電気自動車総合スレ　その23

2段リダクションギアでこう説明されてる。


モーターは高速走行では効率が落ち、トルクが減少するため、
リダクションギアの減速比を切替式にする事で
高速域でも有効トルクの大きな領域を使えるようにしました。
これによって、動力性能を高め、
且つ高速回転によるエネルギー損失も抑える事に成功しています
http://minkara.carview.co.jp/userid/712941/blog/19593974/

>>360
俺が何か間違った事言ったかよ？
オマエの方がただ俺を批判してるだけのレスじゃないかよ。
何がどう違うのか言ってみろw

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kokkasenryaku/image/20091217_seichohear_2_fukutake_5.pdf

ダイレクトドライブ式にするとギヤリダクション式より
19%航続距離を増やせる。(6ページ目）

そりゃそうですよね。

ダイレクトドライブ式にするとギヤリダクション式より
磁石の発熱を大幅に抑えられる。(7ページ目）

これは意外でした。

>>403
その資料前提条件がいい方に振り過ぎじゃない？
航続距離が160kmが216kmになるのならi-Mievにでも
使ってるでしょう。さんざん開発してきたんだから。
電池をその分増やすよりモーターの方が安そうだし。
インホイールにしなくてもドライブシャフトを直接回す方
法にすれば足回りはそのまま使えるしね。

そう言えば三菱の開発者だったか忘れたけど、
インホイールモーターの問題点はバネ下重量の事よりも
砂ホコリのモーターへの侵入の方が問題って言ってたよ。

あと俺が思うに、凸凹路面通過でモーターへの衝撃等での耐久性に難があるんじゃないかなぁ？
ベンツSLS-EVってのは4つのモーターをホイールから少しだけ離れたシャシー側に搭載してるね。
これならモーターとホイールの間にシャフトが一本追加されるだけだから
これなら殆ど効率を落とさず現実的じゃないかな。

最近は全密閉モーターとかあるからインホイールモーターにも応用できるんじゃないかな

>>405
同感
防水、防塵、対衝撃…大変だと思う

インホイールにすると、舵角がとれ、平行移動とかできそうなのは、面白いと思うけど

>>405
なるほどねえ。昔ホンダのインホイールモーターのDDWと言うもので
二輪車を作ったことがあるんだけど、搭載状態で外に出しておいたら
内部が水浸しで壊れたのを思い出した。一応シールはされてたんだけ
どねえ。防水防塵は大変だよね。

駐車する時に車止めにコツンと当てる衝撃がアライメントを狂わす原因
になるって聞いたことがある。

>>406
発電所の発電機とかは水素密閉式で冷却効果と
風損稼いでるけど、インホイールモータのメリットって
もの珍しいだけで、たいして無い気がするんだけど。

小型モータ複数積むより、大型１機のほうが効率だって良いし。

>>409
電気自動車に求められるのはガソリン車とは違う電気自動車ならではの何かでしょ。
であれば静粛性だけではイマイチ。
真横に動くとかその場で旋回するとかそういうのが欲しいわけよ。

EVは色々な展開あるから、楽しみでもあるけど、個人的には今の高性能ガソリン車を凌駕するものが欲しい

>>410
電気自動車に一番求められているのは電気で動くことだと思う。
真横に動くととかその場で旋回するとかエンジン車でもやろうとすればできるでしょ。

>>411
幾つかの点ではすでに凌駕してる部分があると思うのだけど、どの点で凌駕するものが欲しい？

>>412
ガソリン車でやってもつまらんものしか出来ないと思うよ。
逆に電気自動車でガソリン車と同じようなものを作ったところでつまらないものにしかならない。

>>413
電気で静かに動けば、それで十分だと思うよ。
動力の変更こそ価値がある。

だったらイラネ

プラズマ使って反重力で飛行できるクルマかな

>>404
>　インホイールにしなくてもドライブシャフトを直接回す方
>　法にすれば足回りはそのまま使えるしね。

三菱はいきなり専用車を作る体力がなかったから、
i-Mievを流用するしかなくて、
インホイールモーターが出来なかったんじゃない?

>>409

>>403の資料では

> 小型モータ複数積むより、大型１機のほうが効率だって良いし。

とは真逆のことがかかれてますね。

i-Mievを流用して何作ったんだ？

>>407

> 防水、防塵、対衝撃…大変だと思う

日本ってこういうの苦手だよね。
耐衝撃のハードディスクも最初に作ったのはIBMだっけ。

どこかが作れば真似して作るんだろうけど。

>>419

三菱　アイ
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i/

>>417
COLTでもインホイールの試作車作ってるからある程度は流用出来るんじゃない
シムドライブの資料の様に本当に電費への効果が絶大だったら使うのじゃないか
なあと。

ｉは出た当初EVにする事を考えて作ったとか言ってたような気がする。

シムドライブって車メーカー程の耐久テストとかしてるのかな？
少し甘いのじゃないかなぁ？とは思う。

>>421
i-Mievを流用したんじゃないじゃん

>>424
す、すみません。書き間違えました。。

i-MiEVを活用した　火を使わないクッキング

三菱電気自動車　インホイールモーター式を採用しなかった最大の理由はコスト
http://response.jp/article/2006/10/16/87153.html

i-MiEVを活用した　火を使わないクッキング 　法則発動

>>417
>三菱はいきなり専用車を作る体力がなかったから、
>i-Mievを流用するしかなくて、
>インホイールモーターが出来なかったんじゃない?

三菱はi-Miev Sportsにインホイールモータを積んでいる。
技術的には問題ないものと思う。

それにiはEV化を想定して開発した車両だと思う。

>>429

>>427

>>412
最高速とか、加速度とか、そういうスタティックなものじゃなく、加速の仕方みたいな、ダイナミックな特性、走行フィールとでもいうものですかね

>>412
前にも書いたんだけど、モーターなんだからスクリューを付けるだけで
水中走行できると思うんですけどねぇ

羽付ければ、空も飛べるんですねｗ

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/keiba/1300105694/

ところで、変速機のないEVで、ガソリン車のシフトダウン加速のような加速感は得られるんでしたっけ？
最大トルクは同じとして

>>435
ギア切替時のトルクのギャップは別にメリットじゃないよね
エンジン車はそれぞれのギアでの回転のレンジが狭いからギアを切り替える必要があるだけ
シフトダウンは高速ギアのままではパワーが不足しているのを低速ギアにして回転数を上げているだけ
得意なレンジじゃないからうるさいし燃費も悪くなる

乗ればわかるけど高速になってもシフトアップ不要なEVには不要な話だよ

>>436
EVは高速になるほど加速が鈍くなるんですね
わかります。

>>436
0から最大トルクのモーターなのに
なぜトップギア相当の減速比1:1にはしないんだろうね？どのEVも
逆に0から最大トルクの出るエンジンがあったなら
トップギアでスタート出来る？
もうひとつ。
高速で加速しようと思ったらトルクが無くても出力があれば加速する？

高速である時に加速なんかそもそも要らなくね？

>>437
高速になると加速が衰えるのはエンジン車も同じなような。

>>432
以前バラードの本に燃料電池をやる前はリチウム電池で潜水艦を
動かしてたと書いてあったのを思い出した。

電車ってミッションついてないような気がするんですがどうなんでしょう。

>>437
エンジン車もシフトアップするたびに駆動力が減って加速が鈍くなるよ。

>>443
最高速に余裕があればシフトダウンすれば加速が増すでしょ？

それと最大トルクが同じなら高速域でトルクの落ち込みの激しいのは
モーターでしょ？変速機がないから対処できないし。

>>438
回転上げたほうがモーターをコンパクトに作れるから？じゃないかなあ。
ニュルでタイムアタックしたトヨタのEVは1：1だよ。

もしほぼ0から最大トルクの出るエンジンがあったとしても変速機
無しだと使い物にならないと思うよ。

覚えてるのは昔の単位の式だけど馬力(PS)=T(kgfm)*N(rpm)/716で
出力が出てればそれに応じたトルク、駆動力が出てると思うよ。それが
走行抵抗よりも大きければ加速出来る。

やばい、いいこと思い付いた。
後輪に低回転用モーター、
前輪に高回転用モーターをつけて、
ゆっくり走るときは後輪メインにして、
高速で走るときは前輪メインにするっていうのはどうよ？

>>438
低速から最大トルクが出るといっても、際限なく大きな低速トルクが出るわけじゃない。
無茶をすれば煙を吹いて燃えちまう。

試しにバイブにアルカリ電池を入れてスイッチを強にした上で、彼女に目いっぱい締めてもらえ。
（彼女がいなければ君のケツでも構わない。）
たちまちモータがいかれて壊れるはずだ。（君のケツが壊れるのが先かもしれんが）

というわけでEVのギア比をトップギア相当にすると、
山登りなんかではパワー不足でノロノロ運転になってしまう。
だから3速相当で固定しているんだ。

>>446
だから0100km/h加速はテスラより遅いんですかね？
それにしては出力の割りに最高速はショボ過ぎですよね？
ってかトヨタのEVはたった5000rpmしか回らないんですか？

>>444
オーバーレブする

>>445
パワーフラットな領域だからそんな落ち込まないよ。
ttp://ev.nissan.co.jp/LEAF/PERFORMANCE/IMAGES/motor_img_03.jpg
右図の赤線がエンジン車で点線がLEAF。

>>450
自己レス
LEAFの頁にあったからLEAFって書いたけど一般的な話かも。

>>449
エンジン車とそのまま数値だけ比較しもしょうがないという話じゃないの？

1:1でタイヤが5000rpmすると速度は260km/h?
タイヤ外形が判れば・・・・・

トヨターEVのことね

>>453
円じゃね？

タイヤが1時間で30万回転でしょ？

>>436
スポーティだと称してわざわざCVTに段を付ける位だから
段付きを求める層も極わずかにあるのでしょうね。
私には理解出来ないけど。
エンジン車フィールの６段変速（実際にはプログラムで段を
付けるだけ）とか作りかねないよね。きっとその時はスピー
カーからGTRのエンジン音が流れてるよ。

>>433
なんで現実的な話を非現実的な話で茶化すんだよ
リーフは水深100cm位になると浮いてくる
そこでスクリューを回すだけの話なんだけどな（高速である必要は無い）

水害時の緊急避難的な意味合いもあって実用性がある話だと思ってるんだけど

減速比1:1で5000rpmでモーターが回転すると
時速600km/h前後になりはしない？
タイヤの大きさ知らんけど、標準的なサイズで

>>459
なると思う。最高回転数はスペック上の最高回転数なだけで
実際にはそんなに回してないのじゃない？

最高速で最大出力回転数を越えてないEVを自分は知りませんけどね。

テスラロードスターの減速比が8,3:1で最高速度は212km/hなので
大よそのの計算で最高速時は14000rpm以上なのですよね。
ちなみに最大出力回転数は6000rpmです。

最大回転数→モータ的に回転可能な回転数。
最大出力回転数→最大出力が発生する回転数〜最大回転数まで。

ですかね？

モーターの技術は洗濯機のほうが進んでたりして。

「高トルク型」と「高回転型」を切り替えられる新型モータを搭載した洗濯乾燥機
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090928/175734/

>>463
>最大出力回転数→最大出力が発生する回転数〜最大回転数まで。

その考え方は違うと思います。
最大出力がmaxの回転まで続くモーターもありますけど少数派な気が
します。

>>465
いや、だいたいね。大体。

トルクが低下してから、最大回転数近くまでは
最大出力でしょ？

>>466
だいたいねと言われればそんな感じなのが多い気がしますが
そうじゃないモーターもありますよ。

>>467
いや、理論的にね。理論値。

例えば、450さんが示してくれた出力特性曲線がありますが、これは、各回転数における最大トルクに基づいたものですよね
つまり、ほぼフルスロットル状態を示してる？

またまた稚拙な疑問で恐縮ですが、

例えば、80km/hで定地巡行をしている場合、スロットルば緩めているので、出力特性曲線よりは低い出力になっているのですよね
ここで、フルスロットルで追い越し加速した場合、EV並びにエンジン車はどのような出力特性曲線を描くのでしょう？

EVは変速なし、エンジン車は例えばトルコンでキックダウンした場合を考えると

>>469
エンジンをシフトチェンジをして加速していった場合のトルク曲線グラフは
具具ればいくらでも出てきますし、
必ず「エンジンはピークトルクが狭いので変速機を使う」という説明がなされますし、
エンジンからのトルク特性だけ説明してますよね？
でも大事な事を見逃してるのですよ・・・ほぼ全ての人が。
例えば最大トルク20kgmのエンジンがあったとして、5段変速で最大トルクを引き出しながら加速したとします。

減速比はそれぞれ　　（5:1） （4:1） （3:1）（2:1） （1:1）

それぞれの減速比でタイヤに伝わるトルク（駆動トルク）は判りますか？

他スレでもコメしたんだけどガッコで習ってるハズの「ギア比によるトルク変動」
・・・元と先！

>>447のアイディア　良いと思うんだけどなあ
将来、これが主流になってたりして

>>469
450の走行性能曲線はフルスロットル状態を示しています。
フルスロットルにした段階で450の性能曲線の線上に乗ります。

>>471
トルク変動ってそれとは違う意味でガッコで習ったよ。

EVのメリットを説明してるWeb等を見るとギア比によるトルク変動を
意図的に隠してると思えるものばかりです。
まぁ「最高速なんていらね！」ってとこにEVは成り立ちますね？
1240ccで4ATの日産マーチだって最高速は160km/hだしね。

>>473
エンジン車の各ギア比の出力特性は、エンジン出力ではなく、駆動軸出力と考えてよいですか？

>>475
何を言いたいのかよく分からないけど具体的にどのサイト？
普通の人は最高速なんていらないでしょうし、普通の領域が走りやすく
燃費が良くなった方がいい。だからエンジン車でもパワーを削ってでも下
の回転のトルクを厚くしてるのだろうし。
上の方のスレでもそうだけど最高速にこだわる人が多くて凄く違和感を
感じるのだけど。

スピードなんか出すだけ死ぬ確率か上がるだけだ。
死へのスピードを喜んで上げてるなんかよく考えると笑えるよな

>>476

駆動軸出力ではなく駆動力（タイヤを蹴る力）です。
450の図は横軸が車速で縦軸が駆動力です。

>>320
に走行抵抗も載ってる図があるから合わせて見比べるといいと思う。

まあ、最高速度も性能のひとつではあるから、高いに越したことないけど、
130Km/h あたりまで出れば普通の人にはまあ十分だしね。

別に最高速が遅いからどうのこうのは別に無いですけどね。
ただ曲がった知識でエンジン車のデメリットを言う人もいたりすると
それは違うよ・・・・・・ってだけです。
ちなみに加速もEVだからってそんなに良いわけじゃないですよね？
カーグラ誌の走行テスト色々みてるけど

>>481
>ちなみに加速もEVだからってそんなに良いわけじゃないですよね？

免許持ってるなら、試乗して確認すればいいと思うけど。

ゼロ加速はもうすでにガソリン車超えてるよ。
超えてるというよりリニアに加速するから感覚が違うのかな。

それとは比較にならないけどつべでエリーカの動画見てみ。すごいよ

>>482
テスラロードスターなら乗りましたよ。助手席だけど。
そりゃ凄い加速でしたよ。
でもトルク・重量・減速比みりゃ速くて当たり前ですよ。
リーフやi-MiEVには興味ないけど今度のモデルSは本気で欲しいと思うんです。
だけど、ああいう車の最高速が193km/hってのは何かマヤカシ臭い感じがしちゃうわけです。
出す出さないじゃなくて、凄い車を所有する「満足感」ですよ。
加速も最高速も同クラスのガソ車を凌駕してこそ一人前・・・みたいな感じかな？

>>483
エリーカみたいな恥ずかしい外観のEVあど興味ないです。

>>484
EVの場合パワーと後続距離の両立って難しいから市販車で最高速の
方向には振れないと思う。

テスラはスポーツカーという意味で言うとマヤカシといえばそう言えるかも
しれないけど、あれはあれで割り切って作ってるからあれでいいのだと思
う。絶対的な走行性能だけで作ったらあれほど航続距離伸ばせないしね。

>>483
エリーカすげぇｗ あれ電気なのかよ
すごい可能性秘めてるな。あとは電費かぁ

>>486

そこで>>447ですよ。

変速機なしに加速・最高速を両立させるには
高回転時の出力とトルクのバランスが必要だから
出力型とトルク型両方のモーター搭載は良いかもですね？
それぞれ減速比も変えて！

>>447
逆の方がよさそうだ。

tes

>>490
逆だとなぜいいんですか？

悪天候や悪路面でミューが低い時にスタートで前輪駆動の方が安定するので。
それでもトラクションがかからない時は4駆にすれば良い。

>>493
モーターなら反応速度が早いのでトラクションコントロールの精度をより高くできます。
発進時はリアにトラクションがかかるのでリアで駆動したほうが効率いいと思います。

>>494
雪道走ってみればトラコンだけでは厳しい事がわかるかと思う。
効率はどっちも変わらん。

あと、低速時には前輪駆動の方が回生ブレーキ使い易いだろうしね。

パワーの事を考えるときに電池の事も思い出してあげて。
電車じゃないんだから。

>>495
どこかの大学で氷上を4輪トラクションコントロールのEVで普通に走らせてたのをみたことある。
レスポンスの遅いエンジン車ではできないことらしい。

>>496
駆動していないと回生ブレーキって難しいのでしょうか？
高速走行時に使うモーターを回生ブレーキ用にも使うのがいいと思ってたのですが。
でも、低回転高トルクモーターのほうが効きそうな気がしますね。

回生率ってせいぜい60%ぐらいだから加速時のエネルギー効率を重視して後輪駆動のほうが理論上はベターかな