【四駆】4WD総合スレッドPart.22【AWD】

>>733
>ノアボクとかアルベルはビスカスだっけ？

ノアヴォクシーは電子制御４ＷＤだということを
知らない情弱者がいるようですね…

ビスカスで十分ですよ。雪国なら。

近所のデリカD：5が雪に負けて前の道を雪かきしてる

動いてるところ見たことない停めっぱなしの近所のランクルが夏タイヤで出かけていったw

アテーサE-TSやビスカス生活4WDのような
プロペラシャフトにクラッチがはさまれてる4WDは
クラッチ部分にクラッチのトルクの伝達量を
上回るようなトルクが掛かるまでは直結と同じなんだって。

>>738
雪かきは昔からデリカの仕事だろ？

>>739
廃車前の最後の大仕事？ｗ

フルタイム4WD センターデフLSD VDCのMT車が機械構造上は最強なんですよ 皆さんは素人の考えですね。左右前後バランスがよければデフロック必要ありません。スバル車が理想的なバランスですね

>>742
前後バランスが大事！
http://www.youtube.com/watch?v=iSj9UEVYI8o#t=2m25s

以前はスカイライン乗ってましたが タコ踊りの恐怖を経験してからフォレスタに乗り換えました。安定感が全く違い大満足です

スタッドレスのFR（BMW M3）対ノーマルの4駆（スバル フォレスター）
http://www.youtube.com/watch?v=STaximkaQxo

Acura 2012 TL SH-AWD Snow Drift　http://www.youtube.com/watch?v=sjCNM-ahntE

Acura SH-AWD traction test: ACURA MDX vs. Infinity JX35　http://www.youtube.com/watch?v=KqzTsuPiTVA
Acura SH-AWD traction test: ACURA MDX vs. Lexus RX350　http://www.youtube.com/watch?v=qRQTMf1DddA

>>734
ビスカスは単体なら作動すると直結状態だっけか
でもLSDなきゃどっちも一緒

>>733
>ノアボクとかアルベルはビスカスだっけ？

ノア
ヴォクシー
アルファード
ヴェルファイア
エスティマは
電子制御４ＷＤです

>>739
> 近所のランクルが夏タイヤで出かけていったw

別に面白くないけどね…
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>739
廃車前の最後の大仕事？ｗ

なにがおもしろいのかわからない…
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>744
以前はスカイラインに乗ってましたが
タコ踊りの恐怖を経験してから
フォレスタに乗り換えました。
安定感が全く違い大満足です
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

スバル インプレッサ WRX、雪でスタックした警察車両を救出…米国［動画］
http://response.jp/article/2014/02/09/216826.htm

ミスった(´・ω・｀)

スバル インプレッサ WRX、雪でスタックした警察車両を救出…米国［動画］
http://response.jp/article/2014/02/09/216826.html

4WDは重い
走っていても重い感じがする
動きも鈍いし

VCってよくオイル漏れないなと感心する

>>747
横滑り防止装置を活用して空転する車輪にブレーキをかけるようにすれば
LSDがいらなくなる(単なるセンターデフで済む)よ

大トリはやはり雪道の王者
http://www.youtube.com/watch?v=Ucxx8e52fiw

ビスカスの寿命って使わなきゃ（後輪駆動させなきゃ）長持ちするもんなの？
それとも定期的に交換せにゃならんのかな

スタンバイ四駆に負けるスバルに道民もびっくり
http://www.youtube.com/watch?v=SvYcoa8nh1w

>>751
スタックしたトラックを引っ張る動画も有名だよなw

パッシブのトルクスプリットはない方がマシと思うこともしばしば
空転しなければ四駆にならないので大雪の中では墓穴を掘りながら進むようなもの

50cm程度の積雪量ならスタンバイ式4WDで十分であることを昨日確認した

>>757
フレーム逝っちゃいそうな気もするけどな。

>>756
またこの動画かよ。ABSも付いてなきゃ仕方ないんじゃない。

ストレートのトラクションにＡＢＳは関係ないｗ

ずいぶん前から時間が止まっているんだなｗ

時間の経過も関係ないな
この頃のスバルは四駆ではなかったのか？
低重心でもバランスの良さもなかったのか？

センターデフ+VC>>>>>>>DCCD()

>>764
DCCDは機械式LSDとのハイブリッドになる以前となった以後と分けてくれよｗ

都心に住んでて四駆なんて無駄って思っても、今回みたいな日は
安心な四駆にしたいとつい思ってしまう
でも冷静に考えてみれば１日外出控えればいいだけなんだよね
しかも１年にせいぜい１回だし

ﾒｶﾆｶﾙなFﾍﾘｶﾙ、ｾﾝﾀｰﾃﾞﾌ+VC、ﾘｱﾄﾙｾﾝでええやん。コスト掛かるけどな。

横滑り防止装置義務化の影響で電子制御ほうが相性いいのは分かるけどさ。

ところがエレキの塊であるレクサスLS600hの4WDシステムは
前後等配分のセンターデフ＋トルセンLSDで、純粋なメカ制御だったりする。

興味深い話だな

LS460のAWDも同じだが、これらの車はアクティブトルクスプリットですらない。

適材適所なのだろうが、GT-Rも33と34はリアLSDが電子制御だったけど、
35では単純な多板式。
改造を前提としたと考えることもできるが、35の改造お断りポリシーを考えると
その考えは多分的外れ。

パワーがあるから磁力の電子制御ではガチに締められないし、
油圧液圧の電子制御では締めたいタイミングで締まらないし
というところじゃね？

油圧だからレスポンスが悪い
電磁クラッチだからハイパワーに対応できないわけではないだろう
三菱はACDを開発するとき油圧のレスポンスを心配したそうだが実際は速すぎて落としたぐらいだし
スバルもハイパワー車にDCCDを使ってる
エボインプみたいな競技車輌でもない限り機械式でも十分という事じゃないかな

センターデフ+ビスカスカップリングの車から乗り換えたんだが、
FFベースのアクティブトルクスプリット4WDでは除排雪によって
出来た道路と自宅敷地内駐車スペースの段差に苦労する
フロントが空転して初めてリアにトルクが行くんだけど、フロントは
盛大に空回りしてて実質FRで上ってるようなもんだわ

実感としてFF+パッシブトルクスプリットは無に等しい

>>775
>>758,774,775をまとめると、
FF ： 前輪空転して進めず。
パッシブ ： 前輪空転したあと四駆に。(四輪で進む？後輪だけで進む？)
アクティブ ： 前輪盛大に空転して、実質後輪だけで進む。
常時四駆 ： ちゃんと四輪で進む。

これだけを読むと、
FF ＜ アクティブ ≦ パッシブ ＜ 常時四駆。
>FF+パッシブトルクスプリットは無に等しい
の結論に至るロジックがわからない。

買ってから5年雪道をほとんど走る事のなかった愛車キャミを8年落ちのブリザックREVO-1で満足する程に走り回って来ましたが、コントラーブルで（・∀・）ｲｲ！

今は昔の直結四駆の時代と違って賢い電子制御で滑った時でも4輪別個に
最適制御して安定化させてくれるから、四駆過信するな・・ってのも過去の
話になってくるかな。

四駆は過信していいと思うよ。
ただ、タイヤは過信するな。スパイクタイヤはもうない。
夏タイヤよりは数段良いけどスタッドレスなんてたかが知れてる。

キャタピラで走ればいいねん

キャタピラで走れるなら走りたいわ。
チェーンみたいに簡単に取り付けできるキャタピラタイヤカバーみたいなのがあれば最高だわ。
なお、すぐ道路がガタガタになるからという理由で増税されるもよう。

ビスカスって伸び縮みするの？

舗装の荒れた雪道を
アウトバックがプラドを煽ってたんだけど同じ四駆でもそんなに安定感に違いがあるの？

油圧の上がり方と下がり方が対称でないとか。

重心の違いじゃないかな

>>746
2014 Honda Ridgeline Snowy Off-Road Review
http://www.youtube.com/watch?v=edaUhu9UKxY

「四駆を過信」などいきなり精神論もってくる奴は降雪すると慌てるとこにいるか雪道童貞
積雪地なら誰だって車と状況に合わせて走ってる

煽っても
安価が付かぬ
虚しさよ

プラドよりフォレスタのがコーナーは安定していた

スバルｗ
http://www.youtube.com/watch?v=E_b-GjXi1qU

>>790
それは車が悪いんじゃなくて
ノーマルタイヤで走ってる運転手が馬鹿な事例

>>790
どのメーカーの車も、夏タイヤでこんな道走ってたらこうなるわ。
動画の説明見てこいよ。

タイヤの性能が一番大事なんだよ

この動画に限っては　使えない度合いは

運転手＞＞＞タイヤ＞四駆＞スバル

>>794
ランクルかランエボにノーマルタイヤで同じ道走ってみろよ
絶対まともに走れないから。
FF＋中華ｽﾀｯﾄﾞﾚｽなら余裕の道。

しかし四駆＋スタッドレスだとバンパーくらいの高さの新雪なら余裕で突貫可能
ポンコツカロバン四駆＋中華スタッドレスですらモリモリ突貫できる。

ノーマルタイヤでもMTのフルタイム4WDでゆっくり走行なら大丈夫でしょう
下りでもエンジンブレーキきくし ATみたいな現象にはならないと思うが

今どきMTって商用車のバンにでも乗ってるの？
タクシーやバスだってATに切り替わってきてるのに

高性能な車はMTあるけど、MTのが雪に強いのは事実なんだよ 以前まで4AT乗っていたが発進で溝に突っ込んだからね 微妙なアクセルワーク必要 それにRでバックしてDにするの忘れて前進しようとしたり やはり事故は起きやすい

MTじゃないとヤバイレベルの路面を走る機会がある人は黙ってMTが吉。
除雪車の仕事が遅いとかそんな僻地に住んでいる人はな。
それ以外の人間はATで充分だと感じる程度の所に住んでるんだろ。

ジムニーみたいなデフロックや副変速機が付いたやつなら分かるが・・・

パドルシフトのMTモード使えばいいのさ

>>802
それを使ってもやっぱAT
微細なクラッチワーク使えるわけじゃないからなぁ

まぁ俺は四駆のATで困った場面がないから良いけど。

里山の親方「ジムニー」の実力　http://www.youtube.com/watch?v=XxPnPEuBkIk

http://www.youtube.com/watch?v=UwhpMPLrCmc#t=04m35s
ビーゴにもウィンチ付くんやな。
以外やわ

>>805
http://www.youtube.com/watch?v=eISgRyJOcak

ATはアクセルブレーキ踏み間違えありね、衝突した時なD入れたままだからね、衝突しても進もうとするね危険ね

>>803
なれない路面のクラッチワークは疲れるよ
近間だけならいいけど長い雪道だとまずミスる

>>790
これは2.0NAだから、オートマだったらトルクスプリットのグレードだね。MTならセンターデフ式だけど。

低速のアクセルオフでFF状態でしょ。リアロックしてるし。

けん引や四駆非対応の車検レーン入る時用にスペアヒューズを特定の空き場所に刺すとFFにできる奴だよね。


同じくトルクスプリットの34GT-Rの車検で、車高が低いからと四駆非対応のレーンに案内されて、
スピードテストは免除されたけど、俺も検査官もうっかりして前輪のみ、後輪のみで
ブレーキテスターに乗ってしまったけど、
その状態ではタイヤ回されても四駆にならなくてテスターから車飛び出ないで済んだ。

このレガシィもそんな状態でしょ

MTに電子制御は似合わない

>>795
一昨日の関東がほぼ同じ状況だったけど、問題ないよ。
路面見てればアスファルトのところが凍っていないの判るじゃん。

シャーベットになり過ぎで排雪が悪いのは理解するが、
運転手が雪道でやっちゃいけないことばかりしている。
滑ることが前提で走ればタコ踊りなんかしないで済む。

>>805
似たようなフレームの新しいパジェロでもやってるし、案外なんとかなるのかもね
ラダーフレームとモノコックが一体になってるらしいから普通のモノコックよりマシかな？

だからセンターデフロックのMTが最強

スバル車を含むFRベースの四駆の基本的な特性は>>804の動画が示す通り。

ターボ車のエンジン出力特性なども考慮すると、
軽四ターボのジムニーと加給スバル車の挙動の限界特性はよく似ている。

FRベースの四輪駆動車は、
上り坂の頂上付近の凍結路面、勾配の付いた橋梁の上での部分凍結などに際しては、
FFベースよりもスピン事故が発生しやすいと言える。

細かい事を言うと、リアにLSDを入れている改造したターボ車のスバルは特に危険。

だからフォレスタはFFベースの4WDにしてるわけか レガシィGTとフォレスタNAはフォレスタのが下りでもリア滑る感じなかった レガシィGTは下りでリア滑る感じだった 出だしの軽さはNAだな

スバルのＡＷＤは生まれた時からＦＦベース
(１９７０年)

日本の自動車技術240選 - 自動車技術会
www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

スバルのAWDでフロントがオープンデフのものとLSD入り(トルセン？)のとがあるけど大差あるのかな？
リアとセンターにはLSD(ビスカス)があるとしてね

>>818
車輪が浮かなきゃ普通に走るには殆ど関係無いと思う。
Fプレート式　Cビスカス制限　Rプレート式　が現状では直結以外で最強

センターデフLSDは片輪が滑っても車体は真っ直ぐに進む LSDなければ車体斜めになりスピンするよ これはスバルしか採用してない

エンジン荷重が駆動輪上に掛からないFRがトラクション失いやすいのは当たり前
スバルのハイパワー四駆が均等か後ろ寄りにしてるのはトルクステア嫌ってのことだと思うが

>>821
ぐぐったら出てきたよ。

BH5B Brighton(4AT,ｱｸﾃｨﾌﾞﾄﾙｸｽﾌﾟﾘｯﾄ）
前軸重790Kg　後軸重630Kg

BH5D E-tune�U(4AT,VTD）
前軸重880Kg　後軸重650Kg

BL5A GT(5MT)
前軸重830Kg　後軸重580Kg

BP5D GT spec.b(6MT)
前軸重870Kg　後軸重630Kg

>>821
トルクステアって？　スバルは元々等長じゃなかったかな。

居白にトルクを振るのはステアリング角が取れないからアンダー対策だと思ってた。

>>822理想の重量配分だな、これにフルタイム4WDだから最強 水平対向のおかけでダンパーストロークが広い

低μ路だと確かに重心から遠い駆動輪は使い物にならんが、スバル車の想定はオンロード
前後方向の荷重移動が問題になるぐらい加速させるなら、FFよりFRがマシ
んでもってそれ以上を狙っての四駆だろうて

>>818
スバル四駆はWRX以外、全てフロントオープンデフですよね。
リアLSDも、SHフォレスター、BR/BMレガシィの代から無くなり、現在は後輪もオープンデフです。

>>820
センターデフにLSDの無い現代の自動車なんて存在しません。
しかも、現在のスバル車のほとんどにはセンターデフがありません。
センターデフLSDが無い四輪駆動車の典型的な挙動は、
斜め走行やスピンではなく、空転輪からのトルク流出による失速やスタックです。

前輪、後輪どっちがベースとか関係ないないぞ
極端なのがハイエースの四駆
前軸重1300kg位でセンターデフから当分配
今回の大雪までこんなに雪に強いとは思ってなかったｗ

ｴﾚｷの塊ともいえるレクサスLSﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞもセンターデフ式+トルセンLSD方式のAWDだしな。

意外なことに電子制御を一切介さない完全メカニカル方式。

スバルのVTDはかなりロック率高かったなあ。

低μ路ではほぼデフロックまで行くのはいいけど、
乾燥路の車庫入れとか低速で路地曲がる時のタイトコーナーブレーキング現象が強かった。

不等配分による所も大きいだろうけど、乾燥路でもセンタービスカスLSDのMTより四輪ドリに持ち込みやすかった。

>>822
トルク配分の話

>>823
等長かもなじゃ単にハンドリングのためか

工学的合理性を重視している人と運転フィーリングを重視する人に別れるね
前者の方は少ないのか質問したけどレスもらえなかった。いつまでも待ってるよ(´・ω・｀)

>>831
何の質問をしたの？

R32のGT-RなどのアテーサE-TSがあまりにも成功していたから、
競って通常は2WDとか通常は後ろに多配分とかしていただけっしょｗ

>>832
782 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2014/02/10(月) 02:26:25.54 ID:KHN4fcD/0 [2/7]
ビスカスって伸び縮みするの？

>>834
ビスカス式LSDかビスカスカップリングを意図した「ビスカス」だとおもうけど、
伸び縮みなんてしません。
誤解されるとしたら「ハンプ状態」のことだろうけど、別にビスカスカップリングが連結する
プロペラシャフトの長さが変化する訳ではないです。

>>834
何をどうやったらビスカスが伸び縮みするなんて発想が出てくるのか
なるべく好意的に想像してみた。

もしかして、クラッチで断絶されたシャフトに途中に伸び縮みする「ビスカス」なる装置または物質が挟み込まれていて
それが伸びるとクラッチが圧着されるよーなイメージを持っているんだろうか。
だとしたら、そのイメージは間違っています。

MT フルタイム4WD センターデフLSD VDCの装備が最強なのは構造上当たり前なのが素人には理解できないみたいだな。

256
俺よりオワタやしいる？

512
≫256
これは完全につんでるわ

http://manta.blog.jp/

おっ、早速レスが。ありがとうございます((o(´∀｀)o))
>>835-836
仰るとおり、ハンプ状態の話です
でも、目に見えるほど伸びるわけじゃなくって、数ミリの伸び縮みの話です

つまり、例えばビスカスカップリングがハンプ状態になっているということは
クラッチプレートが繋がっている。そうでない時は離れているはず。
すると距離の差ができるはず。
そう考えました
そして、その距離をどうやって吸収しているのか気になったから質問したんです

ちなみに、伸び縮みする仮定が正しいとすると、ビスカスカップリングをあまり自由にしてしまうと
加減速の慣性でクラッチプレートが動いてしまって四駆になるタイミングがおかしくなるはずです。
しかし実際はそうなっていない。ということはクラッチプレートの位置を保つ何かがあるはずだ。
でも見たところ見当たらない。不思議です

ビスカスに当たる素材がシリコンオイルで、シリコンオイルは
熱が変化したときの体積変化が大きいから、
オイルで満たされた体積が一定の部分は内圧が上がり
後はウンタラカンタラという話じゃないの？

>>840
例えばペットボトルに何か2つ物を入れてからおもいっきり息を吹き込んでも
その2つは決してくっつきません。気圧は全体にまんべんなくかかるからです

そして、シリコンオイルは空気と同じ流体で基本的には一緒ですから
完全に入出力軸が密閉されて固定されてる、つまり長さが不変なら
オイルが膨張してもクラッチプレートはくっつかないはずです

ハンプは伝達トルクが確かに一気に上がるが
それが何によって伝達されているかまでは
まだ謎じゃなかった？

インナー側のシャフトが上がった油圧の行き所がなくて押し出されて
その際にインナー側のプレートとアウター側のプレートが接触するとか
圧力が上がった液体を攪拌しようとするととか
気体と液体が良い感じに混ざりあった液体を攪拌すると
攪拌に使っている物への手応えがとか。

>>842
>インナー側のシャフトが上がった油圧の行き所がなくて押し出されて
>その際にインナー側のプレートとアウター側のプレートが接触するとか

押し出されるということは長さが変わるということですよね

後ビスカスの内部はシリコンオイルで満たされてるはずです
気体はあまり強い圧力を与えられないので入っていないと思います

長さが変わって何か問題でも？
サスペンションが動いたときに長さの変われないドライブシャフトが
逃げるための仕組みもあるわけで。

>>844
それ自体に問題はないですよ。
このスレには詳しい人が多そうだから疑問を晴らしたかったのです

ちなみに伸び縮みする仮定が正しいとすると、ビスカスカップリングをあまり自由にしてしまうと
加減速の慣性でクラッチプレートが動いてしまって四駆になるタイミングがおかしくなるんじゃないかと。

それともシリコンオイルは温度が上がらない限りクラッチが直接繋がるのを邪魔するようになってるのかな・・・

>>843
長さが変わるって意味がイマイチわからない。

ビスカスの動作原理ならwiki見てイメージが判らないかな？
4枚目の写真でどんな構造か判ると思う。17が内側のシャフト、18が外側のケースに接続される。

プレート面が通常はケースとシャフトに回転差がない場合はシリコンオイルを介して駆動力が伝達される
回転差が起きるとケースかシャフトどちらかにに遅れが出るから粘度のあるシリコンオイルは
プレートを同期(同じ回転）させようと頑張る。が、シリコンオイルの特性で発熱すると粘度が下がる。と、同時に体積は増える。
すると密閉されているケース内でオイルの行きどころがなくなりプレートが圧力で曲がって接触（ハンプ）する。
ハンプは17と18のプレートが引っ付いてしまう現象と考えればいんじゃね？

スタックにはタイヤがぶっとくて車高が高いクロカン四駆が強くて
スリップには重心が低い乗用四駆が強いって聞いたけどどうなの？

http://www.youtube.com/watch?v=DQ0n_zxyUcQ
このフォレスターってブレーキLSDついてないのか？

ビスカスカップリングのプレートの接触は、軸が伸び縮みするからではなくて、
スライドできるプレートが固定されているプレートに密着できる仕組みになっているから。

具体的には、ビスカスカップリングのケース側に接続されたプレートは等間隔に配置固定されていて、
軸に接続されたプレートはケース側に固定されているプレートに密着出来るまでスライドできるようになっている。

通常走行時の動作はビスカスモードといわれるが、このとき両プレートが接触してるかどうかは分からない。
しかし例え接触していたとしても、ビスカスモード時ではスライドするプレートに直結を実現できるだけの強力な圧力は
掛かっていないので、それで車両の特性に影響を与えることはあり得ない。

http://www.juntsu.co.jp/qa/qa1002.html

>>846
>プレートが圧力で曲がって
プレートが圧力で曲がるには圧力差がないとダメですよね？
例えばペラペラの紙を両手で挟んでおもいっきり力を込めても紙が曲がらないのと一緒です

>>850
意味が判らんｗ
圧力差って何のこと？

回転しているってワカンネのかな、支点が違うのだから関係ないんじゃね？

>>849
なるほど、頒布していない状況でのプレートの接触は無視できる程度なんですね
大した問題だと勘違いしてました

>>851
回転することでシリコンオイルは膨張してハウジング内の圧力は上がります
ただ、ハウジング内のもの(軸に接続されたプレート、ケースに接続されたプレート)
のすべての面に等しく圧力がかかるから、プレートが剛体だと考えた場合、
何も位置が変わることはないということです。

先ほど行った、ペットボトルに物を2つ入れて息を入れてもくっつかないのと同じです

>>852
それ回転していない場合でしょ？

>>853
回転している場合ですよ

>>854
何で回転しているのにプレートの中心と外側で同じ圧だと思うの？
オイルって流体でしょ？

圧力が掛かるのは結果論であって、まずオイルの体積が変わるんだよｗ

>>855
仰るとおりプレートの外側と内側の回転する速度は違いますからオイルに圧力差は生まれます。
ただここで問題なのは、ケースはオイルで満たされて密閉されているということです。
よってその圧力差は瞬間的にオイルを伝って分散して全体として同じ圧力になると思うのです。

>>857
一行目が判っているなら判りそうなもんだがｗ
回転の大きい部分はオイルが発熱して粘度が下がるって判るよな。
構造的にシャフトとケースが同期していない限り常時回転運動が加わるよね？

だからビスカスはオイルの粘性で特性を変えることが出来るんだろ

>>858
>回転の大きい部分はオイルが発熱して粘度が下がる
わかります。これは前後輪に回転差がある場合ですよね？
>構造的にシャフトとケースが同期していない限り常時回転運動が加わるよね？
これも前後輪に回転差がある場合だとおもいますが、プレート同士に回転運動が
加わるのはその通りだと思います。

トルコンと同じで圧が逃げるほどの隙間はないから問題ないでしょ
でかいケースに小さいプレートが収まってるわけじゃないから

ハンプはシリコンオイルが固くなるんじゃなかったかな
ところで>>829を読むとVTDってセンターデフの締結力も変わるの？

「スバル・サンバー」みたいにリアエンジンＡＷＤというのもあるぞ
あ、ぽるしぇ911もそうでしたね

>>861
両端の重さが違うやじろべえの支点を指でつまむようなイメージでいいよｗ

最近MOPリアLSDが減って悲しい。

うおおおー、俺は嘘つきだった

>>861
電子制御LSDなので、コンピュータがフリーからロックまで制御してるはず。
インプレッサの電子制御LSDのマニュアルダイヤルが無くてトルクが不等配分なバージョン的な感じ。

リアデフだけど、日産のアクティブLSDに似てるかも。

スバルはCVTやめたら購入考える
試乗してきたがつまんねーよ、あれ

Subaru WRX Driving New Commercial
http://www.youtube.com/watch?v=ulP8uuwsEtI
http://www.youtube.com/watch?v=lxgnxn5hF-I

あのCVTは特定の位置で比率を固定できるんだよね
でもその比率に持っていかないとならないから不便だな

>>866
インプレッサと比較するなら、VTDはLSDのクラッチを油圧で作動させているとか
不等配分がより後輪寄りとかじゃね？

レクサスLSの4WDがシンプルな構成なのは、技術的に鉄板を狙った結果だろ。
600hはトヨタのワンモーターHVでは初の4WDだし。
ハイブリッドと新機軸の駆動系の組み合わせはリスクが高い。
現に、ツインクラッチとの組み合わせで絶賛リコール中の車があるし。

質問
GTR以外のトルクスプリット四駆ってＧセンサーついてる？
付いてないとなんか問題ある？

>>872
知らない。
付いてないと、四駆としてというか、ESC動作的に制限が出てくるんじゃない？
例えば、車輪速がすべて0のとき、停車してるか、四輪ロックして滑ってるので
ABS介入して立て直さないといけないかが分からないと思うんだけど。

>>841
朝からのビスカスの長さについて質問してる人は、ビスカスLSD／ビスカスカップリングが
「なんらかの作用によって最終的にはクラッチプレートが接触することによって生まれる摩擦」で動作するものだと
誤解されてるんじゃないだろうか。

>>848
うちのSHフォレも、その動画と同じような動きをすることがある。
ただし、ブレーキLSDが動作してると思えるときもある。
何のパラメータで何秒間ブレーキ保持する制御になってるのかしらないけど、
だから電子制御は信用できないと思う。

>>874
http://www.youtube.com/watch?v=nPN-PCOWK-E
こちらの動画ではSHフォレがローラーテストで対角線クリアしてる。

俺が知る限りのSHフォレスターまとめ
・カタログには全車ブレーキLSDの記載あり
・ブレーキLSDの機能は存在する（少なくとも動作する局面は実在する）
・期待通り効かないことが多い
・北米2.5AT(ACT-4)、2.0AT(ACT-4)、2.0MT（ｾﾝﾀｰﾃﾞﾌ）とも現象は同様
↓
四駆システムが、というより、ESC(VDC)のブレーキ制御がおバカ？

>>868
自動車の動画はロック系が合うと思ってたが、スバルに限ってはっクラッシックが似合う
スバルの持った品性と言うかジェントルな性格から来るのかな?

うすせーよスバオタ

>>776

アクティブのほうが早く4WDに切り替わるがTRCが効いてしまいショボイ事になる

パッシブはフロントをある程度空転させなければ4WDとならず、言ってみれば墓穴を
掘りながら進む（勧めたらの話だが）ことになる
後輪が自ら掘った穴にはまったら終了

スバルのは2012年からVDCが3世代に上がったから多少マシになったらしいけど
所詮ブレーキLSDなのでスリップを認識出来ずに掘ってしまう場合があると思われ。
メカLSDのにゃ敵わんよ。

>>879
理屈の上では究極的にはブレーキ制御の方がきめ細かく働くより良いものになるんだろうけど、
こういう時には効く、こういう動きをする、って確信が持てないので
結局ドライバーにとっては使いにくいんだよね。

>>879
メカLEDって電子制御って意味？AYCみたいな？

>>848
こういうのってエクストレイルでも同じ様な動きをする時あるって聞いたことある。

ブレーキLSDもセンサーのミリ秒当たり検知回数を増やせば問題ないよ

今はまだ技術的に未熟なのかな。
フォレスターは次期モデルがでてから買おうかな。
ただエクストレイルみたいに見た目が丸っこくなりそうで恐いな。

>>804
Mitsubishi Pajero
http://www.youtube.com/watch?v=_YQlXwJ7mr4

フォレスタの0‐100は6秒前半 世界最速SUVかもしれないぞ

>>886
検索すればすぐ出てくるような事でアホなこと言うなや！

>>886
http://www.porsche.com/japan/jp/models/cayenne/cayenne-turbo/

>>884
ブレーキLSDの限界
どのメーカーもESPでごまかす以上あまり変わらん。

それでも走破性欲しいならジムニー、アウトランダー(S-AWC仕様)、パジェロ、ランクルみたいなフロントorリアデフロック機構を持つ車を買うか
LSD付けるしか。

>>889
ごまかすか
ブレーキLSD嫌いなの？

限界はメカ的なLSDやデフロック機構にゃ確かに敵わんけど
ブレーキLSDはタフで信頼性とコストパフォーマンスがすごく良いよ。
そういうもんだと思って過信しない方がいい。

ブレーキLSD車を実際に運転して困った事があるって事か

SH-AWDってどうなの？

アキュラを除けばレジェンドにしか採用が無い。
技術的には悪くないシステム。
コストが高い。

フロントオープンデフだから前輪はブレーキLSDじゃね？
リアは機械的にトルク配分可能だからデフロック的な制御はしてくれるんじゃないかと予想。
げんに片輪低μ路の坂を問題なく登れる動画も有る。

悪路で遊びたいとなると
ジムニー(ビルトインラダーフレーム＆副変速機持ちフロント＆センターデフロック可能)＋リアLSD装着って
コスパハンパねーな

>>896
具体的にどういうところで遊ぶの？
ブレーキLSDが通用しないようなところ知りたいよ

>>897
よくわからないけど>>848みたいなところじゃないの

電子制御そうそう現実思い通りに働かんよ
ミリ秒以下で反応なんてのも雪に埋まり抵抗に負けてもう二輪が微動だにしないなんてことあるし

スタックよりスリップ優先だな

>>896
ジムニーは完全なラダーフレームにパートタイム四駆、デフロックは社外しか無い
まぁ四駆入れりゃセンターデフロックと挙動は一緒だけど
多分そのスペックはパジェロか何かでね

ジムニーならサスストロークあるから、とりあえずはタイヤさえ良けりゃ結構走れるんでねの
エアロッカー（デフロック）やLSD使わずに左足ブレーキだけで頑張ってる人結構居るみたいだし

>>896はエスクードだよ。
ちなみに確かESC付きのグレードはリアLSDが付かない。
ESCがLSDの代わりという発想。

エスクードのＥＳＰは出来が悪いみたいの事をスレでは書かれてたよね
配線弄って強制的にＯＦＦにする裏技も紹介された事あったし
状況しだいでどちらが便利かなんてわからないしな

どこのメーカーも似たようなもんか。
やっぱESC＋デフロックのランクル最強だな。

>>875
カタログには全車ブレーキLSDの記載ありらしいけど
(MTは除く)ってなってたりして・・・

http://www.youtube.com/watch?v=vKWppPh6pF4&list=FLCfqsg53apNy
このフォレスターMTぽいけど、対角スタックして空転が凄い。(3:00近辺)
ブレーキLSD制御されてなさそうだ。

俺知り合いいないから誰か、スバルの中の人に聞いてみて欲しいな。

>>896
ジムニーって標準で前後デフロックできるんかい？
ちなみに社外デフとした場合、操作ってどうなるの？
ハブロックみたいな事するの？

>>904
アレで車体が小さければ文句無しなんだよな

>>897
ブレーキLSDってドリフトに持ち込めるの？
持ち込めないよね

>>906
デフロックしたい時は社外のエアロッカーって製品組む
操作はスイッチ
そこらの純正デフロックはインマニ負圧使うけどこいつはコンプレッサーの正圧で動く

http://www.youtube.com/watch?v=WTpFC1njOqo#t=7m18s

フォレスターなんでスタックした？
トルクの問題？

>>881
メカLSDのことですよね。
ｸﾗｯﾁﾌﾟﾚｰﾄによる機械式、ﾍﾘｶﾙ、ﾋﾞｽｶｽなどを含む、広義の機械的なLSDのことです。
電子制御LSDは、広義にはDCCDのような「機械的LSDを電子的に制御する」ものも含みますが、
一般にはESC応用のﾌﾞﾚｰｷ制御による通称LSDを指すことが多いと思います（断言ではないですが）
なので、メカニカルLSDは電子制御LSD（ブレーキLSDという意味での）の、ある意味対義語ということになります。

>>883
そうはなりません。ブレーキLSDの難点は、いつどのように動くか分からない点です。
例えばビスカスLSDなら、そこに組み込まれている限り、回転差があるとき必ず動作します。
ブレーキLSDの場合、ESCの動作パターンのひとつなので、車輪速、舵角、各種Gセンサなど
さまざまな条件が揃った場合に動作します。
その条件は仕様や設計を持ってるところしか分からず、ユーザーはおろか
営業やディーラーのメカニックですら知らないと思います。

>>890
ごまかすと言われるとブレーキLSDがかわいそうかもしれませんね。
とにもかくにも「制御次第」なので、フェードを心配しなくてすむブレーキと最高の制御が揃えば
本物のLSD以上の働きだって出来るはずです。
ただ、現状のマイカーに備わってるブレーキLSD制御は私も嫌い・・・。

うんにゃ単にジムニーに社外のリア機械式LSD等付けただけで低コストで本格的になると言いたかっただけなんだけど。
板バネのジムニーから形変わって、てっきりビルトインラダーフレームになったと勘違いしてた。

>>892
あります・・・。備わってるはずの（実際効くこともある）LSD的動作をするときとしない時があり、
登れるところが登れなかったり、といった感じです。

>>905
Webで検索したらXSのが見つかった。
ttp://www.subaru.jp/forester/forester/spec/pdf/equipment_20xs_s-style.pdf
その他の標準装備＞足回り・メカニズム　のところに書いてある。
家にある紙のカタログでも、色分けされた主要装備表のページに同じ記載がある（全グレード共通記載）

>>908
そういう制御をする現車があるかは知らないけど、ブレーキLSDの仕組み的に可能か、と言われたら「可能」となる。
ただ、ブレーキLSDは左右輪の回転差を殺すためにブレーキ（エネルギーの熱への返還＝ロス）を使うので
例えばFR車で後輪デフに機械式LSDを入れてる場合より、ブレーキ引きずってるようなもっさりした動作になる。

>>911
俺の場合だと、ブレーキLSDが動作しなかったため、としか言えない。トルクの問題ではない。
VDCオン＝トラコンでエンジン出力絞られて進まない。
VDCオフ（ブレーキLSD制御は残る）＝空転輪が盛大に空転し進まない。という感じ。

>>911
2012年以前の2世代VDCだとMTのVDC介入はオンロードの姿勢の安定位しか介入してないみたい。
現行型のMTは>>724を見る限り多少はマシになってるっぽい。

>>908
86のLSDの無いオープデフ仕様の最安グレードでもVDCのブレーキLSDが機能してるからでドリフト出来る。
つべに動画あるべ。

>>915
ただ、先代SHフォレスターだと、4ATモデルでも同様に効いてない動画があるんですよね。
「対角線スタック　SH5」でぐぐってトップに出てくるサイトでは、国内ATモデルでも同様の問題があるって言ってる。

一方で、↓みたいな、ローラーテストで明確に対角線スタックを対角線クリアしてる動画もある。
http://www.youtube.com/watch?v=nPN-PCOWK-E

実際の斜面を登るテストではなくローラーテストでこれができるってことは、
状況やタイヤの問題ではなく、明らかにブレーキLSD制御が存在するということだと思うんだけど。
でも、色々な要素が絡む実際の路上では、大抵動作条件を満たさず役に立たない、ってことじゃないかな。

つまりデフロックと機械式LSD最強

今からテレ東wbsで、スバル次の一手やる

「日本車には勝てないな・・」パトカーを雪の中から救出するスバル車を見た外国人の反応
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1392112979/

>>916
ちょっと見たけどわからない
ちなみにVDC装着モデルに機械式LSDはないって事かな

>>917
その動画ってスバルの自作自演だからなぁ。

>>922
メーカー自身でなくても、明らかにスバルフリークの誉めたたえ動画だとは思う。
ただ、よくある草地とか土の斜面登る奴だとタイヤの差だろ、とか、都合のいい場所選んだろ、って思うけど
ローラーテストだから、これはこれで事実なんじゃないかなぁ。

>>920
いかにもオンロード専門って感じのポルシェカイエンだけど、
３デフロックが可能で、ハイトコントロールにより最低地上高は最大273mmまで上がるらしい・・・。
http://www.b-otaku.com/level1/sijyouki12/CayenneTurbo-main-2.htm

>>921
http://youtu.be/mg09CIDCTe4
86出たばっかの頃の動画やな。

VDCは標準装備の純正トルセンLSDには相性良いけど社外の機械式LSD付ける場合
そのままだと喧嘩するので一手間必要だったはず。

86だとVSCって名前だった

>>926
各社名称ぐっちゃぐちゃ。
どうしても総称として呼びたいときは、さきがけ（？）のボッシュに従いESCあるいはESPと呼ぶことが多い模様。
http://www.jikencenter.co.jp/publication/jkc_pdf/jkc2008_04.pdf
http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/max-speed/k_3/pdf/s6-6.pdf

>>915
蛇角０の状態で左右の回転数の差ができた時は確実に滑ってるんだから、ほぼデフロック状態に制御すればスタックなんかしないと思うんだよな。
まあそうじゃなくてもガンガン踏んで空転を増やせばESCが反応してブレーキLSD作動するはずなんだけど。
やっぱトラコンが悪さしてんのかな。

重い雪だと四駆でも簡単にスタックする

デフロックはどこまで必要か

1デフロック：
センターデフ
前デフ
後デフ

2デフロック：
センターデフ+前デフ
センターデフ+後デフ
前デフ+後デフ

3デフロック:
センターデフ+前後デフ

センターでさえほとんどロックさせる機会がないから
前後LSDは欲しい

>>930
2までで良いかと？3まで逝くと路面状況で、こまめに切り替えが必要？でもズボラーさんが
ぐいぐいやって壊しそう。。

DCCDみたいにフリーからロックまで任意に拘束力を変えられるデフを三つ装備してください

そんなにおおっぴらに書く程、いいのかね(´・ω・｀)
やっぱりそれなりに、ラリーでも実績があるスバル・三菱・ニサーンの方がいいな・・・
http://www.cx-5.mazda.co.jp/skyactiv4wd/?link_id=c5mlink

お前ら喜べ
また大雪やぞ

Fﾍﾘｶﾙ+Cﾍﾞﾍﾞﾙｷﾞｱ with VC+Rﾄﾙｾﾝが技術的に鉄板でしょ。

そこまで需要が無い+金が掛かるから設定しないだけで。

結局はタイヤ

時々でよいですからシュアトラックのこともたまには思い出してあげてくださいｗ

>>934
ラリーで実績だと、マツダもいいところだぞ？

SA22からRX-7を国際ラリーで走らせていたし、国内から参戦していた人もいた。
メーカー自身がモータースポーツには何考えてんの？っていう
排気量で車作っているから目立たないけど
BF・BGのファミリアではGr.Aは今一（スウェディッシュだけ？）でも
Gr.N（一番市販車に近い）ではシリーズチャンプ取っているし。

ワークスって言っても実質ヨーロッパ子会社でだ。

だからCX-5が良いとは言わないが、基礎技術はそれなりにある。

>>935
時代は青梅だな
【速報】　気象予報士 「関東の大雪、最大で1.7m降る恐れ。前回の比じゃない」
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1392253294/

>>938
そうでした。
SG9フォレスターも
前後シュアトラックLSD付いてましたね。

東京の四駆乗りには忘れられない冬になるな

>>939
そうなのか。全然知らなかった。
申し訳無い。

>>925
サンクス
でも頭の方だけ見たけど、ドライバーがVSC入ってたらドリフトできませんって言ってるやないすか

そら当たり前だ
通常の運転で姿勢が崩れるような危ない車は売ってはいけないからな。
VSCを切ると最低限のブレーキLSDの機能を残して解除されるのでドリフト出来るようになる。

>>931
雪じゃなく泥の方を良く走るの？

>>946
ほとんどドライのアスファルトの上走るよ

大雪不発やなぁ

多摩地区は結構洒落にならなくなってきてるぞ
俺はこれから奥多摩に行く
一応チェーンとスコップは持ってくな

>>949
いてら。気をつけて。

15�pくらいだが ノーマルタイヤのフォレスターは まだ動いてる

デフロックは後戻りするとき専用だと言った人がいたな。

>>950
スマン、通行止めで帰ってきた
仕方なく街中を１００キロ以上徘徊して帰ってきた
駅のロータリーなどでタクシー待ちをしてる人達を見ては
安い優越感にかられてた

>>949
http://i.imgur.com/VEzrbOK.jpg
日野でも住宅街入るとこんなだよ。
この軽トラは二駆だけど、夕方に車庫入れしようとしてスタックして入り切らずに
止めっぱなしにしたもの。

直結四駆でも雪かきしないと動けなさそう。

直結四駆はこの深さだと雪質次第では止まらなければ突貫可能やな。
水分含んだ雪だとムリポ

>>954
ご近所さんだわ。帰れなくなった同僚を家まで送ってきたけど、フォレスター余裕だった
道路には積雪40cm近く積もってたけど平山の急坂を平気な顔で登ったよ。もちろん、バンパーで除雪しながら

>>956
おまえ車もってないじゃん

動画上げてもいいけど？

東京積もったんじゃね？

>>958
フォレ乗ってるから見たい。おながいします。

どうぞ。tubeのID持ってないのでアップローダでごめんね
　www1.axfc.net/u/3171676

録画を開始した地点はすでに山の上のほう
もっと最初から（坂の入り口から）撮っておけばよかったかなと
ちょっぴり後悔してます。途中でバックしているのは亀ったわけではなく
カメラに気を取られてしまったので直進していました

街中走ったけど俺一人が走れたとこでね・・
って状態になってるな

>>961
せめてリンクくらいきちんと貼れよハゲ

これが40cmとか大げさだろ

>>961
路面は深くても20cm弱しかない気がするのだが

>>963
おい、どうしてオレがハゲだってバレたんだ？このタコ
>>964
車内からの動画じゃ何cmかわかりずらいな
ただ、30cm定規はスッポリ埋まって行方不明になる高さだった
>>954さんならどれくらい積もっていたかわかるとおもうけど

40cmは無いなぁ。
最初の路面で吹き溜まり側ピークが30cm弱、平均が20cmくらいじゃねぇ？

雪上をミニバンで時速60kmで走って思いっきりハンドルを切る

ホォレスターってスバルじゃなくて室内がもっと良くてデザインがもっと良ければ買うんだけど

>>969
400万円以上出せそう？

ホォレスターにワロタw
安くて四駆性能も結構いいって意味でコスパはいいと思う。

アウトランダーPHEVも良いよね

>>972
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140214_635186.html
回生ブレーキの効きを手動でコントロールできるのが良いらしい

>>961
この程度でスバオタは大騒ぎするのかｗ
前はe-4wdにでも乗っていたんだな

e4WD意外といいぞ。
２駆＜＜＜＜e4WD＜＜滑ったら四駆＜＜＜＜常時４輪駆動フルタイム４駆
発進時と坂道登坂時は助かる。

電気四駆はスタンバイ式のベストだと思うよ発進のとき必ず後輪も駆動するから
多板クラッチの制御で同じことやってる車もあるけどやってないのが大半だし
「最適にトルクを配分」を謳うものも実際やってることはスタンバイ式と同じ

>>974
都民は40年に一度ってか生まれて初めてだからパニック・お祭り状態よ
ちな八王子は60cm行ったぞ。ここは新潟の山奥かよｗ

>>973
モーターを低燃費にじゃなくって走る楽しさに活かした素晴らしい例だと思います。

凍結した上り坂をモーターだけで発進できるくらいの出力になれば
ビスカス式の生活四駆は不要になるかもね
現状ではパワーが足りないが

e-4wdのマーチでいつもの感覚で新雪突貫出来なかった・・・
新雪突貫が必要な環境かどうかでこの程度で良いかどうか別れるねぇ。

>>979
http://youtu.be/njo5zBeFtr0
これかー

RXの後輪この程度の傾斜でも自重に負けるの？スイッチ押し忘れてんじゃないよね…

>>981
再発進時、前輪の回転から見て、
RXがちょい踏み込みなのに、Saabはアクセル全開っていうのがｗ

Subaru Forester　WinterOff Road Test (X-MODE)
http://www.youtube.com/watch?v=8CEVet095GI

http://www.youtube.com/watch?v=E_b-GjXi1qU

>>854
これ見るとVCD完璧なんだよな。
他の動画だと駄目だったりするけど。

>>966
> 車内からの動画じゃ何cmかわかりずらいな

車内からの動画じゃ何cmかわかりづらいな

ずらい　→　づらい

AWD評価スレ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1391933584/

大雪になると4WDにして良かったと思う
もっと降れー

今回の雪を経験して
４ＷＤに買う買える人が増えると思う…

俺みたいに以前４ＷＤに乗っていて
ＦＦに買い替えた人だと
４ＷＤの恩恵を知っているから
なおさら
４ＷＤに買い替えたくなると思う…

スタッドレスタイヤと
４ＷＤは必要だよ…

今回の雪、過疎地ではおじいちゃんの運転する
営農軽トラが一番最強というのがわかった。
ボデー少々ぶつけても全然へーき。
重しに荷台に雪をわざと積んで重量バランスをとってるそうだ。

>>979
e-4wd モーター出力 3.5kw
i-miev モーター出力 30kw
参考　アウトランダーPHEV モーター出力 60kw+60kw　計120kw
らしいです。

本格オフロードとはいかなくても
普通車でe-4wdで坂道グイグイだと
小型電気自動車並みのバッテリーを載せて
本格的にハイブリッドにしないと出来ないのかなぁ？
じゃあ普通にフルタイム4駆でいいじゃんって思っちゃうけども（汗）

何となくだけど、貼っておく。

アルツ磐梯スキー場で「ランドクルーザー プラド」の走破力を体験してきた
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140214_635370.html?ref=rss

橋本洋平のツインモーター4WD搭載「アウトランダーPHEV」を氷結湖面で乗ってみた
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140214_635186.html

菅平高原パインピークスキー場で、スバルのゲレンデタクシーに乗ってみた
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140210_634670.html

おれのアルシオーネSVXは雪道ではそこそこ最強。4WS壊れたままだけど(部品がもうメーカーに無い)。

>>988
これを次スレにしよう

そこなんだよね。
結局２駆と直結四駆を選べるパートタイム式かセンターデフ式フルタイム四駆にLSDでも付けてやれば十分。
コスト的にも副変則機とかデフロックとか付けなければ割りと安く抑えられる気がする。
スバルみたいに直結とかデフロックはあえてやらないでトルク配分云々に拘るならまだ分かるけど、ビスカスカップリングとかにするならコスト的にはセンターデフ式とそんな変わらない気もするんだけど。

>>996
結局２駆と直結四駆を選べるパートタイム式か
センターデフ式フルタイム四駆にLSDでも付けてやれば十分。
コスト的にも副変則機とかデフロックとか付けなければ
割と安く抑えられる気がする。
スバルみたいに直結とかデフロックはあえてやらないで
トルク配分云々に拘るならまだ分かるけど、
ビスカスカップリングとかにするなら
コスト的にはセンターデフ式とそんな変わらない気もするんだけど。

>>994
俺のアルシオーネSVXは雪道ではそこそこ最強。
４ＷＳは壊れたままだけどね…
もうメーカーに部品が無い…

>>991
リアエンジンのサンバーが最強

AWD評価スレ（【四駆】4WD総合スレッドPart.23【AWD】）
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1391933584/

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