【無段変速機】CVTトランスミッション １５台目

>>949遠心クラッチにすれば解決

軽のCVTだけど流れの速い道はSで加速してからDに入れてる
Dだとアクセル踏み込んでも回転だけ上がるから

>>948
2WDでもトランスファーを付けて運転席横で
速度と回転数が比例する何かを回すとかｗ

そんなんせんでもCVTは全部DCTに置き換わる

CVTのパドルシフトなんて、ガチャガチャやってたらすぐ壊れそう（笑）

普段からうにうに変速しているのに比べたら楽勝っぽいけどな。

まあパドルのスイッチは壊れるかもしれん。

CVT がアクセルを床まで踏んでも加速しないというのは単純にエンジンパワーが足りないだけの場合が多い。

んなこたあねえよ、CVTの構造からくる特性ジャン。

フォレスターのXTアホみたいに加速するぞw
もしかしてマニュアルとか普通のオートマならもっと速い？のか？

CVTのメリットはエンジンの回転数の一番いいところを常に使えるところ。
不利な点は高速での伝達効率がそんなに良くない点。
それを改善するCVTシステムも開発されている。

CVTの究極がTHS
DCTの究極がi-DCD

皆さんフルードの交換ってしてますか？
ディーラー的にはメーカー指定は10万キロだけど10万も走ったらしてくれないという
寿命や燃費的にはどうしたらいいのか分かりません

メーカー指定は無交換だが出来るものならフルード交換したい。

ディーラーの言う通りに無交換で10万キロ以上走ってしまったが
停止や発進時、ニュートラル制御が入る辺りで
ロックアップの切り離しが上手く出来ない事があるのか
最近、出来る悪いオートマみたいにドンと一発ショックが出る。

CVTFのレベルゲージレス車でオイル状態も見れんけど、
ディーラーはやってやれんことは無いがおすすめ出来んと言われるし、どうしたものか。

CVTはアイシンの中容量トルク型です。

>>965
オイル交換チェンジャーで、CVTフルードの粘度に対応できるものがあれば、DIYでも交換は可能。

ディーラーは下抜き
用品店は循環交換だっけ

>>964
ホンダ車でメーカー交換推称が４万�qだけど、
ディーラーに２万�q毎に交換していれば間違いないと言われてそうしてる。

>>964
俺は２０万�`交換不要って言われたんで１度も交換してない
今18,5万�`だけど特に問題ない、燃費もあんまり変わらない

>>969
まぢでっ！CVTって18万キロも走られるのっ！？

ＳＨフォレスタＭＴてカタログにはレスポンス優れアクセル踏み込んだら素早い加速するみたいな事書いてあるが、乗り回してみたが以前乗っていたＣＶＴのコルトターボより出だしが鈍く感じるが、ＭＴてこんなもん？

出だしが鈍く感じる？
発進がヘタクソなだけではないのかい？
CVTより出だしの鈍いMTなんて、それって完全にドライバーの問題では？（笑）

ヒルスタートアシストってのがついてるからか。
そのせいで出だしがワンテンポ遅れるって事なのでは？

訳知り顔でATを否定するヤツはATを運転したことがないか
ATに合わせた運転ができない不器用なやつ。
理解できるやつはMT乗りであってもATを頭ごなしに否定したりしない。

>>973
BRMしか(代車で)乗ったこと無いからわからないけど
ヒルスタートアシストは毎回スイッチ押してONにしないと動かないような・・・
メーター内緑色のランプ(坂道+車マーク)ね

>>970
ホントだよ2012年式キューブCVT-M6だけど18.6万�`越えてるよ
車買った時俺も多少の知識持ってるつもりでいたんで
フルード交換は何万�`で？ってディーラーで聞いたら不要ですの一点張りだった。
どうも納得できなくってメーカーのサポートに電話して確かめたら２０万�`無交換で設計されてますって言い張るから
交換せずに乗ってぶっ壊れたらクレームで交換させてやろうと思ってたんだけど、当たり引いたみたいでなんともない
エンジンオイルは５千�`毎、フィルターは１万�`毎に交換してる
燃費はタイヤ変えてるんでかなり悪くなったけど１４〜１６�`/�g

1日10回以上給油している計算だなすげーな

あ、日本語不自由に鳴っていました
計算上1日10回以上給油していることになるが、すげーな

1日1回じゃないか？

申し訳ない２００２年です

>>979
やべ・・・日本語に加えて計算まで不自由だったよ

CVTがコスト以外で多段ATやDCTに勝る点は有りますか？

もはや無いな

>>982
変速ショックがない。
高速バック。

>>982
無段変速により、熱効率が最良となる回転数を常時キープでるきところ。

熱効率が最高の所が燃費最高でもないからな

CVTのメリットはATやDCTに対し無くなって来たということですか？
燃費競争がこれから更に厳しくなると思いますが、今後日本メーカーがCVTを捨てて他に移る可能性は有りますか？

日本では需要のないボロ車も新興国じゃ売れるんだろうけど、
そこでもCVTだと不人気なのかな？

CVT叩かれてるからそんなに酷いのか？と思ったけどワリと良いじゃん。

小さい車はサイズ的にCVTかと思うけど、サイズの優位性はあるんでしょうか？

10馬力が必要な時に10馬力を発生させるために一番効率が良い回転数を選べる。

>>991
定負荷のベンチではそうでしょうが、実際の車は絶えず走行負荷が変わっているし安定時は一定のギヤ比に固定されているんじゃないでしょうか？

>>990
DCTのサイズ比較されるのは、2リッター以上くらいから採用されてる6AT
poloなんかは1.2リッターだけど、ターボで出力は2リッターNA並だし
ロングノーズでエンジン搭載スペースを広めに取ってる
ハイブリッドでDCT採用するFITも軽のNboxと1cmしかホイールベースが違わず
エンジン搭載スペースは広く取ってる

と、DCT、6ATとも日本の軽やコンパクトに使われてるミッションサイズまで小型化はまだまだ

>>992
>実際の車は絶えず走行負荷が変わっている
ん、だから10馬力が必要なときには10馬力発生させるのに最高効率の回転数を、
15馬力が必要なときには15馬力発生させるのに最高効率の回転数を選べるということでは。
有段式だと、10馬力がたまたま最高効率の回転数に合致したとしても、
15馬力では最高効率の回転数を外してしまうおそれが高い。

>安定時は一定のギヤ比に固定されている
軽なんかだと、50km/hで一定に保とうとすると、平坦路や下りでは最高速側の1600rpm、
1%程度の上りで1800〜2000rpm程度、緩い陸橋を上るだけでも3000rpm弱まで変動するよね。
僅かな勾配変化に対しても、（最高効率を求めて）回転数を大幅に変動させてるわけで、
一定のギヤ比に固定されてるっていうシチュエーション自体少ないと思うけどな。

CVT自体の効率も改善されているし、これからも進化は続くよ。
ただ最高速の70%以上というような高速巡航での効率はCVTがDCTを上回るのは困難だと思う。

20万km超えたのでディーラーに行って相談してきた。
「フィーン」という音の出処はリアデフに繋がるプロペラシャフトのベアリングかシールではないか？との事。
「コッ」については意識して運転しないと感じられない程度で早急に修理を要するものではない、との事。
まぁ、壊れても「つくしプラン」で直せるので、どうせなら次の車検までに壊れてくれた方が
心配の種が減って嬉しいくらいなんだが。

AZR6*のyy 4WDで30万km超えているユーザーも居るらしい。
直噴エンジンゆえの不調はあるけどCVTに関してはノートラブルだって。

>>965
車種は違うけど発進時のみに同じようにショックが出る時があってプログラム書き換えしてもらったら直りましたよ

フィット(GE7)のCVT乗ってるんだけど、ブレーキかけてから止まる直前になった時のエンブレみたいなの何？ブレーキしてないのにグーッと減速するやつ。

ここ2年で登録された新車で改善されてるっていう情報知りませんか？

糸冬

了

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