

有報も読めない香具師は水平対向エンジンの車に乗る資格ないよ

トヨタグループ

(株)豊田自動織機
愛知製鋼(株)
(株)ジェイテクト

トヨタ車体(株)
豊田通商(株)
アイシン精機(株)

(株)デンソー
トヨタ紡織(株)
東和不動産(株)

(株)豊田中央研究所
トヨタ自動車東日本(株)
豊田合成(株)

日野自動車(株)
ダイハツ工業(株)
トヨタホーム(株)

トヨタ自動車九州(株)

関連リンク
ttp://www.toyota.co.jp/jpn/company/links/

有報なんかみなくても、トヨタの連結子会社が日野とダイハツなのは常識

スバルは6気筒やめるのか。

日本版ポルシェができればいいね

ディ−ゼルを出し遅れた事が致命的になりそうだな
マツダの独壇場だわ

>>454
スバルの６気筒は赤字だっただろうね・・
SVXの時の3.3Lは専用だったから赤字だろうし、レガシー６気筒＆トライベッカの時の3.0Lも赤字だろうし、トラベッカ3.6Lも専用で赤字だろうし・・

アルシオーネの2.7L（1.8Lレオーネ＋2気筒）やSVXの3.3L（2.2Lレガシィ＋2気筒）は
流用部品が多いからエンジン単体の収支ではどうということはないはず

一番出来のいいエンジンなんだけどね。
個人的にはエンジンだけならポルシェ以上の出来。

六発が無い製造メーカーに未来はあるのか？ｗ

Ez30最高♪

>>446
ルーフのV8って確かカムがギヤ駆動の凄いやつだよね？

水平対向エンジンのコンパクトカーを作りたいというエンジニアは（スバルには）いないもんかね
まあ会社の規模が小さいから、儲かることしかやらないということはわかるんだが

>>462
何のメリットが

只でさえ熱量に困るのに小型化は無いわ。
水平対向のディーゼルが主流にならない理由にもなる。

コンパクトカー…水平対向2気筒？
RR搭載でないとコンパクトにならない…

無茶はやめるんだ

> RR搭載

RR=リアエンジンリアドライブ
リアエンジンリアドライブ搭載？？
うむ、おかしな日本語になった

>>464
熱量に困るってどういうことなん？
レガシィの暖房が弱いのにも関係あるの？

>>467
車の構造を考えれば判る。
熱源の幅が広い、空気は温まると上に行きたがる。

>>468
回答ありがとう
その辺はなんとなく想像できるんだけど
その熱が逃げる事がなんで燃料消費とかに繋がるのかなと思って
知識無いから単純にエンジン冷えて良いんじゃないの？とか思ってしまいます。

>>465
ええな、それ

>>469
シリンダーやヘッドが冷えていると燃焼の熱が奪われて圧力が落ちるので
エンジンはオーバーヒートしない程度に熱いほうが燃費的な意味では効率がいいし
コンパクトで熱容量が小さいほうがすぐに暖まるので低効率な状態が短くて済む

だから現在はシリンダーやヘッドからの熱の逃げを抑える遮熱型エンジンも研究されている

>>469
すまん>464じゃないんでそのへんの主旨はよく判らん。
自分が言いたいのは唯でさえ排熱が厳しいのにコンパクトは今の時代に無理だと思う。
基本補機類沢山乗るし全体像を見ると水平対向は小排気量だと
決してコンパクトなエンジンでないから。

大きさと効率バランスがいいのは4Lくらいの六発でリアエンジンだと思うんだがなぁ。

>>471>>472
ありがとう。
なるほど効率良く燃焼してエネルギーを貰うにはある程度の熱量を確保する必要があるのか。
それだと確かに水平対抗だとヘッドが別れている分効率悪いでしょうね。

なんか最初から無理だ無理だの連発だね
定年間近の重役さん？やってやろうじゃないの、というエンジニアはいなさそうだな

少なくともフロントに積むべきエンジンではないな
それは86を見れば素人さんにもわかるはず
故にポルシェはまだしもスバルはなあ

>>475
> 少なくともフロントに積むべきエンジンではないな
> それは86を見れば素人さんにもわかるはず
> 故にポルシェはまだしもスバルはなあ
なんでダメなの？
車幅が広がるから？

永ちゃん！永ちゃん！永ちゃん！永ちゃん！

レガシィの中古が安いんですが何かわけでもあるんでしょうか？
走行距離が増えると水平対向エンジンは壊れやすかったりするんでしょうか？

6年6万kmくらいからオイル漏れとか言われてるか
修理すれば良いんだが

修理大変だけどね…ｗ

逆に言えば、１０年１０万キロ超えたようなのでも、人気があるので安いながらも値段がつく、とも言える。

今更だが、>>471の言うことがよく分からん。
水冷エンジンは冷却水使ってわざわざ排熱してるぐらいなんだから
ウォータージャケットの流路や流量の調節で排熱調節出来るんだから
燃焼の熱が逃げて圧力が落ちるぐらいならウォーターポンプ止めれば
良いんじゃ？とか思ってしまう。
実際、最近のクルマはアイドリング中の冷却回路はエンジン外にバイパス
されてる訳だし。

あと、近年は圧縮率を高める為にヘッドをむしろ如何に冷やすかが重要で、
その為に高めた冷却能力だとシリンダーが過冷却になるから流路を分ける
とかシリンダー内だけ違う材質の筒を鋳込む技術とかが開発されてるのは
知っているけど、だからこそ「ヘッドからの熱の逃げを抑える遮熱型エンジン」
の意義が分からない。
いや、厳密にはヘッドを断熱して燃焼熱を回収する技術が開発されているのは
知ってるけれども、それとヘッド内が冷却されないように遮熱する話は全然
違う訳だし。

>>481
燃焼室の壁面にあたる部分は全て、異常燃焼を起こさないギリギリまで
遮熱・低熱容量化したほうが「燃費的には」良いってだけのこと
通常時の熱効率でも、始動時の冷間運転短縮って意味でもね

ピストンヘッドを低熱容量化すると高負荷時に熔けたり熱変形したりするし、
シリンダーヘッドを遮熱・低熱容量化するとノッキングを起こしやすくなるから
市販車ではリスクが大きいけど、低回転しか使わないエコラン競技では徹底的にやってる

それとオーバーヒートを起こさない範囲でサーモスイッチの動作を高温側にずらしたり
冷却水路を塞いだりして放熱を抑えるのは燃費的に多少は有効だろうけど
基本的に燃焼室壁面の熱容量が大きいと、その後の放熱を抑えても有効性は低いとのこと

>>482
けど、そもそも通常時に燃焼室壁面の熱容量が問題になるほど
今時のエンジンって発熱量少ないの？
それなら水平対向が不利になるってのも分かるんだけど、だったら
最初から水冷すら必要なくない？

>>483
極端だなあ。別に今時の小型エンジンは熱容量的な過不足はないでしょ
コンパクトカーに積む場合、単に水平対向が>>471の点で劣るってだけの話

まあ多少の燃費的不利だけならそれほど大した問題ではないかもしれないけど
重くてコストも高い上に燃費も多少悪いとなるとコンパクトカーとは相性悪いかなと

>>484
極端とか以前に、「小型エンジンは熱容量的な過不足はない」と
「水平対向が>>471の点で劣る」の間には大きな矛盾がある。

熱容量的な過不足が無いのならば冷えやすい水平対向が燃費で
不利にはならないし、冷えやすい水平対向が燃費で不利になるの
なら小型エンジンは熱容量的にギリギリであって過不足があるって
ことになる。
両立はしないだろ。

>>485
形状的に冷えやすい上に、質量≒熱容量も大きく暖機に時間が掛かるんだから
効率的には現在の「丁度いいエンジン」に対してかなり劣るでしょ？

あなたはその点について大差ないと思っているから反論しているんだろうけど
例えば現在のコンパクトカー用1.3Lエンジンは4気筒でも60kg少々とかだよ？
1.3Lの4発を水平対向で作ったら、明らかに不利ってくらいに重くなると思うけど？

>>486
でも、それってあくまで暖気だけの話じゃん。
しかも、暖気だけならプリウスのバイパス方式やエスティマの魔法瓶方式で
短縮化するという手もある。
そもそもの疑問として、効率的に現在のエンジンが本当に「丁度いい」ので
あったらエンジンを水冷する必要が無いのでは？と何度も訊いてるんだけど、
何故それには答えてくれないのかな？

あと、質量という点では2L四気筒で比較すると水平対向だろうが直列だろうが
エンジン本体は100kg（オールアルミの場合）程度だから、1.3Lにしたら直列の
バランサーが必要と無くなる分だけは重くなると思われるけど、それって
熱容量の問題とは全然関係無いよね。

何バカな話してるんだ２人とも
単純にSV比の話でしかないのに
旧世代的空冷エンジンの話をしてる訳じゃあるまいに
何でエンジン外壁面積やエンジン全幅の話になるんだか訳わからんわ

>>488
そうだとは思うんだけど、SV比の話にしては>>471でシリンダーが
出てくる理由が分からないのよ。

>>487
コンパクトカーにそんな余計なコストをかけてまで無理して載せる意味ないでしょ
実際、欠点を補える利点がないからどこも採用しないんだから。V4も同じくね

水平対向やV4が直列より重量を喰うのはシリンダーとヘッド周りだよ
実用に振られたコンパクトカーでは、コストも含めて無駄だからどこも採用していない

水冷の必要性云々は、多様な使用状況に合わせて、最大冷却能力が大きく
「丁度いい」温度調節が容易な水冷が用いられるのは当たり前でしょ？
前出のカブエンジンのエコランでも適温制御のために水冷化するチームが多い

>>488
むしろSV比だけならそれほど変わらない。あと俺は外壁面積や全幅の話はしてないけど？

スバル最高

>>491
最低な部分と最高の部分の開きがありすぎるメーカーではある

なあに。オイルが漏れるのはオイルが入っている証拠ですよ。

川崎かよｗ

最低な部分は内装のカタカタ異音
もうあっちを叩けばこっちから出てくる
こっちを叩けばまたあっちから出てくる始末

スバルの思想は概ね正しかったよ
衝突実験においても、水平対向を置いとくだけで防御壁になる
結果的にポルシェもマカンというコンパクトSUVではフロントにエンジンを置いて
衝突安全性トップクラスの性能を確保した
また他メーカーは水平対向扱えないよ、販売網であるディ−ラーからして勉強会開かないと。

スバルは最高の自動車メーカーだよ。

うふふふ、僕ね、もうすぐXVオーダーするんだ。
うれぴー

コン乗りの貧乏人がこんなエンジン選ぶわけないからコンには不要、ですか
だったらスバルも徹底的にプレミアム路線で行くべきだな、ＶＸのような安物ＳＵＶは即廃止
ベンツみたいに金持ち以外は乗るな戦略で（まあ現地ではベンツタクシーもあるけど）

>>499
スバルのVXは既に廃止されてるし、そもそもSUVじゃなくてクーペだよ。
http://www7a.biglobe.ne.jp/~seiyaa/newpage013.html

>>490
＞コンパクトカーにそんな余計なコストをかけてまで無理して載せる意味ないでしょ

あれ、今時は普通に軽やコンパクトカーでも暖気運転中はシリンダーに冷却水
流さなかったり、全体の流量を下げたりする機構が採用されてるけど？

＞「丁度いい」温度調節が容易な水冷が用いられるのは当たり前でしょ？

いや、だから論点ずらさないでよ。
熱容量的に超過の無い「丁度いいエンジン」だって君自身が主張してるのに、
何でそこに水冷を入れて初めて「丁度いい温度調節」が出来るなんて矛盾を
生むのさって言ってるの。

議論が白熱していいね！

さすがボクサーエンジン！

>>496
水平対向エンジンは、フロントに積むのは向いてないと何度言えばw
水平対向エンジン積んでるスバルはフロントサスアームの設計の自由度が少ないしタイヤの切れ角も少ないだろw
水平対向エンジンは空冷が向いてるんだよw

>>501
490ではないが、
それらの機構を当然直四でもつかって、熱効率を向上させてるわけだ
そうなればエンジンが冷えやすい水平対向（しかも小型）じゃ対抗できない

ってのは置いておいても吸排気系の取り回しが面倒で、整備も面倒
重く、大きくなるからレイアウトにも困る、そんなエンジンをあえて新規開発して載せるかっていうと微妙だわな

>>504
そこで「暖気効率」っていうのなら話が分かるんだけど、
徹頭徹尾「熱効率」なんだよね。
普通の人ってそんなに運転時間短いの？

>>501
あのさ、サーモスタッドで暖気運転中の冷却水循環を抑えた場合、
水平対向が最もシリンダーとヘッドの暖機が遅れるのは明白だろ？
その差を埋めるために別途に余計な装備が必要とかバカみたいじゃん

あとズレてるのは論点じゃなくて元々の君の思考回路だよ。何が矛盾なんだ？

エンジンの質量≒熱容量を小さくすれば速やかに適温まで上がるよね？
で、その適温を維持するには水冷の冷却能力とコントロール性が必要
つまり水冷だからこそ「丁度いい熱容量」（現在の技術・コスト的に）が可能だってこと

対して空冷で冷却能力を確保するとフィン質量で熱容量が大きくなって無駄が大きくなるし
熱容量を同等にすると冷却能力が得られずオーバーヒートする。だから空冷じゃダメ

>>506
で、その暖気の時間だけでエンジン全体の熱効率の優劣を評価するのって
馬鹿げてない？

それと、ここで空冷の話を持ち出してくるあたり、やっぱり君の論点が
ズレてるんだよ。
水冷そのものの話じゃなくて、直列だろうが水平対向だろうが水冷して
初めて「ちょうど良い」熱量になるのに、何故直列だけが「ちょうど良い」って
評価になるのかが分からないって言ってるの。
水平対向の方が自然に冷えやすいのなら、水冷で取り除く分の熱量を
直列よりも減らしてあげれば良いだけじゃないの？

本当に>>506が言うぐらいに水平対向が冷えやすいんなら、
むしろ圧縮比上げて熱効率を稼ぎたい昨今のエンジンには
とてつもなく魅力的な耐ノック性を持っているってことだな。
デミオですらボンネット高の関係でストローク85.8mmが限界だし、
5ナンバー車に乗ってたEJと同じエンジン幅でストローク90mmの
FBベースで超ロングストークの高圧縮エンジン作ったら面白い。

>>505
コンパクトカーの1回の平均運転時間は短い人が多いんじゃないの？
逆に長距離の移動が主目的なんて人は少ないと思うけど

>>507
コンパクトカー用としては暖機効率だけで低評価になるのも当たり前だと思うけど？
それと、ちょうどいい「熱量」と言ってる時点でズレてる

エンジンの、特にヘッド・シリンダー周りの質量≒熱容量が大きい水平対向やＶ型は、
金属の熱伝播の速さでエンジン全体の平均温度に対してヘッド・シリンダー壁面の温度が低くなる

エンジンの平均温度が同じならヘッド・シリンダー壁面が高温なほうが熱効率（燃費）的には有利だから
その点において、直列の水冷に対して水平対向の水冷や直列の空冷は不利だってこと
大した差ではないだろうけど、わざわざ不利なエンジンを積む理由も必要性もないからね

もちろんこれは効率やコストが重視されるコンパクトカーでの話で、趣味車とかなら話は別だよ？

>>509
お前、シリンダー周りの冷却水路見たこと無いのか？
シリンダー室の熱容量がエンジンの形状に左右されるほど金属詰まってないぞ

>>509
あのさ、メーカーは少しでもシリンダーの冷却速度上げて対ノック性の向上に
努めてるのに、そういう嘘はやめようよ。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/mirror_bore_coating.html

>>509
暖機時間なんて、今日の東京の朝でも5分ぐらいだぞ。
そんな時間で移動できるのはせいぜい2kmか3kmで、そんな距離でしか
クルマ乗らないような人が軽じゃなくてコンパクトカー選ぶか？

>>509
＞金属の熱伝播の速さでエンジン全体の平均温度に対して
＞ヘッド・シリンダー壁面の温度が低くなる

強制的に冷やされるからヘッドやシリンダーの温度がエンジン平均温度より
低くなるって言い分ならまだ分かるけど、ヘッドが熱源であるにも関わらず
「金属の熱伝播の速さで」ヘッドとシリンダーが平均温度を下回るって、
どういう理屈？
金属単体でエンタルピーが平衡に達さないどころか逆転するって、
冗談だよね？

>>509
＞エンジンの平均温度が同じならヘッド・シリンダー壁面が高温なほうが
＞熱効率（燃費）的には有利だから

これ自体は正しいし、だから燃焼温度の下がるクールドEGRは相対的に
排熱量も下がって熱効率が向上するけれども、実際にはヘッドやシリンダー
からの排熱を減らすことによって向上する熱効率よりもエンジン温度を
下げることによって圧縮比を上げた方が遥かに熱効率の改善割合が
高いよね。
どうしてそのメリットは考慮に入れないの？

>>510
むしろ金属が詰まってないのはオープンデッキのシリンダー上部くらいでしょ？
ttp://blog-imgs-54.fc2.com/a/i/a/aiautoyamaguchi/2012082018072837e.jpg
ttp://www.ekouhou.net/A,2008-064025_000002.jpg
そのシリンダー上部にしてもこのように隣接気筒が少ないと熱の逃げは多少増えるし
ttp://www.do-blog.jp/account/makeup/images/20111025-00.JPG

>>511
それはそのサイズでも都合良く冷却するためでしょ？ただ冷やすだけなら簡単に過冷却に出来る
燃焼室壁温度に関してはこれが詳しい
http://www.mazda.com/jp/technology/gihou/pdf/2012_No043.pdf

>>513-514
言葉不足すまん。エンジン平均温度の「割には」壁面温度が低いって意味ね。当然平均よりはずっと高い

あとマツダの研究では圧縮比を10から15に上げても9％程度の効率向上にしかならないとのこと
（他の資料でも理想的な燃焼室形状を維持した上で12→15で4％向上程度だったのを憶えてる）
http://www.mazda.com/jp/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html
逆に言えばそこまで圧縮しても向上分だけ余計に冷やせばチャラなので、冷やせばいいというわけじゃない
マツダも冷却には触れず、燃焼残気の排出とピストンヘッド形状を重視してる

>>515
9%って、どんだけ高い値だと思ってんだよｗ
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/06.html

直列が水平対向になって熱容量が上がったら何%効率が下がると
踏んでるんだか

>>516
その理屈はおかしいｗ　他の形式でも圧縮比向上は出来るんだし実際出来てるんだから、
水平対向の冷えやすさにメリットは無く、微差にしても熱ロスだけがある状況でしょ？

つーかそもそも水平対向のコンパクトエンジンでハイコンプ化するのって、幅の関係上、
「ロングストローク＋理想的な燃焼室形状＋バルブ角」を実現しにくい点でも不利じゃないか？

スバルの場合、幅の関係でトルクが稼げずにターボ化したんじゃなかったっけ？

クローバー４ってなんだたっけ？

3年前に登場したエンジンからロングストロークを確保したと言ってるけどな

ロングストロークの水平対向エンジンって・・・
幅が広くなるだけでメリット無いじゃん。

>>515
>それはそのサイズでも都合良く冷却するためでしょ？
違うよ、熱を速やかに逃がすためだよ。

>>511
マツダの報文って圧縮比20の0.5cc単気筒2,500rpmっていう机上モデル
での検討結果で、目的が「高圧縮比エンジンでの冷却損失の軽減」だから
断熱材の採用に伴う混合気圧縮の温度には一切触れられてないし、
自己着火の回避に放熱性が必要って条件も除外して計算してるよね。

>>517
その理屈はおかしいよ。
水平対向の「冷えやすさ」が他の形式と大差無いから圧縮比の上限にも
大差無いってのが事実でしょ。
最近のエンジンは直噴によって燃料冷却を常時併用できるから圧縮比を
上げれているのであって、エンジン型式とは何ら関係が無い。

>>518
＞つーかそもそも水平対向のコンパクトエンジンでハイコンプ化するのって、幅の関係上、
＞「ロングストローク＋理想的な燃焼室形状＋バルブ角」を実現しにくい点でも不利じゃないか？

それって1.5L以上では悩みの種だけど、FBエンジンはバルブ挟み角を
27度に狭角化してストロークも90.0mm確保していた上で、>>508の人が
言っているようにエンジン幅は車幅1695mmのインプレッサに積まれていたEJやELと
ほぼ一緒だから、タイヤサイズが185のコンパクトカーならエンジン幅を
詰める必要も無いんじゃないかな。

むしろP5-VPSの85.8mmやP3-VPSの82.0mmを考えるとバルブ角や
燃焼室形状に余裕すら生まれそうだけど、どうだろう？


>>521
しかも、1.5L未満だとバランサー無しに一次振動をキャンセルできる
メリットも無いし、カウンターウェイトが入らない重量メリットも少なく
なるし、エンジン長が短いメリットも薄いしね。
重心と左右重量バランスと衝突安全性以外の利点は無いと思う。

そして、コンパクトカーのサイズだとフロントデフの前進が必至だし、
250Nm用リニアトロニックじゃ重量が重すぎるから200Nm用を新規に
開発する必要があるし、それでいてBセグは利益率が低いから、
まあスバルが出すことは絶対に無いんだろうね。

レス先間違えた。
>>523の>>511は>>515への返信です。

結局、圧縮比20というモデルからも見えるようにHCCI燃焼で問題となる
課題であって、ノッキング回避が効率化の命題となっている今のSI燃焼
で導入する解決法では無いように見えるんだけど。

>>523
0.5ccじゃなくて圧縮比20の0.5L単気筒2,500rpmだろ
エンジンRCカーだってもう少し排気量あるわｗ

>>522
効率を考えたら熱を逃がせるだけ逃がすなんて絶対にありえないからね
一般車に使う場合、その分コンパクト化出来るから採用するんだよ

>>523-525
分かってると思うけど、ただ放熱を大きくしてノッキングを回避するのはアホだよね
そんなに冷やしたら熱効率的に割が合わないから当然どこもやらない（スポ車は別）

で、あなたの言う通り高圧縮化とエンジン型式による冷却能力とは何ら関係が無い
それとは別に、同じような肉厚でエンジンを作ると多少なりとも水平対向は冷えやすい
以上の条件から、水平対向は熱効率的に多少劣るのは間違いないよね？
まあ、あくまでも「効率重視の車に採用する意味がない理由の一つ」ってことで

それと、ストローク82mmのFB16ですらコンパクトカーに積めるか疑問

>>527
>効率を考えたら熱を逃がせるだけ逃がすなんて絶対にありえないからね

それはちょっと論点がずれてるよ。
混合気の圧縮行程で自己着火しないレベルに温度を保つため速やかに熱を
下げるのが目的な技術を、それじゃまるで廃熱量を闇雲に上げる技術を
限定的に採用してるような物言いに感じる。

>それとは別に、同じような肉厚でエンジンを作ると多少なりとも水平対向は冷えやすい

これも根拠が分からない。
直列四気筒の2番3番と1番2番で起こる温度差が水平対向四気筒だと
起こらない分だけ過冷却無く冷やしやすいとは言われるし、
一般的な直列がコストの問題でシリンダー→ヘッドの順で冷却水
流すのに対してスバルの水平対向はヘッド→シリンダーの順だから
暖機に時間掛かるけれども同時にノッキング耐性も上げれるんだし、
最近は直列でもその冷却順を採用して暖機時間がちょっと伸びてたり
するし。

>>527
>それと、ストローク82mmのFB16ですらコンパクトカーに積めるか疑問

え?
FBエンジンはコンパクト用に設計されてないし、君のそもそもの疑問が
>幅の関係上、
>「ロングストローク＋理想的な燃焼室形状＋バルブ角」を実現しにくい
なんでしょ?
2.5L/2.0Lを前提に開発されたFBエンジンのボアピッチで1.6Lをやると
ストロークが82mmになるのと、あのエンジン幅で水平対向レイアウトが
コンパクトカーに必要十分なストローク量を確保できるかは全然別の話
じゃん。

間違えた。
>>528の「直列四気筒の2番3番と1番2番」は
直列四気筒の2番3番と1番4番ね。

>>528
上段は俺が言いたいことそのまま。だからそれは>>511に言ってやってくれ

下段は、シリンダースリーブの形状を見れば分かると思うけど
そこまで均等にきっちり放熱したいなら直4でも隣接気筒間にスペースを設けるはずでしょ？
でもそれをしていないんだから冷却的には現状の設計で余裕だってこと
で、その現状の設計同士で比較すると水平対向が冷えやすいのは間違いない。単にそれだけ

>>529
>>524でFBエンジンを例に出した説明があったから、逆にFB見る限りどうだろ？って言っただけ
まあそのあたりは実際にないものを想像で語っても仕方ないし
現実として、水平対向搭載の小型車が減少し現在は皆無だということが答えだと思うけどね

>>528
>上段は俺が言いたいことそのまま。だからそれは>>511に言ってやってくれ

だから、君が>>511をそう曲解してるんだろ?
マツダ技報が断熱そのものと壁面温度の追従性は似て非なるものと
言ってるように、エンジンの廃熱量を上げることと、シリンダーから
冷却水までの廃熱速度を上げることは同義じゃないよ。

>でもそれをしていないんだから冷却的には現状の設計で余裕だってこと

それはスペースを設けることによる剛性低下やエンジン重量の増加よりも
2番3番シリンダーの温度に合わせて冷却量を設定した方がデメリット少ない
だけでしょ。
直列はあらゆる要素が最適化されているっていう君の論法は色々と強引だよ。

>で、その現状の設計同士で比較すると水平対向が冷えやすいのは間違いない。単にそれだけ

間違いないって、だから君は直列を擁護しているだけで水平対向が
冷えやすいっていう合理的な理由を一度も示せてないんだってば。
それどころか、断熱とHCCIの話を持ち出した際に「冷えやすい」
のと「冷やしやすい」を混同してしまってるし。

>>528
>FBエンジンを例に出した説明があったから、逆にFB見る限りどうだろ？って言っただけ

だとしたら、尚更なぜストローク90.0mmのFB20とFB25を無視したの?
どうしてFB16のストロークだけ見てボアピッチは無視したの?って話に
なるんだけど。

>まあそのあたりは実際にないものを想像で語っても仕方ないし

いや、最初に幅的な問題で無理じゃない?って言い出したの君だし。

>現実として、水平対向搭載の小型車が減少し現在は皆無だということが答えだと思うけどね

それは単にコストの問題でしょ。
形状的なメリットデメリットの話に、経済的な要因を盛り込んで
性能論の答えにするのは今までで一番酷い論点ずらしだよ。

>>532-533
君は相手の発言や提示データを「反論するために都合がいいように」勝手に解釈し過ぎ
ということであらためて現在のこちらの主張を端的に書く

・排熱速度は気筒あたりのヘッドやシリンダーの金属量や隣接気筒の数や間隔にそこそこ依存する
・その点で直4より水平対向のほうが定性的に熱の逃げが速くなる。だから多少なりとも効率的に不利
・高圧縮高効率化の話で特に高圧縮でも高効率でもないFBの話を例に出されてもあまり意味がない
・空冷時代は小型車にも使われていたが現在は皆無→コストに加えてメリットが無くなった証拠

市販車に使うエンジンで経済性を無視した議論してもしょうがないとおもうけどね。
航空機エンジンと違って、自動車、特にFF車はサスペンションやらなんやら補機が
あるし、衝突安全性も考えないといけないからね

スバル車はエンジンの精度が悪いから、液体ガスケットに
頼ってオイル漏れを止めてるの？

純正以外のエンジンオイル使うと、ガスケットに悪影響与えて、
オイル漏れしやすいんですね？

もはや>>534は自分で話題に挙げた水平対向のハイコンプ化とエンジン幅の話も忘れて
＞高圧縮高効率化の話で特に高圧縮でも高効率でもないFBの話を例に出されても
とか、支離滅裂だなw

ま、>>464で只でさえ熱量で困るとか、>>468で水平対向は熱源の幅が広い、
空気は温まると上に行きたがるとかトンデモ論を語ってた頃に比べりゃ
＞多少なりとも効率的に不利
ってトーンダウンしただけマシかwww

>>537
何を被害妄想になってるか判らんが、>468は自分で全く別人だけどｗ

水平対向は旋回時のモーメントが大きいことは弱点にならないのだろうか？

>>537
俺「水平対向のコンパクトエンジンでハイコンプ化って幅の関係で難しくね？」
で、高圧縮でもコンパクトでもないFBエンジンを持ち出して何の意味がある？ｗ

それと、俺がこのスレで話に加わったのは>>471以降だが？
勝手に間違って思い込んで罵倒レスかよｗ

>>539
コンマ1秒とかを争うならともかく、市販車レベルでは
気付かず問題にすらしないユーザー（俺含）が圧倒的多数かと

そのせいで、スバルの前輪サスはやたら堅い気がするんですけど

>>541
グリップで走っていると判り難いけどスライドとかドリフトで走ると判るよ〜

収まりが悪いっていうか、前が逝くとグリップするまで時間が掛るッて言うか、
何時まで経ってもどうにもならない感じを受ける。
グリップ範囲内で走っているときは、切り足しも効くし頭入りやすいし楽なんだけど。

>>534は熱の逃げる量と逃げる速さをちゃんと区別すれ。

>>540
マジキチwww
水平対向のエンジン幅の問題でハイコンプ化のための
「ロングストローク＋理想的な燃焼室形状＋バルブ角」が
実現しにくいって>>516で言っておきながら、圧縮比以外の
「ロングストローク＋理想的な燃焼室形状＋バルブ角」を
実現したFBエンジンを取り上げたらハイコンプ化されてない
から意味無いとかwwwしかも最初の言い訳はFB16のストロークは
82mmだから(ｷﾘｯとかwwwwwww

>>542
むしろユーザーの嗜好に合わせてそうしてるイメージがあるｗ

>>543
なるほど。重量級のSVXではスライドさせても収まりが良くて分かりにくかったけど
インプくらい軽いとその傾向は目立つのかもなあ

>>544
その２つは完全に区別できるものではないが、基本的に逃げる速さのことを書いてる

>>545
アスペ草を大量に生やして何を発狂してんの？
コンパクトカーに載らないFBエンジンがロングストローク達成したって意味ないだろｗ
82mmのFB16ですらコンパクトカーに載るのか？載るなら話は別だが

SUBARU WRX STI 【TOKYO AUTO SALON 2015】新井敏弘 驚愕の走り
http://www.youtube.com/watch?v=PeVhMQC_v-A

>>534
>君は相手の発言や提示データを「反論するために都合がいいように」勝手に解釈し過ぎ

SI燃焼で圧縮比を上げる話にHCCI燃焼領域の断熱シミュレーションを
持ち込んだ君に言われたくないなぁ。
>>516の話も、最初は水平対向ってレイアウトでコンパクト用に挟み角や
ストローク量を確保し得るかって話だったのに、挟み角27度やストローク
90mmのFBエンジンという実例を提示したらいつのまにか>>547だと
「FBベースで出来るか」って話に論点に掏り替わってるし。

繰り返すけど、>>529でも言った通りEJのエンジン幅で水平対向が
コンパクトカーに必要十分なストローク量を確保できるかと、FBが
コンパクトカーに載せれるかは全然別の話だから。
直四だって1.5L以上と1.5L未満をシリンダーブロックから全部
作り分けてるのに、2Lクラスがベースで作り分けしてないから
エンジン幅がFB25とすら一緒のFB16がストローク82mmなことで
エンジンサイズ上の恩恵を受けている訳じゃないし、拘泥しても
反証にはならないよ。

>>549
ここまでくるとおかしな人だなあとしか言えない

東京オートサロンTOKYO AUTO SALON 2014 新井敏弘選手によるデモラン！
http://www.youtube.com/watch?v=5pna64crYu8

>>550
>ここまでくるとおかしな人だなあとしか言えない

ごめん、それこっちのセリフだよ。
>>517と>>540を見比べてどれだけ唖然とさせられたやら。

>>547
「82mmのFB16ですら」って、FB16って90mmのFB25と同じ大きさだぞ？

>>534
で、結局のところ水平対向やV型で作ると直列に対して何%ぐらい効率落ちるんだ？
分かりやすくNA2Lの圧縮比12、ボア×ストローク=86×86ぐらいで2,000rpmだと
四気筒と六気筒とでそれぞれどれぐらい差が出るのか知りたい。

>>552
俺　「コンパクトカー用エンジンだと幅の関係でハイコンプ化は難しくね？」
変な人　「（3ナンバー用の）FBエンジンでは90mmにロングストローク化出来てるぞ！」
俺　「そりゃあデカいFBエンジンなら出来るだろ？それを小型車に積めるなら話は別だが」
変な人　「FBエンジンベースで出来るかって話に論点をすり替えるな！」

・・・どっちがおかしいかは一目瞭然
、
>>553
それは知らなかった。じゃあFB16のほうがFB20・25よりヘッド周りが厚いってこと？
でなければFB16のほうがコンロッドだけ長い手抜き設計とか？

ストロークを変えた時にデッキの高さを変えるのは例外的。

>>554
定性的に「落ちる」だけで、その条件で定量的にどれくらい違うかは分からない
ただ、ロングストローク化のし難さや暖まりにくさも含めてのトータル的な効率差なら
条件を合わせて燃費比較すれば多少の参考にはなるかと思って調べてみた
（４WD　CVT　総減速比　アイドリングストップ車等の条件は一緒）

・フォレスター　FB20　水平対向4気筒1995cc　1480kg　JC08モード燃費15.2km/L
148ps/6200rpm　20.0kg・m/4200rpm　内径×行程84.0mm×90.0mm　圧縮比 10.5

・ハリアー　3ZR-FAE　直列4気筒1986cc　1610kg　JC08モード燃費15.2km/L
151ps/6100rpm　19.7kg・m/3800rpm　内径×行程80.5mm×97.6mm　圧縮比 10.5

タイヤメーカーによると、JC08モード値の車両重量依存率は54％程とのことだから
車重が8〜9％重いハリアーと同等の燃費ということは4〜5％程効率が悪い可能性がある
他にはアイドリングストップ無し同士の比較で、ちょっと設計古めのCR-V（R20A）と同程度

まあ、個人的には水平対向が好きだし燃費・効率で劣っていても全然構わないけど

>>555
デカいFBエンジンっていうけど、変な人も言ってるようにFBエンジンは
EJエンジンとサイズ一緒だぞ。
でもってEJはホイールベース2520mmの195タイヤで最小回転半径5.1mの
車幅1650mm車に積まれてていた実績があるし、横置きB16A+5MTより
エンジン幅無いから関西のショップでEFのCR-XにEJ20を積んだって
例もある。
当然FBのボアピッチじゃコンパクトカーに積める訳が無いから変な人が
FBに話を限定するなって喚いてるんだろうし、一方で新規にエンジン
興せばBセグ用であってもFBと同様の挟み角やストローク量は出来るだろ。

あと、スバルは昔からコストカットのために一シリーズ一ボアピッチで、
カムの本数やバルタイの有無で多少は変わってくるけれども基本EJ15と
EJ20とEJ25も同じサイズだぜ。
そのくせ、手抜き出来ないからFB16NAとFB16DITがボア×ストローク
一緒なのにクランクシャフト以外は別設計という異常事態。

あと、>>534と>>509が同じ人だと仮定してツッコむけど、金属量が
多い方が熱容量が多い一方で、エンジンの平均温度が一緒なら潜熱量は
熱容量の多い方が多いから「温まりにくい」ことはあっても「冷えやすい」
ことは絶対に無いぞ。

>>557
横レスだが、>>554は>>534の
＞ ・排熱速度は気筒あたりのヘッドやシリンダーの金属量や隣接気筒の数や間隔にそこそこ依存する
＞・その点で直4より水平対向のほうが定性的に熱の逃げが速くなる。だから多少なりとも効率的に不利
の効率を聞いてるんだと思うぞ？
圧縮比同じなら当然ストローク量が大きい方が熱効率良いんだからその比較は
答えにならないし、具体的な車種は今すぐ出てこないが同じように直6とV6を
比べたらV6の方が燃費良いパターンが多くないか？

ついでに、ハリアーはバルブリフト量を変えて出力調整できるから吸気抵抗
がかなり異なるし、燃費の違いは水平対向以前のトヨタとスバルの技術力の
違いに依存する部分が大きいだろ。

>>555
FBの諸元知らずに堂々としている方がおかしいのは一目瞭然だな

ハリアーなんて、あんなのはSUVの資格はない。

いや、いいクルマだけどな

>>555
>（3ナンバー用の）FBエンジン

だから、FBエンジンは5ナンバー用のEJエンジンと同じサイズに
作られてるって>>524でも言ってるんだけど。

EJ使ってたフォレスターやレガシィをFMCさせること無くFBに
置き換える関係でそういう処置が取られているけれども、
それを無視してFB=3ナンバー用に開発されたってことに
するのは明らかにおかしいよね？

>>558、>>563
つかコンパクトカーの車体幅に関してはこちらの認識が10年前のままだったスマン
近年は5ナン幅ギリまで使って、長さ以外はテンロク級と変わらないのが大半なんだね
こっちはパッソやマーチあたりに入るか？って感覚だった。そこはごめん。謝る

ただ、コンパクト用にボアピッチを80mm弱にしてもヘッドが40mm短縮できる程度だから
それでコンパクトカーに載るかというと・・・あとは車体長とコンパクトカーの定義の問題かｗ

また、「3ナン用」に関しては、FB発表前からフォレスターやレガシィは既に3ナン幅だったし
EJと「ほぼ一緒」というスバル側の言い方から、多少幅広なのかなとも思ってる

>>559
エンジンの平均温度が一緒の場合、水平対向が「冷えやすい」のは燃焼室の壁面ね
水平対向は気筒あたりの金属量が多く隣接気筒からの熱も少ないから高熱が速く拡散する

>>560
そこは理解してる。だから「定量的には不明」、「トータルなら」、「参考程度に」と断ったわけ
それと行程差は「ロングストローク化のし難さ」に起因するから「トータル」に含んだ
直6は高効率を目指した新設計エンジンが皆無だから何とも・・・

あと、ハリアーはバルブリフト量非可変だし、どっちにしてもハイリフトに切り替わる回転数は
JC08モードでは使わないから関係ないかと。トヨタとの省燃費技術の差は否定しないけど

>>564
＞あと、ハリアーはバルブリフト量非可変だし、どっちにしてもハイリフトに切り替わる回転数は
＞JC08モードでは使わないから関係ないかと。トヨタとの省燃費技術の差は否定しないけど

3ZRエンジンは普通にバルブリフト量可変だぜ。

http://toyota.jp/harrier/003_p_001/dynamism/engine/
＞2.0L 3ZR-FAE（バルブマチック付）エンジン
＞吸気バルブリフトを連続的に変化させるバルブマチック付。

ついでに燃費効果があるのはハイリフト云々じゃなくて、それこそJC08モード
で使うような低回転領域で吸気抵抗となるスロットルを廃してバルブリフト量
で出力をコントロールすることで効率を上げる点にある。
i-VTECあたりと混同してないかい？

>>564
＞ただ、コンパクト用にボアピッチを80mm弱にしてもヘッドが40mm短縮できる程度だから
＞それでコンパクトカーに載るかというと・・・あとは車体長とコンパクトカーの定義の問題かｗ

素人の俺がエンジン搭載状態で適当に測ったって話ではあるが、初代インプレッサと
トレジアって実はタイヤハウス間隔がほとんど一緒だぜ。
プラグへのアクセス性をどうするかって問題はあるだろうけど、載せること自体は
大丈夫だろ。

＞エンジンの平均温度が一緒の場合、水平対向が「冷えやすい」のは燃焼室の壁面ね
＞水平対向は気筒あたりの金属量が多く隣接気筒からの熱も少ないから高熱が速く拡散する

だから、金属量が多いエンジンは熱容量が多い分だけ最初は拡散は速くなるが、
熱が十分に与えられたら潜熱量が多い分だけ拡散速度が遅くなるんよ。
熱飽和してるって書くと誤解があるが、平均温度が一緒なら熱容量は上限に
達してるんだから金属量も関係無くなる。

>>565
なるほど、スロットル撤廃による改善分のことか。重ね重ねスマン

>>566
いや、そこは>>558にあった「FBのボアピッチじゃ積めない」って話を受けて
車の全長方向にシリンダーヘッドが40mm程度しか短くならないけどどうだろ？って話

下段は、どうしたって平均温度より燃焼室内壁の温度のほうが遥かに高いから
その差を速やかに拡散するのは素材の熱容量や伝熱性に依存するよ？

例えば、双方とも全体的には100℃程に冷却制御されてる「大金属塊」と「小金属塊」があって
双方共バーナーで一点を熱し続けたら、その一点は最終的にどちらが熱くなるか、みたいな話

>>568
＞車の全長方向にシリンダーヘッドが40mm程度しか短くならないけどどうだろ？って話

ああ、ごめん全長の話か。勘違いした。
例えばでアクセラ（Cセグ）のフロントオーバーハングが925mmに対して
デミオ（Bセグ）が813mm。
インプレッサ（Cセグ）のフロントオーバーハングが945mmだから、40mm
削ったとしても905mmで微妙。衝突安全性を考慮しなければ初代インプレッサの
890mm-40mmで850mmも可能だけれど、>>524も言ってるようにデフを前進
させないと現実的じゃないだろうね。

＞その差を速やかに拡散するのは素材の熱容量や伝熱性に依存するよ？

ん、それは分かるんだが、素材の熱容量に依存するってのは結局のところ
熱容量が多いほど温度差を生み出しやすいってことだろ？

温度の伝達速度自体は金属の材質に依存する以上、クーラントで
エンジンの平均温度が同じ目標値に平衡された状態では金属の量が
多い（熱総量が多い）ほど冷却水から捨てる熱の量が少なくなるから
最終的に熱容量の差が無くなると判断した次第。

こういう思考実験は嫌いじゃないんだが、現実の系とモデル系は一致
しないからお互いの考えを正確に伝えきれないのがもどかしいな。

>>569
まあ、Bセグ枠の全長ギリギリまでオーバーハングさせれば載るってことでｗ

熱については、「熱拡散の速い物質の体積≒熱容量」が大きいほど瞬時に温度差が平坦化される感じ
（熱拡散の速い物質・・・アルミ・鉄は静止した水に対してそれぞれ400倍・140倍程速い）
逆に、最終的な放熱量は同等でも、そこまでの熱伝導・拡散が遅ければ熱源付近に熱が留まるというか

実際の金属塊の受熱面の冷え方ってことだと、身近なものではCPUクーラーが好例
冷却風量やフィン面積がほぼ同等でも、クーラーのヒートシンクコアの質量≒熱容量が大きいと
CPUとの接触面の温度（測定はCPU側の温度）が明らかに低くなるよね

あと水平対向が冷えやすいと言えば、微量だけどシリンダー＆ヘッドの表面積の差で
特に冷やす必要のないときでも0.05kW程度が熱輻射と空冷で余計に失われるはず
釈迦に説法だったらスマン

>>570
CPUクーラーは材質と表面積と風量が一緒で質量だけ異なるって商品がまず
有り得ないだろ。
しかも、ヒートパイプ使う製品なんかはCPUコアと接触する金属の厚みが
薄い方が温度下げやすいし、喩えとしては不適切じゃないか？

水平対向が0.05kWほど冷えやすいってのは初耳だが、空冷って点に関して
言えば横置き直列の方が前面投影面積広いからより冷えやすいんじゃない？

つか、ヒートパイプ自体がCPUコアの小型化で熱がヒートシンク中を
十分に拡散しなくなったのを補うために普及した装置だし、
それってむしろ金属量が単純に熱の拡散を促さない証拠でもあるよな。

>>572
今や軽自動車ですらナトリウム封入バルブ使うんだから、アルミ程度の熱伝導率じゃ
拡散速度追っつかないんだろいな。

>>568
金属中での熱伝達速度は一緒なんだから、熱容量の小さい「小金属塊」の方が
先に溶け始めるんじゃね？

>>571
例えばAMD純正クーラーは外寸同じで底面厚は多様、同じファンを組み替えて比較可能

>>572
普遍性として、金属質量が大きいと熱源との接触面の温度が下がりやすいことと、
当然それより高効率な熱拡散方法があることは相反しない

>>575
底面厚が色々あったら外寸違うだろｗ
よしんば別シリーズ向けで外寸一緒でヒートスプレッダのサイズだけ
異なるものがあったとしても、今度はフィンスリットの本数と羽の深さが
違うから表面積は一緒に出来やしない。

>>575
相反する以前に、金属質量が大きいと熱源の接触面の温度が下がりやすいって
くだりが既に間違ってるだろ。

冷却されていない状況においては、金属質量が多いと熱容量も多いから金属の
温度は金属質量が多いほど上がりにくくなるし、そうなると温度が低いほど金属
の熱伝達速度は速いから温度が下がりやすくなるが、金属自体が冷却されて
同じ温度になっていたら熱伝達速度は一緒だから熱源の温度の下がりやすさ
には違いが生まれない。

>>576
実データ　温度はベンチテスト中のCPU温度をSpeedFanで測定
・クーラーコア外寸サイズ（共通）77×68×43mm　
・底面アルミ厚6.5〜2.5mm　195g　0.1Wファン使用時31℃　0.75Wファン使用時27℃　
・底面アルミ厚14〜10mm　305g　0.1Wファン使用時28℃　0.75Wファン使用時25℃
・フィン面積はスリット数とスリット高で相殺されるも、底面厚が薄いほうがフィン面積は多少大

大体、底面の金属厚が冷却に寄与しないなら、フィン面積だけ広くすればいい話だが
実際はわざわざ中心付近の肉厚を厚くしていることからも方向性は一目瞭然
もちろん、アルミの放熱速度を上回るほどの超強風を叩きつけるなら話は別だけど

>>577
まあ、金属の周囲の物質の伝熱速度（流速含）が金属と同等以上なときは成立しない話だけどね

実際のエンジンでは高回転高負荷時の燃焼室温度に合わせた放熱設計をしているから
同程度の性能のエンジンの高回転高負荷の比較では、君の言うように熱的に大体「揃う」はず
肉厚金属壁でも薄壁でも熱傾斜度が同等になるくらい冷却水で冷やしてる状態ね

だが低回転でも伝熱速度が変わらない金属壁に対して、冷却水の流速はほぼ回転数比例だから、
流速が遅くなった冷却水は接触面での吸熱が小さくなり、その分燃焼室壁面の温度も上がる
この場合、熱の逃げが遅れてる部分の温度が高くなるだけで、エンジン全体の温度は大差ない

↑間違えた。0.1Aファンと0.75Aファンだった

実データなら測定のタイミングが一点なのか期間平均なのか、
それとリテールファンが付いてきたCPUの型番とロットと
測定中の負荷・温度グラフのスクリーンショットぐらい出せよw
あと、室温もな。
ベンチの種類と使ったCPUとマザボと電圧と倍率もあればベターだが。

ついでに、ファンの冷却能力は空気の流量に依存するんだから消費電力
じゃなくて回転数と径と羽数書かないと。

>>578
低回転だと冷却能力と共に発熱量も減るって理解してる?
高回転だと排熱が追い付かないから燃調リッチにしてガソリン冷却
してるって理解してる?
そもそも燃焼室は一ストロークごとにエンジンオイルも壁面を
冷やしてるってこと理解してる?

ツッコミどころが多すぎて、ちょっと話にならんわ。

>>580
方向性が分かればいいだけの検証に厳密性を求めるとかアスペですか？ｗ

>>581
それらは当然その通りだが、どれも本筋を否定する話ではないよなあ

お前らまだやってんのかwよく飽きないな。
金属中を熱がそんな速度で拡散するんだとしたら、
焼肉屋で素手で網交換できないことになるなwwww

金属の熱伝導は良く判らんが
焼肉屋で素手で網交換てするんだ・・・俺の行く店は全て引っ掛ける金具使っているｗ

>>582
＞方向性が分かればいいだけの検証に厳密性を求めるとか

再現性と公正性を裏付けるのに必要な情報を一切出さない検証で
持論は正しいって方向性を示すとか、どこの小保方さんですか？ｗ

>>582
＞それらは当然その通りだが、どれも本筋を否定する話ではないよなあ

本筋以前に、誤った前提に基づいて話をしようとしている奴とは
議論にもならないって言ってるんだが。

百歩譲って事実を理解した上での発言だったとしても、今度は
ミスリードを目論む藁人形論者だってことだから相手にならんわ。

>>584
網交換を素手でやる焼肉屋は普通に存在するようだが。
http://retty.me/area/PRE13/ARE17/SUB1701/100000148390/1953745/
http://www.yakiya.co.jp/voice/report/
http://www.nayamiweb.jp/nayami_detail/38697/

>>587
最初のリンクに書いてあることが全てだろｗ

>>588
俺は牛繁ってチェーン店が素手交換やってるって昔から知ってるんで
本当に斬新かどうか判断つかないんだわ、すまんね。

>>585
PCクーラーの件あたりからレスがいきなり攻撃的になったけど、何かあったのか？ｗ
普通に純正品で比較できるのに、「そんな商品有り得ん！」とか勝手に決め付けてたし
>>580なんて内容も態度も基地外入っちゃってるし、さすがにもうね

>>578
＞もちろん、アルミの放熱速度を上回るほどの超強風を
＞叩きつけるなら話は別だけど

それって、水冷式ならアルミの放熱速度を上回る冷却能力を提供している
ということでもあるよな。
そういう意味でもエンジンの喩えとしてCPUクーラーは不適切じゃないか？

＞実際のエンジンでは高回転高負荷時の燃焼室温度に
＞合わせた放熱設計をしているから

それは競技車とかに限られるんじゃないか？
一般車は高回転の燃焼温度に合わせたら常用回転での効率が落ちて
燃費に響くし、高回転の放熱量に合わせたらラジエーターの層数や
材質なんかで費用も嵩むし、中回転中負荷でオーバーヒートしない
程度に済ませてるのが普通かと。

>>590
>>580と>>585って別人じゃね？
ちなみに最初にCPUクーラーに>>571で文句つけたのは俺な。

つか、スレチなのは承知だが俺もAMDのCPUでベンチ中に30℃以下に出来る
純正クーラーが何なのかは気になる。
最近の純正クーラーは
http://ascii.jp/elem/000/000/863/863257/img.html
こういう形でスリット入ってるから底面の厚みってのが存在しないし、
Kabini/Temash以前で30℃以下に出来るようなTDPのCPUって何だ？

いや、最初から最高速でCPUファン回してベンチ回したこと無いから
30℃以下に出来る訳が無い！とは思わないんだけどね。

>>591
水冷なら最大時にはアルミの放熱速度を上回る冷却能力に設計されてるでしょ？
高回転大流量サーモ全開ファンON時には普通にそうなると思ってるけど？
水冷CPUクーラーも大容量ポンプと大ラジエター使えば空冷金属コアより冷えるしね

ただ、熱効率を語るなら、低〜中回転でスロットル非全開の領域がメインになるから、
その領域では冷却水の放熱速度はアルミより下でしょ？と。だから過冷却にならんわけで
つかその領域でも冷却水の放熱速度はアルミ以上だと言うなら一連の反論も理解出来る

一般車の熱設計としては、夏季の高回転高負荷の連続だとオーバーヒートするかも？
って程度のが多いんじゃない？実際、一般車をサーキットで走らせてもそんな感じだし
大多数の車は高回転でも通常のラジエターで済む程度のパワーしか出してないでしょ
あとはご存知の通り冷却水の流量と経路を制御して効率低下を抑える、と

>>592
悪いが>>571＝592と>>580は3つの「ある特徴」が一致していて、そのうちの1つは結構レア
それらと>>585はその3つの特徴の内2つが一致。まあ何でも構わんけどｗ

30℃以下なのは単に室温10℃以下（物置部屋）＋バラック組み＋ローエンドCPUだから
939のWinchester・1.8Ghz（名目TDP67W）でパイ焼き838万桁という条件
クーラーは肉薄のほうは多分AM2ローエンドor省電力コアの付属品
肉厚のほうはファンコネクターが3ピンなので多分939時代のもの。・・・というつまらん詳細

>>593
同じ構成でクーラーだけ付け替えたのか？
CPUクーラーなんてグリスの塗り方だけで簡単に10℃ぐらい
CPU温度が変わるし、Winchester時代のリテールクーラーは
最初から厚塗りグリスが塗られてるから>>578で2℃3℃違うのが
ヒートシンクの質量差だって証明は難しいだろ。

>>593
悪いがって、俺まで>>580扱いかいｗ

＞その領域では冷却水の放熱速度はアルミより下でしょ？と。
＞だから過冷却にならんわけで
＞つかその領域でも冷却水の放熱速度はアルミ以上だと言うなら
＞一連の反論も理解出来る

君は水冷却能力について流量の他に水温があることを忘れている。
流量が下がっても水温も下がればトータルでの単位時間あたり熱容量を
同じに保つことが出来るから、低回転だからといって冷却能力は変化しない。

実際には低〜中回転だとそもそも発熱が少ないということもあるが、
低〜中回転でスロットル非全開のときは通常ラジエーターファンが回って
いないし、普通は走行風だけで十分に平衡が保てる。
ここでジムカーナ用の直結キットを使って強制的にファンを動かすと
簡単にオーバークールする。

まあ水平対向の優位性はこの程度があるかどうかという程度か。

とりあえず>>590が学術論文と無縁なことが良く判ったｗ

>>594
グリス塗りで10℃の差とかありえねーｗ　ド初心者且つ超不器用な奴なら分からんけどｗ
それかヒートスプレッダのバリが酷かったP4後期とかなら多少の差は出るかもな
大体、比較するんだからグリスは双方同じグリスを使って全面塗り直すに決まってる
実際、双方2回入れ替えて±1℃以下だが、燃費報告とかと同じで証明は無理だよな

>>595
マジで違うならすまんけど、10人に１人もいないくらいの特徴が一緒だからさ
「>>580の基地外と一緒にすんな！」ってことなら、確率論だけで言って悪かったが

水温を考慮してないとか勘弁してくれよｗ　つか君の水温考察は逆
低負荷低流量の時は大抵サーモも閉じ〜半閉じ、ファンもOFFにして
ラジエターの冷えも、ラジエターからの冷えた水流も抑えて
「水温を高く保って」「熱を奪わないように」冷却能力を落としてるじゃん

比較で考えても、金属塊の空冷は冷却能力を落としにくいからオーバークールになるけど
水冷は冷却能力を落とすのが容易だからオーバークールを防げるわけでさ

水冷で強制的にファンを回すとオーバークールになるのもそういうことだしね
（俺も以前AX9のサーモSWとファンリレーが信用できなくて手動スイッチ作ったけどｗ）

>>598
＞ 「水温を高く保って」「熱を奪わないように」冷却能力を落としてるじゃん

ううん？だったら、尚更君の言うエンジン回転数が下がって流量が下がったことで
アルミの放熱速度より水冷能力が下回る状況が発生してる訳じゃないってことでしょ。
俺、論点間違ってるのかな？

>>594
グリスなんて、塗ってさえいればちゃんと冷えるみたいだよ？
かなり古いけど、下の記事なんかだと塗り方で2〜8℃程度しか変わらない。
http://www.dosv.jp/feature/0606/14.htm

>>599
そいつ論点コロコロ変わるから
いい加減諦めたら?

>>601
諦めるって……
別に論破しなきゃいけない理由は無いんだし、まったり行こうぜ。

>>599
水温を降下させずに流速を下げれば当然両方の効果で放熱速度は落ちるよね？
で、問題はそこで放熱速度・放熱能力がアルミ以下になるかどうかだから、
どちらか一つに要因を限定する必要はないでしょ？

>>603
低負荷時の水冷放熱能力がアルミ以下で燃焼室温度が本当に上昇してたら
ノッキング起きて使いものにならないだろ
むしろ、アルミの放熱速度が間に合わないからこそマツダは4-2-1排気管で
掃気効率上げたんだとも言える

>>603
？？？
当然、要因を一つに限定する必要が無いからこそ>>578の
＞流速が遅くなった冷却水は接触面での吸熱が小さくなり、
＞その分燃焼室壁面の温度も上がる
という状況が流速以外の要因（ラジエーターにより制御された冷却水の
温度や、爆発回数の低下による発熱自体の低下等）によって発生し
得ないと言っている訳だが。

また、エンジンだけ掛けて動かないでいれば水温が上がって君の言うとおり
放熱速度・放熱能力がアルミ以下になるけど、それはアクセル吹かして高回転
高負荷にさせても一緒だから
＞実際のエンジンでは高回転高負荷時の燃焼室温度に
＞合わせた放熱設計をしている
とも乖離するし、実際の車両は水温が90℃ちょっとを超えたらすぐにラジエーター
ファンが回るようサーモスタットが設定されてるから、暖機とアイドリング中以外で
放熱速度・放熱能力がアルミ以下になるシーンはほとんど見られない。

>>604
それは低回転での冷却水とアルミの冷却能力差とはあまり関係がない話かと

水冷では低負荷時には高効率キープのために燃焼室の壁温を異常燃焼などが起きない程度に
高温に「させてる」だけで、余裕がなくて高温になっているのとは全然違うからね
空冷などと比較して、いい意味で冷却能力を「落とせる」し、低負荷では「落とした」状態ってこと

マツダの高圧縮比化は、例えば11→14に上げても効率は4〜5％程しか上がらないから
せっかく圧縮を上げてもそれ以上に冷やして圧力≒効率を下げたら何の意味もないので
シリンダー・ヘッド壁面は無理に冷やさず、冷却ロスを増やさないようにしつつ、
燃焼室形状や排気PWの悪影響低減などでノッキングを回避する必要があったんでしょ

つか実際に熱的に問題なるのは排気バルブ近辺だろうから、全体を冷やすのは無駄だよね

>>605
・流速が遅くなった冷却水は接触面での吸熱が小さくなり、燃焼室壁面の温度も上がる
・温度が高く保たれた冷却水は接触面での吸熱が小さくなり、燃焼室壁面の温度も上がる
この2つは同時に存在するし相互に影響し合うけど、君が何を問題にしているのか分からん

冷却能力・冷却制御は空冷と比較すると分かりやすいと思う
バイクで、空冷ではオーバークールになって排ガス規制に引っかかるような領域は、
水冷化するときには「放熱を抑えて」燃焼室温度を一定化し規制をクリアしてるけど
その領域が狭いならわざわざ原付とかまで水冷化せずに済むはずでしょ？

車でも冬場などは普通に走ってたらファンはあまり回らないし、ファンが回ってる頻度って
全走行の何割かな？って考えると、放熱を「抑えてる」領域は多いと思うけどな

>>606
効率は4〜5％程「しか」上がらないって、NAで熱効率40%程度が限界の
今時のエンジンで4〜5％の効率向上ってかなりのモンだろ。

>>607
何を問題って、一つは流量以外の要因もあるだろって話で、もう一つは
実際の車両で水冷＜アルミ放熱って場面が凄く限定的だろって話。
そもそもの起点は>>578の時点だと流量だけで冷却能力がアルミの放熱を
下回るって話に対する疑問だし、>>605は実際の車両で冷却水の温度が
アルミの放熱を下回るような高い温度を保つような状況が暖機とアイド
リング時以外のどこでよく観察されるというのかが分からない。

あと、「放熱を抑えてる」＝「水冷＜アルミ放熱」じゃないぜ？
冬場の場合、放熱を抑えてようやく「水冷＝アルミ放熱」になるんだろ。
だからこそ、外気温に排ガス成分の良し悪しが左右される空冷より水冷を
採用した方が開発コストを抑えられるんだと思うが。

>>606
関係が無いも何も、その結果として燃焼室壁面の温度が上がるってのが
お前さんの主張だろ
目的と手段を取り違えてどうするよ

>>608
書き方が悪かったね。「燃料削減率」が4〜5％だから全熱効率に占める割合だと2％以下
ピストン形状を工夫しなかったら3％以下の燃料削減率だったようだ

>>609
ああなるほど、俺が流量のことしか言ってなかったってことかスマン
でも温度差による冷却能力差は言わずとも通じると思ったんだが

同排気量の同系統の水冷と空冷を比べたら放熱はこんな感じじゃないか？バイクしか知らんけど
冬場の通常走行　水冷＜＜＜アルミ放熱（空冷）
夏場の中負荷走行　水冷≒アルミ放熱（空冷）
夏場の高負荷走行　水冷＞アルミ放熱（空冷）　←最大冷却能力差≒最大出力等の性能差

基本的に、低負荷では空冷より水冷のほうが放熱を抑えて冷却損失を少なく「出来る」わけで
もし低負荷から水冷のほうが放熱が大きかったら、冷却損失が空冷以上のダメ制御ってことじゃん
低負荷ではかなり無駄に放熱している空冷よりさらに放熱が大きいなんてありえないでしょ？

ちなみにバイクの排ガス規制検査の室温は25±5℃だが、それでも高回転時の放熱に合わせた
通常の空冷エンジンだと過冷却気味でストイキに出来ずHC・COが多くなり規制をクリアしにくい
空冷は低負荷ではそれくらい無駄に冷えてしまう

>>610
変な人だなあｗ

>>611
>書き方が悪かったね。「燃料削減率」が4〜5％だから全熱効率に占める割合だと2％以下
>ピストン形状を工夫しなかったら3％以下の燃料削減率だったようだ

熱効率は燃焼熱を100%とした場合の変換率だから絶対評価だけど、
燃料削減率は前モデルを基準とした相対評価だから尺度が全然
違うだろ。
そもそもマツダ自身が圧縮比10→15で9%熱効率が改善するって
言ってるのに、11→14だと2%とか改善しないとか訳分からんな。
http://www.mazda.com/jp/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html

>>611
>同排気量の同系統の水冷と空冷を比べたら放熱はこんな感じじゃないか？バイクしか知らんけど

？？？
アルミ放熱（空冷）って、いつからエンジン本体の放熱の話になったんだ？
ずっと
アルミ放熱……燃焼室からウォータージャケットまでアルミブロックが熱を運ぶ話と、
水冷……ウォータージャケットに運ばれた熱を外気に放出する話
だと思ってたんだが。

つか、エンジン全体の水冷にせよ空冷にせよ冷媒の熱容量が流量と冷媒温度に
支配される冷却装置って点で何ら違いは無いし、違いは水冷の方がより流量も
冷媒温度もコントローラブルだってだけでしょ。
そもそもの論点は
・水冷が高回転高負荷時の燃焼室温度を前提に冷却能力を設定しているか
・水冷は低回転で排熱が追い付かず燃焼室の温度を上げているか
の2点だよね？
それに対し、前者は巡航時燃費を考えると現実的じゃないし、だからこそガソリン
冷却で燃焼室温度を下げているのが一般的な訳で、後者は回転数や流量に
関係無く水温の制御で排熱量を調整しているから冷間時と停止時ぐらいしか
見られないと言っている訳だが。

>>612
このFig6で「efficiency＝効率」を「fuel consumption＝燃料削減率」で表してる
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor36/04.pdf
まあ所詮はその程度の差でしかないから、新型デミオでは圧縮比を12に落とし
コストや回転上昇のスムーズさやフィール等を優先させたのかなとも思うが

>>613
水冷と空冷の放熱の比較はシリンダーやヘッドの冷却の話だが？
だから空冷の低負荷では燃焼室壁が冷えすぎて規制を通りにくいという話もしたんだけどな

＞・水冷が高回転高負荷時の燃焼室温度を前提に冷却能力を設定しているか

そりゃ普通はどんなエンジンでも最大冷却能力は高回転高負荷時に合わせてるだろ
特に水冷は低負荷ではサーモ制御と流量低下で放熱を抑え効率低下を防げるんだから尚更だろ
これは一般論でもあるし否定するのは難しいんじゃないか？

もちろんその領域では燃調をリッチにした上でだけど、もし高回転高負荷でストイキにしたら
最大冷却能力を上げたところで排気バルブ等の部分的冷却が足りないからそこは別問題

＞・水冷は低回転で排熱が追い付かず燃焼室の温度を上げているか

「排熱が追い付かない」ではなく、排熱を落としで燃焼室壁の温度を適温に上げている、だろ？
そもそも通常のエンジンで低回転で排熱が「追い付かない」設計なんてありえない

>>578
＞このFig6で「efficiency＝効率」を「fuel consumption＝燃料削減率」で表してる

なるほど、これはヘッド過冷却が効率を下げる好例だな。
そういや>>515のマツダ技報でもコーティング無しモデルは排気量が
下がるほど圧縮比向上による効率改善の効果が無くなってたし、
コンパクトエンジンって意外と大変なんだな。

ところで、デミオが圧縮比12になった最大の理由ってスカイ6ATの採用で
トルク増幅を使えなくなったからミラーサイクルの使える領域が狭く
なったからじゃなかったっけ？
結果として全域のトルクアップとATの伝達効率で実燃費への影響は
無かったというインタビュー記事を何処かで読んだ記憶が。

すまん、アンカー間違えた。

>>614
＞水冷と空冷の放熱の比較はシリンダーやヘッドの冷却の話だが？

それは分かるが、その前のアルミ放熱も？
すまんが、何処で話が切り替わったのかちょっと分からん。

＞そりゃ普通はどんなエンジンでも最大冷却能力は高回転高負荷時に合わせてるだろ

だが、それやると低〜中回転の巡航負荷時に過冷却となるだろ？
今でもスポーツカーなんかは冬場の普段使いでラジエーターにガムテープ
張った方が燃費上がるケースがあるし。

つか、ひょっとして俺の主張を「高回転高負荷時の発熱は考慮されてない」
って勘違いしてるのかな？俺はあくまで一般車は燃調やバルタイの活用も
含めて短時間の高負荷は許容出来るように作られているけれども最大冷却
能力自体は長時間の中負荷に耐えられる熱設計だろうって言いたいんだけど。

>>614
＞最大冷却能力を上げたところで排気バルブ等の部分的冷却が足りないからそこは別問題

だから最近は軽でもNa封入バルブとか使うんだろ？

＞「排熱が追い付かない」ではなく、排熱を落としで燃焼室壁の温度を適温に上げている、だろ？

そういうことか、そこは俺が誤解していたよゴメン。
>>578だと流速の話だけで水温の話に触れずに燃焼室温度が上がるって流れ
だったから、てっきり追い付かないって意味かと。

＞そもそも通常のエンジンで低回転で排熱が「追い付かない」設計なんてありえない

うん、それは>>605でも言ったつもりなんだけどね。
でもって、追い付くってことは低回転でも「熱的に大体『揃う』」ってことだと
思うんだが？

素晴らしい！

俺のたてたスレがこんな専門的になっているとは！

ピストン運動したい

水平対向2気筒出せよ

俺は正常位が好きだから、やっぱり水平対向だな

>>615
デミオが圧縮比下げた最大理由は分からんけど、そのあたりは大きいと思う
CVTなら狭い高効率領域を有効に使えるけど即ロックアップの6ATだとそうもいかないとか

>>616
とりあえず燃焼室・シリンダー壁・冷却水の温度勾配についてはこのページの上の図で
http://www.geocities.jp/bequemereise/heat_losses.html
＞温度勾配が小さいところは熱が移動し易いことを表している　とあるけどどうだろう
空冷水冷で例えるよりこういったダイレクトな資料を出したほうが良かったか

＞それやると低〜中回転の巡航負荷時に過冷却となるだろ？

基本はそうだが、水冷ならそこでラジエターへの水路を閉じて、サーモSWでファンOFFで
放熱を押さえられるから過冷却をかなり防げるでしょ？　空冷だとモロに過冷却だけど
逆にファンON・水路全開の最大冷却でも不足なのは夏場の高回転高負荷時くらいじゃない？
実際に一般車（スポ車以外）を高回転高負荷で長時間使ってもそこそこ大丈夫だし
つか大抵ブレーキのフェードが先に起こるから高回転高負荷を継続しにくいけど

>>617
話は逸れるけど、軽でNa封入なのはバルブが小さい割にそこそこハイチューンだからだよね
ざっくり言ってバルブの体積が大きく熱の逃げや均一化が速ければもっと余裕があるはず
だから他にはGTRやエボのようにハイブースト改まで考慮された車にしか使われていないしね
スズキは単にバルブステムを太くしてたけど、特にホンダは運動部分の重量増を嫌いそうだしなあ

低回転での放熱的には、
「放熱を遅くすることでエンジンの発熱が追い付いて良好状態に保てる水冷」と
「放熱が速いままだからエンジンの発熱が追い付かず冷えすぎな空冷」なので揃わない感じ

>>622
>とりあえず燃焼室・シリンダー壁・冷却水の温度勾配についてはこのページの上の図で

ああ、そのサイトは俺も以前読んだよ。
そこのモデルだと冷却の速度は燃焼室の肉厚が一次的に支配的で、エンジン
全体の金属量（熱容量）については考慮が一切無いんだが、そこはどう思う？

＞基本はそうだが、水冷ならそこでラジエターへの水路を閉じて、サーモSWでファンOFFで
＞放熱を押さえられるから過冷却をかなり防げるでしょ？　空冷だとモロに過冷却だけど

だが、そこでコスト掛けてラジエーターのバイパスを作ってるのは高出力の
スポーツカーに限られていて、一般車はわざわざバイパスしてないじゃん？
電動ウォーターポンプが普及していけばまた話は変わるんだろうけど、現時点
だと高回転高負荷に合わせた設計にはなってないんじゃないか？と思う次第。

色々見させて貰ったけど、結局スバルを良く言いたいだけで、全部後付の理屈だね。

ボクサーに何の価値が無いのはポルシェも認める所。
未だに使うのは、ここに居るオタクが言うように良く言ってくれるのでブランド化してるだけ。

同じV8やV6作っても他のメーカーに負けちゃうしね。

それとポルシェと比較するのは辞めて貰おうか、ポルシェは設計の悪さを力技で誤魔化してるからスバルとは違う。

たまにデカいタービン入れて自称500馬力とか言ってる車も、ノーマルの20年前のポルシェに中間加速で敵わない、排気量が違い過ぎるからね。

>>623
確かに、エンジン全体の金属量というか水平対向のシリンダー外壁部の金属量の差は
主に暖機時の熱損失に影響するだけだし、燃焼熱を速やかに奪うような部分で
金属量に差があるのはヘッド部くらいだから、定量的には大した差はないんだろうけどね

＞ラジエーターのバイパスを作ってるのは高出力のスポーツカーに限られ

それって、ラジエーター水路と非冷却のバイパス（普通こっちをバイパスって言うよね？）の話で、
高性能車は高熱時に非冷却のバイパスを塞いでラジエーターからの水路だけに切り替わるけど、
一般車は非冷却バイパスを塞がず流し続けるから最大冷却は落ちるってことだろうか？
（最近は一般車も非冷却バイパスを塞ぐ設計のものが多いらしいけど）
ただそれだと一般車はバイパス水路を塞がなくても余裕ってことでもあるよね。意味が違ってたらごめん

それと、出力効率のいいエンジン温度と熱効率（燃費）のいいエンジン温度は多少違うから
スポーツ系エンジンは中負荷以下でも冷やし気味の設計と制御ってのはあるように思う

2気筒ターボでAセグ作ってよスバル

>>624　ボクサーに何の価値が無い

エンジン振動（音ではなく）に関しては 【大いに価値がある】 と思うけどねぇ。

経験から言っても、エンジン振動は
　　Ｈ４≒直四＋バランスシャフト or 直六
　　Ｈ６＜＜直六
直列でも水平対向でもクランクシャフトの味噌擂り振動までは打ち消せないが、よりクランク
シャフトの短い水平対向エンジンの方が抑制が容易になる。

特に高回転時の振動が印象的で、直列系が 『頑張ってますぅ！』 と振動が力強くなるのに対し、
水平対向はまるで三角オムスビの様に、『シュルルルルンッ！』 と回転が上がってゆく。
それでいて燃費は（オムスビと）桁違い。

ここいら辺りは大きなメリット。

>>627
振動も水平対向六発には価値があると思うが、
水平対向四発じゃ何の価値も見いだせないよ。
小型飛行機なら自由度が有るから面白いかもしれないけど。

車じゃ吸排気の取り回しや横幅の問題で実質的なメリットないし
コンパクトであるのもスクエア〜ショートストロークで意味が有るのに。

>>628
＞水平対向四発じゃ何の価値も見いだせないよ。

メーカーからすればバランスシャフト無しに四気筒で2.5Lまで作れるって
いうメリットがあるし、ユーザーからすればV6よりは軽くてハンドリングの
良い2.5Lが手に入るってメリットもあるけどな。

ストロークが決して足りてる訳じゃないとか、フロントミッドに置けないとか、
ヘッド周りのスペースが足りないのでバルブリフト制御が難しいとか、
横方向に発生する二次振動はバランスシャフト無しには打ち消せないとか、
そういうデメリットも当然あるが。

>>629
>ユーザーからすればV6よりは軽くてハンドリングの良い2.5L
意味が判らない。

>>630
同じ2.5Lの場合、H4よりはV6の方が部品点数も多くて3〜4割ほど
重くなるのが一般だろ。
例えばでFB25の整備重量が110kgだから、鼻先で3割（33kg）も
重くなったらハンドリングは普通に悪くなると思うが。

まあ、横置きFFの場合はそもそもミッションもエンジンの横にあって
40〜80kgぐらい頭が重いけどな。

完全にヌバル脳ｗｗｗ

まずなんで2.5Lである必要が有るのか？その説明すら出来ないのか？
今の2.5LV6って上級クラス+HVのベースエンジン。本来は3L以上の車
その上普通にV6がターゲットになるFR車でなくFF車基準で話す。

所詮スバルは隙間の大衆車なんだから格の違いってのが判ってない。
スバルは四駆を採用している以上クラウンにはなれない車なんだがｗ

そもそも大株主様がそれほど良いエンジンであれば上級車に採用しているし
支那でさえパクリがない、MRのロータスすらお声を掛けない可哀想なエンジン。

せっかくの面白い流れを低レベルな話しで潰すなよ
俺と同じように黙って傍観しててくれ

2ちゃんだからS/N比には目をつぶるしかなかろう
ノイズは無視で

>>632
うーん、スバル脳も何も、そういうニッチな領域に偶然アドバンテージが
あって生き残っているということも揶揄して2.5Lという排気量を取り上げた
つもりだったんだが。

2.5Lというクラスの意義について言えばまったくもって君の言うとおりで、
V6が上級クラス+HVのベースエンジンとして付加価値を付けた車格の
製品となり、それらの底辺グレードや量販車の最上グレードが2Lターボ
やNA2.4Lといった直四に移行した。
そういった住み分けが北米では「隙間の大衆車」として水平対向に個性
を与えているし、SUV路線では追い風にもなっている一方で、普通車では
なかなか販売に結び付いていないのが現状って訳だわな。

ところで、トヨタやロータスが採用しない理由をエンジンの評価だとするのは
いささか非現実的だよ。
衝突安全性がそこまで重視されていなかった昔ならいざ知らず、今は
エンジンも含めて衝突安全性をデザインしたプラットフォームを採用
しているからトヨタのラインに組み込むことが出来ないし、無理に組み
込んだところで今度は富士重の生産能力がネックになるから検討に
入れる意味が無い。
ロータスにしても元々は同じイギリスのローバーからエンジンを調達
していたことや車体サイズを絞る関係でエンジン横置きのレイアウトを
採用している訳で、MRといえども水平対向エンジンとその縦置き変速機を
わざわざ日本から取り寄せる理由が無い。

>>628
>>630
>>632
典型的なアンチ信者の思考ｗ

>>635
だからぁ、現実的に水平対向の2.5Lの実用トルクなんて2LのNA四発で充分でしょ？
2.4LはEUぜ税制のメリットが有るけど、2.5Lは？
それに回頭性がいい車が北米で必要なのか意味不明ｗｗｗ

ヨタが組み込まないのはヤマハより能力が無いエンジンだからだけ。
だから86なんて物が出来たんだよ。
あと、ロータスが採用しないのは横幅に関係ないわ。
現実2GRのエボーラやエキシージが有るし、少しストレッチすれば全く関係ないレベル。
ミッションは多少工夫が要るがやる気の問題。

>>637
横置き（前後幅）と横置きを勘違いしたまま2GRを例に出すとか
恥ずかしいにも程があるな

>>637
ハンドリングと回頭性を勘違いしてる時点で論外だな。
「エンジンだからだけ」なんて極論前面に出して煽ってたところで
プラットホームのことも分かってないのかって思われるだけなのに。

>>637
何だかんだで大排気量車が好まれてダウンサイジングターボすらなかなか普及しない
北米でスバル全体の53.5%が出てるのに、3.7%しか出てない欧州のために2.4Lを出す
必要がどこにあるんだ？

しかも、今の欧州の自動車税なんて二酸化炭素排出量や車重に応じて掛かるように
変わってて、排気量制が残ってるドイツにしたって100cc単位なのに、なんで2.4Lと
比較してるんだ？

>>624
ポルシェの水平対向6気筒エンジンは、クランクケースとシリンダー部が分かれているでしょ。　空冷時代のなごりで。
ボクサーエンジンはバンクオフセット大きいから前後に長くなるし、リアオーバーハングにエンジンをぶら下げている
車と一緒に消えるんじゃない？　V8に移行じゃないかな？　

>>627
捻り振動のことでしょうか？

>>641
ポルシェの水平対向は911だけじゃないし、MR用にわざわざ水平対向四気筒も
開発中だっていうんだから今しばらくは消えないだろ。
http://jp.autoblog.com/2014/03/24/porsche-flat-four-engine-report/

>>629
釣りなのか書き間違えたのか知らないが、水平対向は左右でピストンスピード
一致するから二次（偶力）振動無いぞ？
水平対向で発生するのはクランクシャフトの前後で非対称となることで発生する
一次（慣性）振動で、バランスシャフトで打ち消せるものじゃない。

>>643
そうなんだ。
911の6気筒エンジンって、4リッターぐらいだと思ったが、今後も続けるんだ。

>>644
二次振動と偶力振動は別物だぞ

>>646
やっべ、俺も釣られた。
クランクの暴れでエンジンをスリコギ状に揺する偶力振動は
エンジン一回転に1回ずつ発生するから一次振動だな。

書き間違えただけかも？

>>645
911を続けるかどうかは分からんが、水平対向は続けるだろ。
911はフラッグシップとして以上にポルシェのアイデンティティとして
伝統的なRRレイアウトを継承している訳だし、搭載モデルの採算性を
度外視して6発を使い続けるために4発を出してエンジンの採算性を
上げようとしているんじゃないか？

>>647
無理して言ってないか？対向4気筒の擂り粉木力は2次だぞ｡
直列4気筒が往復力は1次まで、擂り粉木力は2次までバランスする一方､
対向4気筒は往復力は2次まで、擂り粉木力は1次までバランスする｡

対向4気筒がピストン往復を対向させて2次往復振動までバランスする一方で
直列4気筒はクランク前後を対向させて2次擂り粉木振動までバランスする｡
クランクは同じなので1次までは双方共が両振動共にバランスするが
ピストンの向きによりバランスする2次振動は双方で変わってくる｡

無論、起振力は擂り粉木振動より往復振動の方が圧倒的に強い｡

と、ここで1次擂り粉木力は最もバランスさせ易く、その方法は
別途に擂り粉木バランスシャフトを用意する必要も無く
単にクランク両端に擂り粉木錘を付加すれば良いだけだ｡
近年の直列3気筒の振動が小さくなった理由だ。この方法に依れば
フラット4気筒は何も水平対向4気筒に拘らずとも
180ﾟV型4気筒で良かったりする。水平対向4気筒との振動差は
1次擂り粉木振動のみの為｡

ぼくの擂り粉木棒も爆発しそうです

ボクはピストンスピード高めです

>>650
エンジン振動の1次2次ってエンジン一回転あたりの振動が1回か2回かっていう
周波数の問題で、単純にピストン運動に対して振動の向きが変わるタイミングが
180度か90度かってことだぞ。
よしんばx軸y軸を1次2次と表現したんだとしても、直四で慣性振動を完全に1軸抑えると
残りの1軸との変動幅が強くなるから2軸共に弱めに抑えるのが一般的。

>>653
擂り粉木振動の話してたのに
何でわざわざ振動の次数まで話を退行させるんだよ？
って言うか誰だよ？横から入って来て何様の積もりだよ？
>>647は>>650の話を理解したのか？
先ず>>644で慣性振動往復振動の意味で使ってる所からして狂ってる｡
ここで語られる往復振動と偶力振動は何れも慣性振動だ｡
n次慣性往復振動とn次慣性振動｡

蛇足ながら念の為に補足
偶力振動と言ってもピッチ、ヨー、ロール成分が有り
分けて語られなければならない｡
擂り粉木振動はピッチ成分とヨー成分の合成から成る｡

結論として
>>629の言う「横方向に発生する二次振動」は
二次擂り粉木振動の事である

再び>>644
> 水平対向で発生するのはクランクシャフトの前後で非対称となることで発生する
> 一次（慣性）振動で、バランスシャフトで打ち消せるものじゃない｡

一次じゃなくて二次の慣性擂り粉木振動な｡
別にうち消せなくももないぞ。逆擂り粉木振動を起こせば良いだけだし
1次擂り粉木バランサーは過去のホンダのV6に､
2次擂り粉木バランサーはフォードのV6などに採用例が有る｡
（今は「そこまでする必要ない」として採用されない｡
直列3気筒の1次擂り粉木振動にしたって
フライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに
偶力錘を配設する事でクランクシャフト自体をバランサーにするから
余計に採用例は減っている)

往復振動バランサーが
┰──┰
だとすれば
偶力振動バランサーは
┰──┸
となる｡
何の事は無い単純な設計だ｡

>>654
知識無いのに横レスして申し訳ないけど、>>647が
>エンジン一回転に1回ずつ発生するから一次振動だな。
って言ってるんだから元々が振動の次数の話なんじゃない？

あと、みんカラなんかでよくエンジン振動の話題に林義正著の
「乗用車用ガソリンエンジン入門」が用いられるけど、そこだと
不平衡慣性力と不平衡偶力って言い方が用いられてるから
その辺りが元ネタなんじゃない？
だとしたら>>644で言ってる慣性振動は慣性往復振動じゃなく
往復運動と回転運動の差で生まれる振動のことを示してるん
じゃないかな。

>>655
質問。スバルの水平対向四気筒は擂り粉木振動が出るって
よく言われるけど、偶力錘によるキャンセルは採用されてないの？
ポルシェの水平対向は以前どこかで偶力錘を採用することで
トーショナルダンパーを廃したって読んだことあるんだけど、
スバルは少なくともEJまではトーショナルダンパー使ってたよね。

…

直列4気筒
慣性往復振動 2次
慣性ピッチ振動 3次
慣性ヨー振動 3次
慣性ロール振動 2次

水平対向4気筒
慣性往復振動 3次
慣性ピッチ振動 2次
慣性ヨー振動 2次
慣性ロール振動 2次

1次振動って動弁系からだよ、クランク系じゃない。動弁系に注目

>>665
https://www.youtube.com/watch?v=jJYjuDfuuZk

BMWとプジョーの直列3気筒エンジンは、バランスシャフト付きでしょ

>>656
用語慣習の違いも有るし一言で「慣性力」「偶力」と呼び分けられるけど
偶力だって慣性偶力も有り間歇燃焼によるトルク脈動から来る偶力も有る｡
不平衡慣性n次（往復）力
不平衡（慣性）n次偶力
どこを切り出して言うかの話でしかないんだ｡

4スト、2スト、4サイクル、2サイクルなんて言い方が有るけど略さず言うと
4「スト」ローク1「サイクル」、2「スト」ローク1「サイクル｣
って言う話と似てるかな｡

再補足
偶力
├ピッチ
├ヨー
└ロール

其れ々れ同次のピッチとヨーが合成されると同次の擂り粉木力になる事は何度も触れた事ね

ロールはピストンスラップがシリンダーを押し回すモーメントが主力だね

雪道ラリーに強いニューモデル
http://www.youtube.com/watch?v=3PjNjpwn7dQ

あら、先に書こうとした文が後になった
>>659の前に此方から読んでね

>>658
うーん？日産やスズキはやってるんだけどな
クランク自体で1次擂り粉木力をバランスさせるのは割と最近なんかな？
ロータリーエンジンのエキセントリックシャフトじゃ昔からなんだけど

>>656
オフセットに気を取られがちで勘違いしている人が少なくないけど
実は水平対向6気筒は理論擂り粉木振動はゼロ｡
つまりポルシェの重量バランス取りは完全に製造誤差縮小｡

n次慣性（往復）力
n次（慣性）偶力

と言うか
慣性振動＝円運動

言葉選びは各自選ぶと良い。標準的なのは「慣性力」「偶力」但し
一言で偶力と言った場合は「慣性偶力」を指す場合が多い

取り敢えず水平対向4気筒の擂り粉木力は2次

フラット6でオフセットがあるのに味噌擂り振動がゼロになるという理屈が分からない
反論とかじゃなくて

スバルラリーチームUSAの新型WRX STIがデビューウィン
2015.02.04

RallyplusNet
ttp://www.rallyplus.net/news/info_smart.php?no=26844

すべての不調は首が原因だった！
2013.9.17
http://i.imgur.com/1A6Mlx6.jpg
http://i.imgur.com/suxOFYT.jpg
http://i.imgur.com/PTTTnPh.jpg

その不調は遅延型フードアレルギーです！
2013.10.1
http://i.imgur.com/JeFV27f.jpg
http://i.imgur.com/X1qpw5n.jpg
http://i.imgur.com/YCNj1tJ.jpg
http://i.imgur.com/KUk7fZ2.jpg

腸でセロトニン　鬱病
http://i.imgur.com/JxwJP4v.jpg
http://i.imgur.com/qxLPW1b.jpg

ダダモ博士のNEW血液型健康ダイエット(集英社文庫)
http://howcollect.jp/article/4840

http://www.turbokraft.com/gallery/d/5480-2/Porsche-930-EFI_Engine_Crankshaft-Carrillo-Rods.jpg

「porsche crankshaft」で画像検索して、出てきた画像の１つ

ポルシェボクサー6のバンクオフセットはいくつだったけ？

水平対向エンジンの世界最大の生産規模を誇るスバル
近代的な水平対向エンジンの製造現場
http://www.youtube.com/watch?v=jo-lEAtQ-bw

>>663
その考え方だと水平対向4気筒でも
擂り粉木力が1次までバランスする理屈も分からない筈

実は水平対向6気筒は都合2つの直列3気筒の擂り粉木力が対向した形になる
水平対向4気筒では2つの直列2気筒の擂り粉木力が対向した形にはならない

http://www.awdwiki.com/images/alfa-romeo-155-dtm-3.jpg
http://www.awdwiki.com/images/alfa-romeo-155-dtm-2.jpg
http://www.awdwiki.com/images/alfa-romeo-155-dtm-1.jpg

http://www.awdwiki.com/images/alfa-155.jpg

アルファ・ロメオのレースカーの画像

エンジン縦置きは極限の走りをするならメリットがあるのだろうが、エンジン縦置きって、メリットある？
車の全長の割りに室内が狭いし。
エンジンをオーバーハングに縦置きにするという条件なら水平対向エンジンというのはメリットあるが。

>>669
そもそも1次の味噌擂り振動が理論上ゼロになるとは思えなくてなあ
ほぼ問題ないくらい大幅に低減されるってことなら理解できるんだけど

オフセットがあるのに理論上の味噌擂り振動がゼロということは
極端化してオフセットがメートル単位になるくらい気筒間を離したとしても
味噌擂り振動はゼロになる筈だけど、それってありえるのかな？って

>>670
メリットがあるとは決して言わないが、例えば水平対向四気筒は
前後に二気等分の幅しかないので縦置きのデメリットは少ない。
もちろん直列横置きなら前後で一気等分の幅で済む訳だが。

あと、室内が狭くなる代わりに変速機がホイールベース内に
入ってくるのでエンジンをオーバーハングに置いても
重量バランスは比較的良好に保てる。

ついでに、これが最も重要かもしれないけど、エンジン横置きで
変速機も横に付けると衝撃吸収用のフレーム幅が広がってしまって
センタートンネルに入力を流すのが難しくなるけど、エンジン縦置き
ならフレーム幅が狭まるので衝突安全性の設計が楽になる。
まあ、スモールオフセットにまで有利って訳じゃないだろうけど。

>>671
H4がアイドリング時にやたら揺れるのは1次の味噌擂りでは？

>>671
↑↓↓↑

↑　↓
　↓　↑

ピストンの向きは違えどクランクが受ける往復モーメント方向は同じ


だが


クランクが受ける往復モーメント方向が同じでもピストン方向は違う

直列は
↑　　 ↑
∩∪∪∩
　 ↓↓
結果、直列は見た通り

対向は
↑　 ↓
∩∪∪∩
　 ↓　 ↑
結果、対向も往復力の掛かり方は
↑↓↓↑
1次偶力も掛からない事になる

だが、直列の往復力が「正対でない」為に2次が出るのと同様に
対向の偶力も「正対でない」為に2次が出る

>>671
確かに
オフセット外側の端のコンロッドの偶力と
オフセット内側の端のコンロッドの偶力は
違う
だが偶力はオフセット外側とオフセット内側の両コンロッドが対角になるのではない
オフセット外側と逆バンクのオフセット外側の両コンロッド
オフセット内側と逆バンクのオフセット内側の両コンロッド
これらがメの字に相手する
　↑↑↑
↓↓↓
メの字偶力、決してキッチリＸの字をした偶力ではない
双方の対角線が等しいＸの字をした偶力ではなく
一方の対角線が短いメの字偶力を発する

つまり対向バンク同士で
オフセット外側とオフセット内側とで
前後不等偶力になる訳だが
双方とも同じ事なので綺麗にバランスする

いかん付記を忘れた
>>675は水平対向4気筒の1次擂り粉木力がバランスする理由
>>676は水平対向6気筒の擂り粉木力が実はバランスしてた理由

>>673
直6も同じ事が言えるかい？

>>675
往復力という言葉がそもそもおかしいけど、なんかその図はおかしい気がするけど。
↓　↓
∩　∩
　∪　∪
　↑　↑
これが下死点で、
∩　∩
↑　↑
　↓　↓
　∪　∪
これが上死点じゃない？水平対向エンジンはそれぞれのピストンが中心より反対側には行かないでしょ。
見れば明らかだけど偶力が発生する動きだよね。

今の時代無理に文字絵にせず、わかりやすく動画にしろ
http://www.youtube.com/watch?v=jLdnGFGhPyk

>>679
すまんこれなら偶力振動発生しないな。勘違いしてた。

>>680
オフセットがあるから偶力振動は僅かだけど発生するよ？

U型2軸を180度に開いた変形の水平対向なら偶力振動は理論上ゼロになるけど

>>680は理解したのにまだ1次偶力振動を夢想するのか
バンクオフセットばかり気にしてクランキングをよく見れてないのか

>>679
「動画に『しろ』」って言うからには自作なんだろ？プレミアム君よ？
全く、不相応な言い掛かりは相変わらずだな
いいからお前お得意のグランプリ出版を紹介したれよ

>>681
バンクオフセットやコンロッドの向きばかり気にしている様だが
もっとクランキングを見詰め直してくれ

>>678
ぐわっ
∩をクランクではなくピストンに見立てたか
しかし、其れのAAじゃ、全気筒上死点と全気筒下死点の繰り返しで
全気筒もしくは２気筒ずつ同爆のエンジンになるじゃないか…

昔みたいにちゃんとしたAAやんなきゃダメか…
文字連ね図だけじゃダメか…面倒だな…

でも取り敢えず
>>681
クランクだけは直4も対4も変わらん事は分かるでしょ？

━￣━＿━＿━￣━
クランクだけ見ると前後対称

>>681
じゃあ先ず対4の両外のピストンを見よう
バンクが異なるのでコンロッドの向きも違う…だが
↑
　 ↑

↓
　 ↓
向きが違うながら、違うなりにクランクを回す作用の向きは同じ！

今度は両内のピストンを見てみよう
これもバンクが違うのでコンロッドの向きが逆…だが
　 ↑
↑

　 ↓
↓
やはり向きが違うながら、違うなりにクランクを回す作用の向きは同じ！
となると…直4と比較して違うのは…やはりコンロッドの向きの差違のみ！
コンロッドの向きが違う事によるコンロッドの傾斜の違い！
各ピストン進行のバランスではない！

ピストンの向かう方向は同じでコンロッドの傾斜だけ違う…

はい、ピストン進行位相じゃありませんコンロッド角位相です
つまり1次じゃありません2次です

おさらい
・往復力も偶力も1次に関しては直4も対4もバランスしている
・直4クランクは軸前後対称コンロッドをとり2次偶力をバランス
・対4クランクは軸線対称を取り2次往復力をバランス

さて、V4をフォローすると
振動こそ直4にも対4にも負けるが
見て分かる通り全気筒で死点通過をバラせるので
回転速度の脈動幅は最も小さい

昔のF1のエンジンで水平対向8気筒というのがあったが、どうような振動がでる？
フェラーリの120度V6、ポンプ用えんじん屋の90度V8に歯が立たず、
水平対向エンジンはレース用には向かないということで短期間で諦めたらしいが。

水平対向8気筒だとクランクのタイプは2タイプあったかな？

>>684
色々説明してもらって悪いね。（俺は663・671・681ね）

水平対向の偶力振動はオフセット分のコンロッドのズレで起こる味噌擂りなんだから
クランク1回転で1周期の振動になるでしょ？それって1次偶力振動ではないの？
あなたの記述に対する、H4の偶力振動に関しての疑問はほぼそこだけなんだが
・・・面倒なAAとか書かせてしまって申し訳ない

>>685
V4は2次振動面で直4よりかなりマシな印象。高回転では特に顕著に感じる
低回転だと不等間隔爆発のせいか独特の鼓動感が出るけど

>>687
684ではないが、オフセット分のコンロッドのズレによって起こる味噌擂りは、どこの点のまわりのモーメントを計算すると発生する？
2気筒目、3気筒目の間、クランクシャフト中心のまわりのモーメントは0になると思うんだけど
つまり、ピストンが完全に正弦波で動くとしたらモーメントが0、つまり1次の偶力振動はなさそうに思える
実際はコンロッドの傾きがあるから正弦波で動かないだろうけど、それは1次の項ではないし

って思ったけどだんだんわからなくなってきた。数式書いて週末にちゃんと計算してみるよ

>>687
色々考えてしまって眠れなくなってしまったけど、やっぱり、1次の偶力振動は残らない気がするよ。

オフセットが無茶苦茶大きいF4エンジンを考えてみる。気筒1,2,3,4があるとき、1番目と2番目がとても離れてて対向、3番目と4番目がとても離れてて対向、
2番目と3番目がとても近いようなエンジンね。

エンジンは完全剛体とする。

1次振動を考えたいのだから、ピストンの1次の動きを考える(つまり往復だけ考えてサインカーブからのずれの動きは無視する)。
1-2番目の気筒だけに注目すれば、気筒が離れているので偶力も大きく発生し、味噌擂りをしようとする。
3-4番目も同様。だけど、1-2番目と3-4番目は逆向きに味噌擂りしようとしてるはず。だから全体で見ると偶力は打ち消される。

完全剛体じゃなくて、たとえばグニャグニャの弾性体だったら、魚がまな板の上を跳ねるように波打つような感じの力が働くんじゃないかな。

結局は1次振動に関しては>>675の言うように、直4に比べてピストンが片側にあるのか両側にあるのかというだけで、働くモーメントは変わらないから
(モーメントは力点が力と平行に移動しても変化しないから)、偶力に関しては直4と同じことになると思う。

>>688
改めて考えたら確かに>>690の通り1次の味噌擂りは消える気がする
オフセット且つ非正弦波のために2・3気筒目と1・4気筒目のバランスで
味噌擂りが出るように思えるけどそれは2次か。勉強になったありがとう

>>684氏もありがとね。俺の理解が遅くて手間掛けさせてすまなかった

>>691
ちょちょちょ、ちょい待ち！まだオフセットを意識しちゃうか
・クランクが『前後対称』である事
・ピストンの進行方向も『前後対称』である事
そこにオフセットの出る幕は無い

>>686
6気筒から先は完全バランス
8気筒は4気筒同様に「短く不等長？それとも長く等長？」ジレンマがある

今、ここだけの区別呼称として
2、6、10、…つまり1対、3対、5対、…を奇数対気筒
4、8、12、…つまり2対、4対、6対、…を偶数対気筒
と呼ぶ

すると
奇数対気筒は6気筒同様に素直に吸排気管の繋ぎ順は決まるが
偶数対気筒は4気筒同様に吸排気管の繋ぎ順でジレンマが有る

　 ↑
　 │
　 ┷　　　　 ↑　 ┯
━　 ━　 ━│━│━
　　　　 ┯　 ┷　 ↓
　　　　 ↓
　 　〜繰り返し〜
　 　　　　　　↑
　 　　　　　　│
　 ↑　 ┯　 ┷
━│━│━　 ━　 ━
　 ┷　 ↓　　　　 ┯
　　　　　　　　　 　↓

>>692
ありがとう

http://www.crankshaft.be/images/pic/8.jpg

排気の関係で、十字タイプとフラットタイプがあるわけね。

>>693のAAを踏まえ>>684を再読されたし

この様に水平対向4気筒は
・クランクも左右対称
・コンロッドの向きは違えどピストン進行方向も左右対称
・つまり違うのはコンロッドの傾斜の速度の出方のみ

コンロッドの傾斜の速度の出方の差違は1次ではなく2次
直4は2次慣性往復力が残り
対4は2次慣性擂り粉木力が残る

水平対向は6気筒以上は完全バランスと言ったが正確ではない
偶力は3種あり擂り粉木力を構成するピッチとヨーの他に、もう一つロールが存在する｡
2気筒は1次
2気筒以外の奇数対気筒は気筒数と同数次のロール
偶数対気筒は気筒数の半数次のロール
となる

ロールは端折って言えばシリンダーがピストンスラップで回される力

>>692
ありがとう

>>692
ピストンが正弦波運動をしないから、クランクの中心に対して
ピストンの運動速度（＝慣性力）が完全な前後対称にはならなくない？

..　　　↑　　　　　　　↑　　
遅　　速　　　　　　　速　　遅　　
↓　　　　　　　　　　　　　　↓
----------　→　-----------　クランク軸
　　↑　　　　　　　　　　　　　　↑
　　遅　　速　　　　　　　速　　遅
..　　　　　↓　　　　　　　↓　　

H4で2次偶力振動を完全には消せない理由ってこれだと思うんだけど違ってたらスマン

>>692
>>695を読まずに同じこと（だよね？）を書いちゃったけど
>>695で説明してくれてる2次偶力振動はオフセット無しの完全対向なら出ないでしょ？

　 ↑
　 │
　 ┷　　　　 ↑　 ┯
━　 ━　 ━│━│━
　　　　 ┯　 ┷　 ↓
　　　　 │
　　　　 ↓

　 　〜繰り返し〜

　 　　　　　　↑
　 　　　　　　│
　 ↑　 ┯　 ┷
━│━│━　 ━　 ━
　 ┷　 ↓　　　　 ┯
　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　 　↓

>>698
そうだね、両バンクで１つのクランクで纏めずに
片バンクずつ別クランクにして水平対向にする無駄を選べば
往復力も擂り粉木力も両方2次までバランスする

オフセット無しの対向
それはつまりボクサーエンジンこと対向シリンダーエンジンではなく
１つの気筒に２つのピストンが向き合う対向ピストンエンジン
あれなら単気筒の時点で往復力も擂り粉木力も2次までバランス
3気筒で往復力、擂り粉木力、全て完全バランス

オフセット無しは2軸クランクのU型エンジンの変形や同気筒対向ピストンの他に
1軸でもクランクウェブ4枚使ってこんなのできそう。色々無駄過ぎだけどｗ

..　□
..　│
..　│
━II.II━
..　I...I
...　Ｙ
..　□

3種の偶力の内、擂り粉木力を構成するピッチ、ヨー
残るロールまで完全バランスし往復力も完全バランスとなると
水平対向6気筒の2階建て構成のH型12気筒

> オフセット無しの完全対向

ノンオフセットボクサー
http://サクラがさいてますよ/r/kikai/1200130670/25-26

其の一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
其の三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

　　　　　　　　　　 〇
┏━┓　　　┏━┛　　　　　　┏━┓
┃　 ┠──┨　　　　　　　　　┃　 ┃
┃　 ┃　　　┗━━━┓　　　┃　 ┃
┃　 ┃　　　　　　　　　┠──┨　 ┃
┃　 ┃　　　┏━━━┛　　　┃　 ┃
┃　 ┠──┨　　　　　　　　　┃　 ┃
┗━┛　　　┗━┓　　　　　　┗━┛
　　　　　　　　　　 〇

実は、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

サクラ= u n k a r . o r g

普通に元スレ貼ったのが良いか

http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/25-26

上記その壱
ツインコンロッド不可避の楕円ピストンエンジンでコンロッドが左右対称になる様にした例

　 ┏━━━━━━━┓
　 ┃　　　　　　　　　　 ┃
　 ┗┯━━━━━┯┛
　　　│　　　　　　　 │
　　　│　　　　　　　 │
　 ┏┷┓　　　 　┏┷┓
　 ┃　 ┃　　　　 ┃　 ┃
〇┛　 ┃　　　　 ┃　 ┗〇
　　　　 ┃　　　　 ┃
　　　　 ┗┯━┯┛
　　　　　　│ 　│
　　　　　　│ 　│
　 ┏━━┷━┷━━┓
　 ┃　　　　　　　　　　 ┃
　 ┗━━━━━━━┛

上記その弐
　YAMAHA“T MAX”Eg

　　　Power　 Piston
　 ┏━┓　　　┏━┓
　 ┃　 ┃　　　┃　 ┃
　 ┗┯┛　　　┗┯┛
　　　│　　　　　　│
　　　│　　　　　　│
　 ┏┷┓　　　┏┷┓
　 ┃　 ┃　　　┃　 ┃
〇┛　 ┃　　　┃　 ┗〇
　　　　 ┃　　　┃
　　　　 ┗-┯-┛
　　　　　　 │
　　　　　　 │
　　　　 ┏-┷-┓
　　　　 ┃　　　┃
　　　　 ┗-━-┛
　　 balancer　Piston

※このﾊﾞﾗﾝｻｰﾋﾟｽﾄﾝを
どうせなら過給ﾎﾟﾝﾌﾟに
できないだろうか？

以上、ノンオフセットボクサー2三例

慣性往復振動、慣性擂り粉木振動、共に2次バランス
但し1次ロール、1次間歇燃焼トルク脈動振動

SUBARUテクノロジームービー 「シンメトリカルAWD篇」
ttp://www.youtube.com/watch?v=sd_UWp7-TSQ

SUBARUテクノロジームービー 「水平対向エンジン篇」
ttp://www.youtube.com/watch?v=dNsxoVCNWr4

2015年2月17日
富士重工業 水平対向エンジン生産累計1,500万台を達成
http://www.fhi.co.jp/news/15_01_03/15_02_17_111893.html

富士重工業は、
このたび水平対向エンジン累計生産台数 1,500万台を達成しました。
1966年に水冷水平対向4気筒アルミエンジンを新開発し、
同年5月に小型乗用車「スバル1000」に初めて搭載してから、49年目での達成となります。

〜略〜

また、シンメトリカルAWD（All Wheel Drive）の生産累計台数 は
1972年9月に発売した「スバル レオーネ4WDエステートバン」へ初搭載して以降、先月で1,400万台を達成しました。

〜略〜

Response
http://response.jp/article/2015/02/19/244655.html
スバル レガシィ 新型、カナダカーオブザイヤーに…ゴルフ と Cクラス を抑える

極限のチューニングでこんな音になる
http://www.youtube.com/watch?v=IOjFS19T88U

Mark Higgins 　Man TT
http://www.youtube.com/watch?v=bysxbJqkfDc
http://www.youtube.com/watch?v=_HReTlVk_dY

、