【無段変速機】CVTトランスミッション １５台目

C24セレナ（H12年製）を仕事用に使って15万Kmほど走り、現状特に不具合は無いが
そろそろCVTが壊れる頃かもしれないとも思う。
ネットの書き込みで、C24セレナで高速道路を走行中突然Lレンジになり、急激なエ
ンジンブレーキがかかり追突されそうになったという記述を散見するが、このよう
なことが現実に起こるのだろうか。
もし起こるのだとすると、フェイルセーフ機能が全く有効でないことになり、この
車は間違いなく欠陥車になると思う。
せレナに限らず、日産に限らずこのような経験をされた方はいらっしゃいますか。

セレナのＣＶＴはサービスキャンペーンやってるよ。

>>231
トラブル経験者だがLレンジと言うよりSモードで走るような感じだな
だんだん高回転常用状態になってオイル吹き出して速度が出なくなって
最後はピクリとも動かなくなった
アクセル踏んでもエンジンはアイドリングのままだったよ

CVTで運転を楽しむことって出来る？

無理

減速しない縛りで走れ

一速でずっと走り続けるような感じだな
CVTは。

そんなことはない

エンジンブレーキがAT（4速のトップギア）に比べて強いのはなぜ？

ギヤ比を広く取れるからエンジンブレーキの作動範囲が広いだけだろ。

4AT?の4速であったとしてもロックアップされているとは限らないから
また、燃料カットされているとも限らないから
トルコンCVTは初期からコンピュータ同士の連携で燃料カットを広範囲にできるようになっているからね

最近の5AT 6ATは知らない

CVTなんだけどOBD接続のレー探で燃料流量みてるとどんなエンブレ
効かしても8ml/min以下にはならんよ。
車種によってはCVTの負荷考えてるかどうかわからんけどそうなってる。

>>239
CVTはショックなくギア比を変えらから、減速時にギア比をATよりも積極的に変えているからでは?

平地じゃ今のCVTはエンジンブレーキなんてほとんど効かないよ。

登降坂制御：アクセル開度と車速から上り坂では３段階、下り坂では２段階の勾配判定を行い、シフトパターンを自動的に変更してエンジン回転数を高回転で維持します。
これによって再加速時の駆動力／エンジンブレーキ力が確保され、Ｄレンジに入れたままでのイージードライブを演出しています。

CVTはトップギヤ（比）のまま減速できないと聞いたことあるぞ。

>>245
速度低下と同時にギア比も低くなるな

>>234
燃費用なんで
楽しめないよ

CVTってアクセルに対してのダイレクト感が無いので、
ドライブを楽しむためにはどうにも使いづらいよね。

普段CVT車乗ってるならMTのレンタカー借りたほうがいい

もういっそのことスロットルをレバーで左手で動かし
CVTの変速比を右足ペダルで変えられるようにしたらどうだ？

>250
北米で初代インサイトをそんな感じに改造して燃費スペシャルにしてたよ

up!のASGはダイレクト感の塊

>>248
SレンジならトップのみロックアップのステップATより良いけどね

>>252
ここはおもちゃの車スレではないよｗ

CVTをおもちゃ呼ばわりするなｗ

TRDからCVTチューニングプランてのがあるな
そりゃ何とかしたくなるフィーリングだわな

ユーザーが燃費燃費言うからやろ！

CVTしか知らない世代がAT/MTに乗ったらどういう反応するんだろ

MT運転するなら免許取る時にMT車乗ってるんじゃないの

ATでブオーッ！…ブオーッ！みたいな
オンかオフのアクセルワークしか出来ないボンクラがMT乗ったら
1速でロデオみたいにガクガクするだろうな

１速は使いにくいので２速発進でずっと半クラッチです

>>256
キタコかデイトナの軽量ウエイトローラーが入ってたりして

ウエイトローラーとか原付かよ
懐かしいなおい

普通に CVT のプログラム変更でしょ。
エンジンの方もかな。

社外CDI入れてないんだろ

>>260
発進できない マジで。

自動車用のCVTにウェイトローラーって入ってるの？

>>250
ヘリコプターだ!!

CVT Mechanism
ttp://www.youtube.com/watch?v=pyQByMoOHGg

>>253
いまどきのATなら2速以降はロックアップ入るだろ

>>270
代車で借りた4ATはD+ECOモードで3速ロックアップが有効になった
が、ちょいと踏んだらシフトダウンせずにロックアップ解除して燃費ガタ落ち・・・4速でも同様
ロックアップ後に手動でシフトダウンすればロックアップ維持はするものの、
アクセル抜いたらロックアップ解除という鬼仕様だったよ

ロックアップというか、ほぼ直結のみで変速していくにはMT相当のギア比間が必要だからね
ハイギアードまでカバーした上でほぼ直結で変速していくなら6速は必要

4ATじゃあギア比が離れすぎてるので
2、3速は、トルコンの滑りが少なかったらロックアップさせるってだけで
ちょいアクセル踏みたしただけですぐに解除する

>>271
＞アクセル抜いたらロックアップ解除

ちょっと古めのAT車によくある仕様だな。
アクセルを抜いた時の空走感がたまらんけどｗ

最近ステップ AT 車に乗ってないんだが、今はアクセル抜いてもロックアップ解除しないの？

>>274
燃料カットの為にギリギリまでロックアップさせたままってのが多い
4ATなどは加速方向より減速方向の方がロックアップ領域広い
6ATともなるとトルコンの増幅作用に頼る必要のある領域がほとんど無く
マツダがスカイアクティブでほとんどトルコンはおまけなステップATにしてしまった

加速中にアクセルを抜くとギヤを1段上げて直結になるとかね。

でもアクセル抜いてロックアップしたままだと変速ショック来るでしょ。
来たらどうなんだって話だけど、 CVT ですら減速が一様でないとか文句付けてる奴いるから、
評判悪いんじゃないのかなあ。

>>277
> でもアクセル抜いてロックアップしたままだと変速ショック来るでしょ。

変速時はロックアップ解除される・・・ていうか解除せんと変速出来ないし

>>277
来るね。
GRX121の6A/Tで、ロックアップは3〜6速。
エンジンのフューエルカット下限が1000rpmで、
減速時1000rpmを切らないように6→5→4→3と
平坦路でも、シフトダウン制御が入ってる。
4-3あたりはギア比もそこそこ離れてるから、体感出来るね。

ただ、シフトショックよりも、ブレーキの踏み加減に気を遣う。
同じ踏み加減でいると、
エンブレ分がいきなり上乗せされて、減速率が上がるｗ

c24セレナってCVTだったんだな...
なにも知らずに乗ってたけど運転した感じが最新のCVT車と全く同じでワロタ

C24セレナも当時はアクセルを抜いた時のショックが叩かれてたな。
それ以前にいろいろと地雷を抱えた悪名高きハイパーCVTだったがｗ

自分が乗っているC24セレナはH11年製の4WDのCVT。
仕事にスキーに大活躍で現在18万Km。
3年程前にハイレンジ固定になって、プライマリーとセカンダリーの回転センサーを交換した。
高速道路で燃費を良くするように走れば今でも11Km/Lはいく。
目標は25万Km、うちの会社はケチだからね。

>>282
俺のノアyy4wd(ZRR75)はこの春に二回目の車検を通した。
今月頭に19万km超。これまでトラブルは無いが、
18万km超えた頃から停止間際に「コッ」。
巡航時にアクセルOFF→じんわりアクセルONで「コッ」。
CVTが音源か否かは分からないが30〜70km/hで過走行タクシーにありがちな「フィーン」という音も目立つ。
保険に入っていて対応しているので、仕事が暇な時を見て修理する予定。
ついでに燃費は市街地9km/L前後、高速12〜13km/L、
非高速なら14〜16km/L、頑張れば17km/Lいける。
購入時からの平均燃費は12.33km/Lで燃費に関しては僅かに落ちたかな？という程度。
先の異音とショックの治り方にもよるが、足回りもバタバタして来たし次の車検前でサヨナラかな。
距離にして約25万kmか。

CVTフルードは交換しているのかな？

>>284

交換していない。
俺が行くディーラーではCVTフルードの交換は勧めないとの事。

ABの飛燕はNUTECだったんだな。
サスティナとどっちがいいんだろう。

>>285
19万無交換なら駄目だろうね
数万キロごとに交換されていれば・・・

こないだ12万kmで初交換した
特に変化なし

TC24 10万キロのときに交換お願いしたらやめたほうがいいと言われた

CVTフルードは無理に交換しなくてもいいよ
かなり時間掛けないと全量交換むりだしね

年に3千km以上走るのに
数万キロごとにCVTフルードなんか交換していられないわな

あ
年じゃなくて月だわ

まぁこんなもんですわな
http://clicccar.com/2013/05/15/219764/

DSG/DCTはCVTではないだろうに。

また、ポルシェのDCTにしてもこんなもんだけど
http://www.kobayashiganka.co.jp/gt3/?p=6650

>>293
基板の材質が不適当とかやれやれって感じだわな。
交換して元のは捨てるしかないから、サプライヤーあぼんするかもな。

ジヤトコは通常のガソリン車向けCVTもチェーン駆動にするようだ。
チェーンの製造元が気になる。

ハイ側に振り切っているときにベルト駆動からギア駆動に切り替えられないものかね
副変速機のようなものを(入力側と)出力側に積めば衝撃なく切り替えられそうだけれども

>>297
過去スレで語られていたけど
そんなんしても意味無いらしいよ

>>296
椿本チエイン？

>>298
一時的にベルトの動作や油圧を止めても駄目なのか

>>300
風の抵抗とか微妙なアップダウンとか
走行状況は常に一定では無いので

副変速機のようなものを付けるなら
副変速機にしてしまって、よりハイ側までギア比を広げて
ゆるーい下りとか、追い風気味の時にはさらにハイギアを使えるようにした方がいいじゃないか

油圧じゃなくて電動モーターで制御するCVTの開発が発表された。

O/Dの１速だけ用意するのはありじゃないか？

意外!? 日産の商用バンがCVTの採用でエコカー減税の対象に！
http://news.mynavi.jp/news/2013/05/23/222/index.html

>>303
固定するより
> 風の抵抗とか微妙なアップダウンとか
に合わせて微調整した方がいいじゃないか？

>>300
油圧復帰するまで変速できなくなるが？
0.5秒でも違和感出まくるぞ

>>296
Luk以外無さそうな気が。どこかあったかな。

他に金属ベルトが作れるJTEKTはトヨタ系だし、
アイシンAW(CVTEC)はライバル会社だし、チェーンは乗ってない(予定もない？)し。

ついでに。富士重のCVTがLukのチェーンだけど、静かなの？(チェーンはうるさい言われるけど、乗ったことない)

>>275
SkyctiveDriveはロックアップクラッチを多板にして、面圧&発熱を抑えた分、
加速中も含めて、ほとんどロックアップ状態(半クラッチと言うか)やロックアップの領域を増やすんだっけ。
減速もギリギリまでフューエルカットが維持できるように色々やってるのかな。
なんか得たい機能がCVTに近づいてる気がする。

マツダがSkyactiveCVTとか作ったらどうなるか、面白そう。(キビキビした走りが好きだからやらないだろうけど)

>>297
別の方法だけど、ほとんど一定速度の巡航中で入力トルクが低い、とか限られた条件なら、
シーブ側を機械的に固定して油圧解放して、
トルコンのロックアップクラッチを滑らせて微妙な車速調整をするとか駄目かな。
クラッチの発熱対策はスカイアクティブの多板クラッチみたいにして。

機械的な固定方法？現実的なのが思いつかない。費用対効果？知らない。


例えば、対シーブの一個がおねじ、もう一個がめねじで、
急変速があんまり無さそうな加速中は、
加速とともに油圧で挟みこみながら、1軸はねじを締める&2軸は緩めていって、
一定速度になったところで(緩みを止める少しの圧力だけ残して)油圧解放⇒ねじで固定される。

急減速とか応答性が必要な時は、ねじ…を無視して都合よく一気にストロークできないよなぁ。
副変速機付きなら、2軸(？にある前進クラッチを滑らせて誤魔化してる間に、
ゆるりと1軸を緩めて、2軸を締めていくとか？
あれこれねじを回転させる油圧だけでいい気がしてきた。

自分で書いといてなんだけど、ねじはシーブを挟む力の調整が難しいね。
ねじの角度を大きくするとやや調整し易くなるけど、そうするとストローク調整に難が出そう。
あと、油圧で直に押すなら挟む力が予測・制御し易いけど、
同じトルクで回しても、できばえでμが違うと滑ったりするとか、制御が難しそう。
応答性は低いだろうし、機構も面倒そうだし微妙。

>>308
SkyactiveDriveは5速or6速だからマニュアル車とほぼ一緒
5or6速あるマニュアル車はギアチェンジで半クラはほとんど使用しないだろ
ギアとギアの間隔が狭く(クロスレシオの意)繋がりが良ければそもそもトルコンの滑り(トルク増幅作用)は不要
なのでトルコンがオマケについてる遊星歯車&クラッチ式に仕上げたのがSkyactive

>>311
MTみたいなダイレクト感があるの？

>>312
ある

>>308
＞マツダがSkyactiveCVTとか作ったらどうなるか

ベルト式CVTだと油圧のために効率が下がるからな。
電動ポンプで油圧を発生させるタイプが増えてきてるけど。

一方でATは半クラ領域さえ減らせばMT並の効率が保てるし。
ATFのポンプ駆動のために幾らかは食われるがベルト式CVT程ではないね。

SkyactiveDrive
これが新型アテンザ購入の決め手になりました。
それ以前はDCTにしか興味がなかったんだけどね。

>>311
言ってる事は同じなのだけどね。

昔のA/Tは加速中はロックアップせずにトルク増幅を利用してるけど、
ダイレクト感≒ロックアップ領域の拡大(≒滑ってる時間の短縮)の為にskyactive(他社もやり始めてはいるけど)がやってる、
加速中に変速の為にロックアップを繰り返す（領域拡大�@）ってのは、
それだけクラッチの負荷が増えて耐久性が不利になる。

加えて、キビキビさせる(応答性向上)為に、滑ってる時間(変速時間)を短くすると、更に負荷が増える。

で、もう一つ、より発進直後からもロックアップしてロックアップ領域を拡大(�A)させてるのだけど、
クラッチが劣化してくると低回転で振動が出易くなって乗り心地が悪くなる。

なので、スペースを犠牲にしてトルコンを分厚くしてまで、
わざわざクラッチを多板にしたり、油流れを改善して発熱を抑えたりして、
耐久性を向上している、と言う意味だった。

あーそうか、
滑ってる時間を減らす≒直結か直結に近い時間を増えるので、
ほとんどロックアップの領域を増やす、と、滑ってる時間が減る　　を同じと考えてて、
なんか遠まわしに書いてしまったのが紛らわしかった。

>>308
>なんか得たい機能がCVTに近づいてる気がする。

それのどこがCVTに近づいてるんだ？

CVTの利点は加速時に効率の良い回転数を利用できる点に尽きる。
油圧にパワーを食われても燃費が良くなるのはこのため。
ただし、速度変化が少ない巡航時においてはATやMTなどに燃費で劣ることも多い。

スカイアクティブのATはトルコンのスリップロスを減らすことがポイントだな。
あとは変速幅の拡大もあるだろう。

>>317
ロックアップ領域を増やそうと設計するのと
ロックアップ状態を基本として設計するの
の違いは大きい訳だが

さてスカイアクティブはどちらでしょう？

素晴らしいと思う。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/img/skyactiv-drive_img_01.gif

>>320
後者だし、言いたいことは分かるよ。
やってることは同じようでも、どっちから考えるかの基準の違いで、設計思想や生まれる発想が変わるとか。
従来からの比較で説明しようとすると、あの表現になっただけ。

>>321
間違いなく、数年後に他社から同じようなのが出てくるだろうね。

>>319
巡航もCVT有利だよ。
変速比設定の自由度が高すぎる。高速道路での回転数の低さは「チート」とすら思える。

>>321
スカイアクティブがどうかはさておき、
各市場でトランスミッションに求められる要素と、
トランスミッション毎の特徴がわかりやすくていいね。

テンプレに使いたいぐらいだ。

>>318
ATの方は、多段化もそうだけど、キビキビ&リニアに車速を上げてこうとしてて、
一方でCVTの方は、リニア過ぎて加速感が無かったりするからなのか、
制御で意図的にAT風の疑似変速をして加速やきびきびを演出してるのがあったり。

手段が違うだけで、変速機でやりたい目指してる像が、ATもCVTもある方向に向かってるのかなーと感覚で。

>>319
> 効率の良い回転数を利用できる

のは加速時だけで無く、巡航時もだ

↓速度が上がると風の抵抗などで燃費が落ちるのは当たり前だが
30or40km/hは速度が落ちているにも関わらず燃費が落ちている
これはギア比固定の為に効率の良い回転数を外れた走行になってしまう為
そして効率の良い回転数から外れる事による燃費落ちは風などの抵抗に紛れているものの60km/h以上でも起こっている

D型アコード2.2VTEの定地走行燃費　（モーターファン別冊実車試験から）
（カタログ値　10・15モード：13km/�g　　60km/h定地走行：22.1km/�g）
30km/h　19.1km/�g
40km/h　20.4km/�g
50km/h　22.6km/�g
60km/h　21.8km/�g
70km/h　20.7km/�g
80km/h　18.5km/�g
90km/h　16.8km/�g
100km/h 15.1km/�g
110km/h 13.7km/�g
120km/h 12.3km/�g
130km/h 11.6km/�g
140km/h 10.6km/�g
テストコースで一定速で走った燃費を測定したもの。

>>327
下道の巡航レベルはいいけど、ポンプ損失がでかいからねぇ。

・車速が増えると、抵抗が増えるのに抗して、必要な駆動力が増すから、伝達トルクが上がる
→ベルトが滑らないようにプーリを挟む力が増す
→ポンプ吐出圧が増す
→油圧損失が増える
だからね。

ポンプ損失を減らすのに、Nにしてベルト緩めたり、可変流量にしたり色々やってるみたいだけど、
素性としては一定以上の高速(高負荷)領域が不利なのは変わらないだろうねぇ。

50キロから30キロになっただけで15%以上落ちてるから・・・。
まあトルクカーブは最大トルクの下と上で同じ曲線を描いてる訳では無いけど
高速領域でのロスは固定ギアだってすごい

伝達効率は悪いがエンジンの効率の良い所を使うのがCVT
伝達効率は良いがエンジンの効率の悪い所も使うのがATMT

エンジンの効率の良い部分だけを使った走行をした場合ATMTが勝つる
実走行でそんな走行だけで走れるかはまた別の話

>>324>>327
巡航時にCVTが有利なのはギヤ比だろ。
そのメリットも打ち消すくらいの油圧が必要になってくるわけ。
電動ポンプの導入で油圧を発生させるためのロスを減らす動きになってるが。

それでもギヤ比を拡大した多段ATには効率面で及びませんよ。
ギヤとギヤのかみ合わせにベルト式CVTは負けるのです。
巡航速度が上がれば上がるほどその傾向が顕著になりますね。

MTだってトップギアのまま加速しないと言う馬鹿用の
フールプルーフとか余計な規制とかが無くなれば
回転数を現状のもう4割下げられるトップギアの設定が
できるんじゃね？ｗ

ローで0-20を6秒もかけてやるやついねーよな

>>331
60km/hの巡航とか、エンジン回転1000rpm行くかどうかのレベルだしね。

自分はエンジン効率が良い所(低回転)を使うための手段が、CVTの幅広い変速比であり、両方セットだと思うな。

・エンジン回転が低くなると、燃料噴射回数が減るし、フリクションロスも小さくなるから、燃費率が良い領域なので使いたい。
→回転を下げるには変速機のギヤ比上限が高くないといけない(変速比下限が小さい)
→CVTの出番
→でも低回転を使うには、そのままではエンジントルクが足りなくて余計燃料を吹かないといけなくて効率が悪くなる
→ エンジン側も低回転側のトルクを上げるセッティングにして1回の燃料噴射量を抑える(妙なトルクカーブのエンジン)
→ダウンスピードの達成
って思ってる。

電動ポンプって、アイドリングストップ用じゃなくて？
消費流量が多そうな潤滑油だけ電動ポンプで賄って、
メカポンプは高圧用にして流量を減らして仕事を減らすとかなのかな。

機械式ポンプを全部電動ポンプで賄おうとすると、
サイズとトルクが小さいモーターを超高回転で回して減速して使ってノイズ出まくりか、
トルクを確保するのにクソでかいモーターになりそう。
12Vか24V以外で使おうとすると変圧器でコストが上がったり、スペース食う。

>>332
そりゃ論理的には可能です。
しかし現実はどうかといえば、 MT のトップギヤの減速比は４速 AT にすら及ばない。
もちろん理由は 30 km/h でもトップギヤに入れるし、必ずシフトダウンしないと満足に加速しなくなるから。
トラックでは十数段変速なんてものもあるが、乗用車ではシフトが面倒すぎて無理。
シフトがいい加減だからエンジン特性を最適化することもできない。
MT って欲しがってる人間が思っているほどいいものでもないし、むしろジャイアン的な代物とすらいえる。

>>336
副変速機付・のべ十数段のMTって、広く実用されているのはアメリカなどの大型トラックの分野がメインだもんな。
あっちは地形的に巡航時間が長いから変速頻度が低くて済むわけだし。

しかし、４速ATがCVTと５・６速ATに挟まれてこんなに早く少数派になるとは思ってなかった。

一部技術者はＣＶＴの伝達効率の悪さを危惧していたが、生産設備への莫大な投資をしてしまったため使わざるおえない。
軽など自社製エンジンより高価なＣＶＴ、変速機の選択失敗は日本の自動車産業敗北の一部原因になるかも。
輸出仕様はＣＶＴじゃない車種も結構ある。

おえない

>>331
> 巡航時にCVTが有利なのはギヤ比だろ。
> そのメリットも打ち消すくらいの油圧が必要になってくるわけ。
> 電動ポンプの導入で油圧を発生させるためのロスを減らす動きになってるが。

もしそれが事実なら、ギヤ比を変更しないときには油圧系統をバルブで塞げば油圧は維持できると思うのですが？

回路をふさいでも油は空気のようにバネの効果はありません、
（何でベルトを押さえつけても）摩擦が無いと滑って回転しないベルト駆動は、ギヤやチェーンに比べ低効率ということ。

>>341
ベルト式CVTの効率がギヤに劣るのは異論ありませんが、
その考え方では固定式のプーリーは成り立たなくなるのでは？

>>340
CVT車は細かくギヤ比を変更してるのでギヤ比を固定するのは現実的ではない。

>>343
>>331　の、
> 巡航時にCVTが有利なのはギヤ比だろ。
> そのメリットも打ち消すくらいの油圧が必要になってくるわけ。
> 電動ポンプの導入で油圧を発生させるためのロスを減らす動きになってるが。

は違うんじゃないかと言っているだけなんですけど.。
巡航時にも、”CVT車は細かくギヤ比を変更してる”という主張でしょうか？

プーリーを小型化すると油圧も減らせる、しかしギヤ比が狭まる。
そこでプーリーを小型化しながらもギヤ比を拡大したのが副変速機付きCVT。

>>344
ギヤ比変更しなくても、圧をかけてベルトのテンション維持しないと、
トルクに負けて滑るじゃん。
って、単純な話しでない？

>>344の頭の悪さにビックリ

CVTが増えはじめた頃
伝達効率は

MT95%
CVT低速85%、高速75%

と言われていた

それからかなり改良や改善が進んでいるので

> 巡航時にCVTが有利なのはギヤ比だろ。
> そのメリットも打ち消すくらいの油圧が必要になってくるわけ。

は微妙
4ATは完全に負けな所まで来てるし

>>348
だいぶ進んでいるのは間違いないね。

シーブが小さくなったり、副変速機(CVT7,8)だったり、
チェーンになったり(富士重)、
ベルトのコマやシーブが変わったり、可変容量ポンプ(カローラ)になったり、制御も進んでるだろうし。

最近でも最新でないやつは、一番良くて85%弱で、新しいので80%後半に差し掛かる位かも。

部品がいっぱい連れまわるから、機械的な効率は、ATも含めてどうしてもMTは超えられないだろうな。

副変速機もCVTにしたら駄目かな

>>344
たぶん速度一定の燃費走行みたいなのを想定してて、だったら変速比一定でいいから、
シーブを油圧を使わずに固定しといたら？みたない話だよね。

・まず、回路を瞬時に塞ぐのは、シーブを押す圧を決める電磁弁を使えばそのままいけるかもしれない。(漏れ経路も少ない)

・でも仮に内圧を保ったまま閉じ込めれたとしても、
　内圧によって隙間から漏れが発生して油圧が低下するので、圧が維持できない。
　隙間は、例えばシーブだけでも、ピストンのシール部(スライドしないといけないので)とか色々あったはず。

・そもそも、流体に圧縮性はほとんどないから、単に塞ぐだけでは油圧は発生しない。
　(流れている時は、出口の排出能力＜供給流量の時に、
　出口の油のせん断抵抗で流れが詰まる分、途中の油が圧縮されて油圧が発生する。)

・塞いでからもう一度瞬時に押し込むとかしてもいいけど、油圧制御が困難だし、その間にベルトは滑るだろう。

→だったら油圧を送り続けて維持した方が早いし信頼性がある。
また、保持したあとに、漏れ量分を補うだけの小さいポンプを別に使うとかも原理的には考えられるけど、
そこまで金もスペースも無いし、だったら結構な余剰仕事が低減できる可変容量でいいじゃん、とかなる。

必要なら油圧の配管の剛性を落とせばいいだけじゃないの？

CVTのプーリーの押し付けを油圧から直接電動化する動きはあるみたいだね

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20130524/283615/?ST=AT

100km/h巡航状態のときは660cc車と2000cc車ともにハイ側に振られたままだったよ >変速比
前者は少し踏み込むと変速比が変わるようになるが、後者はしばらくハイのまま粘ってくれる
100km/h程度の巡航状態(平地)でもハイ周辺で変速繰り返すようならトルク不足(ギア比の設定間違い)だと思います
その状態(ハイ)よりロー側に少し落としたまま固定した方が(マップ的にも)燃費向上するでしょうね

>>352
材料屋としてそれは許せない。
高圧の回路でそれやったら簡単に疲労する。
SUS使っても応力腐食割れ起こすから。

H17年式、型式CBA-NB30、走行距離92000キロの中古ラフェスタです。
フロント左側からモーター音のような異音が！
ディーラーに点検依頼したところ、オイルポンプの故障で泡が発生してるのではないかとの事。
CVT ASSY交換が必要で、見積が50万越え！
対応措置としてCVTフルード交換とオイルチューブ交換、コントロールユニットプログラム調整をして貰いました。
結果、音はそのままでスタートとストップ動作時に音がしますが、50キロ位のスピードでの走行では気になりません。
CVTにお詳しい皆さん、このまま乗ってても大丈夫？それともヤバイ？

「CVT ASSY交換が必要」だといわれたんじゃないのか?
ディーラーが嘘ついているかどうかと聞いているのか?

>>354
> その状態(ハイ)よりロー側に少し落としたまま固定した方が(マップ的にも)燃費向上するでしょうね

間違いだと思うんだが、一応聞いてみよう
向上する理屈は？

CVTって日産車の故障が多い印象だけど、ジヤトコだっけ？
台数が多いから目立つ気がするだけかな

>>359
初期のハイパーCVT
特許を持つファンドルネ社がベルトのライセンス生産を許さず、各メーカーへ自社で供給していたが
微細なゴミをつけたまま納入する〜とか
そもそもの品質が〜とか
かなり泣かされた模様

>>354
高速巡航用のギヤを持たせるだけで解決しそうだな。

>>356
エクストロニックCVTもハイパーCVTの地雷を引き継いでるとか？
とにかく日産のCVTは怖くて乗れないわ。
ハイパーCVTの一連の不具合における対応を見てる限り・・・

>>355
剛性と強度を混同してませんか？
ブレーキホースをレース仕様のステンレスメッシュのものに交換すると明らかにペダルフィールがしっかりしますよね。
これは標準のブレーキホースは必要な強度を確保しているが、剛性はレース仕様より低いということを意味しませんか？

レス追って読んでくれると理解できると思うんですけど、
>>351　が成り立つには、ありえないような剛性の高い油圧系統が必要だと思うんで半分嫌味で書いたんですけど。

>>362
本当のバカだった？ちがうんだろ？
お前の話は材料変えずにヤング率変えろって言ってるみたいだぞ
できねーよ、どんだけ複雑な熱処理要求するつもりだよ
それとも現状ギリ設計の肉厚を薄くして、強度そのものを落とせって？

>>362
てか、お前の中では剛性と強度って独立した別概念なの？

日産なら４ＡＴのＡＤかＡＤエキスパートしか乗れないな。

剛性と強度は別の概念なのは当たり前だろ。
弾性限界内で応力に対する変形量で評価するのが剛性、
弾性限界そのものが高いか低いかで評価するのが強度。

>>360
へー
CVTって日本のお家芸みたいなとこあるけど、DCTもそうだけど肝心な部分の特許は外国勢が持ってんのね
創造は苦手だけど発展させるのは世界一な国民性はここでもかw

>>356
乗り換えたほうがいいよ

>>362
・CVTやATの油路って結構剛性ガチガチだよ。　
　油圧が0.5〜5、6MPaかかると言えば分かる？

　なのでホースや管ではなく、鉄やアルミの部品に穴や溝を掘って油路にしてる。
　アルミ製のケースに穴を掘って油路にしたり、
　鉄製のガチガチのシーブのシャフト内を油路が走ってたり。

　いっかい、分解してみるか、分解画像見てみると分かるよ。

・他の人がいってるのは、金属に穴掘って作ってる油路の剛性を変えようとすると、
　・変形するほどの薄肉形状だと耐久性が持たない。(>>355,362)
　・ヤング率を変えるには(材質を変えるか)熱処理等で微調整しないといけない。(>>362)

　そんだけ手間、コストアップしそうな内容。同じ労力とお金がかけれるなら、それなら別の手段で効率改善できるかも。

>>356
ポンプが気泡が原因で摩耗(泡が高圧部に入って弾けて衝撃波が出て削れる)して形状が変わって、
ノイズが出易くなるってのはよくある話だけど、ポンプだけ交換ならそんなに掛からないんじゃ。

(その場合は高回転でノイズが出易いはずだけど、回転を上げると消えるってのが分からん。
音は変わらず、エンジン音でかき消されてるだけ？？)

そこそこ走行距離がいってるとはいえ、CVT ASSYごと交換する判断に至った理由を聞いた方がいいかも。

>>369
金属には弾性が存在すると思うのですが？
必要な体積の変化.は、ギヤ比が固定されている間（30分程度？）にピストンシールから油が漏れる量（あるのか？）ですよね？
コストアップと言われても、配管を塞ぐバルブも油圧制御に不可欠な機構だし。

>>367
外国勢ってかオランダのファンドルネが実用化までしちゃったものだからなあ。
特許が切れたので各社の独自開発が進み完成度が高まった。
もとは 1970 年代のものだから機械制御で、当然今のは各部電子制御化されている。

副変速機付CVTを開発しようとした際は、すでに特許があってしかも特許切れだったんだよな。

>>371
> 必要な体積の変化.は、ギヤ比が固定されている間（30分程度？）にピストンシールから油が漏れる量（あるのか？）ですよね？

NO

仮に漏れなくてもNO

配管の膨張分でも足りない

>>374
理由は？

>>371
・ちょっと話がごっちゃになってるよ。
　>>351で、既にある調圧用の電磁弁を閉じたままにすれば、油圧保持は出来ると書いていて、そこは同じ意見。

・できないの意味を誤解してるかも？
　皆がいってるできないの意味は、原理的な意味ではなくて、
　原理的にはできるけど現実的には制御がシビアで難しいなぁ、うーん、とかと言ってる(と思ってる)。
　個人的には、実用化するにはブレークスルーが幾つかいるなぁ、とか言う意見。

・整理すると
　チャンバーV1から漏れる油-ΔV1/Δt・t(体積流量×保持したい時間)を補えるよう、
　圧力Pのチャンバーを内圧で弾性変形させて体積をV2+ΔV2にしておけば、
　「条件�@：体積流量ΔV1/Δt＜ΔV2/Δt　(m^3/sec)」が成り立って、
　かつ「条件�A：ΔV2=0に達するまで」は、スプリングバックで油圧を維持できるって考えだよね。

　要するに風船だ。口を開く量によるのだけど、風船の口が針の隙間(シール部の隙間に相当)ほど(?)開く程度なら、
　圧力低下は緩やかなので、原理的には可能。
　必要油圧以上に長時間保ちたいなら、ヤング率を低くして変形量を増やせばいいのは、そう。

・必要油圧を保持時間を長く保つ為に、変形(ΔV2)を大きくするのにヤング率が低い材質にする必要があるのは、そう。(それでブレーキホースを引き合いに出した？)

・ただ、特定の条件(例えばモード走行使用圧、0.5-1MPaと仮定)で収縮が最適になるようにすると、
　それ以上の油圧(急減速の時ベルトが滑らないにはだいたい5MPa以上)で使用すると収縮が更に大きくなるから、
　膨張収縮だけでも耐久性が落ちたり、安価に入手できる現実的な材料は、ヤング率が低いと強度も低い傾向なので、
　現実的にはコスト・信頼性確保の面で難しそう。

　あと、てっとり早くチャンバーを変形させるなら、ヤング率が低いので、シール部付近が変形して隙間と漏れが多くならないようにする必要もある。
　
　(たぶんシーブに限った話ではないけど、メーカーの設計者は検討してる内容。アイドルストップでメカオイルポンプが止まる間の油圧保持に、電動ポンプを使いたくない、等の理由で。)

誤記

×特定の条件(例えばモード走行使用圧、0.5-1MPaと仮定)で収縮が最適になるようにすると、
　　それ以上の油圧(急減速の時ベルトが滑らないにはだいたい5MPa以上)で使用すると収縮が更に大きくなるから、
→
　特定の条件(例えばモード走行使用圧、0.5-1MPaと仮定)で膨張・収縮が最適になるようにすると、
　それ以上の油圧(急減速の時ベルトが滑らないにはだいたい5MPa以上)で使用すると膨張・収縮が更に大きくなるから、

>>371
もう一つ。

・例えば、アキュームレータ(蓄圧器)を別に付けて、走行中に圧を貯めといて、それでシーブ内圧を維持してもいいかも。
　チャンバーA(圧力P)、アキュームa(圧力P+ΔP)にしておいて、
　シーブチャンバーを塞ぐ直前にアキュームをチャンバーと連通させる、とか。
　アイドルストップ時の油圧保持にも使えるかもね。

　メインチャンバー(P)内にミニチャンバー(P+ΔP)を入れて、メイン側に漏らしてメイン圧を維持してもいいけど、面倒か。


・あと弾性変形で油圧保持がシビアと言っていたのは、下記のような理由。

　流体圧縮による油圧はP=KΔV/V=Kε　(σ=Eεと同じで、基本は連続体の応力式)。Kは流体版ヤング率。
　油ならK=1000[MPa]、Vを1000cc(1000*10^-6[m^3])と仮定し、
　P1MPaを得る変形量を計算すると、

　ΔV = P*V/K = 1*10^6×1000*10^-6/(1000*10^6)=1*10^-6[m^3]=1[cc]

　⇒1000ccを999ccへ1cc分圧縮すると1MPaになる。
　　なので、そこから0.5cc(約8×8×8mm立方)マイナス＝漏れると、0.5MPaに急変する。　

　　一応チャンバー側強度もみておくと、、
　　比較的柔らかいアルミチャンバーだとして、E=70GPa、歪量は流体と同じなのでε=ΔV/V
　σ=Eε=EΔV/V=70*10^9×0.5/1000=35[MPa]

　(必要圧0.5MPaに対して、圧を余分に高めてから塞げば多少長持ちするかも？
　ただし変速しないように一軸と二軸の圧のバランスを保つ必要あり。
　あんまりやるとベルトが張力で切れたり耐久性低下する？)

>>371
やってることは同じだけど、
シーブ・チャンバー部に兼任させずに、分けて専用の蓄圧器にすれば、
もうちょい現実的になるかもしれない、と言う意見。

>>376
詳しい解説ありがとうございます。
私は、何もしなくても油圧システムで一定の状態を保持する場合に短時間ならエネルギーは不要だと考えています。
力学的にはこれで正しいと思うのですが？
交換も補充も指定されていない（だと思うんですが）油が短時間で有意なほど漏れるとは考えにくいのと、
もし漏れたとして、必要ならば配管の剛性を落とせばいいので。
剛性を落とすのは材質は同じでも、油路を長くしてもいいし、エア室を設けてもいいし、
ピストンの先にバネをつけても、ピストンの裏にゴムを入れてもいいのでは？

すみません、リロードしてませんでした。

>>378
油圧ピストンってそんなに油が漏れるんですか？

>>380
そこまでやったとして、見込まれる効果は、
どの程度を考えてるの？

空気なら圧をかければ縮むけど
油は圧をかけてもほとんど縮まないだろ

ベルトがちょっと外側方向に引っ張られただけで、圧無くなるんじゃないか？

>>383
レスを遡ればわかるとおもいますが、
何もやらなくても巡航時には油圧ポンプによる出力ロスは大きくないという主張をしています。
油漏れを過大に見積もる人に対して、簡単にローコストでできる対策例を出しただけです。

>>384
>>378　を読んで下さい。

>>384
> ベルトがちょっと外側方向に引っ張られただけで、圧無くなるんじゃないか？

これはそのとおりですね。
だけどその前にバッテリー端子をちょっと上に引っ張られる心配をしたほうがいいと思うよ。

>>380
・漏れ量の話。例えば一か所、ピストンのシールからの漏れ量。

　シーブのオイルチャンバーで見たことがある奴は、鐘形で口元(シール部)が、直径15-20cm位。
　D=20×π=60cm長さ範囲で漏れか滲みが発生する。

　幅B≒0.06m、差圧ΔP=1MPa,(P1=1,P2=0)、粘度η=6(mPa・s,適当なCVTFで100℃)、
　L=5mm(有利目に幅が広いか、2重・3重のシールを仮定)、隙間h=2μm
　(研磨を入れてRz3.2狙いの実質2μmの山と谷の隙間ができたと仮定。実際は完璧な隙間にはならないけど。)

　漏れ量Q=Bh^3*ΔP/(12ηL)=0.06・(2*10^-6)^3・1*10^6/(12・7*10^-3・0.005)=0.005cc/sec

　⇒>>378の条件で-0.1MPa(ただの基準でこの数値に意味はない)するには-1ccなので、
　　t=0.1[cc]/0.005[cc/sec]=20sec。
　 　電磁弁のプランジャ・固定シーブ×スライドシーブのはめ合い部(両シーブがスライドできても
　　相対回転しては駄目なので、たぶんここが一番隙間が大きいけど、細かい寸法等知らない)
　　等々を加えると、更に短くなっていく。

　　特定の条件でやれるけど、理想的・静的な状態でこれだと、外乱が入った時点で制御困難で、ベルトが滑るリスクをはらんでいる。
　　それが何十万台×何万km×何回(頻度は高そう)と使われると、どうだろう。

　式　ttp://www.juntsu.co.jp/qa/qa2005.html
　粘度 ttp://www.showa-shell.co.jp/products/lub/product/ShellCVTFluid.pdf
　粘度μ=ρν=密度×動粘度
　参考にピストン周りの断面:ttp://image.astamuse.com/image/JP/0004/700/373/B2/000006.png

　>>385どう見積もってる？

>>387
30分で有意な漏れはないと思っています。

>>387
毎秒0.005cc以上ってことですよね。
そうすると平均走行速度を30Km/hとすると、10000キロ走行すると、

10000/30*60*60*0.005=6000になりますけど。

カートに乗ればタダみたいな金で気を失うまで全開っす。
とても体が持たないっす。
フォーミュラチックな海苔味を体験するっす。
ドライビングの基本がみっちり学べるっす。
才能があったらF1に行くっす。
レンタルにでも乗ってみるっす。
http://www.rental-kart.com/DX/index.shtml

>>387
メーカーのお客さま相談センターで聞いてミました。

ホンダ　FIT 1.3　初回交換　80000ｋm　以降　60000km　シビアコンディションで　40000km　量は約3リッター
10000km当たりの消費量を聞いたところ、　”特に減るオイルではない”　とのことでした。

スバル　レガシー2.5　CVT　　無交換　　シビアコンディションで　40000km　量は約6リッター
10000km当たりの消費量を聞いたところ、　”基本的に減らない”　とのことでした。

> 　式　ttp://www.juntsu.co.jp/qa/qa2005.html　には、
”ここでは2面間にすきまができているという前提で，”　とあるので、
ちゃんとシールすれば減らないみたいですね。
ttp://www.nok.co.jp/seihin/o-rings_pdf/bg.pdf　（Oリングの設計基準）

え・・・えっ！？
ちょっとまって、ミッションオイルの消費と、機構部で油圧がかかってる部分を閉鎖した場合の
油圧抜けと何の関係があるの・・・・

馬鹿にも分かるように説明してほしい。。。

>>370
御助言ありがとうございます。
オイルポンプだけ替えれるか聞いてみます。
CVTユニットで一体化になってると思ってましたので。
現在94000キロ、どこまでいけるか・・・

はなから分かってて、真面目に答えてる。

>>388,389
30分は1分=60秒なので、60秒/分×30分=1800秒
0.005cc/秒×1800秒=9cc
⇒なので、30分では9cc漏れる。
⇒例えば、ポンプ圧を送る→密封→(10秒位経過して漏れが増える)→再度ポンプ圧を送る→∞　とかしてみたら。(弊害はあるけど)

>>391
�@漏れの話
　作動時に減圧されるCVT内から車の外へ油が漏れる量と、
　与圧されたチャンバーから外部へ油が漏れるのは話が違う。

�A隙間の話。
　物には粗さがある。粗さとは表面の微小な凹凸。加工で削っても、絶対に微小なうねりや、山と谷が出来る。
　例えばチャンバー部なら、相手のチャンバー側に凹凸があったら、Oリングが多少潰れたところで、
　その隙間(丁寧に研磨して0.001とか0.002mmが実用上限界に近い)が完璧に埋まりはしない。
　⇒なので、一見すると隙間が無いように見えても、凄く拡大すると実際には隙間が出来ている。
　　計算で想定したのは、その隙間。

メーカーの人は、たぶん同じことを考えて、色々失敗して、まずい所も把握した上で、やらない判断をしてるんだと思うよ。
発想はよくて、弊害無く実現できれば、良い効果が得られるには違いないのだから。

>>393
エンジンから脱着するのでそれなりにかかるとは思いますが、
ポンプだけ交換が対応してもらえるなら、総交換よりは安いかも。

ただ最終的には専門家のメカニック人の判断を尊重した方が間違いないとは思います。
ノイズだけならポンプ交換でいいですが、
ノイズが出るほど酷使されたコンディションを踏まえて、色々考えた上での結論かもしれないので。

>>392
>>394
ピストンから漏れた油は再利用されるということでしょうか？

> �A隙間の話。
> 　物には粗さがある。粗さとは表面の微小な凹凸。加工で削っても、絶対に微小なうねりや、山と谷が出来る。
なのでOリングなど弾性の高いもので実用上の密閉をする、と理解しているのですが？

>>394
> ⇒例えば、ポンプ圧を送る→密封→(10秒位経過して漏れが増える)→再度ポンプ圧を送る→∞　とかしてみたら。(弊害はあるけど)
可動シープの位置を検知して油圧制御すれば追加機構は不要、というかそうなっているんじゃないかと思います。

>>396
実用上の密閉には、ミクロの隙間が残るので、そこの話をした。

>>397
位置検出は不要で、大まかに言うと
一軸と二軸の油圧バランスでベルトの径・位置を決めている。
必要油圧(荷重)の絶対値は、伝達したい動力とμによって決まる。

ttp://www.youtube.com/watch?v=LjXLgADKVbI
ttp://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/structure/cvt.html

技術論を議論したいなら、最低限既存技術を知るべき。

>>398
ミクロの隙間が液体分子より小さくなるように押し付けて漏れを防ぐ、というのがOリングやパッキンの原理だと思うのですが？

>必要油圧(荷重)の絶対値は、伝達したい動力とμによって決まる。
そうですね、プーリー径+押し付け圧も必要でした。
しかし、油圧制御してるのなら、
> ⇒例えば、ポンプ圧を送る→密封→(10秒位経過して漏れが増える)→再度ポンプ圧を送る→∞　とかしてみたら。(弊害はあるけど)
これは不要なのでは？

Oリングの代理店に以下の内容で問い合わせてみました。
> 適切に設計された200mm径の油圧シリンダーで、0.5〜6MPAの油圧をOリングでシールする場合、
> ピストンが動かない状態でのオイル漏れ量は毎秒どの程度でしょうか？

返答を要約すると、
”通常の使用ではオイルは漏れないことが前提だが、シリンダ、Oリングの状態によってはその限りではない”
とのことで、参照資料として、ttp://www.nok.co.jp/seihin/o-rings_pdf/bp.pdf　を紹介して頂きました。
ここに3MPaでN2でシリンダの面粗さとシール性の試験結果があり、
シール面粗さ10μmでは漏れ無しの結果が記載されています。

勤勉な無能っぷりが半端無い。

資料室の整理とかをやらせるといい働きをしそうな気がする

何と言うか、理論物理とかは別だけど、
工学では定量値の無い主張は、仮説と検証の検証を欠いた状態で片手落ちだと思う。

理屈と実際の条件が合ってないと結果は異なってくるのはよくある事だし。
やってみればとしか言えない。

自分の記憶で書いてみた。

日産系のコンパクトカー向けCVT開発の歴史

K11マーチとZ10型キューブ用に前期は富士重工製電磁クラッチCVT、後期はトルクコンバータ付CVTを搭載していた。
富士重工はその間に日産グループからGMグループに変わった。
K12マーチ、Z11型キューブへのFMCの際、マーチの初期は4ATのみキューブはジヤトコ製JF009E型CVTを搭載した。
K12マーチFMCまで、Z1２型キューブは前期FFと４WDにJF009E型CVTを搭載されている。
日産にCVT納入を打ち切られ富士重工のCVT工場は、自社用軽向けのみになり低操業になった。
富士重工とジヤトコは合弁で富士ＡＴ社を設立し新型軽用CVT JF012Eを開発し、富士重工のCVT工場で生産し富士重工とスズキの軽にCVTを供給した。
トヨタと資本提携した富士重工は、軽撤退を決定した。
ジヤトコに資本参加していたスズキは供給が止まる富士重工製CVTの代わりに、日産とジヤトコが開発していた小型副変速機付CVTを軽にも搭載出来るよう要請し、日産にもOEM供給されるパレットにJF015E型副変速機付CVTが始めて搭載された。
その後JF015E型副変速機付CVTはジヤトコに出資している日産、三菱、スズキの軽、コンパクトカーに広く採用された。

３９３
プーリのボールベアリングのフレーキングだよね

>>110
トヨタダイハツは20万キロで交換が推奨と言われた

>>121
俺もそうなんだよ
原チャリ、マジェスティ、フォルツア、シグナスと色々スクーターを乗り継いだからCVTには慣れていた
車のは流石に精密な制御をしてると思う

少し前のCVTに多く見られたスタート時の吹け上がりは、
エンジンやミッションへの負荷を減らすための仕様だったのかな。

トルコンのロックアップ領域が広かったんじゃね？

新型フィットに搭載されるという噂のDCTの出来具合はどうかね

>>408
CVTのトルコンのトルク増幅は弱いのにローなギア比まではカバーしてないから回転をたくさん上げないと十分な動力が得られない

CVTは車のトランスミッションとしては能力不足で不適格なんじゃないの！？と問題発言をしてみる。

>>412
なのがどうってのを語らないのは、確かに問題だわな

まあ過去には間違いや勘違いを元に
恥ずかしい事書いて恥かいた人多いから
あえてボカすのは賢いのかもね

新車情報'９３　スズキ　ワゴンＲ
http://www.youtube.com/watch?v=Gn7g1xp3LGU

軽自動車やコンパクトほどCVTの恩恵は大きいよな。

ワゴナールのような形状で10kWや20kWの出力を要求するような交通の流れに
30kW程度のエンジンで入り込むなら、損失が大きくても20kW以上の出力を
維持できる無段変速の方が流れを乱さなくて済むと。

常に30kWなら30kW出しているわけでもないで

>>412
I-MMDのような、変速機構なしのシリーズ・ハイブリッド+エンジン直結に収束していくだろうね。

シフトアップ直後の効率が悪くパワーもない回転域を使わなくできる分良くなったが、
CVT自体の効率の悪い部分にコンスタントに燃料を捨てるようになった。

>>418
> シフトアップ直後
効率が悪いのってシフトアップ直後だけじゃあ無いしねぇ

>>417
ミッションが食うエネルギーは馬鹿にならないよな。

というか、MTを人間が操作するとあれだけ簡単なのに、
なぜ機械に自動でやらせるとあれだけ燃料を馬鹿食いする
装置になってしまうのかとｗ

AMTは燃費いいでしょ？

ステップATの方がCVTよりも機械としての効率が良くてもトータルでは燃費が良くなる理屈は
4ATのような段数が少ないATだとエンジンの効率の良い領域を外して運転する割合が増える。
ステップATで300g/PS・hの領域を使うよりもCVTで250gPS・hの領域を使える効果が高い。

ネトウヨとは・・・
人格に問題があるため社会に適応できない人種
そのため周囲に対して自分の存在を誇示するためのステータスが一切ない
唯一の拠り所が「自分は日本人」ということのみである為
ネット上で在日韓国人・朝鮮人を叩いてわずかな優越感を得ることでアイデンティティを保っている
また昨今では嫌韓流思考が顕著であり、またネトウヨ自身が社会と接する機会が少ないこともあり、
「韓流ブームは全て嘘」と本気で信じている。
その思考が右翼にも似ている為、ネトウヨと呼称される

�@社会的地位：下層
�A経済力：低収入、または無収入。
　高い収入を得る人間に対しては、例え在日以外にも異様なまでの敵対心を持つ。例：公務員叩き。東電叩き。ステマ叩き。障害者叩き。
�B対人関係：不得意。
　匿名の掲示板以外では何も話すことは出来ない。その分ネットには莫大なエネルギーと時間を費やす。

4ATでも1速10km/hあたりからロックアップしてくれればあそこまで燃費は酷くならないんだよね
実際には3速以上か4速60km/h以上でないとロックアップしてくれない
また、ロックアップ状態でもアクセル踏むとなぜかキックダウンする前にロックアップ解除(ギアチェンジされない)してしまう

>>425
ツッコミどころしかないのは釣りだから？

>4ATでも1速10km/hあたりからロックアップしてくれればあそこまで燃費は酷くならないんだよね

4ATのギア比で？　つ>>418

>実際には3速以上か4速60km/h以上でないとロックアップしてくれない

3速以上でロックアップする車種ってなに？

>また、ロックアップ状態でもアクセル踏むとなぜかキックダウンする前にロックアップ解除(ギアチェンジされない)してしまう

理由知らないの？

3速以上でロックアップするの昔からあるよ。トヨタの4ATなんか昔から。車種なんかきくまでもないw

トヨタって
4速のみロックアップか
2、3、4速のフレックスロックアップくらいじゃなかったっけ？

いや3、4ロックアップのあとフレックスロックアップだよ。スターレットにものっていた。

>>426
キックダウンでロックアップが外れちゃ困る?
それならMTでもクラッチ踏まずにシフトダウンするのか?
回転合わせれば出来なくもないけど機械にやらせるのは難しいぜ。

ああ、意味わかった。
キックダウンよりロックアップだけ外したほうがショックもないし、
ギア比が離れ過ぎてる4速車の場合はスリップロスを考慮しても
3速に落とすよりは効率いいんだよ。

CVTの吹け上がりはポンピングロスの軽減もあるのかな。
ヘタに低回転で粘るより効率も良さそう。

4ATのロックアップは
ギアとギアの間隔が広いのでトルコンの滑りが少なくなったらロックさせる
だから
2速や3速にロックアップあっても、加速方向ではほとんど燃費には貢献しない
シフトアップ直後から即ロックアップさせるには
5MT相当のギア間隔が必要

今の6ATとか、7ATって殆どの領域でロックアップ掛けていなかったっけ？
そんなに拘るのならDCTにした方が良い。
自分は低速でギクシャクしまくるのが嫌だから選ばないけど。

そこでスカイアクティブですよ
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/img/skyactiv-drive_img_01.gif

出稼ぎエラ削り芸人がこのスレをチラ見しています


アナタノサイフガ　スキダカダー

　 　 　　　＿__＿
　 　　　／::::::::::::::＼＿
　　　／:::::::／￣＼:::::::＼
　　/:::::::::::/ 軍 　　ヽ::::::::ヽ
　 /::::::::::/　　　　　　|::::::::::|
　/:::::::::/＝ヽ　　=＝ヽ:::::::|
　|:::::／/・_) |　　(_・ヽ|:)::::|
　ヽ(::|　　　 |　　　　　ﾘ::::ノ
　 |:::::| 　　 ヽノ　　　 |:::::|
　 |:::人　　ヽ--ノ　　/:::::|
　 ヽ::::::＼　 ￣　 ／:::::ノ
　　　):::::::|＼＿／|:::::(
　 ／ﾚﾚノ　 　　 ノﾉﾉﾉ＼
　 |　/／＼　 　/　/⌒　|
　 | 　 　 　 ヽ /／　 　　|

http://blog-imgs-42-origin.fc2.com/n/e/w/news2chinfo/d0178541_11485649.jpg
http://pds.exblog.jp/pds/1/201008/08/41/d0178541_11351035.jpg
http://news.rcc.jp/rccnews/data/20764.jpg
http://i.imgur.com/6pT8RU6.jpg
http://i.imgur.com/hQoRQi2.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=2qTa9bJpuow

速度一定で走行できるのなら、ステップATでいいけど、
ストップアンドゴーを繰り返すなら、８段ATよりもCVTのほうが好きだわ

>>432
逆だよ
ポンピングロス軽減の為、出来るだけ低回転を維持しようとしてる

その為、それ以上の出力が必要な時には回転を上げるしかない

スバルECVTから25年以上経っているのにCVTはよくわからん
フルードの交換に関してもメーカーも微妙な答えしか持ってないし、耐久性は未知数
あたりはずれが大きいぽい
これなら多段ATを進化させたほうがよかったじゃないか？
無理にCVTを進化させるよりね

日本の平均的な走行パターンではCVTが有利だったのでは内科医。

>>438
CVTは変速レンジは広くはないのでポンピングロス削減は限定的だと思う。
ハイブリッドなら原理的にはポンピングロスをかなり減らせる。
スロットル全開でも余剰出力はバッテリーに貯めればいいのだから。

>>432 %26 >>440

ポンピングロスについて よくある誤解をしてる

バルブマチックはポンピングロス低減のための技術では？

>>441
どのような誤解をしているのか具体的に教えて下さい。

どうせ熱効率云々を言い出すんだろ。

＞＞441
こういう奴は「俺は１％のネガな部分を知ってるんだぜ」って事を自慢したいだけ。

それでも知らないよりは知ってた方がいいとは思うけどな。別に偉くもなんともないけど。

>>441じゃないけど、ポンピングロスって吸気に使う力と排気に使う力の差だよね。
回転域って関係あるの？

それともスロットルバルブの開度一定でCVT側で変速させてポンピングロスを減らそうって話？

>>441
否定するなら、その理由も述べなさいよ。

>>447
そうです。
スロットル全開でも加速しないくらいギヤ比を上げればポンピングロスは減らせるし、
CVTなら加速が必要な時には変速すればいい。
但し現状のCVTの変速範囲ではかなり限定されるでしょ　という話です。

>>449
この手の話って結局、ポンピングロスとフリクションロスのどちらを取るのかって話になるよね。
CVTのが旨い所を定回転で使い続けられる分、エンジン側の制約が少なそうな気はするけど。

欧米じゃCVT車走ってないんじゃろう？

それはもうポンピングロスではなく内燃機関の効率に関する話でしょ。

ポンピングロスとかフリクションロスとかは理論屋があと付けで説明するためのものでしょ。
実際には今使えるエンジンの最適燃費経路に近いところを通すだけ。

2,500 rpm 程度以上ではフルトルクの 80 % くらい、
それ以下の回転域ではもっと低いトルクを最良燃費経路が通る
（これは一例でもちろんエンジンによって違う）。
回転数によってフルトルクはそんなに変わらないので、結局、
2,500 rpm 以下では回転数とともに発生トルクが上がるが、
それ以上は回転で稼ぐのがエンジンとしては最も燃費がいいことになる。
これが初期の CVT で急に回転が上がるといわれた原因だが、理にはかなっていたといえる。

>>453
その「今のエンジン」を作るにも設計思想が必要で、
そのためにはポンピングロス・フリクションロスについても考慮する必要があるんだが。

いまだに消費者がエンジンはエンジン、ミッションはミッションとしか考えられて無いのがよく分かるレスだな。

MTベースのオートマは何故流行らないのか
MTレバーの代わりにアクチュエータ付ければ済むだけなのに

というより
最良燃費経路をトルクで語ってる時点で(ry

MTベースのATはホンダあたりが大量に特許を取ってそうじゃんｗ

CVTって一時の流行りもんでいずれ衰退するものだと思うがね

>>456
シングルクラッチのAMT乗ると良くわかるが、構造上加速度の断続が必ず発生する。
DCTは分かり難くはなってるけどそれでも発生する。
あと極低速の渋滞なんかもクラッチがしょっちゅう動くので苦手で頻繁にガクガクする。

いずれもトルコンATに慣れた日本人には耐えられないものだと思うよ。

navi5

ミライースは低回転域もEGRを増やしてポンピングロスを低減してるよ。

DCTレンタカーで借りてみたが0からの発進時以外加速の断絶さっぱりわからんかった。

5ATよりはCVTの方が良いよな。

>>464
いんや全然よくない

根拠は？

>>463
DCTはクラッチの切り替えは一瞬でできても
それに補う回転数の変動は一瞬ではできないから

ていうか、電制スロットルでシフトダウン時のブリッピング、シフトアップ時のアクセルオフが自動で行われてるんだから
わからんのはかなり鈍感だと思われる

m.c.A・T

ネトウヨとは・・・
人格に問題があるため社会に適応できない人種
そのため周囲に対して自分の存在を誇示するためのステータスが一切ない
唯一の拠り所が「自分は日本人」ということのみである為
ネット上で在日韓国人・朝鮮人を叩いてわずかな優越感を得ることでアイデンティティを保っている
また昨今では嫌韓流思考が顕著であり、またネトウヨ自身が社会と接する機会が少ないこともあり、
「韓流ブームは全て嘘」と本気で信じている。
その思考が右翼にも似ている為、ネトウヨと呼称される

�@社会的地位：下層
�A経済力：低収入、または無収入。
　高い収入を得る人間に対しては、例え在日以外にも異様なまでの敵対心を持つ。例：公務員叩き。東電叩き。ステマ叩き。障害者叩き。
�B対人関係：不得意。
　匿名の掲示板以外では何も話すことは出来ない。その分ネットには莫大なエネルギーと時間を費やす。

CVTはキックダウンのようなことが出来るの？

>>470
できるよ。

>>459
たしか２０余年ほど前にスバルのECVTが出た時に
『なんだそれ、そんなスクーターみたいな無段変速なんていいのか！？』
って思ったのを今でも覚えている。

で、なんか気づいたら今はCVTばっかりの状況！。
『え！？あの廃れたと思ってたECVTが今は主流になってんの！？』
って感じなんですけど、色々と進化はしてるようで、ボクは今年代車でヴィッツに乗って初CVTを体感したのですが、
まぁATよりもムダが無くて燃費は良さそうって感じました。

しかし、加速しようとした時、
マニュアルミッション車でたとえるなら『５速のままアクセル踏み込んで加速！』みたいなノロノロ感でしたね。

でもまぁクラウンあたりのクラスは未だにATなワケで、まだCVTの位置づけとしては『廉価版』というような捕らえ方をしています。

高トルク用のCVTが一般的じゃらないからね

嗚呼、トロイダル(´･ω･`)

トランスミッション単体では燃費が悪くなるようなものでも
エンジンの高効率な回転数や必要な出力を維持しやすい
という理由で低出力な車には採用され続けそうだね。

>>472
470だけどやっぱりなと思った。おれもレンタカーCVT車で四つ角で右折しようとして交差点の中で待っていて
対向車が来るまで十分な時間があるなと思いつつ、ぐいっとアクセルペダルを踏み込んだのだがさっぱり加速
せず怖い思いをしたことある。

Sレンジに入れたらロケットダッシュできるだろ。
Dレンジは常時エコモードみたいなものなんだよ。

車の加速性能を変速機だけで語るのは無意味では？

といいますと？

加速性能はパワーウエイトレシオの影響が最も大きいからです。

最終減速比やギヤ比でも変わってくるっしょ！

そんなのオートマチックでないんでないの

アクセル床まで踏んだらＳもＤもあまり変わらないよ。
そもそも床まで踏んでるのにパワー出し惜しみする意味がない。

>>439
遊星歯車式の多段ATだって、ＧＭが開発した世界で初めての完全自動式・
１９３９年発売のオールズモビル用「ハイドラマチック」（流体継手４速）
が出てから１５年はアメリカ車しか使わなかった（しかも変速ショック問題からトルコン化しつつも２速・３速に退歩した）
、
欧州車での導入は、高級車へのアメリカ製ユニットの輸入搭載からスタート
（しかしロールスロイスにＧＭ製３ＡＴユニット積んだら、まだ品質不十分でフルード漏れ故障して大問題になったし、
メルセデスは最初から流体継手４速ＡＴを自製したが、当初はＧＭ初代ハイドラマチック同様のショック問題を抱えた）
耐久性のある、こなれた３速ＡＴが安定量産化されたのは５０年代後期まで下る。

それらの経験をもとに、欧州や日本の大衆車クラスに
ぼちぼちＡＴオプション設定が出始めたのは１９６０年代中期以降だ。
その後ロックアップが付いたが、それでもＭＴより燃費が悪いとしばしば非難されてきた。

この先例を思うに、ＣＶＴとて相当に長い目で見ないとならないんじゃないだろうか。
しかも、この期に及んでも欧州はまだ大衆車でＭＴが幅を利かせている。

長い目で見てるうちに電気になってしまいそうだけどな。

エタノールに本気入れたら別だけどな
インディで実績充分積んでるのにインフラだけは妨害だらけ

10年ぐらいまえにガイアックスなどアルコール系燃料があったけど、
海外ではなく、日本のメーカーが出していたら、違っていたのかな？

>>486
それ仮定の時点でありえない
ガイアックス潰したのは日本の元締「石油連盟」ですから

ガイアックスはメタノールだったけどな。

ガイアックスか
歴史的なガソリン安値の陰で消えた印象だけどそういう裏もあったんかな

エンジン内のカーボンが流れる効果は素晴らしかった

ガイアックスアルコール系で熱効率落ちるから若干モッサリしたよね
それを防ぐガイアックスハイオク売ってる店があった
当時ノーマルガイアックスの10円高で95円前後だった
ガソリンと何ら変わらなかったな

ガイアックスが出た時にはガソリン税も軽油引取税も掛からなかっが、
現在は軽油引取税（リッター当たり32.1円）の対象になっている。
だから最初のような価格では販売できない。
ガイアックスの主成分のメタノールの熱量はガソリンの70％なので、
ガソリンと同じ走行パターンなら燃料消費量は2割り程度増える。
コストメリットはない。

排気ガスも独特の匂いがしたことを覚えている。
排気ガスがクリーンであることを謳っていたけど、あくまでガイアックスを燃焼させた時の排気ガスの成分が、ガソリンに比べ綺麗なだけで、
ガソリン自動車の触媒を通した場合は、ガソリンの方が綺麗。

排気ガスがクリーンであることを売りにするなら、専用の触媒も一緒にしないと意味がなかった。

>>491
とドヤ顔で語られてもな
そういうの全部妨害工作だし

エンジンに最大限媚び売ったトランスミッションがCVTで、
自分の能力を高める道に進んだのがDCT

のらりくらり生きてるのがMT

>>493
1，ガイアックスは軽油引取税が課せられるようになった。
2，その為昔のような低価格では販売できない。
3，ガイアックスの主成分（60％くらい）はメタノール。
4，その為ガイアックスの持つ熱量（エネルギー）はガソリンの8割程度。
5，その為ガソリンと同じ走行をすると燃料消費量は2割程度増加する。
ここまでで事実ではない部分があれば指摘してみたら？

2ちゃん見てる暇があったらアニメ作れ

>>494
エンジンに一番媚びたトランスミッションがCVTならば乗っていて一番気持ちのいい走りすると思うのだが
実際は急加速が不得手とかで人様に不審を与えているのだがなあ

常に最高出力発生回転数を維持することが目的のCVTじゃないからねぇ。

常にMAXパワーの出るカートみたいな感じになるんだろうね。

>>495
妨害工作がなければ安く済む

で？
妨害が前提の理屈でエタノールやガイアックスを否定してもな
それは妨害工作が勝ってるだけのことで、それをドヤ顔で語って何なの？ってこと

>>500
495 は圧力ってのをわかってねーんだよ

>>500
妨害工作とは具体的になんのことだ？

> それは妨害工作が勝ってるだけのことで、それをドヤ顔で語って何なの？ってこと
最初のレスに書いてるけど？

>>501
圧力とは具体的になんのことだ？

スチールベルトのコマには押しの圧力が・・・

フルード交換したあと量を確認するんだけど、エンジンかけたままゲージで確認する車種ときってからする車種があるよね。
エネオスサスティナのフルードに交換したら結構ＣＶＴ音が静かになった。
でもＮＵＴＥＣや飛燕とかのほうがダイレクト感がある。

速すぎたからF1でCVTは禁止。

>>505
速すぎたのもあるし、エンジンが耐えきれないとか。
ずっと高回転使いっぱだし。

F1なんてセナ死んでからノーチェックだが
CVTなんて使ってたのか

>>507
http://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto

>>507
搭載を検討され、試験走行まで行われ1周で数秒は速くなったが
レギュレーションで禁止されて実戦投入は無し

F1のレギュレーションって理不尽だよなぁ

速くなりすぎたってことだな。
使っても使わなくてもいいというレベルではなく、
CVT を使わなければ勝てないということになってしまう。
CVT 供給メーカーも限られるだろうし。

F1が、ムゥゥゥゥーーーって常に一定の排気音で走ってたら味気なさすぎてなんかやだ

スクーターとは違ってドップラーシフトする速度じゃんｗ

インディカーレースみたいになるのかｗ

> 速すぎたからF1でCVTは禁止。
そうなんだ？
効率とか耐久性は問題なかったのかな。

>>515
F1エンジンなんて高回転でパワーバンド激狭だから常に効率の良いパワーバンドを維持出来るCVTはメカニカルロスを考えても優位なのかも
耐久性はわからないけど市販車と違って１レースだけもてばいいので意外にいけるのかも

そもそもF1って自動変速は禁止でしょ。
仮にCVTの効率や耐久性には問題が無いとしても変速比は電子的に
監視・制御することになるだろうから、その点でダメだと思う。

>>517
自動変速は2004年から禁止
上記のCVT搭載検討→レギュレーションで禁止される、は1990年代

クラッチレスも禁止したらいいのに。

ちょっと質問なんだけど、
今セレナを購入検討してるんだけどここの住人的にセレナ（日産？）のCVTってどうなの？
他社に比べて壊れやすいとかある？

>>520
以前のハイパーCVTは悲惨だったけど、今のエクストロニックCVTになってからは大丈夫。
それより現行セレナのハイブリッドはバッテリー2個積んでるから、
バッテリー交換するとき2倍の費用がかかることを念頭に。

トラックみたいだな

CVTはダメでしょ
耐久性は未知数
やっぱりMTだぬ

>>523
同感！

ATもMTもCVTも壊れる時は壊れるだろ

>>521
今は品質は大丈夫なんだ。
アイスト用のバッテリーはやっぱり気になるよね。でもアイスト付きなら仕方ないかな。

スマンもう一個質問なんだけどATはエンジンブレーキが
O/Doff→S→Lって有るけどセレナのCVTはD→Lしかなかったんだけど
CVTってそういうもんなの？山道怖すぎない？

>>526
Dレンジのまま、普通にブレーキ踏めばok

>>527
それはブレーキが良くなってベーパーロック？ってのが起こりにくくなったから？
それともそういう状況ではしっかりとエンジンブレーキが効いてブレーキにあまり負荷がかからないから？

アクセルオフでそのときの速度を維持、ブレーキでエンジンブレーキも掛かるように
変速比を変化させるみたいなことをやっているみたいだね。

>>528
> それともそういう状況ではしっかりとエンジンブレーキが効いてブレーキにあまり負荷がかからないから？
そう言うこと、
従来のATでのOD/Offで対応するような緩やかなエンブレ場面では傾斜センサー等で制御されて勝手に減速比をかえてくれるので不要になった
例えば緩い下り坂で一度ブレーキで減速するとその速度域をキープするようにエンブレを維持してくれる
これはかなり前のCVTから実装されてると思う。

>>526
> ATはエンジンブレーキが O/Doff→S→Lって有るけど

それは 3速→2速→1速 と同じ操作(車種によって数字は違うが)で、
車種によっては CVT でもマニュアルモードが付いていて、同じ操作感を実現できる。
マニュアルモードがついてないのは廉価版のCVTという事だろう。

ただ最近の CVT は、昔の AT よりもエンジンブレーキが効くようになってるので、
マニュアルモードがなくても危険ということはないんじゃない？

>>519
クラッチレスのトランスミッションって存在するの？

>>529-531
エンブレはそんなに気にしなくていいみたいだね。
ただCVT独特の運転方法をしなくちゃいけないっぽいね。

しかしCVTってすごい複雑な制御してんだね〜。

>>532
日本人なら文脈から判断しろよ、
F1の事なんだからクラッチペダル無しって事だろ。

>>534
現状のF1の変速システムを普通「クラッチレス」とは言わんがな
日本人が云々はどうでもいい話

今度購入する車にはアイシン製のCVTが積まれています。
アイシン製のCVTの長所、短所、使用上の注意など合ったら教えて下さい。
ちなみに、今回初めてCVTに乗ります。
今まではMT、ツーペダルの機械式MTと乗ってきました。
アドバイスお願いします。

>>526
単なるコストダウンだろうね。

>>537
> 単なるコストダウンだろうね。
そんなわけないだろｗ

物理的変速装置と違ってＣＶＴの制御はプログラムなんだから１つゲージを減らしても大したコストダウンにはならないよ、
Ｈパターンゲージでも無いからゲート周りのコストダウンにもならないしね。

今のファミリーカーユーザーにはモードの使い分けがそれほど浸透してないのと
例えば下り坂のエンブレなど電子制御で中間モードを補足する事が可能になったから不要と判断されたんだろう。

>>535
> 現状のF1の変速システムを普通「クラッチレス」とは言わんがな
その通り

> 日本人が云々はどうでもいい話
日本人で並の国語力が有れば
Ｆ１の話だから「ペダルレス」のことを「クラッチレス」と言い間違えてるんだろうな、と気づくだろって事。

>>526
普段はDレンジで走行する。急な下り坂のみLレンジで。
Dレンジでブレーキを踏めばエンブレも作動するし。エコモードもあるよ。

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2013/07/18(木) 11:04:09.70 ID:w7BT+gDv0
>>519
クラッチレスのトランスミッションって存在するの？

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2013/07/18(木) 11:04:09.70 ID:w7BT+gDv0
>>519
クラッチレスのトランスミッションって存在するの？

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2013/07/18(木) 11:04:09.70 ID:w7BT+gDv0
>>519
クラッチレスのトランスミッションって存在するの？

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2013/07/18(木) 11:04:09.70 ID:w7BT+gDv0
>>519
クラッチレスのトランスミッションって存在するの？

>>539
今の新しい車は駐車場での踏み間違えはロックかかって急発進しない。
MTよりもよっぽど安全。

いすゞのNAVI5思い出した

>>539
たとえばエンジンの燃焼行程で起こっている現象を「爆発」と呼ぶ人がいる。明確な間違いだけど、
これはまあ想像で補完できる。間違ってる人、いーっぱいいるしね。
でも「クラッチレス」だとペダルなのか出力断続機構そのもののことなのか判断できないなあ、俺は。
世代的な問題なのかもしらんが、「ノークラ」ならクラッチペダルレスのことを指してると想像できるけど、
「クラッチレス」なんて言い方、初めて見たかもしれん。

>>536
> 今まではMT、ツーペダルの機械式MTと乗ってきました。
2ペダル機械式MTって、どんな車に搭載されてましたっけ？LFAあたりですか？

> 2ペダル機械式MTって、どんな車に搭載されてましたっけ
DSG,SMG あたりじゃないの？

>>544
> でも「クラッチレス」だとペダルなのか出力断続機構そのもののことなのか判断できないなあ、俺は。
こりゃまた屁理屈きたなｗ

判断出来ない、迷うって事は貴方は クラッチレス＝動力伝達ON/OFF の機能がない車が存在すると思ってる訳ね、

クラッチがなければエンジンと車軸が直結しちゃうわけだけどどうやって動力伝達津を実現するの？
まあハイブリッドで動き出してからエンジンを直結するって事も可能だけど今度は無理矢理そう言う方向に持ってくの？

>>538
コストがゼロならなくさなくても良いわけで、なくすことでコスト下げられるから
なくすんでしょ？　それってコストダウンと言わないの？

それにプログラムだからってコストかかってない訳じゃないんだよ。
開発時にかかるコストが結構大きいんだよ！

>>547
> コストがゼロならなくさなくても良いわけで、なくすことでコスト下げられるから
> なくすんでしょ？　それってコストダウンと言わないの？
は？
問題は優先課題が何なのかでしょ、
あまり使われて無くて現在の機構ではそれほど必然性が無い、むしろ迷わなくて使いやすくなるから廃止したんだと思うけど？
コスト優先でシフトパターンの簡略化なんて有り得ないよ

> それにプログラムだからってコストかかってない訳じゃないんだよ。
> 開発時にかかるコストが結構大きいんだよ！
矛盾したこと言ってるじゃんｗ

シフトポジションを１つ削ってプログラム開発でコストが掛かってる事を認識してるなら「コストのため」のがそもそも成り立たなくなるよ。

結局「コストのため」って説明しようとするとどちらも成り立たなくなるね、自己矛盾に気づいてないね。

>>546
いやいや、だから「そんなものがあるの？」って聞いたわけで。
たとえばTHSはスターティングデバイスなしで成立してるけど、あれは遊星ギヤが断続機構を兼ねてると言った方が正確だし。
名前忘れたけど、ケーヒンが開発してた新方式のCVTはギヤードニュートラル可能な構造だから、あれぐらいなもんかなあ。

>>548
申し訳ないが、あなたが何を言ってるのかわからない。優先順位とかじゃなくて、
単にコストが下げられるならコストダウンじゃないのかと聞いているだけなんだが。

> シフトポジションを１つ削ってプログラム開発でコストが掛かってる事を
> 認識してるなら「コストのため」のがそもそも成り立たなくなるよ。

こちらにいたっては何を言いたいのかさっぱりわからん。

「お前の言うことが気にくわない」ということは理解できる。

>>533
下り坂制御が効きすぎて、後続車が迫って来るので
少しアクセル踏んでやることもある

HyperCVTだとコンなんたらIIって端末で下り坂制御(自動エンブレ)を切れるよ
切ったら平坦なところと同じエンブレしかかからないから燃料カットしつつ加速していく

CVTの理想の姿はカートのような加減速感なのかな？
だとしたら運転も楽しくなると思うんだけど。

>>526
Sモードとかスポーツモードとかなかったの?
一世代ふるいHyper CVTにはあったけど。
山道などでは、通常それを使う。

>>526
> セレナのCVTはD→L
ODoff 相当のスポーツモードっていうスイッチがシフトレバーについてるよ。>セレナ

マニュアルにもスポーツモードが書いてあった。

ttp://www.nissan.co.jp/SP/OM/SERENA/1011/manual_t00um1va1a-03.pdf
の158ページ

>>554
それだ！
それがいい

日産車だとスポーツモードかマニュアルモードのどちらかが必ず付いてくる(んだっけ？)
両者が存在する環境では、前者が優先される

1段しかないのは、ゲージの金型をあるものを流用したとしたならコストダウンだろね。
あと、プリウスはBレンジの一段階だけど、Lexus Hybrid はパドルで何段階も
利かせられるってのは差別化が主目的なのだろうなぁ。
でもうちの1.3Lの小型CVT車でも2段階あるので、1段階では不便だろうね。

斜角センサーとブレーキ踏力orアクセル開度(微妙に踏む位はエンブレ扱いなる)に合わせて
自動でエンブレや回生の強さを調整するから、1速あれば十分なんじゃないの？

パドルの有無は、もちろん減速用でもあるのだけど、
加速の具合の気持ちよさを自分で決める目的も強いんじゃ。

CVT車でパドルが有るのと無いのがあるように、
金かけるスポーツ思考なやつには付いてるんでしょ。

>>554
EVで可能だよ！

パドルでシフトダウンを多用するのはベルトに悪い？

エンブレのミックス具合と書いた方がよかった。

>>561
個人的にCVTのマニュアルモードが一番重宝するのは雪道。
特に下りの雪道では、エンブレを調整できるのは大変ありがたい。

もう何速マニュアルモードとかそういうものではなく、
アナログのパドル、あるいはデジカメのシャッターボタンのように
段階のあるスイッチで、その操作量の大きさで
変速比の変化量を選んで変えられるようなものが見てみたい。
大きく引いたら16段階のうちの3段分変速比を変える、
小さく引いたら16段階のうちの1段分の変速比を変える
みたいな。

>>563
無茶なシフトダウンは、リミッターが効いて、出来ない車種がほとんど。

>>565
マニュアルモードで固定変速より
S入れ、B(L)入れの方が良いぞ

>>565
確かにそうですね。
雪道の微妙な減速には、自動だとエンブレ全開でも弱かったりするし。
滑ってないのに路面状態まで判別できないだろうし。

>>566
電車の速度を操作するレバーみたいのでもいいかもね。
カチカチ止まれば、急な加減速でレバーが動いて変速比が勝手に変わる事も無いだろうし。

固定の変速比をマニュアルモード何段、ではなく
変速カーブを５〜７段選べたほうが実用的かも

ちょっとイイなぁと思う車があっても『CVT』って事で即却下！

でも、もう妥協しなくちゃいけないのかな？
もう世の中CVTに支配されたも同然なのかな！？

CVTを採用してるのは安物だろ？

だよね？
PCで例えるならCPUがセレロンでグラフィックチップがインテルってのと同じだよね！

でも軽四はほぼ全部CVTじゃない！？

まぁやっぱCVTには手を出さない方がいいよなぁ・・・・

NAVI5「DSGだDCTだってうるせえよ、載せる車が無いんだから開発が止まるのはしょうがねえんだよ!!」

4ATよりは良いから小型車あたりのサイズならまあおk
6ATがあるサイズなのにCVTなのは萎える

妹が最近日産のCVT車に買い替えたんだがやたらとエンブレが効くな。
Dレンジ入れっぱなしでの話。
それまで乗ってたトヨタのAT車はアクセルオフでもスーッと流れていく感じだったのが、CVTになってからアクセルオフして一瞬間をおいてからエンブレが効く。
MTみたいな勢いで効く。
1,2秒間があるのが気持ち悪いんだが。
緩い下り坂なんて従来のATだと速度上がっていったが、これだとブレーキすら踏まなくていい。
MT乗りとしては挙動に違和感ありまくるが、慣れれば楽だなこれ。

>>576
親の車が6ATなんだけど、CVTに慣れると多段ATのが萎えるよｗ
街乗りスゲー楽、もちDレンジいれっぱ。
発進時の「よっこらしょっと…」的なもたつきだけがネックか…。

現在うちには6MT、6AT、CVTがあるけど、トルク許容さえ問題ないなら多段ATなんてイラネとさえ思った。
MTとCVTあればいいわ。

その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。
その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。
その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。
その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。その目気色悪すぎこっち見んな死ね。

CVTは寿命的に小型専用みたいなところがあるのが弱点だろ。

>>577
エンブレの効きはディーラーにもってけば調整できる

>>578
登り坂とか６速でも段差ありありだしな。
CVT の発進のもたつきって根本原因は何なんかね？

>>582
> CVT の発進のもたつきって根本原因は何なんかね？

トルコンのトルク増幅が弱めな事も一因
4ATよりギア比がクロスしてる6ATなんかもトルク増幅は弱めになるので遅く感じる

実はあまり、もたついてはいないんだけど
4ATのアクセルオンから一瞬の遅れの後、急にトルク増幅がかかるのに慣れてる事との
まさしく違うものである違和感かな

> CVT の発進のもたつきって根本原因は何なんかね？
加速時に減速比動作を伴うからだよ

停止時点からの発進だと
ATやMTの場合アクセルON→加速だけど
CVTだとアクセルON→減速比をローギアー気味にシフトしつつ加速だから
CVTだと変速機構が動力伝達してないときに可変出来ない、かつシステム的に停止時に最ロー減速比にならないのでこうなる。

ゼロ発進では最初減速比最大だから
単純にMT1速発進と同じ事

それなのにもたつくというのは
CVTゆえに減速比自体がMTより低いせい

>>583
＞実はあまり、もたついてはいないんだけど

これ。ATからCVTに乗り換えると感じる発進時のもっさり感。
しかし、スピードメーターを見るとどんどん加速してる。

5MT, 4AT, CVT が全部あるマツダデミオ 1.3 L で比較すると
減速比最大／最小
5MT 13.15/2.98
4AT 10.99/2.71
CVT 12.80/2.29
となる（実際には CVT 仕様のみエンジンが異なり疑義があるが、
今回の件にはあまり関係がないように思う）。
デミオの CVT は副変速機をもたないアイシン製だが、変速比幅は決して小さくないことがわかる。
4AT の最大減速比が 5MT より小さいのはトルコンによるトルク増幅があるためだが、
やはりトルコンを持つ CVT の最大減速比は 4AT より大きいので、
4AT より発進がもたつくのは減速比のせいではない。

Sレンジでアクセルを踏むと飛び出すくらいに加速するからな。
Dレンジでもたつくのはそういう設定にしてるのだろうけど燃費仕様なのかな？

結局Dレンジでは燃料噴射がコントロールされてたでFA

>>584
今の新しい車は駐車場での踏み間違えはロックかかって急発進しない。
MTよりもよっぽど安全。

>>585
> ゼロ発進では最初減速比最大だから
> 単純にMT1速発進と同じ事
CVTだと平地での停止時に最大減速比まで落ちてないと思うけどな、機構関係の資料とか有る？
ATだとエンブレ効き過ぎになるので１速まで落ちないでしょ、
CVTでも同様に平地での停止時にはエンブレ効き過ぎになるし燃費的にも不利なので最大減速比まで落ちずに空走するようになってると思うんだけどね
そうでなければ停止時にLモードに落としたくらいのエンブレ感が出ると思うが違うのかな？

ホンダ？みたいに停止中でも無段変速部分をカラカラ回しているようなやつだと
減速比が最大まで戻ってくれているんじゃね？

>>591
4AT は１速まで落ちますよ。

>>593
> 4AT は１速まで落ちますよ。
では段階で１速に落ちます？

一般的な普及車では走行中からアクセルだけ離すと空走モードでトップのまま徐々に非常に緩やかに減速しますよね、
そこからブレーキを踏んで停止に至るまでも外付けスロコン等で見てても１速まで徐々にシフトダウンしている様子は見られないのですが。

ちなみにCVTで停止時に最大減速比にならない事はトヨタの整備士に聞いています、まあ間違いの可能性も有りますが。

× では段階で１速に落ちます？
○ ではどの段階で１速に落ちます？

停止直前のクリープになってる時点で最大減速比だろｊｋ

>>595
10 km/h とかそのあたりですね。
今の車はもっと遅くなってるかもしれないが。
そもそも 4AT で停止寸前に１速まで落とさない理由がない。

>>592
今のトルコン使ったCVTは違うけど、ミラクルシビックのCVTはそうだったね。

>>587
CVTは滑りが少ないトルコンを使っているんじゃないかな？
MTは急発進したい時は人間が半クラッチで滑りを制御できるし。

>>591
アクセル開度が大きい時は最大減速比になると思うよ。

段付きATは車速パルスが一定以上の間隔になった時点で1に戻すんじゃない？

いま乗ってる車がアイシン製のCVTなのですが長所短所を教えて下さい。
あと、初めてのCVTなので注意点などあったら教えてくください。
よろしくお願いします。

>>597
> そもそも 4AT で停止寸前に１速まで落とさない理由がない。
理由は幾らでもあるよ、
そもそもMTだと多くの人は１速まではシフトダウンしないよね

取りあえずモニタ付けてみてみて、１速に落ちてる気配はないから。

>>599
> アクセル開度が大きい時は最大減速比になると思うよ。
走行→停止の状況でアクセル開度が大きくなる事なんて普通はありえませんから！
もしかしてアクセル践みながらブレーキしてるとか？ まあ競技では使うワザだけど一般走行ではしないよね

取りあえず１速や最大減速比まで落ちろと思ってる人は実際に確認して欲しいな、
走行状態からそのままアクセス離して自然減速で微速になるまでまってアクセルを踏むとそのまま加速せずにシフトダウンが入って加速することに気づけるんじゃないかな？

>>603
それは微速と低速を認識してない君の思い込み
ハイギヤ・アイドリング回転で微速になることはありえない

> ハイギヤ・アイドリング回転で微速になることはありえない
知らないかもしれないけど流体クラッチって仕組みが有るんだよな、そもそも低速域ではクラッチロックしてないし

> ハイギヤ・アイドリング回転で微速になることはありえない
あとハイギヤってのは極論だよね、
MTで２速発進は普通に出来るしローギアが低めの車なら使うことも多い

ATしか知らない人は分からないだろうけど
MT１速ギアでクラッチが完全に繋がった状態で低速走行するとかなりギクシャクする
もの凄く繊細なアクセルワークをしなければとても快適に乗ってられない。

>>604
> ハイギヤ・アイドリング回転で微速になることはありえない
取りあえず文献あさってきた

古いVitsの4ATの技術情報だけどこの車種では減速時にアクセルを離した状態(開度0%)では３速までしか減速しない、
その後はトルコンがすべってる状態で停止まで同じ、２、１速には入らない。
空走中にアクセルを入れれば速度とアクセル開度に応じて２→１とシフトダウン操作が発生する、

他の車種の技術情報は見てないけど最近のエコカーでは同様のコントロールでしょ。

>>607
一応3速までは落とすんだ。
その速度に応じたギアに下げるのは、再アクセルオンの時で、
変速マップのどこを読むのか決まってからと。

>>608
> 一応3速までは落とすんだ。
車格によって違うだろうけどこれはコンパクトカーの4ATの場合ね、
計算すると３速でアイドリング程度ならスリップ無くても10km/h前後の速度になるので十分だと思う、

前にも書いたけどCVTも同程度の制御(自然減速では最大減速比まで落ちない)されているのはトヨタの整備士に確認済み、
これらから考えると正しい情報と思う。

こちらも古い資料を引っ張り出してきた。
B13 サニー 1.5 L の 4AT はアクセルオフで十数 km/h で１速に落ちる。
CA3A ミラージュ 1.5 L の 4AT もアクセルオフで 10 km/h 程度で１速に落ちる。
俺が前乗っていた N15 パルサー 1.5 L の 4AT は線図がないが、
アクセル開度 4/8 で 8-16 km/h で１速に落ちると整備要領書に書いてある。
B13 サニーの線図を見ると 4/8 もオフも１速に落ちるのは変わらないようだし、
乗った感じも１速に落ちていたと思う。

>>609
4AT の３速でアイドリングでトルコンスリップ無しで 10 km/h にしかならないのか？
アイドリングが何 rpm か知らないが、 600 rpm としても
３速 100 km/h だとスリップ無しで 6,000 rpm も回るギヤ比なのか？
自分でおかしいとは思わないのか？

>>610
それは流石に古すぎでしょ、
それほど古いと今の制御と全然違うよ、古い車は空走感とか殆ど無かったしアクセルOFF時の燃料カットも無かったし

>３速 100 km/h だとスリップ無しで 6,000 rpm も回るギヤ比なのか？
３速で薬4000rpmくらいの筈、
まあ多少は誇張かもしれないけど15km/hとしてもそれほどおかしくはないでしょ、
実際にその速度域だとロックがかからないので実運用はもっとスピード下がるしね。

逆に１速だと10km/h時に1200prm位は回るよ、
タコメーター見てれば分かると思うけど減速時にアクセルはなすとほぼアイドリングに近い回転まで落ちてるはず1000rpm以上回ることはないよ。

そもそもの話題はCVTでアクセルOFF→停車の過程に置いて最大減速比まで落ちるかって事だったので
仕様的や制御的に近い最近のATの話を出したまでで、全く参考にならない古いECU制御の車の話を持ってくるのはちょっと違うと思うけどな。

>>610
ちなみにその古い資料は持ってないんだけど、
そこまでの情報を得られる状況に有るなら新しい車の制御も簡単に調べられるんじゃないの？
ある意味自分より詳しい人みたいに思えるけど。

あえて最新の車の情報を出さなかったのは新しい車では俺の言った制御になっててたので出したくなかったとか？

>>607
馬鹿言っちゃいけない
3速のアイドリング回転数で何ｋｍ/ｈ出ると思ってんだ？
負荷がないのにトルコン滑る根拠はなんだ？

アイドリングとクリープ速度で考えてみろ

俺は車が本職ではないので他の資料はない。
N15 パルサーは俺が今の車の前に乗っていた車で、燃料噴射で燃料カットもしていたが
１速まで落ちていたことは間違いない。
古いといわれたら仕方がないが、次の車は CVT になので調べられない。
>>602 で確認しろといわれたので確認した、１速まで落ちていた、ということだ。

それで、
> 理由は幾らでもあるよ
その理由とは何ですか。

クリープが10ｋｍ/ｈだの15ｋｍ/ｈだのという認識な時点で
もうお話にならん

>>614
> 3速のアイドリング回転数で何ｋｍ/ｈ出ると思ってんだ？
だからギア比計算で精々15km/hくらいでしょ、
今時の車のアイドリングってそんな高くないよ・

> 負荷がないのにトルコン滑る根拠はなんだ？
え？？
流体なんだからトルコンがロックアップしてない領域は常にすべってるでしょ？

ついでに
>その理由とは何ですか。
ハイギアの空走で燃費節約って今のエコカーの基本でしょ？

会社のサクシードで帰ってきたんだが
ODオフで3速に落として、緩ブレーキ一定踏みでゆっくり減速していったら
（20キロくらいだったかな？うろ覚え）2速に落ちたっぽいショックが感じられた
それより曖昧だが停止寸前にも減速力の変動が感じられた
これで1速に落ちてるんじゃないだろうか？

あとODオンのままから、少し強めにブレーキ踏むと3速に落ちてる

CVTもブレーキ加減に合わせたエンブレ力補整あるんだよね

>>616
車重とトルクにもよるけど
2000ccクラスなら滑らかな平地で何も踏まずにほっとけばクリープで10km/h以上でるよ

>>617
> ハイギアの空走で燃費節約って今のエコカーの基本でしょ？

逆だよ
出来るだけ弱くだが、エンブレはかけて燃料カットがエコカーの基本

CVTだとアクセルオフでトルコンはロックアップしたままで
燃料カット出来るギリギリである1100〜1300rpmくらいのエンブレ
その回転を維持出来るよう減速比も下げていく
ゆっくりな減速なら20km/hきったあたりでロックアップ解除、で減速比を出来るだけローにもっていく
強めの減速なら40km/hきったあたりの早めのロックアップ解除がなされ、以下同文

軽4ATでは唯一2、3速もロックアップあるのがホンダだが
これも減速時はトルコンはロックアップさせたまま、燃料カットさせ
エンスト手前まで燃料カットを粘ってから1段ギア下げという制御

2、3速までロックアップの無い他社軽4ATはほぼ駆逐の勢い
コンパクト4ATもやはり駆逐の勢い

2、3〜速からロックアップのある6ATや
1速からロックアップのスカイアクティブなどは
上記4ATと同じようにギリギリまで燃料カットさせる制御

>>607
ハイギヤ（3速）、アイドリング600rpmで、微速（5km/h）以下になるのはブレーキ踏まなきゃありえない

勝手にスカスカになってくれるトルコンがあるっていうのか？
微速と低速の認識違いを指摘してるのに
反レスはどれも的外れなものばっかりだな

>走行状態からそのままアクセス離して自然減速で微速になるまでまって

お前の言う微速は自然減速で行き着く速度だろ？
3速の自然減速だけでどうやって微速に成り得るんだ？
トルコンの滑りで微速になるってか？そんな状態で3速のままってどんなメリットあるんだよ？

【フィット プロトタイプ】名機ZCエンジンの再来か…新開発1.5リットルは6MTで爽快感抜群
ttp://response.jp/article/2013/07/20/202589.html

不満点は2つ。同じエンジンを積んだCVT車もドライブしたが、CVTでは
そのエンジンの絶妙な回転上がり感やトルク変動のチューニングがほとんど伝わってこない。
これは変速機の性能が悪いのではなく、持っている個性によるもので致し方のないところだ。
出来れば市街地燃費が多少落ちてもいいから、1.5リットルにはCVTではなく新
しいデュアルクラッチ変速機（DCT）をセットアップしてくれればいいのになあというのが正直な気持ちだ。

>>603
ゼロ発進の話なんだけどｗ
自分のレス読んでみたら？

Ｄ社でＡＴの開発に関わっている者です。
減速時、10数キロ／ｈで３速から１速にシフトダウンします。
その際、ワンウェイクラッチが滑って、空走します。
速度がアイドリング回転まで落ちたら、ワンウェイクラッチがつながって、
クリープ状態になります。

ワタミは汚鮮キムチ<丶｀∀´> 公認だった件

http://www.hoshusokuhou.com/archives/29797327.html

> 減速時、10数キロ／ｈで３速から１速にシフトダウンします。
> その際、ワンウェイクラッチが滑って、空走します。
物理的なシフトダウンは行われるが結局ワンウェイクラッチでエンブレは掛からないって事だよね。
これでエンブレ感を感じてる人ってなんなんだろう？

>>627
何言ってんだ馬鹿

>>627
> これでエンブレ感を感じてる人ってなんなんだろう？

そんな人居た？？？

あと、まだD社ってAT開発してるんだね
まあ625って開発終わった過去のものだろうけど

>>625
何の為にシフトダウンするのですか？
それと、ワンウェイクラッチが入っているならどんな場合でもエンジンブレーキは効かないと思うのだけど？

シフトダウンは加速に備えるためじゃないの

>>630
何言ってんだ馬鹿
そんな単細胞の考えてるメカと違うっての

>>630
シフトダウンするのは、６３１の言うとおり。
ワンウェイクラッチは、１速のときにだけ使うクラッチに使っている。
Ｌレンジのときは、並列に入っているクラッチを継合して、エンブレを効かせる。

>>633
つまりワンウェイクラッチをロックする機構があり、1速以外ではロックしているということですか？

>>633
ワンウェイクラッチは転がり抵抗を減らす為ですよね。
ワンウェイクラッチがなくてもクラッチが1つあればその目的は達成できるのでは？

ほんとに馬鹿だな

ワンウェイクラッチと言われると、両端の軸がそれぞれ片方に回るとロック、
反対に回るとフリーになるものを想像するが、両端の軸の片側からの入力でしか
ワンウェイクラッチとして動作せず、もう片方の軸からの入力時は
別のクラッチの動作によって動力の断続を切り替えるように
なっているものもあるよね？

>>636
具体的に書いてみたら？

>>637
それ単純なクラッチとどう違うの？

通常がフリーの状態で、片側の軸からは軸の回転差だけを利用して
クラッチをつなげるとか。

>>640
回転方向ではなく軸方向のワンウェイクラッチという意味ですか。
しかしどちらにせよ、
>>633　も
> Ｌレンジのときは、並列に入っているクラッチを継合して、エンブレを効かせる。
と書いているように、エンブレを考えると単純なクラッチも必要なので、
それならワンウェイクラッチはなくてもいいんじゃないかということです。

今のCVT搭載車って、故意にギアを下げてまで、エンブレ効かせる必要あるのかな？

>>642
上のレスはATの話だし、ワンウェイクラッチを入れるとエンブレは全く効かない。
ただ、ドライバーの意思に反するエンブレは走行抵抗の増加でしか無いし、
やはり、回生ブレーキの使えるような電気CVTがいいんじゃない？

>>642
坂道エンブレ制御がないものであれば急な下り坂の続く箇所では必要になる

>>642
故意って、人間がか？コンピュータがか？

今時の一般人はエンブレなんか気にしてない、コンピューターが適度にかけてくれるし
それで足りなきゃブレーキ踏むだけ、いまどき普通に走っててベーパーロックとか有り得ないし。

ブレーキも消耗品だし

>>646
それは現状でベーパーロックもフェードも出ないようなブレーキ容量で設計されているから。
エンブレが0でもその設計は可能だと思うが、バネ下重量と回転慣性は増えるよ。

>>645
人間。

長い下り坂では、Ｌ／Ｓレンジ入れて・・・みたいなことが教本には書いてあるけど
そんな事しなくても、しっかりブレーキを踏み、減速したらペダルから離すようにすれば、
富士宮のトレーラー多重事故は起きなかったと思う。

下り坂では、ペダルの上に足を乗せっぱなし(ブレーキランプが常に点灯)の人を稀に見る。
そんな運転では、エンジンブレーキを併用していても、ベーパーロックは起こりえる。

>>634
いや、１速以外ではワンウェイクラッチは常に空回りしている。

>>635
ワンウェイクラッチは、極低速時に強いエンジンブレーキがかかって、
ギクシャクするのを防ぐため。
ＭＴで、クラッチを切って惰性で走るのと同じ。

>>649
> 長い下り坂では、Ｌ／Ｓレンジ入れて・・・みたいなことが教本には書いてあるけど
> そんな事しなくても、しっかりブレーキを踏み、減速したらペダルから離すようにすれば、
その状態アクセルから足を上げているならエンブレは効いている。

>>650
> >>634
> いや、１速以外ではワンウェイクラッチは常に空回りしている。
つまり、１速以外では加速もできないし、エンブレも効かないということですか？w

>>652
お前いい加減バカすぎ

>>653
>>638

トレーラーはCVTだったのか

MTはブレーキ踏んでいようが踏んでいなかろうがエンブレは一緒
燃料カットされていればそのままで、条件により燃料噴射されていれば同じくそのまま
それより大型は排気ブレーキのほかねぇ

う が抜けますた

>>652
遊星歯車式変速機について、自分で勉強してください。

>>657
遊星歯車式変速機ってトヨタのハイブリッドとかHMTに使われてる奴？
それって１速とか存在するの？

> つまり、１速以外では加速もできないし、エンブレも効かないということですか？w
この認識が違うのなら、

> > いや、１速以外ではワンウェイクラッチは常に空回りしている。
これがどういう状態か説明して下さい。

糞して寝ろ

>>659
自称開発者の方でしょうか？

遊星式歯車装置自体にワンウェイクラッチなんてないでしょ
アプリケーションの問題だから、そこらへんは各自勉強しましょうよ

ワンウェイクラッチって自転車の後輪でカラカラ言ってるあれ？

>>662
ttp://ja.m.wikipedia.org/wiki/ワンウェイクラッチ

無効化も自由自在

625だかアク禁食らった。携帯で長い文章を書きたくないので、これ以上レスしません。

いいよ
この3速厨は悔しくて粘着してるだけ

>>664
最後に搭載している車種だけでも書いたら？

ホンマなんこれ

CVTの不具合
https://www.youtube.com/watch?v=VQZdKBkAg4s&feature

フルードの交換時期さえ25年もたった今でも模索中のCVT
そんなの当たり前

HyperCVTなら異常でLレンジに固定されてもそのまま走行できるよ
50km/h以上でレブに張り付くけどね

ただし、MT車やAT車のスポーツシフト(Mモード)の経験が無ければ難しい

ネトウヨとは・・・
人格に問題があるため社会に適応できない人種
そのため周囲に対して自分の存在を誇示するためのステータスが一切ない
唯一の拠り所が「自分は日本人」ということのみである為
ネット上で在日韓国・朝鮮人を叩いてわずかな優越感を得ることでアイデンティティを保っている
また昨今では嫌韓流思考が顕著であり、またネトウヨ自身が社会と接する機会が少ないこともあり、
「韓流ブームは嘘」と本気で信じている。
その思考が右翼にも似ている為、ネトウヨと呼称される

�@社会的地位：下層
�A経済力：低収入、または無収入。
　高い収入を得る人間に対しては、例え在日以外にも異様なまでの敵対心を持つ。例：マスコミ叩き。中国叩き。脱原発叩き。生活保護叩き。労組叩き。
�B対人関係：不得意。
　匿名の掲示板以外では何も話すことは出来ない。その分ネットには莫大なエネルギーと時間を費やす。

>>667
CVTって不安だな。
絶対買わんわ〜〜〜っ！＞＜
固体差で同じスピードでもエンジン回転数とか違いそう〜。

これだけCVTが普及してるんだから、俺も妥協してCVT車にしようかなぁ・・・・と０．５秒ほど思ってしまう時があるけれど、
『やっぱムリ！＞＜』って思い直す。
１００歩ゆずってAT車だな。

AT?????????????¢???l?????AMT????????????????MT?~?????×????
?????¢?±???^?]???????????B?A?N?Z?????[?N?????J???????B
???????????S?n???????????±???????????B

?????????????????????????????????????????

CVTのメリットとデメリットを挙げてくれ。

>>675
街乗りなら
従来型ステップAT比で燃費向上
耐久性が今ひとつ不安

>>675
> CVTのメリットとデメリットを挙げてくれ。

　　　　　　　　,．-─ ─-､─-､
　　　　　　, イ)ィ　-─ ──- ､ﾐヽ
　　　 　 ノ ／,．-‐'"´ ｀ヾj ii /　 Λ
　　　 ,ｲ／／ ^ヽj(二ﾌ'"´￣｀ヾ､ﾉｲ{
　　 ノ/,／ミ三ﾆｦ´　　　　　　　 ﾞ､ﾉi!
　　{V /ミ三二,ｲ　, -─　 　 　 　 Yｿ
　　ﾚ'/三二彡ｲ　 .:ィこﾗ 　 ;:こﾗ 　j{
　　V;;;::. ;ｦヾ!V　　　 ｰ '′　i ｰ '　ｿ
　　 Vﾆﾐ( 入　､　　 　 　r　　j　　,′
　　　ヾﾐ､｀ゝ　　｀ ｰ--‐'ゞﾆ<‐-イ
　　　　　ヽ　ヽ　　　　 -''ﾆﾆ‐　 /
　 　 　 　 |　　｀､　　　　 ⌒　 ,/
　　　 　 　|　　　 ＞ ---- r‐'´
　　　　　　ヽ＿ 　 　 　 　 |
　　　　　　　　　ヽ ＿ ＿ 」

　　　　　ググレカス [ gugurecus ]
　　　（西暦一世紀前半〜没年不明）

>>671
> CVTって不安だな。

じゃあ死ねば？

>>671
> 絶対買わん

おまえはＣＶＴ車は一生買うなよ

CVT車ってこんなんなっちゃうんでしょ！？
やだこんなの！＞＜
https://www.youtube.com/watch?v=VQZdKBkAg4s&feature

ハズレ引いた場合のはなしだろ。ハズレ引く確率いくつだと思ってんだよ、タコ。ネガキャンやめろ
ウチのＣＶＴ、6000回転まで絶好調ですわ。

ハズレってか故障でしょｗ

>>680
> https://www.youtube.com/watch?v=VQZdKBkAg4s&feature

https://www.youtube.com/watch?v=VQZdKBkAg4s

CVTの優位性をうたうPRビデオ。ただしコメントは否定的なものばっかり。

https://www.youtube.com/watch?v=2OMqmpjOHWM

まあＣＶＴは庶民向けだからね、
俺だって車に1000万使えるならCVT車は乗ってないよ。
悲しいかな庶民にはCVTが一番似合ってる。

原付一種スクーターとかｗ

1000万使えるなら自動車なんか買わないし

全部貯金する。

>>688
お前バカだろ
1000万車に普通に使えるって事は資産は数千万とか数億とか有って既に細かい蓄財を考慮する必要がないって事、
貯金なら俺だって800万位ある、でも庶民はそれを車に使うことは出来ない。車はCVTのファミリーカー。

NSKはトロイダルCVTあきらめずに開発をつづけてるようだから
7速DCTの高級ハイパワー車に将来搭載される可能性もまだあるのではないかな。
でもNSKのは小型FFのCVTを置き換えようとしてるみたいだけどね。

>>684
CVTはアクセル踏み込んでこんなスイスイ加速しないよね！（爆）
「ﾉﾛﾉﾛﾉﾛﾉﾛﾉﾛﾉﾛ・･･･････」

>>691
> こんなスイスイ加速しないよね！

それはただ単にお前が今のＣＶＴを
知らないバカということよ…

はいはい（笑）

>>691
ttp://m.youtube.com/watch?v=sEHJPm9EjL0

CVTはする(できる)

スイスイ加速しない車はエンジンやそのエコ制御のせい

>>691
> こんなスイスイ加速しないよね！

それはただ単にお前が今のトヨタの
ＣＶＴを知らないバカということよ…

CVTって速いの！？

>>689
> 1000万車に普通に使えるって事は資産は数千万とか数億とか有って既に細かい蓄財を考慮する必要がないって事、
何勝手に決めつけてるんだ？
そんなのお前だけが妄想した条件だろ。

>>688
> 全部貯金する。

貧乏人乙

２ＧＲ−ＦＥ　　アルファード　　Ｄモード　１００ｋｍまで約　８秒
２ＡＺ−ＦＸＥ　ヴェルＨＶ　　　Ｄモード　１００ｋｍまで約　９秒
３ＺＲ−ＦＡＥ　ヴォクシー　　　Ｍモード　１００ｋｍまで約１０秒
２ＡＺ−ＦＥ　　ヴェルファイア　Ｄモード　１００ｋｍまで約１１秒

ヴォクシーＣＶＴの加速（直４　２０００ｃｃ）
https://www.youtube.com/watch?v=TjuQqq-wyD4
３ＺＲ−ＦＡＥはかなり良いエンジンですよ
エンジン音がうるさいのはマフラーを変えているからで
ノーマルマフラーだとこんなにうるさくないです
マニュアルモードではなくＤモードで加速したほうがもっと速いはず

ヴェルファイアＣＶＴの加速（直４　２４００ｃｃ）
http://www.youtube.com/watch?v=ydVKWvBtqvc
２ＡＺ−ＦＥというクソエンジンでもＣＶＴのおかげで
エンジン回転が落ちないから連続的に加速する

ヴェルファイアハイブリッドの加速（直４　２４００ｃｃ＋モーター）
http://www.youtube.com/watch?v=mmar1uER1bU
２ＡＺ−ＦＸＥというクソエンジンでもＴＨＳのおかげで
エンジン回転が落ちないので連続的に加速する

アルファード６ＡＴの加速（Ｖ６　３５００ｃｃ）
http://www.youtube.com/watch?v=K11Wuna3EZ0

ビアンテ５ＡＴの加速（直４　２０００ｃｃ）
http://www.youtube.com/watch?v=V-5432wtTi8
５ＡＴだとシフトアップ時にエンジン回転が
落ちてしまい非力なエンジンだと加速が鈍っちゃう…
これが５ＡＴとＣＶＴの違いです…
いくらエンジンが良くても
トランスミッションが糞だとこうなります…

ゼウスって人はAT限定免許なの？

>>700
> ゼウスって人はAT限定免許なの？

私は大型とけん引を持っていて
以前はトレーラーに乗っていたので
それはありえません…

って言うか私が免許をとった２２年前は
ＡＴ限定免許なんてありませんでした

>>700
> ゼウスって人はAT限定免許なの？

ＡＴ限定免許なんて絶対に取るなよ
大型免許も取らないとダメだぞ
と息子に言い聞かせております…

大型免許があると就職時にかなり有利になります
ＡＴ限定免許なんて話になりません…

（（大型免許持ってて有利になる就職先ってどこだろう））

>>703
> 大型免許を持っていて有利になる就職先ってどこ？

頭大丈夫？

大型は低学歴のバカしか取らないだろ

>>705
>私は低学歴のバカです

頭大丈夫？

すごい必死なんでつね(笑)

（本来『すごく必死なんですね』と言うのが正しい日本語ですが、
なんだか最近テレビを見ていても『すごい○○』っていう言い方が、もう完全にあたりまえの日本語のようになっているようなので、
あえて使ってみますた！）

>>707
> すごい必死なんでつね(笑)

別に面白くないけどね…

おれも大型もってる人とは付き合いたくないな・・

まあある種のステータスだし大型所持をアピールしてくれれば判りやすくて良いかもね。

>>709
> 私も大型免許を持っている人には頭が上がらない

普通免許しか持っていない人はそうなるだろうね…

>>709
> ステータスだし大型所持をアピールをしてくれれば判りやすい

大型免許なんて持っているのが当たり前だから
ステータスもクソもないよ…

けん引免許もないと話にならないよ…
トレーラーが運転できない奴なんて
次元が低すぎるじゃん…

大型二種も持っていると
就職時に有利なんだよな…

大型二種とってもいいんだけど
バスってワイシャツ・ネクタイで
客乗せて運転するじゃん？

それが嫌だからバスには乗りたくない…
だから大型二種は取っても無駄かなと思っているけど

年取った時に就職時に有利になるから
取りたいとは思っている…

ゼウスの運チャン！(^-^)/

ε=ε=ε=ε=ε=(o゜ー゜)oブーン!!

>>709
> 私も大型免許所持している人とは付き合いたくないな

なんで？ｗ
理由は？

系でいうなら『ドカチン系』だからなんじゃなーいかなっ♪(^-^)/

まぁなんにしても、そろそろスレチだからもうおわりにしようね
o(^^o) (o^^o) (o^^)o

>>715
> 系でいうなら『ドカチン系』

大型免許がドカチンって発想がバカすぎるだろ？

うんうん、そうだね、だってぼくバカなんだもん♪
＼(o⌒∇⌒o)/

大型免許が就職に有利なんて、
２ｃｈでは侮蔑の対象である「運ちゃん職」しか
選択肢にない人間の戯言だと誰か指摘してやれよ。

そんなストレートに言っちゃったらゼウスのおぢちゃんがかわいそうだよ！
（ノ_・。）クスン
今は運ちゃんもクビになって、こうやって２ちゃんに張り付いてるだけが生きがいになっちゃってるんだから・・・・。

>>718
> 私も大型免許を持っている人には頭が上がらない

普通免許しか持っていない人はそうなるだろうね…

>>719
> 今は運ちゃんもクビになって

うちは自営業で運送屋をやっているから
首にはならないのよ…　
俺が代表取締役だから（父親は約１０年前に亡くなった）

ゼウスのおぢちゃん、飛ばしすぎ・・・・（笑）
子供の頃に観た『激突』のトレーラーみたい（爆）
ちょっと追い抜かれただけでブチきれて、執拗にその乗用車を追い続けるという・・・・。
今でも踏み切りの一番前で遮断機が上がるのを待っていると、あの映画のシーンをおもいだしまつ。

論点がみごとに逸れましたね
逸れて得した人だれだ？

おっ、『激突』
監督は誰だったか、みんなモチ知ってるよね。正確にはどうか知らんけど、所謂（メジャー）デビュー作だよね。
腕しか見せない演出、そんでその腕が筋骨隆々じゃないっていう発想がスゴイね。言い古されてるけど。

巨匠S.S.

>>722
> ゼウスのおぢちゃん、飛ばしすぎ

論破しましたね　m9(^Д^)
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>>723
> 論点がみごとに逸れましたね

それがいいんじゃないか＾＾；
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私の今までのキチガイ書き込みが見たかったらこちらをクリック
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/truck/1327930450/282-
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
特にお薦めはこれ
１日にＡＫＢ４８とＳＫＥ４８とＮＭＢ４８の全メンバーの名前や
楽曲のタイトルやその他のキチガイ文字を書き込んだコテハン最多３２９個

７月２９日の俺の書き込み　１位　コテハン最多３２９個
http://hissi.org/read.php/auto/20120729/R3AzSFJ2Vkww.html?name=all&thread=all
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
あとはコテハンの書き込み内容がキチガイ過ぎると有名な
コテハンの大半がメンバーの名前＋うんちになっている変態コテハン

２月１２日の俺の書き込み　１位　コテハン　２１４個
http://hissi.org/read.php/auto/20120212/QmQ4M01JUkow.html?p=3&name=all&thread=all
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糞コテキチガイ歯槽膿漏のお気に入りスレッド

AKB48楽曲について語るスレ★58.1
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/akb/1374934689/

ＡＫＢ４８が好きなトラックドライバー集まれ！
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/truck/1327930450/

北海道〜東京　トラック乗り継ぎ　ふれあい旅
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/truck/1327770662/

【本スレ】ディーラー総合スレッド21【激務薄給】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1368621003/

【激務】ディーラー総合スレッド21【薄給】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1367498691/

【MAZDA】マツダ・ビアンテ Vol.15【BIANTE】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1370697600/

【HONDA】新型フィット総合 Part16
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1374651572/

ドアバイザーは必要なのか？★8
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1370776663/

刑 務 所 あ る あ る
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/4649/1374074738/

刑務所出所者が集まるスレ�B�C
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/4649/1373106043/

このスレはじーさんが多いようだから教えてやる
今はトラックもトレーラーもATが多いよ

でもさすがにCVTは無いんでそ？

>>727
> 今はトラックもトレーラーもATが多いよ

うちの会社のスカニアトラクタは１６段ＡＴだな…

>>728
> でもさすがにCVTは無い？

あるわけないだろ…

どうして優れたCVTがトラックやトレーラーに採用されないのか！？
それはつまり・・・・ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・

ただ単に大排気量に対応していないだけでしょ

>>731
> それはつまり・・・・ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・

風邪引いたの？

ＣＶＴ車で脱輪車を牽引救助する気にはならないな

ベルトをはさむ油圧にパワー食われるからじゃないの。

>>735
> ベルトをはさむ油圧にパワー食われるからじゃないの。

頭大丈夫？

>>736
言葉が不便なのか？
それか、詳しくないならｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝて言っておけばいいのに。

プーリーという言葉が抜けていたが、それぐらいわかるだろ。

つーか、おかしいヤツに構っちまったか。

軽はMTが一番いいんだけどな

>>737
> 言葉が不便なのか？

言葉が不自由なのか？

> それか、詳しくないなら

頭大丈夫？

>>738
> プーリーという言葉が抜けていたが、それぐらいわかるだろ。

書き込まれている内容は理解できるけど
レスアンカーも打たずに
ベルトをはさむ油圧にパワー食われるからじゃないの。って
馬鹿でしょ？

>>731にレスしたのかもしれないけど
731は質問しているわけじゃないからね…
ゲフンゲフンって書いてあるじゃん？
どちらにしてもそのレスはおかしいわ…

>>731
> どうして優れたCVTがトラックや
> トレーラーに採用されないのか？

この場合は質問だから普通に理由を教えてやればいい
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>731
> どうして優れたCVTがトラックや
> トレーラーに採用されないのか！？
> それはつまり・・・・ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・

この場合は質問じゃないから放置するから
風邪引いたの？と冷やかしてやればＯＫ
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>732
> ただ単に大排気量に対応していないだけでしょ

さすがのトロイダルＣＶＴもトラックには使えないからな…
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>734
> ＣＶＴ車で脱輪車を牽引救助する気にはならないな

まあそうだね…
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>735
> ベルトをはさむ油圧にパワー食われるからじゃないの。

誰にレスしているの？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>731
> どうして優れたCVTがトラックや
> トレーラーに採用されないのか？

この場合は質問だから普通に理由を教えてやればいい
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>731
> どうして優れたCVTがトラックや
> トレーラーに採用されないのか！？
> それはつまり・・・・ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・

この場合は質問じゃないから放置するか
風邪引いたの？と冷やかしてやればＯＫ
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>735
> ベルトをはさむ油圧にパワー食われるからじゃないの。

誰にレスしているの？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

うわぁ・・・・き、きｔGUYだ(爆)

>>735
> ベルトをはさむ油圧にパワー食われるからじゃないの。

１　誰にレスしているの？

２　レスアンカーがないから誰へのレスかわからん

３　そのレスにふさわしい投稿はこれだろ？
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

ＣＶＴのデメリットを教えて下さい

>>738
> プーリーという言葉が抜けていたが、それぐらいわかるだろ。

１　誰にレスしているの？

２　レスアンカーつけろ

３　そのレスにふさわしい投稿はこれだろ？
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

ベルトをはさむ油圧にパワー食われるって
どの部分に油圧のパワーが使われるの？

↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑

ベルトを挟み込むプーリー部に油圧を使う為
油圧ポンプにかなりの負荷がかかり
結果としてエンジンパワーの１割が持っていかれます（嘘）

>>744
> うわぁキチガイだ

情弱者はこれを見て勉強しなさいよ
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/571580/blog/27430352/

>>747
お前が頭大丈夫じゃないだろwww

>>748
> お私は馬鹿な貧乏人です

まあそれはわかっているよ…

私の今までのキチガイ書き込みが見たかったらこちらをクリック
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/truck/1327930450/282-
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
特にお薦めはこれ
１日にＡＫＢ４８とＳＫＥ４８とＮＭＢ４８の全メンバーの名前や
楽曲のタイトルやその他のキチガイ文字を書き込んだコテハン最多３２９個

７月２９日の俺の書き込み　１位　コテハン最多３２９個
http://hissi.org/read.php/auto/20120729/R3AzSFJ2Vkww.html?name=all&thread=all
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
あとはコテハンの書き込み内容がキチガイ過ぎると有名な
コテハンの大半がメンバーの名前＋うんちになっている変態コテハン

２月１２日の俺の書き込み　１位　コテハン　２１４個
http://hissi.org/read.php/auto/20120212/QmQ4M01JUkow.html?p=3&name=all&thread=all
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>747
あの（笑）勝手に文字変えないでください(爆)
キチガイなんて誰も打ってないですよ？

うーんやっぱりAMTが一番ちょうどいいよ。

> ベルトを挟み込むプーリー部に油圧を使う為
> 油圧ポンプにかなりの負荷がかかり

これは以前のスレで論争になったが、
油圧のオイルが漏れなければ油圧ポンプはパワーを食わない。
そして適切に設計されたOリングでは有意の油漏れはないので、
変速比が一定の状態ではパワーロスはないという結論になった。

>>734
なぜ？
CVTに掛かるトルク値を考えれば
MTで牽引するより相当マシなのはわかるでしょ？
MTは回転数上げなきゃトルク掛けられないから超低速のまま駆動力を発揮させることすら不可能

同じ理屈で
お前はCVT車で傾斜を登りたくないといってるのと同じ

>>752
> という結論になった。

なってないなってないwww

仮に変速比が一定の状態ではパワーロスがないとして、
その変速比を一定に保つのが難しいんじゃない？
プーリーを閉じようとする圧力を掛けていたら
ベルトは外へと逃げる訳だし、緩めたら滑るし。

そもそも油圧がかかっていない状態では、ハイ/ローどっちに寄るんだ？？？

>>754
反論をどうぞ。

>>755
ベルトが伸びなければ外に逃げれないのでは？

>>756
両方のプーリーが広がって空回りかと。

>>756
ロックするからどちらにも寄らない

>>727
> 今はトラックもトレーラーもATが多いよ

大型免許も持っていない馬鹿に言われたくないね…
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>728
> でもさすがにCVTは無いんでそ？

ないよ…
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>>731
> どうして優れたCVTがトラックやに採用されないの？

頭大丈夫？

> それはつまり・・・・ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・

風邪引いたの？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>734
> ＣＶＴ車で脱輪車を牽引救助する気にはならないな

トランスミッションが傷みそうだな…
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>735
> ベルトをはさむ油圧にパワー食われるからじゃないの。

どうしたの？
誰にレスしているの？
頭大丈夫？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>752
> 変速比が一定の状態ではパワーロスはない

頭大丈夫？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>753
>CVT車で傾斜を登りたくないといってるのと同じ

牽引と傾斜では負荷のかかり方が違うんじゃない？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>758
> ベルトが伸びなければ外に逃げれないのでは？

ベルトが伸びなければ外に逃げられないのでは？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>761
> ベルトが伸びなければ外に逃げられないのでは？

伸びというか、たるみかな？
ベルトの耐久性を落さないよう
たるみが無くなるほど張らない

伝達はコマを押してしているので外方向へ逃げるように力がかかる
外へ逃げた時にはその分追従でシーブ幅が縮まるように油圧がかかってる

>>762
下記のサイトに乗っているけど
引っ張って動力を伝える
チェーン式ＣＶＴはどうかな？


DCTとCVTのいいとこ、わるいとこ
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/571580/blog/27430352/

ＮＡ＋ＣＶＴ
ターボチャージャー＋ＤＣＴ
どちらが効率がいいか？

押して動力を伝えるベルト式ＣＶＴ
引っ張って動力を伝えるチェーン式ＣＶＴ

>>763
引っ張るチェーン式でも
アクセル一定からアクセルオンとか
アクセルオンからオフとかの時にたわみが発生するので同じ

自転車やバイクのチェーンなんかもパッツンパッツンに張る事はしないしね

>>760
頭が悪いのが湧いてるが大型免許を持ってなければトラックのMTとATの比率がわからいとでもｗｗ
俺は下請けに何十台もトラックを抱える会社の人間だよ
大型免許を持ってなくても比率はわかるし、給料も上だよ

>>765
> 大型免許を持ってなくても比率はわかるし、給料も上だよ

大型免許も持っていない馬鹿に言われたくないね…

>>764
> アクセルオンからオフとかの時にたわみが発生するので同じ

それがいいんじゃないか＾＾；

>>761
　1．変速比が一定の場合にはプーリー径は一定である。
　2．プーリー径が変わらなければピストンは動く必要がない
　3．.いくら力がかかっていても移動距離が0なら仕事量も0になる。
どこが理解できませんか？

>>762
変速比が一定ならたるみ量もふくめたプーリー径も一定になるとおもいますが？

>>769
> 変速比が一定ならたるみ量もふくめたプーリー径も一定になるとおもいますが？

レス連元>>755
> その変速比を一定に保つのが難しいんじゃない？

たるみの偏り分、シーブ幅を変動させており
変速比は一定に保たれない

上ではわかりやすいようにアクセルのオンオフを例に上げたが
路面の継目程度でもたるみの偏りは発生している

すみません論点を勘違いしていたようです。
なるほど、よく考えて見ればアクセルのオン、オフでトルクの方向が変わればたるみ分があれば移動することになりますね。
しかしこれは駆動方向への力であり、シープ幅を広げる方法へは行かないのでは？

外乱によるプーリー径の変化はそれに加えて、基本的に+と-がセットでくると思うので、
制御は不要でしょう。

>>771
>>763のリンク先のブログのたわみの説明図では
「ENGからの押す力」側が張り、反対側がたるみが寄っていますが

外乱の影響の過渡期に両側とも張った場合
ベルトはシーブの、より外側を通りますので
シーブ幅を縮めて対処しなければいけません

変速比が一定のように見える時でも、実際にはシーブ幅は変動しています
しかもエンジン側のシーブ幅を狭めたら、タイヤ側のシーブ幅が広がる、というような%2b-の連動でさえないのです


オイルの圧縮率は非常に小さいので
ベルトがほんの少し外側を通っただけでベルトを挟む圧はかからなくなります
ベルトがほんの少し外側を通った時に、それに合わせてシーブ幅を挟め、かつ圧もそのままかかるよう油圧を作る必要あります

CVTなんて超！　糞だ　犬クソ　豚クソ　豚野郎＝NO-だ（野田）

まだ乗ったことないが、DCTいいなあ！　早く経験したい......

まるで童貞で綺麗な女性と初めていたす感じかなーーー

童貞ではないが、綺麗な人とはやったことない.....

>>772
> >>763のリンク先のブログのたわみの説明図では
> 「ENGからの押す力」側が張り、反対側がたるみが寄っていますが
ここが分かりません。
たるむなら、普通は押す側ではないですか？

> オイルの圧縮率は非常に小さいので
しかし油圧ラインやベルトには弾性が存在しますし、
必要ならスプリングを挟むことも可能です。

>>773
気持ち悪い

>>774
> たるむなら、普通は押す側ではないですか？

ブログの画像自体は「押すタイプのCVTのベルト」の説明の為に極端に描かれたものです
ブログ主は「たわみ」と言ってますが
押す力はベルトの曲率がキツイと逃げやすい事を表したもので
ベルトをパッツンパッツンに張らせてはいない事による「たるみ」とは別です

シープ幅が両方とも変動しない状態で、ベルトが緩むのはどういう理由でゆるむのでしょうか？
外乱によるベルトの弾性変形だとすると、シープの押し付け圧でベルトは弾性変形してるので、
（そうでないと動力の伝達は不可能ですよね？）外乱の吸収幅もそれなりにあると思うのですが？

本当にキチガイだな。

>>777
ベルトをパッツンパッツンに張らせてはいない事による「たるみ」って書いてあるじゃん

>>779
引っ張って駆動するチェーン式ならたるみがあっても駆動は可能ですが、
抵抗のあるプーリーを押して駆動する通常のCVTではたるみはありえません。
考えてもらえばわかるとおもうのですが、たるみがあれば押す側に寄せられるので、
駆動される（タイヤ側）のプーリーは空転するはずです。
なので、アクセルのオン・オフによるたるみの移動という主張自体がありえない前提に立っています。

>はずです
>はずです
>はずです

馬鹿だろ

>>781
具体的に指摘して下さい。

もうひとつ、
>>772で、
> オイルの圧縮率は非常に小さいので
> ベルトがほんの少し外側を通っただけでベルトを挟む圧はかからなくなります
> ベルトがほんの少し外側を通った時に、それに合わせてシーブ幅を挟め、かつ圧もそのままかかるよう油圧を作る必要あります
こうありますが、ベルトが外側を通るのはベルトが伸びなければ不可能です。
つまり作動油に弾性はなくてもベルトには弾性があるということになります。
この弾性があるから、オイルの圧縮率は非常に小さくても大丈夫だということです。

盆休みになってから、単発で暴言言うヤツなんなのよ。
無知は黙ってろよ。

>>782
ブログに
実際はエレメントが押さえてるから、たわまないで力に変換されちゃう。
って書いてあるじゃん

>>784
ここではブログの人とは議論していませんよ。
レスの流れで判断出来ませんか？

>>776　の
> ベルトをパッツンパッツンに張らせてはいない事による「たるみ」とは別です
これに対する反論で、
通常の押すタイプのCVTはパッツンパッツンに張力がかかっていないと駆動力を伝達できないと主張しています。

伝達できるからツッコミ入れられてるだろうに・・・

そして、できない根拠は"はずです"だけで何も語られていない、これもツッコミ入ってるしな

>>786
これは失礼、考えればわかると思っていました。
ttp://www.juntsu.co.jp/qa/qa0220.html　の
ttp://www.juntsu.co.jp/qa/copy/0220-5.JPG　がベルトとプーリーの関係です。
これでベルトがたるむとAの距離はどうなるでしょうか？
これで理解できなければもう一度レスして下さい。
気が向いたら説明します。

> 外へ逃げた時にはその分追従でシーブ幅が縮まるように油圧がかかってる

なんていうか
このスレ内でレスされてる事、理解できてんのかねぇ・・・はぁぁ

ちゃんと読んで下さい。
引張駆動のチェーンのように、変速比一定時に駆動側の反対側にたるみがあるという意見に対する反論です。
私はそんなものがあるとたるみが駆動側に移り空転するだろうと主張しています。

>>790
> 駆動側の反対側にたるみがあるという意見

そんな意見が無いし

そう取られそうなカキコミは訂正され
どちら側にたるみがあるかは問題視されてないし

>>791
ちゃんと読んで下さい。
いや押すタイプのCVTではどちら側にもたるみがあれば駆動できないという主張です。

ttp://www.juntsu.co.jp/qa/qa0220.html　の
ttp://www.juntsu.co.jp/qa/copy/0220-5.JPG
そもそも、この通常のCVTでは、エレメントがプーリーで挟まれてバンドを外周方向に押して、
バンドがが伸びた（弾性変形）した状態でしか駆動できません。
変速比一定で両方のシープ幅が変わらない状態でベルトが逃げる（より外側を回る）為には、
ベルトがさらに伸びる必要があります。
しかしエレメントはバンドに固定されていないのでトルクの変動ではベルトがさらに伸びるのは不可能です。
だからピストンが動く必要が無いということです。

油圧太郎はまだやってるたのか

すみません。
中々理解できない人が居るんでw

CM太郎も知らんうちに消えたな

http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/35011/8/Honbun-5256_05.pdf

スチールヘルトはフーリに懸けられた場合には たわみを持っているため,挟みこまれた時にフーリ面をすへり,たわみを解消しトルクを 伝達する

https://mobile.twitter.com/saltboy93/status/315465071025336320

>>797
その後に注目しましょう。
挟みこまれた時にプーリ面をすべり，たわみを解消しトルクを伝達する．

つまりトルクを伝達する為にはたわみの解消が必要です。

> 挟みこまれた時にプーリ面をすべり，たわみを解消し

イコール

> > 外へ逃げた時にはその分追従でシーブ幅が縮まるように油圧がかかってる

変速比一定で走行している時にはベルトはすでに装着されて油圧がかかりトルクを伝達しています。
実験時のように改めてベルトを挟む必要は無いのでは？

　1．外に逃げるにはベルトが伸びる必要がある。
　2.．トルクを伝えるエレメントとバルトの伸びを規制するバンドは固定されてないのでトルク変動ではベルトは伸びない。
どこが理解出来ませんか？

>>801
> 　1．外に逃げるにはベルトが伸びる必要がある。

無い

> 挟みこまれた時にプーリ面をすべり，たわみを解消
時にたわみがゼロのパッツンパッツンまで張られる訳では無いから

7速マニュアルモードなどの変速比固定状態も微妙に変速比が揺らいでいて完全な固定はされていない


> 変速比一定で走行している時
というのがそもそもが存在していない

>>802
> >>801
> > 　1．外に逃げるにはベルトが伸びる必要がある。
>
> 無い
円周の計算方法はご存知ですか？

> > 挟みこまれた時にプーリ面をすべり，たわみを解消
> 時にたわみがゼロのパッツンパッツンまで張られる訳では無いから
解消の意味をご存知でしょうか？

> 7速マニュアルモードなどの変速比固定状態も微妙に変速比が揺らいでいて完全な固定はされていない
車種と測定方法を教えて下さい。

> > 変速比一定で走行している時
> というのがそもそもが存在していない

これはまともな意見かもｗ
では、”意図しない変速比の変動が一定限度内ならばシープを制御する油圧ピストンは動かず、主にバンドの弾性で追従する。”
を追加します。

>>803
> ご存知でしょうか？

知っているかどうかを聞いてなんの意味がある？
反論できなくなって苦し紛れか？

ttp://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/03/
金属ベルトは高回転時、自重による遠心力によって、ベルトが外側へ張り出し

>>804
それ遠心力でベルトが伸びてますから。

>>801　をもう一度読んでみて下さい。
矛盾点はありませんよ。

解消とはなくすことを言います。
円周の計算方法をご存知ならば、外に逃げるためにはベルトが伸びる必要がある説明が簡単にできるからです。
円周の計算方法、本当に知らないいんですか？

言い張るばかりで伸びてるソースはいまだ無し

ﾏｼﾞｷﾁw

>>806
計算しやすいように次の条件とする。
　変速比は1対1。
　プーリーの中心間の距離　100mm
　プーリーの有効半径（ベルト位置）50mm
　円周率（円周を直径で割った値）は3.14

　1.駆動中のCVTのベルトは２つの半円を２本の線でつないだ形になる。
　2.変速比1対1だから、同じ大きさの2つの半円となり、1個の円と同じである。
　3.計算すると（50*2）*3.14+100*2　->　514mm
　4.ベルトが平均で1mm外側を通る場合は有効半径が51mmになる。
　6.計算すると（51*2）*3.14+100*2　->　520.28mm
1から6のうち理解できないのはどれですか？

あ、5がないですね、5は欠番ということにして下さい。

>>808
「楕円」は曲線の集まりで直線で繋がることはない。

CVTのベルトの形状が楕円だと考える理由はさっぱりわかりませんが、
>>808　と同じ計算を楕円に当てはめた場合
ttp://excel-mania.com/math/t022.html　で計算すると

長径100　短形50　の場合　484.4224108065
長径101　短形51　の場合　490.52964620932

３時間かかって考えた答えがww

>>812
具体的に指摘して下さい。

>>813
あなたは、相手にされていません。

>>814
これだけレスもらってるのに？

今北産業

ぬ
る
ぽ

それ3文字

>>805
> 円周の計算方法をご存知ならば、外に逃げるためにはベルトが伸びる必要がある説明が簡単にできるからです。

説明できてはいない

挟む圧力によってCVTベルトの張りは変わる

伸びる必要の説明には張りが限界である事の証明が必要

円周での計算は
張りの限界の説明であって
張りが限界である説明ではない

もうひとつ

もし仮に張りの限界で張っていても
一方のシーブが開いて内に食い込めば
もう一方は外へ逃げます

外へ逃げる為に「伸び」は必要ありません

円周での計算では「伸びが必要」の説明にはならない証明です

>>819
張りとは何ですか？
ダルンダルンー＞ビヨンビヨンー＞パッツンパッツン　弾性の表現ではないですか？
伸びないものには弾性は存在しませんよ。

>>820
CVTが変速比が一定に制御しようとしている状態なので、両方のシープに掛かる油圧も一定です。
この状態でシープ径が変化すると主張したいなら、どういう原理で反対側のシープが締まるのか説明して下さい。

>>821
> 張りとは

■ デジタル大辞泉の解説
はり 【張り】
［名］
１ 引っ張ること。また、その力の程度。

であり、弾性の表現ではない

>>823
では、ダルンダルンとパッツンパッツンの差は何ですか？

>>824
>ダルンダルン

自分が言い出した単語に纏わる事を他人に質問するとか
どんだけ馬鹿なんですか

>>825
まあ、それはそうですね。

では、張りの限界とは何ですか？
限界を超えると何が起こるのですか？

それと、CVTベルトは伸びないとするなら、
どうやって、シープのより外側を回るのですか？
>>820　を理由にするなら、
>>822　の質問に答えて下さい。

>>822
> CVTが変速比が一定に制御しようとしている状態なので、両方のシープに掛かる油圧も一定です。

プーリー径小さい時は圧高め〜で、両方のシーブで油圧一定では無いんじゃないか？

>>826
> それと、CVTベルトは伸びないとするなら、

CVTベルトは伸びないと、、、してるか？

たるみは甘え

>>827
両方とも変化は無いという意味で、両方の油圧が同一という意味ではありません。

>>828
どうなのですか？
伸びないとしているのですか？
それともCVTベルトが伸びるなら、
ベルトを伸ばす力が無くなれば戻ると考えているのでしょうか？

> それと、CVTベルトは伸びないとするなら、

> CVTベルトは伸びないと、、、してるか？

> どうなのですか？
> 伸びないとしているのですか？

バカか？

>>831
あなたはどう考えているのですか？

>>831
1．伸びない。
2．伸びるが力が無くなれば戻る（弾性変形）。
3．伸びて力が無くなっても戻らない。

どれですか？

いつまでやってるの。　どっちも詳しいならすぐ終わる話じゃないのか。

>>832
伸びないとしてるのはID:Abi1sKL30で
計算で説明できると言ってるが

ID:E3IB7f%2biPはその計算では説明できないと指摘してるにすぎず

ので>>833のような3択を出す事自体おかしい

>>834
CVTのスレでCVTの話題なのでスレが続く限りやるつもりです。
あなたは1から3のどれが正しいと考えていますか？

これだから素人は。
答は一つじゃないんだよ。

>>835
ちゃんと読めばわかるとおもうのですが、
ID:Abi1sKL30　は私で、ベルトが伸びなければプーリーの外側を回るのは不可能だと言っています。
そしてベルトは伸びるが(シープに挟まれて)、トルク変動では伸びないと主張しています。

ベルトが外側を回るとベルトの起動の距離が長くなると計算で示しました。
これが説明にならないと指摘するならその理由を書くべきでは無いですか？
議論とは意見の相違点を見つけ出してそれを相手が納得できる説明を提示しあうことで成り立ちます。
相手の意見を知るために3択を出しました。
自分の見解を言うのがそんなに大変なのですか？
ちなみに、あなたは1から3のどれが正しいと考えていますか？

>>837
ならば、そんなこと書く前に、答えをあるだけ書けばいいだけですよ。

>>838
> これが説明にならないと指摘するならその理由を書くべきでは無いですか？

書かれてるじゃねーか

読解力が足りなすぎの相手に対して納得できる説明ってハードル高すぎだわな

楕円の指摘でピンとこず、無意味な数式の羅列

>>841
楕円でも同じですが？

>>841
まだいたのか？

>>841
あなたは楕円の指摘で何がピンと来たんですか？
しかも楕円には直線部がないという常識しか書かれていないですよ。
あなたはCVTベルトの軌道が楕円だと考えているんですか？

自分で調べれば済む話
2chより図書館や尼で本入手した方が早くて正確

素人でよくわからないけど、
片側のプーリーからベルトが離れようとすると
もう片方のプーリーの径が大きくなるように動いて、
結果、ベルトが離れないようになってる。

それを双方のプーリーで繰り返してるから変速比が固定されることがない。

という解釈でおーけ？

で、この人は、ベルトが離れようとするのはベルトが延びるからだと主張してる、でおーけー？

>>845
それでは議論になりませんね。
なぜ1から3の1文字を書くことができないのですか？

>>846
>>793　で外乱でベルトが離れることはないと主張しています。

>>847
いやだから、プーリーガ追従した結果、ベルトが離れないんじゃないの？

>>848
そもそも巡航状態で、ベルトがプーリーから離れる理由がありません。

>>848
どういう理由でベルトがプーリーから離れると考えているのですか？

じゃあなんで離れる話をしてる？
ベルト延びるとどうなるんだ？

ベルトが外逃げるとはどういうこと？

>>787
このAの距離に言及してたからさ

バカ同士が話し合っても答えなんてでないだろ。
ちった勉強してからこいよ。

はーい

>>853
ベルトがプーリーの現在より外側に移動するには、
ベルトがたるんでいるか、反対側のプーリーが開くか、ベルトが伸びるしかありません。
ベルトがたるんでいると元々駆動できない（なのでたるみはない）という説明です。

>>854
せめて円周の計算式くらいは知ってて欲しかったですね。

>>856
ああ、そりゃ確かに上の計算じゃあその説明にはならんわ。

>>858
どの計算ですか？
それと理由を書いて下さい。
どうせいなくなるんでしょうけどｗ

>>859
>>808と>>811
理由も他の方が書かれてる。
呆れていなくなるんだな。

>>860
理由のレス番を書いて下さい。
まさか”楕円には直線部はない”とかじゃないでしょうね。

>>833
２でお願いします。

>>862
ということはベルトには弾性があり、
>>772
> >>771
> オイルの圧縮率は非常に小さいので
> ベルトがほんの少し外側を通っただけでベルトを挟む圧はかからなくなります
> ベルトがほんの少し外側を通った時に、それに合わせてシーブ幅を挟め、かつ圧もそのままかかるよう油圧を作る必要あります
これが成り立たなくなるということですね。

シープに挟まれて伸びているベルトをさらに.伸ばす力はどこから来ると説明して下さい。

成り立つ

>>864
よく考えてください。
オイルの圧縮率が小さいのでベルトに追随できないということは、
圧縮率が小さくなければベルトに追随できるということです。
これはオイルに弾性が少ないということを表現しています。
油圧のオイルに弾性がなくても相手のベルトに弾性があれば、結果は同じです。
伸びたベルトは弾性変形なのですからすぐにもとに戻ります。
油圧で追随する必要はないということです。

これはベルトが弾性変形で伸びたと仮定した時の話です。
外乱でベルトが伸びる原理を説明して下さい。
まあ、どうせ説明もせず、レス番も書かずに過去レスで説明しているなんて言うんでしょうけど。

えらいスレ伸びてると思ったら粘着の池沼かよ
>>865　おまえｳｻﾞｲからコテ付けろ
　

CVTの構造見れば
駆動側の右側と
従動側の左側が一体となって同じスライドしてるだけというのがわかるだろう

いつまで油圧だのたるみだの妄想語ってんだよ

CVTって世界じゃ少数派でまだまだ市民権はえていないんでしょう？

それ市民権言ってみたかっただけだろ

>>866
了解です。

>>867
> CVTの構造見れば
> 駆動側の右側と
> 従動側の左側が一体となって同じスライドしてるだけというのがわかるだろうう
一体とはなっていませんが、同様な動きではありますね。
それで、だから何を主張したいのですか？

> いつまで油圧だのたるみだの妄想語ってんだよ
間違った反論に、それを指摘しています。
それと、私はたるみが存在するとトルクを伝達できないと言っています。
反論があるなら具体的にお願いします。

スチールベルトが引っ張りでなく押し込みで伝導してることすら知らんのか

>>871
知ってます。
どう勘違いしたなくらそう思えるのですか？
と言っても説明もなく、また別IDの人が似たようなことをいってくるんでしょうけど。

それ知ってりゃ伝動はプーリの溝とコマの掛かりによるものと理解できて
たわみでトルク伝達出来ないという理屈にはならんはずだがな

>>873
プーリーに溝ですか。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
プーリーとベルトの摩擦力によって動力が伝達される
と書かれていますが、プーリーに溝があるというソースを出して下さい。

>>874　も私です。
プーリーに溝があるならプーリーに接しているエレメント間には隙間があることになる。
しかも放射状になるので外周部ほど開きは大きくなる。
接している最後の一枚のエレメントだけで駆動していることになりますけど、
その主張でいいのですか？

>>875
お前は馬鹿か？
溝といって放射状の溝を想像するならお前は間抜け

プーリの溝と言ったらV型溝　ってことだろ間抜け野郎め

>>876
ならばベルトがたるんでいればば、ベルトは動力を伝達できませんね。
摩擦で動力を伝達しているのだから。
>>787
> ttp://www.juntsu.co.jp/qa/qa0220.html　の
> ttp://www.juntsu.co.jp/qa/copy/0220-5.JPG　がベルトとプーリーの関係です。
> これでベルトがたるむとAの距離はどうなるでしょうか？
> これで理解できなければもう一度レスして下さい。
> 気が向いたら説明します。
これも私です。

>>876
それとどうして溝がついていればたるんでいても空転しないかも説明して下さい。
引っ張るタイプのファンベルトでもたるんでいれば空転します。
引っ張るタイプは伝達する側のたるみをとる方向に力が掛かり、
エンジンパワーの極一部を伝達するにもかかわらずです。
例によって説明はないと思いますが。

>>877
>これでベルトがたるむとAの距離はどうなるでしょうか？

Aの距離は縮まる

そこまでたるむようなCVTがあるなら見せてもらいたい
ないものを持ちだしてアホ論語ってもねぇ

まあ効率が悪くならない程度でベルトもたるまない程度に
双方のプーリーを締め付けているんだろうねぇ。

>>879
Aは元々密着しています。
そうでないとトルクは伝達できません。

>>880
ですよね。
>>873
> それ知ってりゃ伝動はプーリの溝とコマの掛かりによるものと理解できて
> たわみでトルク伝達出来ないという理屈にはならんはずだがな
この人何考えてるんでしょうか？

>>881
いえ、高速域では効率が落ちるほどシーブを締めています。
伝達するトルクの10倍程度だそうです。

>>882
>Aは元々密着しています。
>そうでないとトルクは伝達できません。

条件の後出しですか・・・

プーリーに巻かれている部分にたるみが行った場合Aの距離は離れ
プーリーとプーリーの間の部分でたるみが発生した場合Aの距離は変わらない

>>883
私は元々たるみはないと言っています。
そしてベルトは両側から外に開くように押し付けられています。
もしたるみがあればそういう状態になるかもしれませんが、
その状態ではまともにトルクが伝達できますか？
それが巡航時に変速比一定の時たるみは無いという理由です。

>>884
池沼　コテ付けろっていってるだろが

アボンされてないから読んだら池沼のポエムだらけじゃねえかよ

>>885
どこがポエムか指摘して下さい。

>>884
>もしたるみがあればそういう状態になるかもしれませんが、
>その状態ではまともにトルクが伝達できますか？

Aの距離が離れそうになったら、その分プーリーを閉じれば、トルクは伝達されます

>>887
プーリーが締りトルクの伝達が始まった段階でたるみは存在しますか？
巡航時に変速比一定の状態のことです。

>>888
挟む圧力により、かなりたるみは無くなりますが、皆無にはなりません
遠心力やベルトの曲げのキツさなどが問題になる程度は残ります

たるみはゼロでもなければガバガバでもない
無い状態のものを前提でアホ論ばかり語ってもなぁ

>>889
>>890
巡航時に変速比一定の状態では遠心力も曲げのキツさも一定です。
ttp://www.poweraccel.co.jp/CVT.html
>オイルで濡れているプーリーとベルトの摩擦面の摩擦係数は約０．1と小さく、
>伝達力に対して１０倍以上の力でベルトを挟まないと滑ってしまいます。
このような状況ではたるみは存在できません。
ttp://www.juntsu.co.jp/qa/copy/0220-5.JPG
の両側のA(プーリー)と接する部分を伝達力の10倍以上の力で押されているわけです。
エレメントは外に逃げるしかありません。
これを規制しているのがバンド（図のRings or Bands）です。
たるみが存在する余地はありません。

たるみはゼロでもなければガバガバでもない
無い状態のものを前提でアホ論ばかり語ってもなぁ

>>889
たるんでいる状態のものは外部からの力に抵抗できません。
外部からの力に抵抗できるのはたるみがすべて無くなってからです。
どのような理由で皆無にならないと考えているのですか？

>>892
私の意見が違うと思うなら具体的に反論して下さい。
できないでしょうけど。

>巡航時に変速比一定の状態では遠心力も曲げのキツさも一定です。

またはじまった
一定だからなに？

たるみが無くなる理由説明になってない

>>895
わかりませんか？
>>889
> >>888
> 挟む圧力により、かなりたるみは無くなりますが、皆無にはなりません
> 遠心力やベルトの曲げのキツさなどが問題になる程度は残ります
問題無く走行している状態から一定なのになにが問題になるのかという意味です。

>>895
簡単にいうとたるんだヒモを外に引っ張るとたるみはなくなるでしょってことです。

>>896
たるみが無くなる理由説明じゃないだろ

>>893
バンドは金属の板を重ねた物なので
たるみと言っても、ブラブラ遊んでいる状態なのでは無く
輪状になろうとしている力が働いています

引き伸ばされる力と輪状になろうとする力の釣りあい具合によりたるみ=曲がりが残ります

プーリーとプーリーの間に張っているベルトが直線になるほど引っ張るのは、ベルトの耐久性を落としますし、抵抗も大きくなりすぎます

>>891
力の合成と分解の公式により
エレメントを外に逃がそうとする力は
10倍以上にははるかに届きません
そのほとんどを挟み抑える事使っているのですしね

>>898
そうですよ。
> 巡航時に変速比一定の状態では遠心力も曲げのキツさも一定です。
この行以降がたるみがないと考える理由です。

>>899
私にとてもそう思えませんが、
仮にそうだとして議論すると、
プーリーの駆動力の10倍以上の挟む力と釣り合って曲線を保っているということですね。
ならばベルトには大きな弾性があり、なんらかの外乱でベルトがプーリーの外側を通ったとしても、
油圧制御でプーリーを締めなくてもベルトには輪状になろうとする力があるので、
すぐに元に戻るということになります。

>>900
そうですね。
ttp://www.juntsu.co.jp/qa/copy/0220-5.JPG　この図が正確だとすれば
ざっと目視で片側5：1で、5：2というところでしょうか？

>>900
いや、摩擦係数が0.1なのでやはり10倍以上というとこではないでしょうか？

ギヤ比1を考えてみよう

回転が遅ければベルトは綺麗な長半円、運動場のトラックの形をしている
回転が早くなると
ベルトの慣性で、形状は平行四辺形のようになって「たるむ」

さて、この状態で「たるみ」を解消するようにプーリは狭くなるだろうか？否である
伸びてない方の送り出しの側はしっかりV溝に噛み込んでいるから
これ以上プーリを狭くしなくても、ギヤ比も変わらなければ送りのトルクも減らない

結果
「たるみ」を残した状態でCVTが働いている
押力で伝動しているスチールベルト故の仕組みだ
おわかり？

>>904
巡航状態、変速比一定での議論なので、ベルトの慣性も変化しません。

>>905
馬鹿か？
高速巡航で慣性も働かないとは
物理法則無視かよ？

>>899
もう一つ疑問があります。
プーリー間のベルト形状が曲線であれば、
ベルトがプーリーのより外側を通る為にベルトが伸びる必要はなくなります。
プーリー間の曲線部がプーリー部分に移ればいいのですから。
摩擦係数が0.1ということは駆動力の10倍以上の力でベルトとプーリーを押し付ける必要があります。
にもかかわらず、プーリー間に曲線部があるのは、バンドが輪になろうとする力と釣り合ってるからとのことですね。
ではどのような力が働いて曲線部分がプーリー側に移るのですか？

>>906
よく読んで下さい。
そんなこと書いてませんよ。
変化しないと書いています。

>>906
あなたの主張は、
”CVTは変速比一定でも油圧ロスが存在する”ではなかったのですか？

>>908
変化しなくても慣性でベルトは平行四辺形のようにたるむと言ってるのだが？
お前はプーリに掛かってるベルトが、完全な半円になってるとでも思ってんのか？

>>910
巡航時なので加速も減速もしない状態です。
巡航状態なので最初から慣性があり、それが変化しないと言っているのが理解できませんか？

>>911
変化しなくても慣性でベルトは平行四辺形のようにたるむと言ってるのだが？
お前はプーリに掛かってるベルトが、完全な半円になってるとでも思ってんのか？

>>912
>>904
> ギヤ比1を考えてみよう
>
> 回転が遅ければベルトは綺麗な長半円、運動場のトラックの形をしている
> 回転が早くなると
> ベルトの慣性で、形状は平行四辺形のようになって「たるむ」

最初はこう書いてましたが？

わからなければベルト視点でベルトにどういうGが働いてるか考えてみろ
Gが変化する点は主に4ヶ所
直線移動と円運動の切り替わりの4ヶ所だ
そこで慣性によってベルトがたるむ

>>913
それは慣性の変化を書いたものでなく、ベルト形状の変化を比較するための記述でしか無いが？

あくまでも高速巡航時にベルトがどうなってるかの記述だ

お前はバカそうだから訂正しよう

> ギヤ比1を考えてみよう
>
> 慣性を無視すればベルトは綺麗な長半円、運動場のトラックの形をしている
> だが現実は
> ベルトの慣性で、形状は平行四辺形のようになって「たるんでる」
↑
こうだ

>>914
何言ってるんですか？
>>904　の主張では回転が早くなるとと書いているのでそれに対してレスしただけでしょうに。

>>916
それギヤ比1はなんか関係あるんですか？

>>918
ギヤ比１が形状が簡単で説明しやすいだけ

馬鹿の相手は疲れる
あとはお前が理解するだけのことだ

なんなのこのスレ

>>919
自分で間違えて訂正しておいてよくいうよｗ

>>921
間違えて訂正したのではない
お前のような馬鹿が趣旨を誤解したからの訂正だ

馬鹿でなければ訂正しなくても済むこと

>>922
ではこれは？
>>906
> >>905
> 馬鹿か？
> 高速巡航で慣性も働かないとは
> 物理法則無視かよ？
>>908
> >>906
> よく読んで下さい。
> そんなこと書いてませんよ。
> 変化しないと書いています。

>>923
慣性が変化しなくても慣性は働いてる
その慣性でベルトがたるむ　　

馬鹿にはわからんか？

>>924
私は働かないと書いていますか？

>>925
ベルトが直線運動と円運動を交互に繰り返してるのに
慣性が働かないわけないだろ間抜け

>>926
私は慣性が働かないなどと言っていませんが？

>>927
なら>>905は>>904に対する反論にはならない

>>928
>>917
> >>914
> 何言ってるんですか？
> >>904　の主張では回転が早くなるとと書いているのでそれに対してレスしただけでしょうに。

>>929

>>915　趣旨の説明　（巡航状態・変速比一定の条件の議論）
>>916　馬鹿だけに対する訂正

ループ？馬鹿の逃げ手法だな

>>930
>>928
> >>927
> なら>>905は>>904に対する反論にはならない
905を書いた時点であなたが書く
　>>915　趣旨の説明　（巡航状態・変速比一定の条件の議論）
　>>916　馬鹿だけに対する訂正
これを予想するのはほとんど不可能では？

>>931
いや
馬鹿でなければ>>904だけで済んだよ

>>932
>>930
> ループ？馬鹿の逃げ手法だな

>>933
馬鹿はクソして寝ろ

>>899
ちょっと計算してみました。
FIT CVT　の最大トルクが14.8kgm
これが一番厳しいプーリー最小半径が50mmとして20倍で、
摩擦係数が0.1なのでさらに10倍。（実際にはそれ以上）
14.8*20*10　=>　2960kg　３トン

Fitクラスで少なくとも3ｔ/2の荷重がバンドを引っ張っているのですが。
この状態で曲線を維持するには昔の車のリヤのリーフ・スプリングぐらいの規模になるのではないでしょうか？
そこまでして曲線にしてもエレメントが通過する時の抵抗や、製造コストを考えると、
引張方向に弾性を持つバンドで、直線にしたほうが圧倒的に有利だと思うのですが？

この計算で合ってると思いますが、違うところががあれば指摘して頂けるとありがたいです。

>>935
馬鹿はクソして寝てろ

>>935
>Fitクラスで少なくとも3ｔ/2の荷重がバンドを引っ張っているのですが。
その荷重が全てバンドを引っ張る力になるなら
挟む力が無くなる
上の人も言ってたが力の合成と分解が無い
さらに言えば巡行状態ならば最大トルクまで発生させていないだろうし

引っ張り方向に弾性があってバンドが伸びると
コマ（エレメント）とコマの間隔が開いてしまい
伝達に齟齬が出る

Vプーリの仕組みすらわかってない馬鹿だからな
くさび効果で、ベルトとプーリの摩擦係数なんて無視出来る
計算したって換算摩擦係数は1.0を超える

そんなのいちいち考えなくてもいいためのVプーリなのに

>>937
摩擦係数が0.1なので接触面の駆動力の10倍の力を接触面に対して垂直に掛ける必要があります。
これは間違いでしょうか？

>>938
換算摩擦係数とはなにをなにに換算するものですか？
計算したのなら計算式を出して下さい。

馬鹿は図書館行って工学書見てこい

お前みたいなひねくれた馬鹿に
タダで教えてやるもんか

今日、スイフトRSのCVTを試乗してきた。
CVT車は今年の春に代車でヴィッツに乗って、だいたいどんなのか分かってはいたのだけれど、
本当はスイフトRSのMTに試乗したかったけどMTが無いから、とりあえずという感じで試乗した。

やっぱどうしても交差点を曲がった後の立ち上がりで、なんだか腹に力が入ってしまう。
アクセルの踏み込み量に合った加速を体が望むのに、湿気たセンベイを食べた時のような「ぐにょぉ〜〜〜ん」というヤな感じ・・・・。

今はみんなこんなのに平気で乗ってるんだと思うと、なんだか自分の感覚がおかしいのか？と思ってしまう。

時代はCVTマンセー！
『CVTでも、まイッカー！』って妥協する事ができれば選択肢は広がりまくりなのに、
・・・・むりぽ

>>942
Dレンジのまま走ってましたね。
それだと常時エコモードで走ってるようなものですから。
Mレンジに入れると7速マニュアルモードを選択できるはず。
パドルシフトのレスポンスはいかがでしたか？

CVTダメな人って基本的に回転数高めでひっぱって運転するのが好きな人っぽいな。

この感じだと今流行りのディーゼルとか直噴ターボもだめだろうな。
低回転域のトルクでモリモリ加速するようなのが感覚に合わないんだろう。

いや、むしろエンジン回転数に加速が連動してない違和感がNGなんだろ。
おいしい回転数を使うのはCVT最大のメリットなのだが、それがNGというわけだ。
ドライバビリティを謳う車にCVTは採用されない。

スクーターに乗り慣れた奴ほど簡単に順応するよなｗ

F1 では速すぎて禁止になったわけだが

加速に応じた疑似エンジン音を発生させたらどうだろう

>>942
> アクセルの踏み込み量に合った加速

アクセルを少し踏めば弱加速、多く踏めば強加速

と「踏み込み量に見合った加速」はむしろCVTはしてるんだよね

MTやステップATは低速トルクスカスカだったりするとアクセル踏み込み多く踏んでも最初のうちはゆっくり加速だったりと
最近は低速スカスカなんてほとんど無いので目立たないけど
速度と回転数が比例で
回転数低い→高いの過程を踏む以上
踏み込み量と加速は連動してないんだよね

>>943
試乗車は前の型だったのでパドルシフトが無かったです。

>>949
う〜ん、と言いますか、減速して交差点に進入。
その時、まぁだいたい普段乗ってる軽では2速、1.8Lの普通者の時は3速で進入します。
そして曲がりきってからの加速の時、
MTだと「クッ！」って踏み込むと「クッ！」って車は反応してくれますが、
CVTだと「・・ぐにょ〜ん（わらい）」みたいな(笑)
「あれ？こんにゃく踏んづけちゃった！？」みたいな(爆)

思うように加速してくれないので、なんか腹に力がはいって踏ん張ってしまいます。

同乗者からすればCVTの方がドライバーの技術による差が少なくて楽

>>949遠心クラッチにすれば解決

軽のCVTだけど流れの速い道はSで加速してからDに入れてる
Dだとアクセル踏み込んでも回転だけ上がるから

>>948
2WDでもトランスファーを付けて運転席横で
速度と回転数が比例する何かを回すとかｗ

そんなんせんでもCVTは全部DCTに置き換わる

CVTのパドルシフトなんて、ガチャガチャやってたらすぐ壊れそう（笑）

普段からうにうに変速しているのに比べたら楽勝っぽいけどな。

まあパドルのスイッチは壊れるかもしれん。

CVT がアクセルを床まで踏んでも加速しないというのは単純にエンジンパワーが足りないだけの場合が多い。

んなこたあねえよ、CVTの構造からくる特性ジャン。

フォレスターのXTアホみたいに加速するぞw
もしかしてマニュアルとか普通のオートマならもっと速い？のか？

CVTのメリットはエンジンの回転数の一番いいところを常に使えるところ。
不利な点は高速での伝達効率がそんなに良くない点。
それを改善するCVTシステムも開発されている。

CVTの究極がTHS
DCTの究極がi-DCD

皆さんフルードの交換ってしてますか？
ディーラー的にはメーカー指定は10万キロだけど10万も走ったらしてくれないという
寿命や燃費的にはどうしたらいいのか分かりません

メーカー指定は無交換だが出来るものならフルード交換したい。

ディーラーの言う通りに無交換で10万キロ以上走ってしまったが
停止や発進時、ニュートラル制御が入る辺りで
ロックアップの切り離しが上手く出来ない事があるのか
最近、出来る悪いオートマみたいにドンと一発ショックが出る。

CVTFのレベルゲージレス車でオイル状態も見れんけど、
ディーラーはやってやれんことは無いがおすすめ出来んと言われるし、どうしたものか。

CVTはアイシンの中容量トルク型です。

>>965
オイル交換チェンジャーで、CVTフルードの粘度に対応できるものがあれば、DIYでも交換は可能。

ディーラーは下抜き
用品店は循環交換だっけ

>>964
ホンダ車でメーカー交換推称が４万�qだけど、
ディーラーに２万�q毎に交換していれば間違いないと言われてそうしてる。

>>964
俺は２０万�`交換不要って言われたんで１度も交換してない
今18,5万�`だけど特に問題ない、燃費もあんまり変わらない

>>969
まぢでっ！CVTって18万キロも走られるのっ！？

ＳＨフォレスタＭＴてカタログにはレスポンス優れアクセル踏み込んだら素早い加速するみたいな事書いてあるが、乗り回してみたが以前乗っていたＣＶＴのコルトターボより出だしが鈍く感じるが、ＭＴてこんなもん？

出だしが鈍く感じる？
発進がヘタクソなだけではないのかい？
CVTより出だしの鈍いMTなんて、それって完全にドライバーの問題では？（笑）

ヒルスタートアシストってのがついてるからか。
そのせいで出だしがワンテンポ遅れるって事なのでは？

訳知り顔でATを否定するヤツはATを運転したことがないか
ATに合わせた運転ができない不器用なやつ。
理解できるやつはMT乗りであってもATを頭ごなしに否定したりしない。

>>973
BRMしか(代車で)乗ったこと無いからわからないけど
ヒルスタートアシストは毎回スイッチ押してONにしないと動かないような・・・
メーター内緑色のランプ(坂道+車マーク)ね

>>970
ホントだよ2012年式キューブCVT-M6だけど18.6万�`越えてるよ
車買った時俺も多少の知識持ってるつもりでいたんで
フルード交換は何万�`で？ってディーラーで聞いたら不要ですの一点張りだった。
どうも納得できなくってメーカーのサポートに電話して確かめたら２０万�`無交換で設計されてますって言い張るから
交換せずに乗ってぶっ壊れたらクレームで交換させてやろうと思ってたんだけど、当たり引いたみたいでなんともない
エンジンオイルは５千�`毎、フィルターは１万�`毎に交換してる
燃費はタイヤ変えてるんでかなり悪くなったけど１４〜１６�`/�g

1日10回以上給油している計算だなすげーな

あ、日本語不自由に鳴っていました
計算上1日10回以上給油していることになるが、すげーな

1日1回じゃないか？

申し訳ない２００２年です

>>979
やべ・・・日本語に加えて計算まで不自由だったよ

CVTがコスト以外で多段ATやDCTに勝る点は有りますか？

もはや無いな

>>982
変速ショックがない。
高速バック。

>>982
無段変速により、熱効率が最良となる回転数を常時キープでるきところ。

熱効率が最高の所が燃費最高でもないからな

CVTのメリットはATやDCTに対し無くなって来たということですか？
燃費競争がこれから更に厳しくなると思いますが、今後日本メーカーがCVTを捨てて他に移る可能性は有りますか？

日本では需要のないボロ車も新興国じゃ売れるんだろうけど、
そこでもCVTだと不人気なのかな？

CVT叩かれてるからそんなに酷いのか？と思ったけどワリと良いじゃん。

小さい車はサイズ的にCVTかと思うけど、サイズの優位性はあるんでしょうか？

10馬力が必要な時に10馬力を発生させるために一番効率が良い回転数を選べる。

>>991
定負荷のベンチではそうでしょうが、実際の車は絶えず走行負荷が変わっているし安定時は一定のギヤ比に固定されているんじゃないでしょうか？

>>990
DCTのサイズ比較されるのは、2リッター以上くらいから採用されてる6AT
poloなんかは1.2リッターだけど、ターボで出力は2リッターNA並だし
ロングノーズでエンジン搭載スペースを広めに取ってる
ハイブリッドでDCT採用するFITも軽のNboxと1cmしかホイールベースが違わず
エンジン搭載スペースは広く取ってる

と、DCT、6ATとも日本の軽やコンパクトに使われてるミッションサイズまで小型化はまだまだ

>>992
>実際の車は絶えず走行負荷が変わっている
ん、だから10馬力が必要なときには10馬力発生させるのに最高効率の回転数を、
15馬力が必要なときには15馬力発生させるのに最高効率の回転数を選べるということでは。
有段式だと、10馬力がたまたま最高効率の回転数に合致したとしても、
15馬力では最高効率の回転数を外してしまうおそれが高い。

>安定時は一定のギヤ比に固定されている
軽なんかだと、50km/hで一定に保とうとすると、平坦路や下りでは最高速側の1600rpm、
1%程度の上りで1800〜2000rpm程度、緩い陸橋を上るだけでも3000rpm弱まで変動するよね。
僅かな勾配変化に対しても、（最高効率を求めて）回転数を大幅に変動させてるわけで、
一定のギヤ比に固定されてるっていうシチュエーション自体少ないと思うけどな。

CVT自体の効率も改善されているし、これからも進化は続くよ。
ただ最高速の70%以上というような高速巡航での効率はCVTがDCTを上回るのは困難だと思う。

20万km超えたのでディーラーに行って相談してきた。
「フィーン」という音の出処はリアデフに繋がるプロペラシャフトのベアリングかシールではないか？との事。
「コッ」については意識して運転しないと感じられない程度で早急に修理を要するものではない、との事。
まぁ、壊れても「つくしプラン」で直せるので、どうせなら次の車検までに壊れてくれた方が
心配の種が減って嬉しいくらいなんだが。

AZR6*のyy 4WDで30万km超えているユーザーも居るらしい。
直噴エンジンゆえの不調はあるけどCVTに関してはノートラブルだって。

>>965
車種は違うけど発進時のみに同じようにショックが出る時があってプログラム書き換えしてもらったら直りましたよ

フィット(GE7)のCVT乗ってるんだけど、ブレーキかけてから止まる直前になった時のエンブレみたいなの何？ブレーキしてないのにグーッと減速するやつ。

ここ2年で登録された新車で改善されてるっていう情報知りませんか？

糸冬

了

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