【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/15(日) 08:28:25.11 ID:XHruzb120

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。

無段変速機 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

■初の実用・量産CVT■

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバルジャスティ搭載)
実用化年 : 1987

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/15(日) 08:29:58.42 ID:XHruzb120

・過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 11台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/15(日) 14:17:39.73 ID:RA41a3IL0

>>1乙

4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/15(日) 17:08:09.24 ID:VdPf5BK80

ＣＶＴは副変速機のついたやつがこれからの主流になるのかな？
それと軽のＡＴはすごい勢いでＣＶＴにかわってきたね。

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/15(日) 18:02:21.89 ID:iH4mcGU20

小排気量・街中重視車の専用ミッションとして特化して進化していく可能性はあるよね。

6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/15(日) 23:34:59.78 ID:qxlzhMkl0

プリウスのCVT＞＞＞副変速機付きＣＶＴ＞普通のCVT

7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 07:35:05.64 ID:Vjqmrr390

ハイブリにはＣＶＴの発進のトロさを電動アシストでカバーできるし、細かい制御ができるＣＶＴがいいんだろうけど、高速ではＣＶＴ
の伝達効率のわるさから燃費が悪くなるよね。
伝達効率はＭＴやＡＴの歯車ににはかなわないし、そもそもベルトとプーリーを
オイルで保護しながらその摩擦で密着させながら回すということをやっているから、
オイル管理をきちんとやらないと保護も効率もおちる。

8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 09:54:24.50 ID:HUMO7Egg0

＞高速ではＣＶＴの伝達効率のわるさから燃費が悪くなるよね。
伝達効率はＭＴやＡＴの歯車ににはかなわないし、

9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 09:56:46.54 ID:HUMO7Egg0

ミスった・・・
＞高速ではＣＶＴの伝達効率のわるさから燃費が悪くなるよね。
＞伝達効率はＭＴやＡＴの歯車ににはかなわないし、
プリウスは歯車だよ

10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 15:45:54.68 ID:IblGBDM4O

アホンダのフィットのCVTは無段変速機なのか？
低速でギクシャクするんだけど…

11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 16:07:07.15 ID:zFkDJfGj0

マニュアルモードでシフトダウンを多用すると
ベルトやオイルに負担がかかりますか？

12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 20:06:32.62 ID:3xWa4y0u0

そりゃ負荷は増えるが、その程度で壊れる設計じゃない。
定期的にオイル交換しておきゃ余裕。

13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 22:36:11.56 ID:4X7Xdn2N0

よしスクランブル発進や

ひぃぃぃぃぃいいいんんんんんん（CVTのいわゆる金属音いわゆる悲鳴）

14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 22:49:56.94 ID:bDq1g58P0

ゼロヨンやるのに、ブレーキ踏んだままアクセル煽って、パッとブレーキ離して
発進しても壊れない？

15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/16(月) 23:30:58.97 ID:4X7Xdn2N0

>>14 ドノーマルでも良くないのに。
スクランブル発進でって・・・。

プリンタのインクカートリッジとプリントヘッドの交換同じだと思うの。
でも5回やったら新品の本体が買えちゃう。

16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/17(火) 01:07:40.09 ID:npP3rHoW0

ハイブリのTHSを（AT、CVT、MT、DSG）と一緒にしてはダメだよね。

17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/17(火) 01:49:32.76 ID:mr2kExT40

>4
> ＣＶＴは副変速機のついたやつがこれからの主流になるのかな？

・インプットリダクション（ダイハツ）
・副変速機付き（日産等）
・金属チェーン（スバル）

今はトルコン＋CVTが主流なんだけど、その方向性で改良されたのはこれぐらいかな？

副変速機付きCVTもいいんだけど、金属ベルトから金属チェーンにすれば高速走行時の伝達効率が５％ぐらいアップするから微妙な気がする。

インプットリダクション式の方がもっと微妙かもしれんが……。

18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/18(水) 14:01:33.53 ID:IxgAmf+B0

プリウス（THS)の場合、
燃費対策としてのモーターではなく
エンジンにモーター付けて走る方法考えたら超効率の変速してしまいました
でいいんでないの（変速機は無い説も有り）？

CVTに副変速機付けたらトータルの効率も上がったと同様にね
だから一緒でもいいと思うよ

19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/18(水) 15:15:26.27 ID:6OMlsPE40

>18
> でいいんでないの（変速機は無い説も有り）？

THS２の場合はモーター２と遊星歯車一つでやってるから、変速機が無いと言えば無いね。

20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/18(水) 15:53:38.26 ID:2GvrC5Hv0

スバルの「リニアトロニック」は通常のベルト式CVTと違うの？

21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/18(水) 16:10:17.90 ID:De0+U4KEP

>>20
チェーン(点接触)なのでベルト(線接触)とは少し違う。
下記のような特徴があると言われる。

○な点：伝達効率が良い。変速比幅が大きい。
×な点：ベルト型よりうるさい。

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/18(水) 16:13:39.69 ID:2GvrC5Hv0

>>21
㌧！効率を重視してるあたりはさすがスバルだな。
ECVTも効率重視のミッションだったからね。

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/19(木) 18:19:06.29 ID:WLP+wVAZ0

CVTフルードを純正から飛燕に交換したらかなり印象がよくなった。
純正フルードだと１時間ほど乗って登板で加速したら金属音しまくっていたけど、全然しなくなった。
交換して５千キロになるけど交換直後より馴染んでいい感じで、今回入れたのは仕事用のM車の１．３LでアイシンAWのCVT
、長距離走行する人にはおすすめです。
同じCVT使っている友人のT車はゲージがないから断られたみたいです。
ちなみにT車もすごい音するときがあるらしい。
http://www.hien.jp/

24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/19(木) 18:35:15.37 ID:Jl2t35aO0

ホンダ車は純正以外は使わない方がいいのでは？

25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/20(金) 10:24:46.04 ID:OkHypsRzP

>>24
どこのメーカーでもそうでしょ。

26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/20(金) 16:08:24.44 ID:jQdxrCgx0

たまには峠でも走って窓を開けて自分の車のCVT音を確認したほうがいいよ。
窓閉じて、音楽聴いていれば電ノコのような音がしていてもわからないからね。
それとボンネット開けてCVTのオーバーフロチューブから泡まみれになった圧力でオイルが吹き出していないか
みたほうがいい。
純正CVTオイルのときはえらいことになっていた。
メーカーはそれでも１０万キロはもつ計算なんだろうけどね。

27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/20(金) 17:38:17.22 ID:fGAmwgbA0

>24
湿式多板クラッチのCVTはそうだね、あれはリセットもさせないといけないし。

社外品が全部悪いわけじゃないけど、量販店でトルコンと湿式多板の違いを理解してない場合はトラブルになるかも。

28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/20(金) 21:04:36.59 ID:CrurwuNCP

初代Fitか

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/20(金) 21:27:59.38 ID:fGAmwgbA0

>28
フィット、エアウェイブ、モビリオなど 5車種のトランスミッションの保証期間延長
ttp://www.honda.co.jp/recall/other/100325.html

保障期間延長されてるし、純正でないと駄目だと思う。

30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/20(金) 22:27:00.63 ID:apB+HTQ60

232 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう　[sage]　投稿日：2011/05/20(金) 21:52:59.08 ID:HBNt+ZkU0 　　　
燃費もだけど、モータートルクが心地よいかな。
小排気量でCVTだと加速がワンクッション遅れるもんだが、プリウスでそれはない。
でも維持費の面では1500ccだった先代が良かったなあ。

31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 12:43:57.89 ID:JHr09lmo0

毎日標高350mの山のうえにつくられた新しい街にきれいな道路をぶっ飛ばして
行く生活していると、CVTはいかにフルードが重要かがわかる。
純正だと１万キロくらいで登板で金属音がひどくアクセルが遠慮がちになってしまう。
年間３万キロくらい走るから１年毎に純正を交換してたけど、保証が効かないと
販売店に言われたがあえてエステル系フルードの飛燕に換えてみた。
１年走行してもなんの異音もしないし、CVTの性能というはこういうものだったんだなと思う。
短時間の燃費試験だけにコストカットで開発された純正フルード。それも
交換できないようにゲージすらつけず塞いでいる車メーカーはどうにかしてほしい。
５年１０万キロ保証期間を動いたらそれでいいというものでもないと思う。

32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 13:29:07.44 ID:5b5Z8tqu0

営業さん今日も外回りですか？

33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 14:01:54.40 ID:penEtnEf0

直噴ガソリン用のPEA系添加剤みたいにそれなりに売れるのを期待してるのかもしれないけど、ATやCVTのフルードは交換時のミスもありえるので社外品をディーラー以外で交換するのはお勧めしない。

34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 14:03:18.98 ID:penEtnEf0

書き忘れた。

ディーラーでフルードを交換するなら、純正になるけどね。

35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 14:13:32.51 ID:69jE6LNNP

>>31
こんだけ営業文句を書き込まれると、怪しくて使いたくなくなるだろ。

36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 14:57:26.75 ID:Ph7WcCys0

2000くらいまで回るけど、発進が鈍い鈍い。
1.8のフィールダーだが、この発進時のロスみたいなのは仕方ないんだろうか。

37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 17:07:07.17 ID:JHr09lmo0

関係者でもなんでもないぞ。
ホントにCVTでなんの不満もない？金属音とか空回り感とか？数万キロ走ってなんの不満もないのかな？
デラーでは街乗り程度の運転して正常ですといわれたんで、結構悩んだけどね。
もしかしてオイルはすべて純正で取説の交換サイクル？

38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 17:15:21.53 ID:lWeBJ2TO0

どうしてそんなに凄いCVTFが純正でメーカー採用されないの？

エンジンオイルと違ってほぼ一生モンなんでしょ？

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 17:43:31.90 ID:JHr09lmo0

そりゃコストかかるからだよ。
純正フルードなんでほとんど鉱物油。純正はデラーじゃ仕入れは２０Lで５０００円ほどだから純正は儲かるしね。
一生モンって？まさか車が無交換指定ならフルードが劣化しないとでも？

40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 18:06:29.00 ID:penEtnEf0

なんだか、だんだん怪しくなってきたぞ。

41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/21(土) 18:49:44.28 ID:JHr09lmo0

こんなんみつけた。シェルのは100%合成油なのに安いな。１０L１１０００円
http://minkara.carview.co.jp/userid/1014640/car/801657/3587186/parts.aspx

みてると飛燕もいいけど、シェルも良さそうだな。安いし今度はこれにするかな？
ちなみに純正は鉱物油で８L１２０００円。

42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/22(日) 12:18:17.73 ID:w1BeYOfX0

>>36
トルコンのロスと電制スロットルの極力エンジン回さないようにする制御とCVTの
極力ハイギアードを保つ制御の合わせ技です。

43 ：【東電 75.3 %】：2011/05/22(日) 13:44:56.75 ID:qMvwYeQn0

>>36
踏めば済む話

44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/22(日) 15:13:12.44 ID:CmqThM9z0

ttp://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52181341.html
＞Luk ハイバリューCVT
＞・200Nmまでのトルク容量
＞・7.7～8.4の非常に広範なトランスミッションレシオ
＞・短い全長（298mm）

チェーンが２つある変なCVTがあるみたいですね。

ttp://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/library/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_09_en.pdf

ハイバリューCVTってのは、Lukの資料にあるけど。

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/22(日) 17:51:24.37 ID:n2I2l1D90

日本人的には「ハイバリュー」って言葉は安物臭さと胡散臭さがテンコ盛り．．．

46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/22(日) 19:12:49.08 ID:CmqThM9z0

>45
そうかもしれん……。

47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/22(日) 21:06:12.32 ID:nvzm4/Qe0

>>44
リバース専用にチェーン使うとかマジキチ

48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/23(月) 11:22:52.62 ID:+f+f6oea0

>47
リバース専用？

49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/23(月) 17:03:15.83 ID:f34NcnqS0

>>43
それは間違い。
踏んでもトロトロしか加速しないようにセッティングされている。

50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/23(月) 18:59:32.23 ID:2mSlDduM0

2本目のチェーンの接続先が隠れているので断定できないけど、
このCVTは4駆用で、2本目は後輪駆動用のトランスファーに繋がっているのでは？

2軸リダクションギヤ×3軸ドライブピニオンギヤ×4軸ファイナルギヤは
互いに繋がっているのが見て取れる一方で、
2本目のチェーンもファイナル側へいっている事から推測。
トランスファー用だと仮定すると、後輪用のデフ類やらで更に減速するから、
チェーンを2軸から出してるのも頷ける？

ちなみにFR A/Tだとトランスファーとの間をチェーンで繋ぐタイプはよくある。

51 ：50：2011/05/23(月) 19:06:09.53 ID:2mSlDduM0

書いてから気付いた。

LUKはチェーンメーカーだから、CVTのトランスファー接続部でもチェーン
を売りたくて、写真のような模型を作って売り込みたいんじゃないかな。
CVTではそもそも4駆用が余り無いから、
こういう構造ならこんなサイズでチェーン接続出来ますよ、と言う宣伝目的とか。

勿論、隠れてる部分で新たしい事をやってる可能性は否定できないけど。

52 ：50：2011/05/23(月) 19:28:02.72 ID:2mSlDduM0

げげ、PDFがやっと開けて断面みたらトランスファーではなかった。
しまった。>>50,51の推測は外れです。

ワイドレシオの為にクラッチを使いきったから、
後進用にチェーンをどうぞってこと？？分からん。

53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/23(月) 20:10:57.35 ID:hvC8jUic0

>52
> ワイドレシオの為にクラッチを使いきったから、
> 後進用にチェーンをどうぞってこと？？分からん。

単純にスペースの問題かもしれんね、軸間詰めたらデフへの伝達に困ったとか。

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/23(月) 20:49:10.62 ID:hvC8jUic0

思い出した。

トヨタのプリウスで採用されているTHS２のフロントユニットは、動力分割機構から減速ギアまでチェーンで伝達する構造になってる。

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/29/Toyota_THS2.JPG

チェーンで伝達してるのは初代と２代目で、３代目からはギアになって軸数が減ったけど。

55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/23(月) 21:18:21.49 ID:hvC8jUic0

今のCVTは遊星歯車で逆転作動させてるけど、ハイバリューCVTは初期のCVTみたいに平行軸で正転か逆転をやってるのかな？

・通常のCVT
　トルコン→クラッチ→遊星歯車で正転・逆転の選択→ドライブプーリー→ドリブンプーリー→減速ギア

・ハイバリューCVT
　クラッチ→ドライブプーリー→ドリブンプーリー→ギアで正転・逆転を選択→チェーンかギアで伝達

56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/23(月) 23:34:29.76 ID:l5trabu+0

>>43
電スロはいくら踏んでも同じ

57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/24(火) 00:26:17.30 ID:YDau766p0

おっとこんなところに"スロットルコントローラー"が

58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/24(火) 23:41:56.96 ID:HcZcp3He0

>>57
ミッションとエンジン側のトルク制限かかってると踏み込み量ごまかしても無駄

59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/27(金) 17:40:33.58 ID:/klgDGy80

トヨタはCVTのレベルゲージを付けないで塞いでしまうなら、せめてまともな合成油の純正フルードにしろ。
鉱物油で無交換なんてあまりにも客をなめとる。同じアイシン製CVTでもマツダはゲージつけてるのにね。

60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/27(金) 17:53:12.62 ID:C6kaPqMx0

なんでゲージが必要なの？

61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/27(金) 18:18:45.38 ID:TUbdG18Q0

フルードでもやっぱり合成油のが鉱物油よりいいもんなの？

エンジンオイルは何となくわかるんだけど．．．

62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/27(金) 18:45:18.24 ID:2oyr0Vww0

スバルのcvtもシェルのcvtフルード入れていいの？

63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/27(金) 23:07:36.21 ID:TYUvj1Eq0

なんだっけ、飛燕とかいうのがいいらしいぞ。
どういいかは色々書いてるけど、なんでいいのかはわからんが。

64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/27(金) 23:18:19.64 ID:OSXoN/WX0

59 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう　[sage]　投稿日：2011/05/27(金) 22:45:27.04 ID:TYUvj1Eq0
DSGやSトロ勢が誇大宣伝してるだけで、出来のいいATとさして変わんないよ。
つかゼロ発進とかバックで車庫入れとかだと昔のCVT並みに鬱陶しい。

65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/27(金) 23:19:59.77 ID:pVs4tudV0

多段AT最強がしばらく続くのは間違いない。

66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/28(土) 02:26:43.90 ID:ar819dvT0

>>59
特殊な給油方法にする事で、
1.無用なトラブル防止に、純正フルード以外に交換させない
2.交換するにしても、正規ディーラーで交換させられる
とかメーカー側に色々メリットがあるから？

確か、オイルパンにドレンに繋がる真っ直ぐなホースが立ってて、
必要な油面まで給油されるとホース先端からフルードが溢れて、
注入stopを知らせる&自動的に油面調整される方式だったかな。

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/28(土) 20:40:10.38 ID:OkayFh9I0

先日高速走行の多いトヨタvitsのCVT車エンジンルームみたら、CVTのメクラ蓋辺からオイルべっとり吹き出していた。
たぶん高温で泡まみれのフルードが吹き出していたんだろう。
レベルゲージもオーバーフロー用のところも両方塞いで、いくら利益主義だといっても酷すぎる。
フルードをまともな合成油にしてから噴いてはないようだけど、トヨタはみんなオバサンの買い物車的な仕様になってきてる。
CVTクーラまでつけろとは言わないけどね。

68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/28(土) 20:45:34.60 ID:U99Gjwk00

なんかオイルやメンテの話題ばかりになったね

69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/28(土) 20:45:49.96 ID:VyTlFm+20

>>67
圧が逃げるところがないの、さすがトヨタのいいかげんな設計！

70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/28(土) 22:27:00.84 ID:bQB0pgPd0

逆にCVTオイルウォーマーがクーラーとして機能するのでは？

71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/29(日) 01:12:43.64 ID:2wkpc7zx0

CVTオイルウォーマーは、燃費試験でエンジンが冷えた状態での燃費計測が含まるからそれ用のもので、高温のCVT自体に大判焼きみたいな形でくっついてあるし、冷却も兼ねるというのはタテマエでネーミングからもほとんどないだろね。

72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/29(日) 05:15:38.87 ID:WfmuzcL00

>>69
お前の仕事振りが見たいよｗ

73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/29(日) 10:40:50.58 ID:UtPhVNtJ0

>>67
vitzだと、CVTの上にひょろりと生えてるホースが
内圧を逃すホースじゃなかったっけ。
めくら栓とこから漏れてるなら、ホース側で逃しきれんかったのかね。

74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/29(日) 14:29:55.02 ID:3dnyph9GO

市販品でATクーラーとかATフィルターとかあるけど、CVT版のそういうのないの？

75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/29(日) 20:57:38.98 ID:vFN+w8/A0

>>67
単にそのメクラのシールがイカレテいるだけだろ

76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/29(日) 22:50:28.78 ID:2wkpc7zx0

イカレテたのは純正フルード。

77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 09:07:39.37 ID:Hb9ZhJpw0

フルード換えたら高回転の空回り感とキーンキーン音がなくなった。
エンジン音と風きり音しかしないし、減速のシュイン音もなくなった。
ABですすめられた飛燕だが結構いいかもしれんな。
ATより20％も高温になるCVTフルードに純正でミネラル使うのは街乗り用としか思えない。

78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 09:40:55.38 ID:Hb9ZhJpw0

ザーレン、ケンドル、飛燕。はいい。

79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 13:19:35.34 ID:oCNolz3+P

>>77
いつも飛燕の宣伝ごくろうさまです。
なんで車種や走行距離を書かないんですか？

80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 14:04:16.89 ID:ofDbfCbgP

宣伝もあんまりしつこいと、かえって粗悪品のイメージが増殖するなｗ

81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 17:10:03.12 ID:P76BwOCh0

>>77
日産のハイパーCVT？

82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 18:08:47.24 ID:Hb9ZhJpw0

粗悪品にはエステル系の表示はないとおもうよ。
まあ飛燕のようなフルードでCVTもだいぶマシにはなるが、所詮CVTだよ。
純正でなんの不満もないようならそれでいいが、結構CVTがストレスになっているのも多いはず。
エンジンオイルを２万キロも交換しないでもなんともないのがいるんだから、どうとも。

83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 19:01:52.25 ID:uQZ/ixs40

はん？　エステル系なんて膨潤性があるから駄目だ
そのぐらいわからんやつは純正以外使うな

84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 20:32:08.94 ID:ofDbfCbgP

>>82
言ってる意味が分からんのか
こりゃもう真性低脳だわ

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 22:07:26.40 ID:Hb9ZhJpw0

そりゃ数十年も前の車ならシールにエステル耐油性はないだろうけどね。
相当前にエンジンもミッションも高い耐油性の材質になっているはずだけど？
純正で安いミネラル使っているのはその為だとでも？

86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 22:39:13.94 ID:oCNolz3+P

>>85
だから、交換した車種と走行距離教えてって聞いてるのに、
なんで答えてくれないの？
参考にしたいので、年式もお願い。

87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 23:28:34.30 ID:Hb9ZhJpw0

>>86
君の車を教えてくれたらピッタリのフルード教えてあげるよ。

88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 23:36:45.78 ID:oCNolz3+P

>>87
けっきょく、「飛燕」の中の人の宣伝てことね。

ほんとのユーザかと、少しは期待したのに…

89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/05/31(火) 23:53:00.24 ID:Hb9ZhJpw0

まあ飛燕で人柱中なんで、どれだけ今の良い状態がもつかによって評価は変わってくるんだけどね。
すぐ純正みたいになればボロクソ言わせてもらうけどね。

90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 00:30:39.65 ID:ui/hGg3b0

はい、つぎ

91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 08:00:30.44 ID:/xZMWwgPP

結局、飛燕とやらも悪質低脳セールスマンのせいで
ただの「あやしい商品」に成り下がったようだなｗ

92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 08:33:20.64 ID:49/rhCHM0

CVTの欠点はベルトとプーリーの大きな摩擦による発熱を伴った伝達ロス。
ベルトとプーリーの摩擦熱はオイルによって冷却している。しかしオイルを用いれば滑る。
その滑りを抑える為に高圧をかける。高圧をかけるためオイルポンプを駆動し動力が消費された上、摩擦熱が発生する。
この熱を冷やす為にオイルを用いる。つまり、歯車のような噛み合いによらず摩擦力で駆動力伝達を図らねばならないという点がCVT最大の欠点であり矛盾点。
またこの純正オイルが糞だからすぐ劣化して伝達効率悪化に拍車をかける。

次回からは多段ATかDSGにしたほうがいい。

93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 08:47:29.19 ID://E8tZIZ0

孤高のExtroid CVT

94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 09:31:36.44 ID:49/rhCHM0

ザーレンはいいぞ。
http://www.zahren.co.jp/oillineup/index.html
POLOもいいぞ。パラフィンだし熱に強い。
http://www.tasco.co.jp/polo_lsc/tpi_cvtf.html

純正は鉱物は糞なのは確か。でもト●タは純正しかできないようにゲージ塞いでしまっているんだってね。

95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 11:36:06.03 ID:8JFLBq5S0

そこで歯車を使ったプリウス系のCVTですよ

プリウス系CVT＞DSG＞多段AT＞副変速機付きCVT＞CVT

96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 19:51:50.18 ID:XuamwTKT0

なんで普通の車に展開できないの＞プリウス系CVT

97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 20:54:30.89 ID:hqiZk10J0

>>96
THSはモーター込みで無断変速比を作り出しているから、
変圧器やらが無い普通車に展開は無理。

エンジン＋モーター出力の場合、両方の動力を遊星ギヤで組み合わせて出力しているから、
エンジン回転一定でモーター側の回転だけあげれば、合算した回転数があがるので、
擬似的に変速比が無断階に変わってるととれる。

詳しくは電気式無段変速機でぐぐってみてちょ。

98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/01(水) 20:57:41.76 ID:GcoQPxEd0

>96
> なんで普通の車に展開できないの＞プリウス系CVT

ハイブリッド用だし……。

まぁ、モーター部分もジェネレーターと同じぐらいにした駆動バッテリーの無いＴＨＳ２というのも面白いかもしれんが。

99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 10:07:20.42 ID:MFNLmRMP0

>>85
こりゃお笑い
エステル耐性の必要がない部品にエステル耐性をもたせているとでも言うのか？
バカセールスマンが

そもそもエステル耐性なんて、新しいからとか古いからとか年数で一概に決まるもんじゃない
デメリットばっかりなのに･･･
化学知らないのにオイルを語るなよ

100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 11:14:47.51 ID:9fXB4oYh0

どこのオイルメーカーだってシールに対する試験ぐらいしてるよ。
シールに収縮の化学合成油＋膨潤のエステルでエステルベースなんだから。
スカイラインにここ十年モチュールやレッドラインをいれ続けてるがオイル滲みもないし、消費も新車のときと同じ。

101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 15:38:05.08 ID:MFNLmRMP0

>>100
だから？自分が馬鹿なの自覚できない？
オイルメーカーがテストって自分で書いてるけど、対応全車種全ロットでやってんのか？
漏れたら保証してくれんのか？
シールの離型問題とかでな、いつ、どのロットでも配合や成形プロセスが同じとは限らんのよ
もう少し有機材料の金型成形でも勉強したら？
で、配合変えた後は、”自動車”メーカーは自社の純正品でチェックするわけ
egオイルなら市販品も色々試すけど、CVTFでわざわざそんなことしてないよｗ

お前が漏れてない、漏らしてないってのは全く意味がないの

102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 16:43:24.23 ID:Jlfuo24Wi

まあ餅付けｗ

ただ、ヒエンがインチキ商品なのはわかった。
エアコン添加剤で燃費20％うｐとかなに?
エアコンの摩擦損失どんだけだｗ
非添加ならコンプレッサーが摩擦熱で燃えるんだねｗｗｗｗｗｗｗｗ

103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 18:47:21.85 ID:Hz/rJi7q0

もういいよ

104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 21:55:43.85 ID:jj9dJugO0

日本中のエアコンに冷えんを入れれば省電力目標を自動的に達成

105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 22:07:37.67 ID:jj9dJugO0

>>101
因みに、指定外ケミカルで問題を起こした車は純正品に入れ替えてからクレームされるけど、
ＩＣＰとかガスクロとかに掛けちゃうとバレから。ＰＰＢオーダーまで。
てか、めんどくさいからそういう仕事をさせないで。
自己責任の意味が分かる人以外は
CVTFだけは純正使っとけって

106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/02(木) 22:12:57.72 ID:b9vWFseeI

107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/03(金) 09:23:51.00 ID:aa8L6n3A0

どっちにしてもそんないいものがこんな価格でゴロゴロ転がってるわけ無いし。

108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/03(金) 09:35:28.21 ID:q1KjwFmL0

メガーヌのCVTってどこ製造なんだろねぇ。プログラムは自社でやったらしいけど。

109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/03(金) 13:04:44.41 ID:sveZM0VOi

>>103
冷えんがたたかれてマズいからもういいよと
>>106
sageと入れても上がらないだけですよバカセールスさん

スレを頭から見て見ろ飛燕関係者バレバレだぞ
JATAでテストしたらしいが、自前で用意した車のテストに意味あるのか
オイル以外の全部を検査機関側でイコール証明してなきゃ意味ないぞ
詐欺のよくある手口だ<公的機関のお墨付きを装う

110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/03(金) 15:04:57.65 ID:N1ogESpI0

燃費のよくなるCVTフルードか
やばいな
たぶんオイルポンプの駆動損失が減ってるんだから
柔らかいオイルっていうことだろう

111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/03(金) 15:39:53.19 ID:sLaWILK8O

>>108
CVT 屋さんの書いたプログラムのパラメーターを設定しただけでしょ。

112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/03(金) 23:31:08.48 ID:Dl/5Zu/I0

>>108
ジャコト製
要はエンジンもＣＶＴも日産デュアリスと同じ
リセッティングはされてるだろうけど。
維持は楽だろうね

113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/05(日) 15:23:32.69 ID:yTaDdrtk0

シェルの合成油のCVTﾌﾙｰﾄﾞ結構いいね。
毎日高速で１００キロ程走っているがCVTの音がほとんどしなくなった。
純正の鉱物油には戻れないな。
上の飛燕もまえにバックス店員にすすめられていれたけど、あれも結構静かになったな。
燃費はかわらんかったけどね。　ただ1930円/Lは高い。
シェルもかわらんからシェルおすすめ。

114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/05(日) 16:54:12.20 ID:HH6HJi29P

懲りん奴だな
まぁウエからの指示なんだろうがｗ

115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/05(日) 18:09:20.07 ID:yTaDdrtk0

>>114
病院行ってこい。

116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/05(日) 19:52:38.87 ID:d35ii2F9O

徐行時のガコガコはなんだろ？アクセルオン、オフを連続するとガコガコ!?

117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/05(日) 21:32:57.31 ID:Z34u+qOc0

CVTF:粘性を下げて摩擦係数が同等なら、直近で見れば燃費が下がるし問題はないと思う。
でも長期間使い続けると、異常磨耗が出たり何ともいえない。
メーカーがCVTF変更で燃費upを図ろうとして、結局止めたりしてるのはこの辺の理由。

長期間壊れない事を重視するなら、メーカー保証も関係するし純正推奨。
壊れるほど乗らないなら、お好みで変えればokなんでは、と思う。

118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/05(日) 21:43:43.72 ID:ojP9cqhFi

>>115
お前は病院でも受け入れ拒否されるれべるだろうなｗ
ここで飛燕の宣伝を続けるなら、飛燕は純正に比べて如何にだめなフルードであるか
使ってはいけないフルードであるかを延々と語ってやるから

119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/05(日) 21:50:42.32 ID:ojP9cqhFi

因みに、ある程度公的な機関での燃費テストで2～3%サバ読む方法

バッテリーの充電制御してる車なら、疑われずにできるよ
ジャンパ1本で充電制御用の読み出し電圧をちょっと変えるだけ
新車の認定試験なら無理だけど、JATAやそこいらの工業技術センターなんかなら簡単にできちゃう

冷えんなんか信じちゃだめよ

120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/06(月) 07:59:30.65 ID:gAKQGRSR0

だから飛燕みたいなの入れんでいいから、交換するなら取り扱いの多いシェルのCVTフルードにしろ。
合成油だから純正の安物鉱物油より熱に強いしせん断にも強い。
いくら経費を抑えて保証期間だけ動けばいいとはいえATよりはるかに熱やせん断で過酷なCVTに鉱物油はない。

シェルCVTフルード　合成油
http://www.showa-shell.co.jp/products/lub/product/ShellCVTFluid.pdf

121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/06(月) 08:58:47.63 ID:L5Sz5mRrP

>>120
>>80

122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/06(月) 09:21:02.21 ID:gAKQGRSR0

フルード無交換指定というなら純正（鉱物油）をもっとまともなフルードにしろということ。
それにトヨタなんてディーラでしか交換できないようにレベルゲージまでなくして銭儲けとはね。
保証期間過ぎればどうでもいいとはユーザーをなめすぎ。欧州車のように最初からまともな純正フルードならディーラのみでもいいけどね。

シェルCVTフルード　合成油
http://www.showa-shell.co.jp/products/lub/product/ShellCVTFluid.pdf

123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/06(月) 09:23:46.15 ID:VbBadbyN0

>>122
>80

124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/06(月) 14:52:44.97 ID:I/i0bh6ei

オイルの性能って大ざっぱに言うとベース＋添加剤で決まる
添加剤には適量があって消泡剤とか分散剤とか入れすぎると潤滑性能は下がるし、極圧剤とかもっとデリケート
で、専用純正品ならちょうどいいバランスで添加剤が入ってるけど、何にでも合わせなきゃいけない社外品は総じて添加剤が多め
だから多少いいベースオイルを使ってても、その良さは引き出せない
高級ｗ合成油で専用設計なら最高だけど、そうじゃないなら純正の方がいい

125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/06(月) 14:54:26.47 ID:I/i0bh6ei

>>124
あ、エンジンオイルの話じゃなくCVTやATフルードの話ね

126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/06(月) 22:20:43.81 ID:hiNo7rFT0

まーほとんど全てのメーカーのCVTF出揃った時期に試しに社外品に交換してみるかな。
それまで待ちでいいや。

127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 08:53:21.57 ID:opS150yV0

純正（鉱物油）と社外（合成油）の違いがわかるのは長時間走行とかスポーツ走行したときだな。
エンジンオイルの用途と同じで買い物程度なら純正で十分だろね。
走行環境でエンジンいたわるためにエンジンオイルにモービル１とかの合成油や部分合成入れてるのに
130℃にもなるCVTフルードに純正の鉱物油のままなのも滑稽なことだと思う。
ちなみにCVTのあの壊れそうな金属音は峠でぶん回してもいい合成油フルードではほとんどしないからね。
気にならないなら保証期間だけ保証してくれる純正でいいよ。

128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 09:17:08.65 ID:kBZDnyzV0

スポーツ走行するCVT車って具体的には？

129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 09:23:46.67 ID:JJFgSuQR0

>>127
> 違いがわかるのは長時間走行とかスポーツ走行したときだな
> ちなみにCVTのあの壊れそうな金属音は峠でぶん回してもいい合成油フルードではほとんどしないからね。
あのさ、良く考えようよ
CVTで高回転高負荷でぶん回すってなんなのさ、
CVTって基本ファミリーカーやお買い物車だし

つまり、峠でぶん回すのにCVT車買ったお前がDQN低脳なだけなんだよ、ｗ
峠でぶん回したきゃMTかDCT買えよ、中古の軽のMTならお前にも買えるだろ

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 10:15:15.38 ID:opS150yV0

良く読めよ。誰が峠でぶん回すためにCVT買ったんだ？
どんな走行しても純正のあんなおおきな金属音は熱や剪断に強い社外合成油フルードじゃしないよということだろ。

たしかにCVTはスポーツ走行には向かないと思うが、最近のコンパクトなんかはスポーツグレードにマニュアルシフト付きCVTの設定がほとんどだろ。
MT設定はあっても全体の5％ほどしか選択してないしね。

http://toyota.jp/vitz/003_p_001/concept/grade/grade4/index.html
http://www.suzuki.co.jp/car/swift/performance_eco/index.html
http://www.demio.mazda.co.jp/?banner_id=b150

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 10:55:31.11 ID:TD8v3HEwO

利益ばかり考えてメーカーが純正に今どき鉱物油なんかを使わずに、もっとまともな熱に強い合成油のフルードを使ったらいいだけの話。
街乗りの用途だけを考えたような無交換指定にするなら尚更のこと。
そうしたらわざわざCVTフルードをカーショップで交換することもないし、ディーラーでしか交換できないようにレベルゲージ口を無くそうがかまわない。
純正以外は保証しないというなら欧州車のように純正フルードくらいは誰もが納得するフルードつかえばいいだけのこと。

132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 10:57:21.45 ID:U86okF4Q0

過疎ってたＣＶＴに書き込みが増えたと思ったら、業者の逆ギレばかりだったでござる

133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 12:11:38.59 ID:BDnp0cDfP

ID:opS150yV0 は、なんで >>128 の質問に答えないんだ？

134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 12:11:38.89 ID:YhckfeSo0

>>130
ボールオンディスクとピンオンディスクの摩擦摩耗試験やったことあるけど、
究極の摩耗をベースオイルだけで比較すると
合成油のほうがハッキリと悪い場合がある
特にアブレッシブ摩耗や凝着摩耗に弱い

あくまで添加剤やレンジ改善剤の効き目が問題なんだから
ベースオイルの合成信仰はヤメれ
いつも同じような時間に営業ご苦労様だけど、スレ通してみると惨めだからやめたほうがいいよ
それともネガキャンなの？

135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 12:18:20.94 ID:vHzyHV9Ui

>>134
そうそうｗ意外にも実験するとそうなのさ

鉱物油にはうまい具合にサルファイドがｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ

136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 12:22:56.87 ID:vHzyHV9Ui

まあだから、一定量が燃えちゃうエンジンオイル（2stとかロータリーとか）なら合成油がいいと思うよ
触媒被毒の問題でね

137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 13:12:13.45 ID:gzdCMSj/0

>>136
あれ？おにぎりって鉱物油指定じゃなかったっけ？

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 15:13:00.45 ID:UPl7qJ0Q0

いくら宣伝しても誰も乗ってこないなぁ、業者ﾀﾝ

139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 15:54:14.35 ID:JJFgSuQR0

>>131
> 誰もが納得するフルードつかえばいいだけのこと。
ｗｗｗ
お前以外は誰も不満を言ってないようだが？
ごく少数の変態のためにコストアップなんて論外、

そもそもエンジン・変速機は５年10万キロ保証だし殆どのユーザーはそれで満足してるだろ。

140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 19:22:18.94 ID:opS150yV0

おいおいATより３割も高温になってはるかに過酷な剪断にさらされるCVTのフルードには合成油より鉱物油のほうがいいというのかい？
鉱物油のほうがいいから純正CVTフルードが鉱物油だとでも？
車メーカー関係者確定だな。
合成油にして都合が悪いのは、年間何十万台分の新車充填コストが上がる車メーカーやCVTメーカーと原価の安い鉱物油を高い値段で交換してるディーラーだけ。

141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 19:46:36.76 ID:G2Y0igEW0

フルードなんぞ交換せにゃええやんけ

142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 19:53:53.79 ID:JJFgSuQR0

>>140
よ～く考えよう、

たいていエンジン・変速機は５年10万キロ保証だ、
もし不調になればメーカーやディーラーの負担増になる、
本当に品質が劣るならそんなリスクは犯すはず無い、

そもそもCVTオイルは一般的な利用でメーカーもディーラーも交換を推奨してない
マジで儲ける気があるなら3年/3万キロ毎に交換しましょう！ってマニュアルに記載するだろう。
つまり交換の儲けなんて考えてないって事、

一部の基地外だけがノイローゼのように劣化や要交換の呪文を唱えてるだけ。ｗ

143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 20:32:02.78 ID:opS150yV0

だから保証期間だけ過ぎればいいということで鉱物油なんだよ。
５年毎に乗り換えてくれたら車メーカーはめちゃくちゃ儲かるし、５年の保証期間過ぎた中古車はどんどん壊れてくれたほうが、新車の需要が増える。
日本じゃ新車の耐用年数は税務上６年。
耐用年数１年前に新車５年目の車検を受けて、耐用年数１年後の新車７年目の車検の直前に代替をする平均的な日本人。

144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 20:37:41.16 ID:BDnp0cDfP

5年過ぎてすぐ壊れたら、次からそのメーカーの車買ってもらえなくなるだろ。

宣伝に必死なのは分かるけど、良く考えてから書き込めよ。

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 20:44:24.97 ID:UPl7qJ0Q0

ガンガン宣伝しまくれば、その気になって買いに来てくれるとでも思ってるのかね？
かえって商品イメージが劣化するだけなのに。
まったく、体育会系低脳は単細胞で困る。

146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 20:48:16.69 ID:dn42Syaw0

オイルごときに延々と無駄なレスかよ

147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 21:03:33.51 ID:G2Y0igEW0

>>146

148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 21:41:49.81 ID:opS150yV0

壊れても下取り条件でまた買うのがほとんどだよ。ディラーも中古部品載せ換え転売すりゃ損はしない。
車選びのほとんどはデザインと居住性。他社に欲しい車があればそれを買うだけ。
平均乗り換え７年という日本だからできるわざ。
30万キロとか普通に乗る欧州車では純正はほとんど有名ブランド合成油。

これからいくらでも純正の鉱物油よりいいCVTフルードを紹介してやるよ。

おしまい。

149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 21:44:09.55 ID:BJgYWoPy0

もうこんなにメンドクサイＣＶＴやめちまえよw
燃費以外メリットないじゃんww

前スレからここまで読んだ感想。

150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 22:10:43.51 ID:1Emrg2e3O

むしろ燃費がよくて、ほかにデメリットがない

151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:21:41.77 ID:EnC/rD1o0

キューンていうCVTのノイズが大きくなるのは機械的にどういう状態なの？
自分で乗ってる分には、
・下り坂をエンジンブレーキ使って下ってるとき
・45～50km/hで定速巡航してるとき
なんかに大きく聞こえる。

前者は「CVTに大きな負荷がかかってるとき」と言われてなるほどと思えるんだけど、
後者は負荷軽そうだし、実際燃費的にも最高の状態なのよね。

上を踏まえつつの疑問としては、

①そもそもCVTノイズは変化しているのか。
例えば、ロードノイズやエンジンノイズが小さい状況において、
相対的にCVTノイズが大きく聞こえてるだけということはないのか。

②CVTノイズが実際に大きくなってるとして、
その状態はどういう状態なのか。悪い状態なのか。
喩えが下手だけど、「ターボのキーンていう吸気音が聞こえるんです」って言ったら、
「ターボが良く働いてて良い状態ですね」て話で、悪い状態では全然ないよね。
極端な主張として「CVTが最高に効率良く回ってるときそういう音が出るんです」
と言われたときに、それを否定できるかて意味。

152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:24:36.31 ID:HB7UH1S60

おお、逆ギレ飛燕販売員が熱いね
こんなバレバレの自演するぐらいだから、飛燕ごときの販売員なんだろうけど
さて、エンジンオイルに比べて、CVTFってある意味楽なんだわ
酸化還元雰囲気でもないし、燃焼ガスにさらされるわけでもない
温度が高いだけで半密閉だし、要求される特性もシンプル
だから紛い物CVTF＝飛燕なんてのを売る旨味があるんだろうな
販売員ちゃんは寿命寿命必死だけど、まがい物入れてたら保証効かないよ
CVTF以外の理由で壊れたらどうすんのさｗ
誰かが書いてたけど調べたら簡単にバレるよ
ICPmassならすぐ調べられる

153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:30:20.95 ID:VpBGgYH40

リニアトロニックは最大トルクいくつよ？

154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:32:40.35 ID:HB7UH1S60

ageとくかなｗ
キチ○イ販売員は安い鉱物油、高い合成油って壊れたように繰り返してるけど原価知ってるのか？
飛燕発売元原価じゃないぞｗ
無知すぎるって

155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:42:34.72 ID:wMgg/ncj0

>>151
例にあがってるのは、一般的に言ってもノイズが出易いモード。
①周りが静かになって相対的に目立つ「エンブレ=減速時」
　ロードノイズすらなくなる停車直前にも目立つと思う。
　極端な例だと、エスティマHV(変速機構はベルトCVT)だったかに乗ったけど、
エンジンも止まるし周りが無音だから、停車直前は結果的に目立ってた感じ。
　キューンは何Hzだったか忘れた。

②キーンやヒリリリリと言う音が出るのは、
　ベルトノイズがシーブ×ケーシングと共振して増幅される時。
　シーブの大きさやケースの構造で共振点が変わるけど、
　コンパクトカーなら概ね5kHzくらい。

　それからノイズはCVTに限らず、車両側の防音性能の影響が大きいと思う。
　発音源が同じでも、高級車は防音カバーやらごてごてやってるのに対して、
　CVTが多いコンパクトカーレベルの防音だと、ベルトノイズが目立ち易いかもしれない。

156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:47:31.05 ID:HB7UH1S60

>>155
あと、昔は共振点を分散させるためにコマの厚みをランダムに組んでたはず
生産性が悪いからやめたと記憶してるが

157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:50:18.85 ID:wMgg/ncj0

>>153
レガシィ向けが400Nm、インプ向けが250Nmだってさ。
モーターファンのNo39から引用。

158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/07(火) 23:59:27.01 ID:wMgg/ncj0

>>156
コマが押すときに出る振動の共振点を分散して、
ピークレベルを下げるんだったっけか。

計算ずくなんだろうけど、ランダムミックスで最後の1枚まで
ピタリとはまるのを想像すると、どうやって管理してるのか不思議に思う。
そりゃ生産性は良くないだろうなぁ。

159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 00:13:15.53 ID:x0+YA53v0

>>157
ターボもいけちゃうんでねーの？

160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 00:13:52.54 ID:1/3iWnF60

>>155
回答どうもありがとう。
どっかで「CVTは効率が悪いからノイズが出てる」
「ノイズが大きいのは効率が悪いとき」みたいな話を
見たことあったんで>>151の質問したんだけど、
少なくともこのスレ内にはそんな話どこにもなかったｗ
バカが思い込みを元に質問したのに、意図をよく汲み取ってくださった。

音（の大小）と効率とは全然関係ないということなのね。
勉強になりますた。

161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 00:27:10.10 ID:cm0CZP1U0

>159
雑誌のインタビューだと、イメージ的な戦略でＣＶＴを止めてるって話だった。

だったら、レガシィの開発中にテストした６速ＡＴで良いだろって思うけど（笑）。

162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 09:25:37.34 ID:icOxru180

>>148
> 壊れても下取り条件でまた買うのがほとんどだよ。
５年越のミッション不調の車にまともな下取り額が付くとおもってんの？
世間知らずも甚だしい

> 30万キロとか普通に乗る欧州車では純正はほとんど有名ブランド合成油。
あの～欧州ではCVT自体が普及してませんが？
BMW、ベンツ、VOLVO、audi？　CVTってどの車のこと？

163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 09:46:36.43 ID:UF3FMuuf0

一週間ほど代車の現行スイフト乗ってるんだけど
この車の副変速機付きCVTってスゲーな
1200ccとは思えない走りっぷりで燃費がいい
つーか足回りもドッシリしてていいねー
欲しくなったよ

164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 10:04:59.65 ID:UF3FMuuf0

つーか
○○しないと壊れるとか根拠の無い脅しをかけた上で
△△を使えば大丈夫って良く見る広告だよな
ワックスとかコーティングとかオイル添加剤とかのオカルトグッズでｗ

エンジンオイルの交換も5000ｷﾛ推奨とかオイルで金儲けしてる
人が声高に唱えてる呪文みたいなもんだし

普通の人は信頼できるデータが無いオイル売りの言葉より
長年エンジンやミッションを作り続けてきた人の言葉を信用するわな
鉱物油を使い続けた場合と剛性油を使い続けた場合の差を
信頼できて明確なデータとして公表した上での書き込みでなければ
ただの宣伝荒らしと思われて当然
自分にとって都合の良い単語だけをダラダラ書き散らすだけで
人の財布が緩むと思ったら大間違い
そんなもんに引っかかるのは皇潤買って喜んでるオバハンくらいだよ

165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 10:13:50.45 ID:gHsTx6Id0

日産セレナは高速走っていると止まってしまうおそれがあるから、リコール
と一緒に純正CVTフルードに消泡剤を余計に加えたフルードに交換してるそうだね。
セレナはまだCVTオイルクーラーがあるからそれで済んだけど、クーラーもろくに付けてない
コンパクトカーなんかはどうすんだろね。
http://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/110526s.html

166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 12:34:07.29 ID:c2DTJhFVi

>>165
結局純正に勝るものなしだな
添加剤のレシピがすごく重要なんだからさ
もっとも、純正も飛燕もオイルメーカで作ってるわけだけど
オーダーで作ってるレシピをほかに転用なんて絶対無いし
どんな車にも適合しますって言うCVTFの怪しいことｗ

167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 13:54:44.55 ID:kWDM+vIg0

>>163
スイフト1.2L+CVT試乗これは、ダメですね
http://www.04u.jp/blog07090519.html

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 16:00:00.19 ID:UF3FMuuf0

>>167
ほー
人によってずいぶん感想が違うもんだ
普段乗ってる車が違うと評価も違ってくるのもあるだろうけど

まぁ俺も含めて他人の評価なんて全くアテにならんって事かｗ

169 ：【東電 79.5 %】：2011/06/08(水) 16:32:24.05 ID:p0FaDdxe0

>>167
先代スイフトですけどね

170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 16:34:53.74 ID:icOxru180

>>168,167
>http://www.04u.jp/blog07090522.html
他人は好評だと言ってるね、
そもそも殆どがクラスを越えた外車と比べての評論だし
結局は欧州車乗りの自慢を書いてるだけじゃないのかな？

まあ同じ値段・車格での車と比較しろって事だよね。

171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 16:39:45.49 ID:9fgc/AQgO

>>165
なにをいまさらだよ。
それ嫁の車、異音やなんかで再現しないとかでデラと喧嘩して、民間車検やってる近所車屋でCVT油をザーレンという熱に強いのに換えてからなんともない。
もう車検も受けてないから電話もかかってこないかな。

172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 17:24:24.91 ID:VDejNHCX0

アクセルワーク下手な人はCVTだめだね

173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 17:42:45.02 ID:YZ8JKnkb0

どう言う理由で？

174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 17:47:32.12 ID:fPMXB2qz0

>>172
説明はしづらいけど言いたい事は判るｗ
美味しいところを維持するのが難しいというかなんと言うか・・・

175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 21:01:45.30 ID:2fHsaec20

CVTは制御が多くかつ、
車速×アクセル開度etcで制御を選択する。

だから、「ここはこのアクセル開度すべきだ」と言う、
走行状態にあったアクセル開度を維持できないと、
予め用意された最適な制御を引き出せず、効率悪くて勿体無いってこと？

制御をアクセル開度で選択していくみたいな感じか。

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 21:21:31.85 ID:YZ8JKnkb0

で、肝心な>>172の究極の意見を待ってるんだけど

177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/08(水) 21:23:56.69 ID:N3zbJTMb0

アクセル開度も大事だが、開閉の時間軸大事なんだな。

178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/09(木) 10:11:14.96 ID:PES6Q8r/0

【自動車】フォード、初の3気筒エンジンを開発…1.0L直噴ターボ「エコブースト」、8速ATも開発中 [11/06/03]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1307558349/

179 ：↑：2011/06/09(木) 14:35:12.06 ID:5tcJn0U60

CVTはまったく関係ないぞｗ

180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/09(木) 18:45:04.80 ID:1CXkZpGR0

強いて言うなら、可変バルブタイミング機構Ti-VCTを
並び替えたり重ねるとi-CVTになる位？

181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/09(木) 19:49:46.41 ID:FsHn9Opo0

ややこしいわ！

182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/10(金) 21:12:57.01 ID:W7xhEkGuO

走行距離八万キロの1999年式K11マーチを購入したのですが、CVTオイルを定期的に交換していたかが不明です。

交換するメリットはありますか?

ちなみにN-CVTです。

183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/10(金) 21:17:08.30 ID:4XqAc3Le0

>>182
おいおい、よりによってその時代の日産CVT車を購入するなんて・・・

184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/10(金) 21:19:55.59 ID:W7xhEkGuO

知らずに購入しました…

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/10(金) 21:21:27.89 ID:modpkFsH0

>>182
キューブ（N-CVT）で６万キロくらいで交換してたわ
多少燃費良くなるかも音とかも他所う静かに！？
長く乗るなら交換しといたほうがいんじゃね

因みに今日BZ11のCVTフルード交換してきた（2回目）もうすぐ14万キロ
ディーラーにてオイル交換も一緒にやった技術料2100+CVTフルード6300だったぜ

186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/10(金) 21:27:00.74 ID:W7xhEkGuO

>>185
ありがとうございます。

ちなみにデメリットはありませんか?

187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/10(金) 23:59:25.46 ID:NhOg5AVU0

>>186
ほとんどﾒﾘｯﾄだと思うけど、
強いてﾃﾞﾒﾘｯﾄを挙げるならﾘｽｸが生じる位。
・交換で流れが良くなって、半詰まりの切粉やらｺﾞﾐが流れて、
　油路の別の所で詰まって制御不良とか稀に聞く。
・量販店だかでﾒｶﾆｯｸが慣れない機種の交換して、
　油量ﾐｽｯて焼きつきましたとか。

正直気にせんでもいいﾚﾍﾞﾙだと思う。

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 10:17:50.80 ID:HduuG4g60

ディーラーで純正フルードに交換、このスレに常駐してる販売員のとこの製品は避ける、これで大丈夫。

189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 12:17:45.01 ID:VcWBmYHz0

純正フルードで開発設計され純正フルードで運用される事を前提に
されて販売されてる以上は純正フルードで十二分である事は間違いない
メーカーを信用せずに社外オイル販売要員を信用する理由も根拠も無い
「作ったメーカーを信用するな」「他人の褌で飯を喰ってる側を信用しろ」と
言うのは無理がある

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 14:34:01.54 ID:lE4ZDSK20

>>189
結局さ、純正品でトラブルが起きれば責任を負うということ
リコールで何十万台のフルード交換とか避けたいわけだから
シッカリ設計するよ
ミッションはエンジンと同じぐらい重要パーツなんだからコスト評価は
オイル単価でなんか決めてない
車両ライフを3Σの中が全部ノートラブルが基本

191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 14:35:32.92 ID:lHejD4xt0

長期信頼性試験も純正品でやってるわけだしね。

192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 16:19:26.93 ID:AKRd5YhS0

飛燕のホームページやドメイン回りを見たうえで気になったところ。

・会社概要の会社名がアルファベット表記なのにかな/カナで読みが書いてない
・公開連絡先がレンタルホスト会社の公開代行サービス使用

前者はともかく後者は法人は普通やらない。個人だと身元を隠す目的でやる人は多いのだけれど。
雑誌とかでも飛燕の名前は見るので会社的に怪しいところではないのだろうけどね。

ちなみに飛燕の代表者名でGoogle検索すると第2位の結果に別の会社が引っかかってくる。
引っかかったページのどこにも代表者名につながる内容はないのだけれど、この会社の住所は飛燕の会社の住所と一致する。

なおここの会社名については同じような読みの会社がいくつか見つかるが、業種違いで同じ名前を使った可能性があるので関連性などについてコメントは控える。

※ホームページの連絡先メールアドレスが空欄だけど連絡先電話番号の記載があるので私は気にしてない

193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 19:28:24.67 ID:LqlBoNjN0

メールアドレスは有ったよ、
renraku@*** ってｗ
たぶん厨２の子供がバイトで作ったホームページだと思う。

194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 19:30:59.92 ID:HduuG4g60

ZF、世界初の乗用車向け9速AT開発
ttp://response.jp/article/2011/06/10/157771.html

スレ違いだけど、ＺＦの９速ＡＴのカットモデルの画像が出たよ。

195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 21:18:33.51 ID:T6CKXpSnP

>>187
そんなことより、まずそのカタカナを全部半角にする癖を止めろ
何考えてんだ情弱

196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 22:51:25.92 ID:8uLZBAU60

【マツダデミオSKYACTIV 発表】CVT制御をエンジンECUが肩代わり
http://www.carview.co.jp/news/1/148250/

197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/11(土) 23:58:52.28 ID:oH2Pc7eEO

変速不良を起こしてしまいました
平成９年式走行距離１１万のオデッセイです
クリープで進まなくなりアクセルを踏むとガクっときて発進
ローからセカンドへの移行も空ぶかしみたいな状態になってからガクっときます
ホンダに持って行くつもりですが修理費用はいくらぐらいかかりそうですかね？
安く済ませたいので中古部品などで問題ないなら中古でお願いしたいと思ってます

198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/12(日) 00:43:46.76 ID:PmAy/YAyP

>>197
その車ってCVTなの？

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/12(日) 01:12:32.20 ID:OEPyEMtdO

>>198
４ＡＴです

200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/12(日) 01:17:19.20 ID:OEPyEMtdO

すいません車に関して知識が無さ過ぎて場違いな質問でした二度と来ません・・・

201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/12(日) 01:23:11.32 ID:Z/acS0gX0

すいませんCVTでシフトダウンするときの
プーリーを開く動力ってどこから来るんですか

202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/12(日) 01:27:19.42 ID:R6SEw5zo0

>>201
オイルポンプ

203 ：【東電 63.4 %】：2011/06/12(日) 10:09:29.10 ID:Axp+oRH90

>>201
結局はエンジンから

204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/15(水) 22:38:58.61 ID:gvq4V611O

CVTオイルを交換したらどうなるの?
メリットって何?

205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/15(水) 22:48:49.08 ID:SyIUHu/80

>>204
気分が良い

206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/15(水) 23:00:00.78 ID:9p0tDW5y0

>>204
[メリット]
・オイルの粘性が戻る。
　⇒交換前よりは油膜切れからの焼付き等に有利になる。
対ベルトスリップ等に関しても同様。
　　※ベルト×シーブの接触は絶妙な加減で成り立っているので、
　　　シャビシャビオイルで変速比がすぐ定まらない、
とか言うのも改善される場合もあるかもしれない。

・ストレーナーで排除し切れず油中に溜まってきたスラッジが排出出来て減る。
　⇒交換前よりは磨耗が緩和される。
軸受け部で抵抗になるスラッジが減って、燃費も多少改善されるかも？

・ロックアップとかのショックが改善される場合もある。

[デメリット]
>>187

207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/15(水) 23:06:21.34 ID:9p0tDW5y0

見辛くなってしまった。
半角スペースは無効だったか。

よく言う燃費改善効果の一つには、
粘性が戻るから軸受けの油膜厚さが回復して、
ちゃんと浮いて摺動抵抗が減るってのもあるかもね。

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/15(水) 23:26:02.12 ID:gvq4V611O

>>206
詳しい説明ありがとうございます！

209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 12:26:14.37 ID:8vSzsbzIO

そーいえば下り坂でガタガタなるけど、これもCVTオイル変えたら直るの?

210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 13:39:48.69 ID:SZOidWhC0

>>209
車種と年式と走行距離とCVTオイル交換歴書いてもらわないと何とも

211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 17:04:48.58 ID:F5Mw096K0

zahren(ザーレン）のCVTFは最高。純正でしていた金属音がしなくなった。
http://www.zahren-corp.jp/index.html

212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 17:20:37.92 ID:B/1zQ1tn0

Z11キューブが昨年12月に8年目の車検。走行47,000km。
CVTフルードの交換を勧められた。
「50,000kmが目安。それを越えると、逆に新しいフルードに馴染めないので止めるべき」と(ディーラーにて)。
交換前でも快調だったが、「気付かぬ経年劣化」と「50,000kmの壁」を考えて交換。
交換後はすこぶる調子が悪い。
単なる偶然なのか交換のせいか…。

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 18:30:33.05 ID:L7PYLX3l0

なんでザーレンは街の整備工場にしか置かないのかな？

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 18:39:03.26 ID:L7PYLX3l0

純正だと壊れそうな音がするようなところでもザーレンだとエンジン音しかしないからね。
熱や泡に強いんだろね。

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 18:45:41.52 ID:8vSzsbzIO

>>210

すみません。
>>182です。

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 20:15:51.30 ID:9siIeEAL0

>>212
どう調子が悪いのだろう。

ただの思いつきだけど、CVTFが劣化した状態での学習が残ってて、
マッチングがうまくいってないとか。
現物を調べてないので、根拠は無い。

217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 21:32:31.93 ID:DoTkFftr0

>>212
Z11の最初期乗りで１４．５万キロほど走ってるが、なんも問題ないよ。
購入時にCVTFの交換時期をディーラーとメーカーにきいたけど
どちらも２０万キロは交換の必要なしって回答だった。

218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 21:42:06.16 ID:7tFAXpus0

こんなのがあった
http://blogs.yahoo.co.jp/toyboy19742001/15591590.html

219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 22:06:02.99 ID:AMCslF3r0

>>218
へーっ！
これはおもしろい。

220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/16(木) 22:46:40.36 ID:/kQx/fEG0

>>213
そういう所しか相手にして貰えないから

まともな所は得体の知れないものを扱わない

221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 08:27:40.89 ID:K7m+iYqb0

世の中にはエンジンオイルがドロドロの炭の様になって警告がつくまでわからない
人や、タイヤが片べりしてすごい音がでていてもわからない人もいるんだから
ＣＶＴＦが１０万キロ無交換でもなんの問題ないというのがいても不思議じゃない。

222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 08:40:49.80 ID:K7m+iYqb0

デラーの整備士ならＣＶＴＦのメーカー指定が無交換でも３万か４万で交換しておいたほうが
いいと言うもんだと思っていた。５万キロとか以上の車用に分解してやるところだと鉄粉やスラッジで
えらいことになっているのはわかっているはずだからね。

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 09:50:47.07 ID:JkQhK0/10

今時CVTやATオイルの交換をすすめてくるディーラーなんてないよ、
普通の使用ならメンテフリーなのに３～４万で交換を勧められたらそんなメーカーの車はもう買わない！ってなるよ。
ヘタに交換するより１０万キロほど乗ってもらってそろそろ各部が痛むので新車交換時期ですね、というのが正しいあり方だろ。

224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 11:26:48.59 ID:K7m+iYqb0

本音と建て前ということで。

225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 11:40:24.32 ID:4g8wzjIt0

車を作った側が何万キロでOKと言ってるんだから
それ以上の目安は無いわな
作った側が大丈夫と言っているのに壊れる壊れると
根拠の無い脅しをかけて金儲けしてる人の言葉を信用する
人がたくさんいるから飯を喰えてる人もたくさんいるわけで
本人が納得ずくなら例え無意味でも短期間で交換したり
値段が高いとか成分がどうとか能書きを信じて高いオイル買うのも
良いんじゃね？オイル交換も趣味の内だよ

ただ意味があるかどうかの二元論なら「無意味」

226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 12:25:31.91 ID:M0Sps+1b0

>>218
車の側でシビアコンディション測定してカウントしてくれてるならそれに従うべきだろうな
欧州車とかは最近エンジンオイルの劣化度を計算して車のほうで交換時期の指示してくるし
交換が必要な状態になったらエンジンチェックランプが点灯するとか明記されてれば安心だけどどうなんだろう

227 ：【東電 76.0 %】：2011/06/17(金) 13:41:35.55 ID:LBNXi9CE0

CVTF ってどのくらい汚れるものなの？
AT には湿式クラッチ入ってるから磨耗粉で汚れるだろうけど。

228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 19:34:31.50 ID:g137eziX0

>>227
10万km走行後の分解とかだと、A/Tより細かい磨耗粉が多いかも。
たぶんシーブかベルトが削れる影響。

CVTFの色はコールタールみたいに真っ黒だけど、これはA/Tも同じか。
あとシーブのチャンバーの中とか、凄いスラッジがこびり付いてた。

でもシーブは相変わらずてかてか。

229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/17(金) 21:54:07.03 ID:gu85urbS0

最近のｋリープ現象って速いな、教習所の車はせぜい3キロ位だったが、
中古だけどブレーキ離すだけで２５キロ位出る。

230 ：【東電 60.8 %】：2011/06/18(土) 04:16:56.04 ID:NcuJEPon0

>>228
それは CVTF 交換不要と言ってる割と最近の CVT でですか？

231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 10:21:52.42 ID:FaAjujNw0

ちょっと来てなかったけど相変わらずの宣伝マンと
今度はシーブ君か

> よく言う燃費改善効果の一つには、
> 粘性が戻るから軸受けの油膜厚さが回復して、
> ちゃんと浮いて摺動抵抗が減るってのもあるかもね。
>
あり得ない。油膜が切れたら一瞬でお釈迦
ＥＨＬ調べてわかんなかったら聞きに来い

232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 11:31:46.55 ID:pBt4jWe40

クサビ効果の事を言っているのなら何か勘違いしている
クサビ効果とオイル粘性は殆ど関係ない
むしろ低粘度の方が良いくらい

233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 14:16:47.85 ID:QFVJ+6Lvi

>>232
やり直しｗ
境界領域のモデルを語るときに
油膜の厚いうすいは関係ない

234 ：207：2011/06/18(土) 14:41:51.93 ID:Ea+a8FX/0

直感的な表現をしたのが誤解を招いたかも。

圧力上昇による局部的な粘性の増加に対して、
劣化油⇒新油の粘性増加は桁的に少ないですよ、
って話なら同じ考えです。

実験的に確かめた訳でもない、多少は効いてるかもなぁ
位の推測なので流してくだされ。

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 15:09:12.36 ID:Ea+a8FX/0

>>232
最低限フローティング出来ていれば、
抵抗で見ると、粘性が低い方がせん断抵抗が減って良いという意味？
(だんだん機械板にスレがあればなぁと言う内容に。)

236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 20:58:44.54 ID:yFTZCC0D0

トヨタのCVT車ってどれも回転数を積極的に下げるセッティングなの？

237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 22:03:36.12 ID:X5v/T3jZ0

>>236
巡航時は下げるに越したことはない。
メカへの負担軽減、静粛性の向上、燃費も向上、いろいろメリットがあるよね。

238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 22:15:10.99 ID:yFTZCC0D0

>>237
確かにそうなんだけど、高速道路で軽いのぼりにさしかかったとき普通に踏み増しても
トルクがかからずにそのまま速度低下、結局キックダウンまがいのアクセルワークを要求されるんで
特定車種のみそうなってるのか会社としてそういう思想なのか知りたいのよね。
ATにあるようなパワーモードとかあればいいんだけど、そもそもモード切り替えがないし。

239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 22:40:52.32 ID:q2Dh/+w60

Sモードがあるじゃないか

240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 22:42:01.18 ID:X5v/T3jZ0

>>238
トヨタのSuper CVT-iならSモードやMモードがあるでしょ？

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 22:42:55.59 ID:X5v/T3jZ0

Dレンジ＝燃費モードなんだよね。キビキビ走るのには向いてない。

242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 23:23:32.78 ID:yFTZCC0D0

>>239-241
ああ、そういうことですか。
SとかMとかATでいうO/D OFFとかLだと思ってた。

アホでした。すいません。

243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/18(土) 23:33:31.27 ID:X5v/T3jZ0

>>242
O/D OFFもキックダウンせずに加速する時に使うでしょ。
エンブレ以外でも普通に使いますよ。
アクセルワークだけだと、どうしてもぎこちなくなりますからね。

244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 10:45:30.98 ID:9xcc0//P0

実質３速ＡＴ

245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 11:30:55.08 ID:bFy9iJNO0

ステアシフトがあれば遊べる

246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 11:44:02.61 ID:fUfdwOdb0

変速機はCVTで6速MT仕様のシフトレバーがついた車があってもいいじゃないかと思う恭子の語呂。

247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 14:13:18.25 ID:DsUe3gO+0

CVTのシフトなんてただのスイッチだから、Hパターンでも、スーパーカーみたいにボタン＋パドル
でもなんでもいいと思うんだけどね。

248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 15:06:54.31 ID:dX10aQhXP

CVTのマニュアルシフトは、回転が上がりすぎたり下がりすぎたときに自動的に
シフトアップ・シフトダウンしちゃうので、UP/DOWN だけ指定するタイプのレバー
じゃないとだめだよね。そこが若干使いにくいところでもあるんだけど。

249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 15:07:28.89 ID:z8/IvTKf0

代車が初代フィットの1500ccだったのでパドルシフトで遊んでみたが、すぐ飽きた。

250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 15:52:24.22 ID:1lV9u53K0

パドルは遊びに使うとすぐ飽きるけど、実用的だよ。

251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 16:08:34.35 ID:n6gV03cc0

下りのワインディングで真価を発揮するんだよな

252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 17:10:46.29 ID:g5oB/4ZE0

夜だとシフトアップしようとしてハイ・ロービーム切り替えと間違って、あせることもあるけどな

253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 18:49:51.88 ID:z8/IvTKf0

F1では何故か禁止されてるトランスミッション

254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/19(日) 20:19:18.06 ID:BgBErWOQ0

>>252
ねぇよ！

255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/20(月) 10:25:25.97 ID:9fbW4TUk0

>>238
そりゃー制御がタコだな
プリウスも燃費優先でそういう細かい速度制御は受け付けないって話聞くからトヨタの傾向だったりするんじゃないの？
漏れCVTは日産のしか乗ったことないからよくわからんけど

256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/20(月) 18:58:52.20 ID:EWAjj1yb0

社用車がCVT(フィールダー)&プリウスだけど、
パワーモードで丁度いい位の制御になるね。
何もしないと燃費重視マップでアクセルワークに鈍感。

257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/20(月) 20:04:41.70 ID:otnU9X7/0

リーフのECOモードもつまらん。Dモードに限る。

258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/20(月) 20:22:51.34 ID:ujmgE3rr0

>>254
あるよ。

259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/21(火) 08:49:42.21 ID:oGkHeeaS0

2代目ヴィッツで加速減速繰り返すような走行したらすごい音とＣＶＴが滑るような
感じがしだした。ゆっくり走るともとに戻ったのだけど、車屋に訊いたら
別にオイルクーラーを別に付けるか、ＣＶＴのオイルを熱に強いのに換えるかしたらいいといわれたんだけど
ＣＶＴには普通オイルクーラーってついてない？

260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/21(火) 09:54:31.68 ID:eCwV9K+UP

>>253
F1って規制だらけだね

261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/21(火) 12:19:26.09 ID:wkHy7XQG0

>>248
トヨタなら以後１段ずれたままになったりするんじゃないか？

262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/21(火) 23:01:37.35 ID:C6R/4Kdj0

>>259
色々。

263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/21(火) 23:32:04.19 ID:46MvktTyP

>>259
とりあえずディーラーに行った方がいいよ。

264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/21(火) 23:32:08.45 ID:XPmOu+FU0

>>259
オイルウォーマーなら付いてる

265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/22(水) 00:46:48.30 ID:dcGXyiAS0

>>259
ついてるよ。

266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/22(水) 01:52:12.95 ID:+j/tpmmx0

>>255-256
Ｅ燃費アワードでも、消費生活センターの実証テストでも
10.15モードの達成率はトヨタより日産の方が概ね良かった。

http://gazoo.com/G-blog/Tabby/3689/Article.aspx　
にあるように現実的ではない走行時において高燃費が出るような制御に成っていると
考えると説明がつく。対する日産は、もう少しマトモな制御かと。

因みに、トヨタ日産以外では、フィットの1.3Ｌが達成率62％の14.8km/Ｌ
VWゴルフの1.4ターボが達成率86％の13.2km/L。
いわゆるＢセグのフィットに対しＣセグのゴルフ、動力性能と高速走行時には
大幅に逆転する燃費等々を考えると実燃費はゴルフの方が良いという話には納得。

267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/22(水) 07:18:46.38 ID:HLWqE0zw0

>>259
ＣＶＴフルードの冷却は普通は空冷式のフルードクーラーがＣＶＴと離れた
ところに設置されているか、もしくはレガシーのようにラジエータまでＣＶＴ
フルードを引き込んでエンジン冷却水と同時に冷却するようになっているかだけど、
ヴィッツのアイシンＡＷ製ＣＶＴはエンジン冷却水をＣＶＴに引き込んでＣＶＴウォーマと
兼用で冷却するしくみ。
当然のことながら暖まりやすいけど冷えにくいので高温になりやすくフルード劣化し易い。
コンパクトカー用でコストカットの代償かな。

268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/22(水) 15:25:58.39 ID:xqmMgVQ60

ラジエーターの前を配管が走ってるだけでもクーラーと呼ぶの？

269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/22(水) 16:52:58.29 ID:HLWqE0zw0

その金属部分をメーカーがクーラと呼べばクーラでしょうね。
レガシーのラジエータはＣＶＴフルードクーラー内蔵らしい。

270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/22(水) 22:46:57.89 ID:vxYNEDVQ0

コンデンサというんだぜ

271 ：【東電 60.9 %】：2011/06/24(金) 03:04:38.27 ID:bwFepoOz0

エアコンの放熱器のように気体が液体に変わるところでないと
コンデンサとはいわない。

272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/24(金) 07:01:38.20 ID:Js95y5jtO

コンデンサの意味知ってるのかよ
あほかw

273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 07:03:37.41 ID:kODKBKV50

アイシンＡＷもジャトコもＣＶＴフルードは作ってないの？
同じＣＶＴでも納品先の車メーカーによって純正フルードは違うよね。

274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 09:41:45.86 ID:MdVGAMj/0

>>273
大抵製油メーカーが作ったのを買ってる。
細かい特性にあれこれ注文は出すだろうけどね。

275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 09:56:39.45 ID:sKb/mH/y0

ＣＶＴに違和感感じまくりだったけど、1年振りに親の４ＡＴ借りて乗ったら
４ＡＴに違和感感じまくりだった。

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 09:58:29.56 ID:Ul88+C5w0

正確には製油メーカーと一緒にCVTを開発してる
作ったCVTに合わせてオーダーするのでも無く
フルードに合わせてCVTを設計刷るのでも無く
開発段階から一緒にやってる
純正フルードが一番良いのはそれが理由

277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 16:47:47.15 ID:fVQJqEH10

飛燕とかってのがよく書き込まれるけどもねw

278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 17:11:06.47 ID:g0ns1WD1P

飛燕なるものがどれだけ良いのか悪いのか、縁がないので分からん。
だが、先日のあまりにも執拗かつ頭の悪さ丸出しの宣伝によって
ただの「怪しい商品」に成り下がったことだけは確かだな。

279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 17:57:54.12 ID:yAppaM4f0

CVTの魅力ってなんだろう？
やっぱり低燃費か？

280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/25(土) 19:57:56.47 ID:PztZTgdA0

>>280　すっごい低回転で高速巡航できること

281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 01:32:44.73 ID:5c0H4cG40

>>279
ショックのないスムーズな変速
これに尽きるだろう。
燃費は、意外に良くない（局面がある）事が露呈してきてるし
本来のエンジンの美味しい回転域（トルクバンド）をキープする
という特徴は燃費至上主義の設定で活かされていない。
60％トルクを3500rpmから発生するエンジンで1000rpm台に張り付く
ようじゃ、本来、CVTが標榜する利点は体現されているとは言い難い。

282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 01:44:35.15 ID:a3uTX2uL0

>>281
お前様がいうCVTの利点を体現した制御だとどんな風になるん？

283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 02:00:59.79 ID:SmXNpU1O0

任意のエンジン回転数で速度を自在にコントロールできればいいのか？
って、シーケンシャルシフトがあれば用は足りてるか。
だとすると、現代のCVTは、そこそこよく出来てるのかな。

284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 03:47:41.19 ID:cD01K35s0

>>281
>燃費は、意外に良くない（局面がある）事が露呈してきてるし

意外にと言うか、構造上燃費が格段に良くなる仕様でもないし
過度な期待しているお前みたいなバカが、やっと理解できる段
階に来たって言うレベル。

285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 09:59:17.38 ID:aaMh0dMU0

根本的にトルクバンドにあわせ続けるのが最上だと思っている時点で間違いやんけ
トルク発生について最上なだけで、それは燃費最上じゃないし
エンジンの低回転重視設計とCVTの組み合わせで今の超低燃費車が出来てるんじゃん

スポーツモードにあわせりゃトルク重視ゾーンに落としこめるし
段つけてるシーケンシャルタイプならもういくらでも

286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 10:02:04.71 ID:I8xYlcW6P

>>285
> トルク発生について最上なだけで、それは燃費最上じゃないし
まさにそこだな。
このことが分かってない奴がいかに多いことか。

287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 10:40:38.23 ID:5OGsXNnQ0

>>285
アクセル1/3くらい以上踏んでればトルクバンド入れてくれるし普段は燃費優先で回転落としするし問題はないわな
あと街中じゃ分からないが山道だと勾配に応じたトルク調整がしやすいのも有段ATに対する利点
つづら折れでバスの後ろついちゃって微速前進な時とかトルコンATやトルク不足なMTでありがちなストレスと無縁でいられるw

変速するのに変速比の変化量に比例した時間かかるのは原理的に避けられないからここ一発のレスポンスが悪いのはどうしようもないが

288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 16:15:52.69 ID:ZoyJAXy80

MTを運転した後にCVTに乗ると、かったるくて叫びそうになる。

289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 17:07:56.36 ID:I7ip7MOm0

レガシイのディーゼルは最大トルク35kgmらしいんで
これならCVTでもいけるっしょ

290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 18:42:25.82 ID:Bsp21t+A0

自動変速機を全てCVTにするって言ってるから、
ディーゼル含め全部CVTになるでしょ。
幅広くカバーする為に、伝達容量の大きいチェーン式を選んだんだろうし。

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 21:50:54.48 ID:/qFowv1d0

ここの人らは何故欧州ではCVT殆どなく、日本でだけ普及してるか理解しているの？

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 22:10:36.28 ID:Vgf521nj0

電車に乗り慣れてる日本人こそ、CVTじゃなきゃ満足出来ないね

293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 22:19:15.69 ID:yvMnEmjA0

欧州は基本がMTだろ。
日本は基本がAT。MTなんて乗れませんだ。
燃費はMTの勝ち。
んでAT(2ペダル)で燃費の良い方法の一つとしてのCVTじゃないの。
ロボタイズドMT(2ペダル)はトルコンATで育った日本人には馴染まない。燃費は良いけどね。

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 22:40:00.84 ID:Rft3i/D00

>>291
①速度レンジが低く高速走行が少ない。
　それを反映した10・15モードとも相性が良い。
②渋滞路とトルコンとの相性が良い。
③AT比率が高くユーザーがトルコンの感覚に慣れており、
　ギクシャク感、シフトショックを嫌う。
④低排気量車（特に超低排気量の軽）が多く、
　トルクバンドの狭さゆえに無段変速が効果的であり、
　また、トルク容量が問題にならない。
⑤開発が先行しておりCVTの技術的蓄積（投資も）が高い。

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/26(日) 22:41:55.38 ID:O5FoZH6C0

トルコンがないと使い物にならない。

296 ：【東電 73.2 %】：2011/06/27(月) 16:02:41.72 ID:H6Uf3+P+0

AL4 最強！

297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/27(月) 18:15:31.34 ID:/l+bTTgo0

MTからCVTに乗り換えたんだが、CVTは街乗りだと好燃費な気がするが、高速道路を走ると、
悪くはないが、MTの時のような大幅な燃費の伸びが実感できない。

5MT(2Lターボ)の時は、街乗り→高速で2倍くらいの感じがしたが、
CVTだと街乗り→高速で1.5～1.6倍くらい。

これって、こんなもんなのかな？
それとも車(エンジン)によって、違いが出るものなのだろうか。

298 ：【東電 73.8 %】：2011/06/27(月) 18:35:09.12 ID:H6Uf3+P+0

>>297
こんなもの。
エンジンよりも CVT によって違うが、
どれも MT やステップ AT ほどには伸びない。

299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/27(月) 18:48:57.46 ID:RsYMp0Fv0

>>297
街乗り燃費の改善幅が大きいので相対的な伸びでいうと高速ではいまいち
変速比幅が大きいから100km/h＋α程度では絶対的な燃費は十分いいはずだよ

300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/27(月) 22:03:07.02 ID:LyS7UPvm0

感性を阻害してもいいから
常にピークワパーを維持するようなモードを作ってくれないものか

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/27(月) 22:14:13.55 ID:hT0s0aj/0

常にアクセルベタ踏みすればいいんじゃないの。
どんなときにそのモードが必要なのか理解できないけど。

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/27(月) 23:21:39.92 ID:1ZZp6UDq0

ピークトルクじゃなくてピークパワーがいいのなら
アクセル踏み続けて6000rpmあたりに貼り付けとけばいいじゃない
S2000とかだと大変だけど

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 09:31:41.87 ID:2bECmXPN0

その辺ってCVTの特性もあるかしらんが、電子スロットルの功罪も大きいんじゃないか？

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 09:49:16.87 ID:vvZ/Q04P0

>>294
概ね同意なんだけど、同じくAT大国で交通モードも日本に近い北米でもCVTが殆どない
説明にはなっていないよね。俺にもわからないんだけどw
北米はトルコンATの継続ではなくDCTに舵を切ったところを見ると⑤の理由が一番ではないかな？
wikiの記述内容から始まり巷間、物議を読んだ理屈だけど最近の状況をみていると、そう思うよ。
確かに日本には向いていない訳じゃないけど、そんなに良い物でもないよね？CVTって。

>>299
CVTの場合、変速比幅を広げるほど伝達効率が落ちるから、まー限界といえば限界でしょう。
副変速機もその分だけ介在工程が増えるわけだし。そのあたりはギア直結なDCTには敵わない。

305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 10:42:54.65 ID:vvZ/Q04P0

>>291
肩を持つわけじゃないないけど、例えばVWが開発中の電動DSGの出来（効率）次第で
国内メーカーも一斉にDCTに舵を切る事もあるだろうよ。
パワステがそうであるように、油圧から電動への流れは効率面を追求する上では不可避。
回生システムや充電制御にアイドリングストップ・・そこまでやるならCVTの効率はネックだ。
でもきっと心配ないよw　CVTだって出始めは酷い評価しかえられなかったのが
改良に改良を重ねる日本のメーカーの手に掛かるとココまで熟成出来たのだから

306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 10:57:18.91 ID:Yxf7NWax0

>>304
CVTの技術や設備投資で後れをとっている欧米メーカーは
CVTを採用したくても今さらできないってこと？
そんなことはないと思うけどな。
http://www.excite.co.jp/News/car/20110523/Clicccar_25426.html

307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 11:27:50.89 ID:jJR5ujIj0

>>304
交通モードが日本に近いのって大都市圏だけじゃないか？
シリコンバレーあたりでも街から出れば映画に出てくるようなだだっ広い道がずっと続いてる風景だった

日本人はオイルショックのせいで燃費気にするのと税制の関係でどうしても小排気量へ誘導されるからCVT主流になるんだと思う
あと狭い駐車場でちまちまと車出し入れしないといかん環境ではやはり自動クラッチよりトルコンのほうが楽w

308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 13:18:46.94 ID:BAHWD0h00

全ては利用環境だと思うよ
日本は、特に都市部はひたすら渋滞+ストップ＆ゴー+夏の酷暑+冬は雪もあったりで
この環境ではDSGよりATorCVTの方が効率がいいんだろう

1回の走行距離もあまり長くないし、高速は遅いし、日本は日本、外国は外国なんじゃないかね。

309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 15:08:52.43 ID:bLyLB+Kg0

例えば日本で使う分にはゴルフやポロもDSGをCVTに置き換えた方が効率が良いという根拠がある？
ゴルフやポロもそして出来るならば多分、フィットやデミオでもDSGを積んだ方が効率は良いだろう。

ある程度のギクシャクは改良できるだろうが機械的な効率は覆せない。

今は適当なのが調達できないからのCVTだと思う。
鈴木とワーゲンの提携話の時に鈴木スレで、DSG待望論で埋め尽くされたのが潜在的な願望だろう。
CVTと親和性の高いEV・HV関連以外は松田のskyみたく何かしらの新手を模索せざるを得ないほど
機械的効率を上げることが要求されている時代だから仕方がない。

310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 15:13:09.48 ID:/z8R5M+r0

>304
フィットの場合だと北米は高速走行の割合が多いから、ＣＶＴではなくＡＴにしてる。

311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 18:32:47.68 ID:5hWyl9/S0

>>309
MTはCVTより機械的効率では優っているけど、
モード燃費はもとより実用燃費でも覆ってる例はいくらでもあるんじゃない。

312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 19:50:43.39 ID:jJR5ujIj0

>>309
あれは効率どうこうじゃなくて単に国産に新しい機構を欲しがってるだけにも見えたけどな
GT-Rとランサー以外にさっぱり導入されない中で手頃な車が主体のスズキがVWと接近したってだけで期待値が上がるのは分かるw
スイスポにAT積むならCVTよりDSGのほうがイメージよさげだし

313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 21:21:56.56 ID:/z8R5M+r0

>312
日産のＧＴ－Ｒ用はともかく、三菱がランエボ等で採用してる横置き用ＤＣＴはギア比の自由度と全長短縮を優先して重くなってるんだよね。

スズキがＶＷ内製のＤＳＧを採用できるかどうかっていうのは難しいかもしれんけど、ＶＷの乾式ＤＳＧなら約７０ｋｇでＣＶＴと同じくらいの重量だからいいかもしれんね。

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 21:38:23.70 ID:FAT7Ws+O0

ヨーロッパって、未だにMT率が90%らしいね。
こんなところと日本を較べても意味ないんじゃないの？
てか、若いヤツなんて、教習所でしかMT乗ったことない
やつばかりだし。DCTが今のトルコンやCVT並みに
スムーズにならないと普及しないよ。普通のドライバーは
乗り易けりゃ変速機なんて何でもいいんだから。

315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/28(火) 22:52:46.46 ID:BAHWD0h00

>>309
まず根本的にCVTとDSGがそれぞれ得意なシチュエーションが大きく違うということを理解しよう。

効率だけならMTで。

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 00:19:36.06 ID:Qx/MFypz0

>>314
ASGとかRMTと呼ばれる２ペダルを”２ペダルMT”と分類してるからMT率は高くなる。
実際の、２ペダル率は2010年のEC全体で25％で2015年にはMTは50％を切ると予想されている。
因みに、2015年のECでのCVTは0.2％にまで落ち込むとされる。
読めば解るけど、各ベンダーの生産計画等々を取材して出した数字みたいだよ。
http://www.dctfacts.com/industry-at-a-glance/supplier-business-report.aspx

あと、国内需要の予測でDCT(Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチトランスミッション)は
2020年には2009年比で1,175.7％とされている。世界市場では09年比446.2％なので、今後の10年で
日本は世界の4倍近い勢いでDCTが増えるとされている。
http://www.enplanet.com/Ja/Market/Data/y06100.html

あとBRICSも1000％を超える勢いで、北米も1000％に近い増加をすると。
理由は、2020年にNAFTAがCAFE基準（企業平均燃費）を策定するので、DCTはその切り札とされる。

他にも多数あるが、アイシンの発表（欧州向けのRMTをすべてDCT化し、国内にも投入）を受けてなのか
今後10年は日本で異常ともいえる勢いでDCTが増えるという予測ばかりが目に付く。

317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 00:21:04.55 ID:Qx/MFypz0

>>315
三菱の資料（ゲトラグの引用だが）によるとDCTはMTのMTより1～2%程度落ち。
主な要因は、油圧ポンプのロス分。ベアリングでの損失や歯車の伝達損失という機械効率はMTと同一。
MiToのDCT資料にも同様だったし、DSGも…
http://www.dctfacts.com/default.aspx

で、実燃費は変速効率が良い（最速0.02秒）ことなどからMTよりも確実に良いとしてるのも各社同じ。
VWの次期DSGは油圧ポンプを排し、電動アクチュエーターにすることで文字通りMTに並び、ギアは
9段なので変速比もCVTは元より、AT/MT含めて圧倒すると発表されている。
副変速機構付CVTの全段変速比幅が7.3に対し7.8とされ、またジャトコの副変速機CVTが対応トルク350Nm以下
なのに対し420Nm対応らしい。

世界的な市場環境と市場予測（特に日本国内）は、DCTが圧倒的に優位。
技術先進性も9段DSGが公称どおり出てくれば、DCT優位。

CVTとDSGがそれぞれ得意なシチュエーションが大きく違うという事に関しては同意。

318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 00:26:42.73 ID:dE0E6jHU0

１０年先とか出来てもない物がすばらしいとか。

319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 01:29:25.78 ID:Qj6xqRv40

>>316
いやさ、だからヨーロッパとか効率とかどうでも良い。日本のドライバーは
MTより燃費が悪いのを承知の上でAT、CVT乗ってる。理由は楽だから。
だからDCTがAT、CVTと同程度の楽さでないと普及しないんじゃないの？
日本のメーカーが頑張って、そういうDCTを作ってくれたらそれでおｋ。
オレも含めて普通のドライバーは変速機なんかに拘りはないから。

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 01:36:19.53 ID:llkEIbX60

日本じゃ低速がギクシャクすると欠陥品扱いだよ。

321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 01:57:40.16 ID:/l9/w69f0

あくまで予測とはいえ1,175.7％はスゲェな
大型２輪でDCTを採用し数多くの関連特許を出願した
ホンダは確実といわれているがトヨタが切り替えると一気かもな
一気呵成に動き一斉に塗り換わるのが日本人の特性だかんね
楽さとギクシャクはトヨタがなんとかするんじゃないの（笑）
トルコンATだって世界で一番スムースに仕上げたわけだし
そうなりゃ確かに大多数にとって変速機なんて何でもいいし

322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 02:51:02.74 ID:/sVm1uem0

結局は多段ATが最強だろ？
ZFはCVT部門を売り払ってFF9速ATを出してくる。
しかも一部ドグクラッチ採用で低フリクションだ。

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 07:57:06.80 ID:Rcu7bor+P

結局は電気モーターが最強。

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 09:19:08.62 ID:KTFYVpgG0

>>314
CVTが普及したのはCVTしか売っていないからだろ
DCTが日本で普及しないのもDCTの日本車が売っていないからだ

325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 10:10:19.00 ID:6uxwesPF0

これってどう？　
マツダ SKYACTIV-DRIVE
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/skyactiv-drive.html
マツダ SKYACTIV-MT
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/skyactiv-mt.html

326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 10:54:00.27 ID:YZJhDQ9Y0

>317
> 副変速機構付CVTの全段変速比幅が7.3に対し7.8とされ、またジャトコの副変速機CVTが対応トルク350Nm以下
> なのに対し420Nm対応らしい。

ジヤトコの副変速機付きCVTは、まだ小型車と軽自動車にしか採用されてないよ。

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 16:06:02.37 ID:QxsuHakP0

>317
> 副変速機構付CVTの全段変速比幅が7.3に対し7.8とされ、またジャトコの副変速機CVTが対応トルク350Nm以下
> なのに対し420Nm対応らしい。

変速比幅なら、ＺＦの９速ＡＴが9.84だって。

昔のＭＦＩでジヤトコの人が燃費だけを狙うなら変速比幅９もありえるとか言ってたけど、実際にこういう変速比幅の広い競合製品が出てくると大変だろうね。

アイシンもＤＣＴをやるけど、８速ＡＴの変速比幅を８以上にするのを早めるかもしれない。

328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 17:50:31.79 ID:Rcu7bor+P

>>327
2Lクラスでも60km/hで2500rpmぐらい回ってた大昔からすると、
まさに夢のようだな。

329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 18:18:22.40 ID:KTFYVpgG0

ギア式CVTﾏﾀﾞｰ?

330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 21:40:20.76 ID:54I5Ec0h0

DTCにもトルコン付ける様な事に成ったりして。

331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 21:58:47.91 ID:WUsyCP8Q0

>>330
そんな馬鹿な、と思いつつやり兼ねないのが怖い。
ダブルクラッチ部が邪魔でT/Cの搭載スペースが無いだろうけど。

まぁDCTにエンジンと変速機の間にモーター入れるタイプのHVのがまだあるかも。
同じく搭載の問題があるけど。

332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/29(水) 22:03:18.01 ID:ahEsiAIk0

DCTの一速とバックにトルコンを使うのが理想形なんだけどね
サイズの問題で難しいけど
つか
二速以上でトルコンの滑りを入れるかいれずにパンパンとつなぐのは
制御次第なところで滑り無しでやるならDCTなんかいらんけどw
ただそれをやると耐久性に支障が出てくるから結局は重くなるんだけど

333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 00:55:38.00 ID:YFHmzw150

CVTの仕組みが調べてもよくわからないんだけど、クラッチは遠心クラッチではなくトルクコンバーターで変速は原付スクーターと一緒でOK？

334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 00:57:00.79 ID:gWtK1TD30

>>327
多段ATで変速比大きくしてもあんまり意味無いでしょ
再加速にいちいちシフトダウンするようになって気持ち悪いよ
CVTはリニアに落とせるから変速比大きければ大きいほどいいけど

335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 10:28:15.34 ID:ABq3x0AC0

>334
> 多段ATで変速比大きくしてもあんまり意味無いでしょ

ＣＶＴは前後プーリーの差が大きい＆回転数が上がると効率が落ちる、だからホンダのフィットは高速走行の多い北米向けはＣＶＴではなくＡＴ。

> 再加速にいちいちシフトダウンするようになって気持ち悪いよ
> CVTはリニアに落とせるから変速比大きければ大きいほどいいけど

そこらへんは好みの問題もあるだろうけどね。

あんまりトルクの無いクルマだと変速比を大きく変えないと必要な加速が得られないんじゃない？

336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 10:48:50.90 ID:E06UFWXw0

>>335
> ＣＶＴは前後プーリーの差が大きい＆回転数が上がると効率が落ちる、だからホンダのフィットは高速走行の多い北米向けはＣＶＴではなくＡＴ。
これは間違い、
CVTの仕組みだと2000～3000prm、80～100km/hくらいが一番効率が良い、
極低速を多用する日本の環境よりむしろアメの速度域にマッチしてるよ。
CVTが使用されないのは運転の荒さとかメンテナンスの問題で故障率が高くなるからだと想像する。

>あんまりトルクの無いクルマだと変速比を大きく変えないと必要な加速が得られないんじゃない？
そうだけど、例えばトルクのない車で少しの可減速時に 8-7-6-5-4-5-6-7-6-7-8 なんて常に切り替わってたら
いくら変速効率がよくても変速回数が膨大になりトータルで無視出来なくなるよ

CVTの利点は走行時は常にトルクが掛かってること、
ノロノロ走行や可減速が多い日本では無視出来ない利点と思う。

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 11:06:15.62 ID:cAzjr29L0

>>331
トラック用だとトルコン+シングルクラッチってのはあったな
トルコンで発進したあとはロックアップしてAMTになるらしい

>>333
プーリー使った変速の原理は同じだがベルトの構造や変速比の制御方法は別

>>336
ノロノロ走行時にトルコン解放されてる空走感がないのはいいよね、MT併用者としては安心感がある
トルコンATでもギリギリまでロックアップしてくれれば同じなんだがなかなかやってくれん(´･ω･`)

338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 20:22:00.96 ID:1on703a00

社外ＣＶＴフルードに換えたらＣＶＴからの金属音みたいな音がしなくなって
結構静かになった。
純正がへたって滑っていたのかな？3万キロ

339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 20:24:21.03 ID:bZ2e6t7e0

>>338
またのこのこと出てきたのか？

340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 20:26:48.41 ID:HkqrdeOc0

>>333
M/Tのクラッチに当たる、発進クラッチ機能がトルクコンバーター。
前後進を切り替えるのに別にクラッチがあったりもするけどね。
副変速機付きは、更に副変速用のクラッチ類もある。

構造概要
ttp://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/03/
断面
ttp://www.toyota-careers.com/engineer/genba/emoto/index.html

>>337
シングルクラッチなら変速時に回転差が生じるからトルコンは意味あるね。
ダブルクラッチは、そもそも次のギヤ段を同期・待機させて
シームレスシフト出きるから、変速ショック面ではトルコンの意味があまりなさそう。

341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 20:56:46.24 ID:L6X9Rg310

> CVTはリニアに落とせるから変速比大きければ大きいほどいいけど

比べる対象や基準が個々で異なるから判断は難しいけど
連続した（線形制御）という意味のリニア感なら理解できるが
ブリッピングして文字通り瞬時にアップダウンするDSGを知ってるなら
CVTはとてもリニアとはいえないな

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 21:16:52.19 ID:ABq3x0AC0

>340
> 前後進を切り替えるのに別にクラッチがあったりもするけどね。

ブレーキで切り替えじゃなかったっけ？

クラッチもブレーキも摩擦板だけども……。

343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 21:27:38.89 ID:VPEiIpyZ0

>>334も>>341もリニアの使い方が不適切。
CVTもDSGも、どっちもリニアじゃないだろ。

344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 21:39:15.38 ID:HkqrdeOc0

>>342
はしょったけど、後進はブレーキだね。前進がクラッチ。

345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 22:51:29.82 ID:ABq3x0AC0

>344
> はしょったけど、後進はブレーキだね。前進がクラッチ。

そうだっけ？

ブレーキで遊星歯車のロックして全体回転で前進、ブレーキ解除の差動動作で逆転、クラッチは動力の断続だったと思う。

346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/06/30(木) 23:52:18.72 ID:HkqrdeOc0

たぶん要素の各々が浮かべてる前後進部で、
締結要素の使い方が違うんだと思う。

動力伝達経路の一例をちゃんと書くと、

■前進はクラッチでドラム×キャリアを繋いで、キャリア全体を右に公転。
※エンジン側から見た視点でエンジンは右回転の場合。

・インプットと一体のドラム⇒ドラム内側のスプライン
⇒ドラム側摩擦材⇒キャリア側摩擦材(クラッチで押して結合)
⇒キャリアスプライン
⇒キャリア×シーブがスプライン勘合だかでシーブへ

■後進はリングギヤだけをブレーキ固定して、
サンの周りにピニオンを逆公転させてキャリア全体を逆転。

・インプットのサンギヤ(右回り)
⇒ピニオン(左回り自転)&相手のリングが固定なのでリング内を左周りに公転
⇒ピニオン軸がキャリア上にあるので、キャリアが左回りに公転
⇒キャリアのスプラインからシーブへ

まぁ分かってるから面倒だしいいやと省いたら、返って手間取らせた。
舌足らずですまんでした。

347 ：346：2011/07/01(金) 01:14:03.33 ID:n/6oWczJ0

>>342
あぁ酔いが醒めて見直してみたら、回転方向に矛盾してたり滅茶苦茶だった。
貴方の言ったので合ってましたね。失礼しました。

前進：キャリア&リング固定
後進：キャリア固定

348 ：346：2011/07/01(金) 01:19:55.95 ID:n/6oWczJ0

キャリアで伝えて無い時点で、伝達経路もおかし過ぎる状態だった。
なんじゃこりゃorz　大変失礼しました。

349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/02(土) 13:24:29.46 ID:cZUcz1QA0

CVTって高速メインで使うと寿命が縮んだりしないのですか？
高速をベルトを介して走るのはやはり抵抗があります

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/02(土) 13:26:43.50 ID:vRqL7ona0

高速メインはやばいんじゃない

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/02(土) 13:36:24.18 ID:jao3tzZl0

だったらプリウス系にしときなさい

352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/02(土) 14:57:52.36 ID:mq0s6pCV0

>349
> CVTって高速メインで使うと寿命が縮んだりしないのですか？

ttp://www.subaru.jp/about/technology/spirit/ecology/environment03.html

トルクの伝達効率は落ちるけど、寿命を気にするほどでは無いと思う。

どうせ日本じゃＣＶＴばかりになったしな……。

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/02(土) 19:48:36.42 ID:uKHwhG8j0

CVTのVはベルトのV

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/02(土) 21:26:05.29 ID:rkZMem1kP

>>353
激しくつまらん

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/02(土) 21:54:47.69 ID:bwcxBcAK0

チェーンは引っ張って動力伝達してるのかな？
だったら、スチールベルトより耐久性なさそうだけど。

356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/03(日) 01:17:39.95 ID:QZywyYNQ0

ベルト，プーリ壊れたら
修理代凄いよ。

357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/03(日) 08:00:40.24 ID:95X3mrbL0

新車購入を検討している車がCVTなのですが、普通のATみたいに
アクセルを踏み込んで回転を上げて、トルクを使って加速していく(?)
みたいな使い方はできるのでしょうか？普通のATならある程度シフトを
コントロールできるのですが、無段階というのが想像つかなくて。

もう少し検討が進んだら試乗はしてみるつもりなのですが。

358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/03(日) 10:46:18.28 ID:57paPlST0

>>357
エンジン回転数と加速度が比例しない感じ。
最近のCVTはATから乗り換えても違和感のないように工夫されてるのも増えてるよ。

359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/03(日) 15:24:15.50 ID:yYHrzJr+0

>>357
普通のATだと、アクセルを踏み込むと、後からスピードと回転数（スピードと回転数はほぼ比例して）が上がってくる
CVTだとアクセル踏むと回転も上がって、後からスピードが上がってくるって感じ（この違和感がかなり不評、空走とまで感じる人がいる）

ATがアクセルでシフトをコントロールするとしたら
CVTはアクセルで回転数をコントロールしてやる感じ

ATだと大きく（あるいは急激に）踏み込むとキックダウンでシフトダウンし
キックダウンまではしない踏み込み幅は広いが
CVTだと、その程度の踏み込みでも、ギア比ダウンの変速が入るので
より繊細な踏み方をしないと、ギクシャクした感じになる
慣れると好きな回転数での加速が出来るようになる
燃費志向なので、加速が必要無いときなどは1500回転前後の低回転でハイギアードにすぐに変速するし
上り坂などはコンピュータが勝手にアクセル踏み足しと同様（それの合わせた変速も）の制御をしてしまい
こちらも不評のひとつ
ATでも勝手な制御はしてるんだけど、回転数の上がりが後と先では、先の方が圧倒的に違和感に繋がりやすいようだ

試乗時は
空ぶかしで3000まで回して、そこで維持、4000まで回してそこで維持みたいな
エンジン回転をコントロールするのを意識してみるのと
助手席でGだけに意識を集中する感じ（エンジン回転の音を聞かないようにして）も試してみるといい

360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/03(日) 21:53:23.33 ID:eGDF6Vpu0

俺の場合、CVTはアクセルで加速度をコントロールしてやる感じだな。

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/03(日) 23:36:23.71 ID:sR2MScda0

>>360
2000回転よりは3000回転の方が
3000回転よりは4000回転の方が
より強く加速しますから

＞CVTはアクセルで加速度をコントロールしてやる感じだな。

は、良い表現っすね

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 12:08:05.06 ID:B7tuu4Ie0

>>360
変速の概念がないEVもそういう感じになるはずだよな
CVTもタコメーターが無くてエンジンの回転数が分からないくらい静かだったら違和感もなにも感じないと思う

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 19:07:58.12 ID:1i/s9Uyj0

モービルのＣＶＴフルードはちょっと元気に走ったら電動ノコのような音がしてた。（左窓あけて走行）
SHELLの合成油にしたら収まった。キーーンからスーーみたいな感じ。
エンジンオイルのモービル１（合成油）は確かにいいオイルだけど、ＣＶＴＦ（鉱物油）は糞だな。

364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 20:35:48.29 ID:GDWPQwNOP

燕がまた飛んできたかｗ

365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 20:42:11.68 ID:yIty6HtK0

燕返しww

366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 21:55:42.49 ID:VuNKHG1W0

どうしてこうも学習しないんだろうねｗ
こんな宣伝で売れ行きうｐとかマジで思ってんのか？
逆に非円に恨みのある奴の反抗かｗ

367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 22:37:29.15 ID:1i/s9Uyj0

飛燕か？ＨＰみたら全国500店舗くらいの自動後退で扱っているからこんなところで
いまさら宣伝する必要もないだろ？
ＳＨＥＬＬだよ。合成油で熱にも強いし安い。自動後退さんＳＨＥＬＬのＣＶＴフルードおいてくれ。

368 ：357：2011/07/04(月) 23:05:12.20 ID:tUXn9Phh0

みなさんレスありがとうございます。

アクセルを踏み込むと、エンジン回転数が上がると同時に一時的に
減速比が高くなりそれにより加速する、という感じでしょうか。
ちょっとちがうかな？

やはり試乗して自分で確かめるのがよさそうですね。

369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 23:28:29.84 ID:dK+qnseZ0

最初からそうしろ

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/04(月) 23:59:17.44 ID:QHJ63bzr0

>>362
＞変速の概念がないEVもそういう感じになるはずだよな

似て非なるとはこの事で、モーターは低回転（立ち上がり）からトルクが出る
エンジンは回さない限りトルクは出ない。
>>359の内容が理解できるなら
＞変速の概念がないEVもそういう感じになるはずだよな
こんな事はいわない

371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 00:42:18.05 ID:V5hFBwVG0

>>359が無駄に長くて、何が言いたいのかわかりづらいというのも問題だが。

372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 07:45:34.73 ID:Kj5rhMH/P

モーターは、回転数ゼロの時に最大トルクが出る。

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 08:42:59.54 ID:DUdtLoVk0

>372
回転してなきゃ、トルクも出てなくね？

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 09:25:47.09 ID:AguFxiUK0

>>373
「出力」とか「馬力」とかと混同してるな。
まあ入門としては、腕相撲のことを考えれば良いかもな。

375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 09:26:50.32 ID:bwKBt9uE0

じゃあいつまで経っても発進できないね。

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 09:27:10.76 ID:bwKBt9uE0

遅かったorz

377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 09:37:31.76 ID:8a0Twa4h0

>>370
べつに出力トルク特性のこと言ってるわけじゃなくてアクセルで制御するのがトルクの出し方になるだってだけなんだが…深読みしすぎwww

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 10:28:46.08 ID:52+T4o8k0

>>377
やっぱり解ってないや

>>359に続いて、>>360も”加速度”と言っている。
＞アクセルで制御するのがトルクの出し方になるだってだけなんだが
トルクの出し方ってどういう意味だ？ま、どうでも良いけどな。
無段というだけでEVと共通項を求めすぎだよ。似て非なるものだよ。

379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 12:38:35.48 ID:DUdtLoVk0

>376
　　　　　　　○
　　　　　　　ノ|）　ﾖｼﾖｼ
　　＿|￣|○ <し

　　　　　　　 ○ノ
　　　　　○　ノ|　　ｻー!
　　＿|￣|　　<し

　　　　　○　○ノ
　　　　　人ノ/　　ｲｯｼｮﾆﾀﾋﾞﾀﾞﾄｳ!
　　　　　〉　／＞

　　　　　ヽ○ノヽ○ノ
　　　　　　/　　　 / ﾌｼﾞﾉｼﾞｭｶｲﾍ!!
　　　　　ノ)　　　ノ)

380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 13:03:09.94 ID:bwKBt9uE0

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／　／　　　ヽ ::: ＼
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|　　,,ノ(、_, )ヽ、,, 　 |
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＼　　｀ニニ´　 .:::／　　　　　　NO THANK YOU 　
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　　　　nf|｜| 　　　| | |^!n
　　　　ｆ|.| | ∩　　∩|..| |.|
　　　　|: ::　 ! }　　{！ ::: :|
　　　　ヽ　　,イ　　ヽ　 :イ

381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 13:38:38.36 ID:DUdtLoVk0

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　　　　　／　　＼　　／＼　　　　飽きやすい２ちゃねらのことだから
　　　　／　し（＞）　（＜）＼　　そろそろ沈静化してるはず・・・
　　　　|　∪　　（__人__）　 J |　＿＿＿＿＿＿＿_
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　　　　ノ　　　　　　　　　　　＼　| |　　　　　　　　　　|　
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　　　　　／　　＼　　 ─＼　　　　チラッ
　　　　／　し（＞）　（●）＼
　　　　|　∪　　（__人__）　 J |　＿＿＿＿＿＿＿_
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　　　　ノ::::::::::::　　`ー'´　　　＼　| |　　　　　　　　　　| 　
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382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 22:58:01.59 ID:RWPcReL30

>>359の見解は言い得て妙だね
CVTはMTのように回転数を操る感じでアクセル開度の調整をしながら目的地へ向かう
ただ回転計（音）に注目しながらの踏み込みだとその数値と加速感の間に違和感が出てくるから

>助手席でGだけに意識を集中する感じ（エンジン回転の音を聞かないようにして）も試してみるといい

このセンテンスが役立つわけだ

383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 23:27:45.86 ID:71vH2XAO0

あまり考えずに乗ってみりゃいいんだよ。
そしてそれを使いこなす。
どうしても、どうにもならんなら乗り換えろ。

384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/05(火) 23:44:03.13 ID:StT/lybI0

ｶﾁｬｶﾁｬMTやATも乗ってる俺としは
CVTの何が不満なのか解らない。
燃費良くダラダラ走るのには最高じゃね？

385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 07:56:51.18 ID:QzbSlqTo0

不満に思っても他に選択肢がないという現実がある。
メーカー都合をお仕着せされている他に選ぶことができない
状況で最高も糞もないわさ。

386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 09:02:43.40 ID:FgX1WHRg0

>>384
ずっとMTだったが、いろんな事情でこのたびCVTになりましたが、別に不満はないですよ。
マニュアルモードも付いているから、「それなりに」MT感覚で山道走れるし。

不満があるとすれば、高速道路での燃費の伸びがもう一つってところくらいか。
決して悪くはないんだけどね。
まあ、>>385のいうとおり「他に選択肢」がなかったんだけどね。MTもある車種なんだが……。

387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 15:06:47.73 ID:fbYw/mxX0

タップ制御からサイリスタ制御やVVVFインバータ制御になったようなもの？

388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 16:21:54.48 ID:MIDetxOJ0

>>387
得られる結果を伝達効率とするならば
CVTはせいぜい可変抵抗制御程度だろう。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1121281116

マツダが将来的にはCVTではなく多段ATと心中することにした理由も効率といっていたし。

389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 16:26:51.16 ID:cpKlkhlc0

全世界相手に商売する上に、日本での取り分は少ないんだからCVTにリソース突っ込まないのは
まあ当たり前の判断なのかな>マツダ

直噴NAにこだわるのもATブラッシュアップに方向性を決めるのも、まあいいんじゃないかな。

390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 17:05:55.51 ID:MIDetxOJ0

>>389
そこだよね。
伝達効率ではなくて生産効率を考えると。
国内じゃ一辺倒に思えるCVTも世界市場じゃ4％ほどでしかない。
マツダに限らず、誰もが認めるように国内市場は萎む一方だから
散々聞き飽きた、ガラパゴス仕様 vs グローバル仕様を考えると
何時までCVTの開発、生産に耐えられるか？ということになるね。

391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 17:42:06.10 ID:GyGXGHRm0

海外の使用環境やサービス品質だと日本車のCVTは耐えられない。

392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/06(水) 23:17:18.48 ID:gYxVec8L0

>>385
ATもMTもあるし、それもイヤでブーたれるならタクシー乗ってればええやん。
俺は貧乏人だから自分の選べる選択肢の中では最高って言ったんだよ。

393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/07(木) 01:19:22.85 ID:btJfh17/0

>>389-390
多段ATの改良は著しいようだね
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1154350556
のe60fuenfer1氏の書き込みの特に”変速機のロス”の項は興味深い。
他の文献でも例えば、今まではDixronとMarconありきだったATFを専用特化することで
振動や減衰を抑えるというATFもトータルマネージメントの一部として扱うようにしたり
件のロックアップ領域とレシオカバレッジの拡大など多段ATの改良は著しいようだ。

全世界的な商売をする上で、拡販が見込めず先細りであることに論を待たないCVTが
元々がガラパゴスな軽自動車を含めた一部を除いて早晩、多段ATやDCTにリプレイスされる
のは必然として、何が問題かといえば、

>>359にあるように、現存するミッションの中でCVTだけが特異な感覚を持つ訳で
CVTネイティブで育ったドライバーが今度はレガシードライバーが抱いたのと逆の作用で
多段ATやDCTに対して違和感を訴えることになることだね。

394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/07(木) 07:26:24.65 ID:7ULxFLtCO

心底どうでもいい

395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/07(木) 08:08:18.29 ID:AB/h1ZQdP

>>393
ベストアンサーの回答がヲタ臭全開で、ちょっと面白かった。

396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/07(木) 10:21:54.76 ID:GCjby6FC0

>>394
どうでもいいではなく、どうしようもない。

俺には>>392のいってることが理解できなくて
仮にＢセグから選ぼうとすると、多段（6AT）ならプジョー、DCTならVW、MTならルノー
AMTならアルファを選ぶしかなくて国産車は現実問題としてCVT一択になってしまう。
CVT、多段ATやDCTも含めて消費者は各メーカーにとっての都合のよい提案を受け入れるしか
選択肢はないわけで、それが現実だ。

397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/07(木) 11:11:34.62 ID:ywiIOu8K0

>>396
え？
ＭＴならトヨタもホンダもマツダも三菱もスズキもあるけど？

398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/07(木) 11:55:13.05 ID:q3kNe1fQ0

自分の欲しい車のMTが無いと言っているだけだろう
一から十まで思いとおりで無いと文句バッカリ言う人種なんだろう

399 ：【東電 74.2 %】：2011/07/07(木) 12:31:44.12 ID:j3XY27Nl0

やはりあのとき F1 を CVT にしておくべきだったな。

400 ：３９２：2011/07/07(木) 18:18:44.51 ID:L8X/vsVm0

>>396
理解でけんのは俺のせいじゃないだろ。
お　ま　え　の問題w

401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 17:02:55.11 ID:de+1ZWeY0

>>399
異様に速いタイムが出て禁止になったんだっけ？
ウイリアムズ無双の頃。

エンジンのライフ的にはどうなんだろうな。
高回転ばっかでよくないのか、高回転しか使わないからエンジンにやさしいのか。

402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 21:40:15.01 ID:ZNHKSWhw0

今回、ＣＶＴに初めて乗ったんだけど、なんかずっとオートマの2（セカンド）かL（ロー）で走っているみたいでちっとも乗り心地よくない。
こういうものなの？

403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 21:47:22.55 ID:zxXL78SJP

>>402
車種は？

404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 21:48:19.12 ID:G71f96I30

回転上がるけどスピードが出ないってこと？

405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 22:14:55.65 ID:ZNHKSWhw0

>>403
ラクティス

>404
スピードは出るんだけど、ちょっとアクセル離すとがくんとスピードが落ちる。

406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 22:16:45.42 ID:RKUkac5p0

変速ショックがないから同じギア回し続けてる気になるとかか？

407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 22:18:30.21 ID:zxXL78SJP

エンブレが強いってことね。ATみたいにトルコンで滑らさずに
ギアが直結してるから、ATから乗り換えるとそう感じるかもね。

ラクティスはできるか分からないけど、エンブレの効きは
ディーラーで調整できる場合があるので、相談してみたら？

408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 22:27:25.94 ID:ZNHKSWhw0

>>407
サンクス。そうしてみる。

409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 22:34:27.29 ID:3AHVuC6O0

じゃあプリウス系にするしかないね
ほとんどエンブレ効かないからアクセルから足離しても滑るように走る
詰まった感じはしないよ
極端に言うと氷の上を滑ってるような感じかな

410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 22:57:02.08 ID:dFSJxvH00

トヨタのCVTってロックアップが可能になったのか？

ATみたいにトルコンで滑らさずに
ギアが直結してるから

ってそういうことだろ？

411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/09(土) 23:04:42.41 ID:exLySuYK0

>>410
トヨタのCVTのトルコンは以前からロックアップするけど？

412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/10(日) 11:43:18.75 ID:iIbFNcFQ0

>>401
常時同じ回転数で走れるんならDOHCなんていらんよね
OHV４バルブが最適になっちゃったりするんだろうか

413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/10(日) 20:00:54.33 ID:Y7Drhjxk0

>>412
はぁぁ？
動弁機構がなぜそうなっているのかわからないのにそういう事言うわけ？
シリンダ辺り４本のプッシュロッドたてるのか？
何のメリット？
燃費のためのＣＶＴなのにペントルーフ捨てるの？
どこにプラグおいてどこにインテークパイプはわせるんだよ！

414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/10(日) 20:07:24.73 ID:L/vDpSte0

>>413
＞燃費のためのＣＶＴなのにペントルーフ捨てるの？

F1(レース)のCVTの話だぞ

415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/10(日) 20:08:15.44 ID:XtDZa7MX0

とりあえずCVT車にはレブリミット5000のエンジンで十分だ

416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/10(日) 20:19:34.26 ID:UXbx9YBX0

>>402 >>405
DレンジではなくSレンジに入れてたのでは？
ラクティスだとパドルシフトのマニュアルモードがあったりするよね。

417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 01:45:14.50 ID:W6OmDgqg0

>>405
トルコンの滑りに頼った雑なアクセルワークが身に付いちゃってる可能性があるな
パーシャルスロットルがちゃんとできれば滑らかに走れるしトルコンATでも燃費上げられるよ

418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 02:33:37.60 ID:dEHLfFe80

>>402
アクセルONの方は
＞ATだと～キックダウンまではしない踏み込み幅は広いが
＞CVTだと、その程度の踏み込みでも、ギア比ダウンの変速が入るので
>>359のこれだね

アクセルOFFの方は
普通のATだとアクセルをオフるとトルコンの滑りで、MTで言えばクラッチを踏んだような空走に近い状態になる
CVTだと、MTでクラッチは繋いだままアクセルをオフっただけのエンブレに近い状態になる

CVTのアクセルオフのみは千数百回転の燃料をカット出来て、かつ最弱のエンブレ(追加でブレーキを踏むと、その踏み方で、2000回転～の強めのエンブレにする制御がある)
ATでアクセルをオフっただけの空走に近い状態はアイドリング分の燃料を消費している
シフトダウンまですれば、トルコンのブレードの回転差が大きくなりエンジン回転は上がるので燃料カットは働くが
エンブレも強く働くし
速度の低下とともに、空走に近い状態になれば、アイドリング分の燃料を消費しはじめる
シフトのダウン直後しか燃料カットされない感じかな

>>417の言うように、アクセルを一定に保つ踏み方と、繊細なオンオフを身に付ければスムースになるし
最弱エンブレを有効に使うと燃費も伸びるよ

419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 11:26:23.41 ID:G13I9wkV0

普通のATというのは大雑把すぎやしないか？

トルコンで滑らすとか、空走に近い状態になるとかそんなの
化石呼ばわりされてるAL4だってならないよ。
普通のATというのを、欧州車の普通のATと置き換えるとエンブレだって
空走感だってアクセルに対する反応だってCVTに比べりゃ数段上だよ。
第一、減速時には必ずシフトダウンするから空走感は起こり得ないし。

420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 12:50:21.82 ID:7IUsITeR0

>>419
>トルコンで滑らすとか、空走に近い状態になるとかそんなの
>化石呼ばわりされてるAL4だってならないよ。
AL4だからこそならない

421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 12:50:35.07 ID:Du3pKojNP

> 普通のATというのを、欧州車の普通のATと置き換えると
またかｗ

422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 12:55:48.70 ID:8SAT620X0

>>419
402と405の書き込み見て
「彼にとって」の普通のATは
欧州ATなのか？日本車ATなのか？

423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 13:03:09.35 ID:o8ZaENwX0

>>422
「私にとって普通のATとは欧州車のATなんです、あなたとは違うんです」
を言いたいだけなんだから、そっとしといてやろうよ。

424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 15:18:12.79 ID:U3s01Lq+0

まぁ、そう僻むな。

425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 15:28:30.02 ID:Du3pKojNP

>>424
だ～れも僻んでないんだけど？
何を勘違いしてるの？

426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 15:32:45.02 ID:HnO75rhw0

このスレだと「普通のAT＝国産車のAT」だから。

427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 17:09:28.71 ID:19v9jx0l0

欧州車って雑な括りだよなｗ
どんだけメーカーがあって、どんだけ車種があると思ってんだよ

428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 19:42:06.49 ID:VNdq6b/U0

むしろ，普通のAT＝トルコンATだろ．

429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 20:23:13.27 ID:QUZKpUc80

>>418
普通のATでも殆どの領域でロックアップされてるんだが。
トルコンで滑っているのは発進直後と停止直前ぐらいだぞ。

430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 22:39:12.39 ID:PaC9n/l90

欧州車ｗ

431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/11(月) 22:50:41.47 ID:2cdmxwYA0

>>429
よく解ってない連中が大勢いるんだよ。
なんだよ？CVTでキア直結って（笑）

432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 00:19:14.98 ID:Jr1xCICH0

>>429
> 普通のATでも殆どの領域でロックアップされてるんだが。
> トルコンで滑っているのは発進直後と停止直前ぐらいだぞ。

では>>405をふまえた解説どうぞー

433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 01:32:13.45 ID:UpqZah4Q0

>>429
全てのAT車が全段でロックアップする訳じゃなかろうに。
増えてはきてるけどね。

434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 01:47:56.50 ID:eejYDrja0

CVTは発進のもたつきがあるね
ATだと踏み込めば一気に拭け上がるのにCVTだと拭け上がらない

435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 01:53:16.10 ID:UpqZah4Q0

えっ

436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 01:59:34.10 ID:0ou452I00

俺はかなり早く禿げ上がってる

437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 05:59:42.97 ID:s127/qQL0

ＮＵＴＥＣのＣＶＴフルードいいね。フルードでこんなに静かになるとは。
モービルのＣＶＴフルード（鉱物油）がいかに糞なのかよくわかった。

438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 08:01:09.41 ID:1bKc4BFeP

>>437
次の商品はそれかい、底辺店員さんｗ

439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 10:19:59.08 ID:VYIFriiQ0

>>432
まず、トルコンATもCVTもトルコンの非ロックアップ領域は昨今だと概ね20％で大差ない。
だから、トルコンATの方が”滑る”というのは>>429のいう通りで間違い。
ロックアップ後は、トルコンATは”ギア”で直結されるがCVTはご承知の通りベルトを介す。
このベルトはプーリーに押し付ける圧力（プーリーの直径を維持する力）を常に掛けながら
回っている。ベルトの回転が上がると遠心力が掛かるので、押さえつける圧力も比例して
大きくなる。特に加速時にはベルトの回転速度の上昇に伴い”ベルトの滑り”も増すので
遠心力の増加も相まってベルトを押さえつける油圧ポンプの負荷も増えるので伝達効率は
60％前後まで落ちるとされている。定速回転時には伝達効率は回復するけどね。

で、急な回転上昇をして急にアクセルをオフにした際には、上に書いたように、それ迄は
滑りや遠心力を抑えるために、またプーリーに押さえ込む為に強大な圧力が掛かっていた
油圧ポンプの動作が間に合わない（タイムラグが生じる）。
この瞬間にベルトに対して正にブレーキが掛かる。これが>>405の状態だと思う。
エンブレに似た状態ではあるが、厳密にはエンブレとは若干異にする。
また、急回転上昇の後の急なアクセルオフという状況でしか出ないので（他にもあるが
この際は>>405に即して）通常のエンブレのように再現性高く意のままにコントロールできない。
>>407はギア直結という部分も含めて理解していない。

440 ：439：2011/07/12(火) 10:21:29.39 ID:VYIFriiQ0

続き
CVTのエンブレは元々は弱い。その証拠は>>1から読めば、スポーツモードやマニュアルモードで
対応云々という記載がたくさんある。基本的に定速回転からのエンブレは非常に弱く空送に近い。
これは、>>416が関連する。

>>405の対処としては、これも>>1から読めば散々既出のとおり、アクセルワーク。
AT、MT、DCTなどに比してアクセルワークが肝要という文言も散々登場する。
通常、トルコンATだと急加速中の急なアクセルオフならシフトアップするし一部のATや
DCTなら２段飛ばしでシフトアップするようなものまである。がCVTの場合は常に連続的に
ベルトとプーリーの直径が線形変化しているので、兎にも角にも急な動きには非常に弱い。
しかも、ロスを生むロスという形で>>405のような状態になる。

どう？<<432

441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 10:42:32.65 ID:5SIymrlo0

急加速前提なのか。

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 11:53:39.76 ID:XCCVhISv0

CVTのエンブレは弱くないよ。
ＨＲＶに乗ってたとき強いくらいに感じた。

443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 13:37:07.16 ID:LWSTM7pN0

>>439
2速とか3速とか中間速までロックアップ領域が拡大されたATでも変速時は解除されるだろ
ロックアップクラッチに半クラ制御が付いていれば早めに再ロックアップされるが
半クラ制御が付いてない(もしくは細かい制御までされてない)ものは、トルコンのブレードの回転差が少なくなるまでロックアップは待たされる

4ATはギア間が広いから、シフトチェンジ直後はロックアップさせず2.5速とか3.5速とか相当になるトルコンのトルク増幅効果を使う

トルコンATがアクセルオフでシフトアップする・・・ってなら、まさしくロックアップは解除されてる訳だ

444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 13:56:12.10 ID:mO3XY5ML0

母親がお風呂にお湯を張りながら台所仕事をしていました。そろそろお風呂のお湯は一杯になるのですが、台所仕事が手を離せないので息子に頼みました。

母親「○○ちゃんお風呂見てきて」

普通のお子様お、ちょうど良いと蛇口を閉め、お湯を止めます

>>439 「お母さーん、お風呂あったよ」

文脈や論点、言外の意味を読み取る能力が低いとこうなります

>>407の「ギアが直結」
「CVTにはギアは無い」的に思えた人は要注意
>>402が以前乗ってたいたであろうミッションタイプを予測出来ないのも要注意

445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 15:09:59.79 ID:XCCVhISv0

ミッションw

446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 15:51:28.59 ID:qvyNIenz0

>>442
結局プログラム次第だからね
MT車でアクセルオフしたときと同じくらいのを速度に応じてかけてくれれば最適

447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 15:51:57.71 ID:1bKc4BFeP

>>445
確かに最近では古くさいイメージがないこともないが、
だからと言って一々突っ込みを入れる奴も馬鹿に見えるぞ。

448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 18:52:56.79 ID:/t1vb/YUi

>>447
吉本美代子だっけ?

449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 19:39:26.42 ID:5SIymrlo0

今となっては金山一彦の嫁の方が通るかも

450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 23:03:52.83 ID:80T4cOun0

前にもエンジン特性の話が出ていたが、>>388の引用中のベストアンサーの

●エンジンの最適効率点は、やや負荷の高いところにある（最大効率点）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1121281116

からすると、トヨタや日産の小型車は3000rpm辺りに最大効率点がある筈なんだが
実際は、それよりも低回転域を常用してるよね？
2000rpm前後を常用できるのは、上記の最大効率点の解説からすればVWのTSiとか
PSA/BMWやFORD/VOLVOのエコブーストなどしか該当しないはず。
要は、工学的な効率ではなく単純に低負荷を狙ってるって事？　＜CVT車

451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 23:14:00.97 ID:lIs+pmZN0

エンジンの効率がいいところを使うのではなくCVTの効率が悪いところをなるべく使わない設定になっているからな

452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/12(火) 23:29:29.36 ID:80T4cOun0

>>451
エンジンの効率がいいところを使うような設定だと何か拙いの？

453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 00:26:27.87 ID:MsYHETME0

>450
燃費率は？

454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 00:33:03.29 ID:m81gvqZG0

>>450
「やや負荷の高いところ」ってのは3000～4000回転が負荷が高いって意味じゃないから
緩い上りとか、加速の事ね

単純に考えると4000rpmは2000rpmの倍、空気を吸う
空燃比は大幅には薄く出来ないから、燃料も4000rpmは2000rpmの倍噴かにゃならん

実際にはアクセルの踏みこみ量＝スロットルで吸入空気量は制限されてる訳だが
それはつまり、シリンダーには、シリンダー容積に対して少ない混合気が吸入されてる事になる
ピストンのストロークは一定だから、混合気が少ないという事は圧縮のされ方も減る事になる

「やや負荷の高いところ」なら、回転数に見合った踏み込み量になり、シリンダーいっぱいの混合気を吸い、しっかり圧縮され、効率的にエネルギーを取り出せる

シリンダーいっぱいの混合気を吸ってる理想的な状態の、それぞれ回転数で同士の比較では
エアクリとかバルタイとか排気系とかで、差が出る
理想的な状態の回転数同士の比較で最大効率点があるのが3000～4000回転あたり

2000rpmでシリンダーいっぱいの混合気を吸ってる理想的な状態と
その2000rpmと同じ量の混合気を吸ってる4000rpmでは、上で言ってるように十分な圧縮にならないので
取り出せるエネルギーは2000rpmの方が上ね
緩い下りとか平地の定速走行など、低負荷で低回転域を常用するのは、この為

455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 00:55:11.89 ID:OY6h7rgX0

>>452
本当はそうしたい。が、適当なエンジンがない
例に挙がってるエンジンは、1400回転～で最大トルクを発生するようなエンジンばかりだ
そんなエンジンならドライバビリティを犠牲にせずに低回転を最大効率点で使える
対する多くの国産車のエンジンマッピングや設定は多少、効率点から外れても
多少、ドライバビリティが犠牲になろうとも回さなければ燃費は悪化しない
同時に回せば回すほど効率が落ちるCVTの欠点も抑えられるという最大限の妥協の産物だ
しかし、これには裏があって例に挙がってるエンジンはハイオク（95RON）仕様だ
コスト意識からレギュラーガソリンを用いなければならない国内メーカーの限界ということだ

456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 01:46:22.58 ID:XDycOXwp0

>>450
等燃費率曲線を考えた方が良いと思うよ。
http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TR75_P002.pdf
これの図3に模式図が出てる。
赤い同心円状の線が等燃費率曲線。その真ん中ほど燃費率が良い。
仰るとおり3000～4000rpmの燃費率が良いのはこの図にも表れてる。

ただ、ある速度で巡航するときにどの回転数が良いのかを考えるなら、
それだけでは不足。
速度に応じて走行抵抗→巡航に必要な出力は決まってくるんで、
図の等出力曲線（青いライン）で見る必要がある。

この図だと120km/h巡航には30kW必要ってことなんで、
30kWのライン（下から3番目）で見る。
30KWのラインと最良燃費計路（灰色の点線）との交点を見れば、
120巡航の場合は2200rpm前後がベストということが分かる。
また、一番下の10kWのラインは、だいたい50km/h巡航に当たると思うけど、
この場合は1200rpm前後がベスト。

これは模式的な図であって一般化できるものではないけど、
少なくとも、単純に「3000～4000rpmが」と考えてしまったり、
よく提示される「全負荷での燃料消費率曲線」を元に考えたのでは、
実際とは異なるトンデモな結論に至ってしまう。

457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 09:09:22.51 ID:Gia3W31O0

単純に、低回転＝低燃費って「盲目的」に思ってるユーザー対策じゃないの？

458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 10:17:23.92 ID:D8glne6E0

>>457
単純に、最大トルク発生付近＝低燃費って「盲目的」に思ってるユーザーも多いよな

459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 10:49:34.73 ID:z5bjBIRh0

MT車で低ギアで3000rpmとか引っ張りぱなしの運転が燃費いいかっていったらそんなことないのは当然なわけで
過負荷にならん範囲でなるべく高ギア選んだ方が燃費はよくなる

ECUがエンジン負荷見ながらギア比を無段階で調整できるCVTでは常用回転数はさらに下がるのは道理
CVT車に吸気圧計つけてみればポンピングロス押さえるような回転数選んでるのが分かるんじゃないかと思われ

460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 11:14:37.61 ID:/MigSPvy0

プリウスの電気式CVT？ってどういう原理で変速比を変えているの？

通常のベルトとプーリーでのプーリー径の変化によるものとは違いますよね

461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 11:59:23.76 ID:yFcVWw3D0

>460
”プリウス　遊星歯車”で検索すれば出るけど、詳しい減速比とか知りたいなら、早稲田のハイブリッドカーを研究してた人の書いた本とかがいいかも。

三菱の軽自動車用エンジン＋アイシンの２モーターハイブリッドシステムだけどね。

462 ：【東電 82.5 %】：2011/07/13(水) 13:38:14.83 ID:RToYMyH80

>>456 が示した図３は非常に良いな。
基本的に加速中は「最良燃費経路」（黒の破線）を使うのが
エンジンとしては最も効率が良い。
これより高いギヤを使っても低いギヤを使っても燃費は落ちる。
CVT が伝達効率が悪いにもかかわらず燃費がいいのは
黒の破線を外さずに使えるからだ（実際には CVT の効率を加味した
修正がなされているはずだが）。

黒の破線に沿って出力を上げる場合の様子を見ると、
低出力域ではエンジントルクが立ち上がるが、
その回転数での最大トルクの 70 % くらいに達すると
後は主にエンジン回転が上がっていくことになる。
これが CVT が回転先行でスピードが乗らないといわれる原因だが、
その方が低燃費だからそういう制御をしているので、
本来とやかく言われる筋合いのものではない。

463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 17:02:39.26 ID:VE4kdou90

>>449
今、金山一彦って何やってるんだ?

464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 17:27:37.79 ID:+3P2vMFn0

ブルドクターで死体役

465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 18:42:00.38 ID:KxohA39v0

>>456
多段MT最強まで読んだ

466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 19:05:55.44 ID:fg4xUBBGO

欧州のトラックみたいに 14 段 MT とかな。
しかし、欧州でも純然たる手動変速は消えていくだろう。
MT では燃費がよくならない。

467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/13(水) 23:47:13.54 ID:Yci+LoEM0

以前、プリウスのタクシーに乗った時、ずいぶんヘタな運転だなと思ったが、
CVTでドライバーさんは慣れてなかったんだと、自分が初めてCVTを運転してわかったよ。

468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 01:16:02.08 ID:8kNZvD770

タクシーはコラムMTに限る。

469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 07:26:13.11 ID:PfLYMk7g0

燃料消費量が少ない回転域のトルクを重視した欧州車のダウンサイジングターボと
燃料消費量が少ない回転域を強制的に使わせる日本仕様の日本車のCVT
両者を組み合わせると最強に見えるけど伝達効率低くて高トルクには向かないCVTでは意味無いだろうな
ダウンサイジングターボとMTベースの2ペダルや多段ATと組み合わせるのは必然的だ

470 ：【東電 51.8 %】：2011/07/14(木) 07:36:34.80 ID:f1POPiKh0

>>467
CVT なんて運転したことなくても 1000 km も運転すれば慣れるだろ。
タクシーなら半月で 1000 km 以上走るから、
ホントに初めてだったかド下手か

471 ：【東電 56.2 %】：2011/07/14(木) 07:47:51.07 ID:f1POPiKh0

>>469
ダウンサイジング過給が旬なのは確かだが、
安く作るということになるとどうかな。
トラックとかの大ディーゼルエンジンとか、
乗用車で今の 2 L 超級ならともかく、
1.5 L NA の代替としては、
1.5 L を 1.25 L とか 1 L にしてもコストはたいして変わらず、
それに過給機を付けるコストとか寿命とかオイル管理とか考えたら、
現行の方がいいのでは…。
だから過給でユーノス 800 を出したマツダもデミオは NA なわけで。

472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 09:57:27.15 ID:l+K/pTuC0

>>477
無い物をあれこれ仮定しても仕方がないので、今ある物で実際に比較すると
6Ｒポロの1.4NA　→　1.2過給　で丁度、10万円アップ。

10万円の対価として、圧倒的な動力性能の向上と、モード燃費で18%の向上
燃費アワードでもサンケイ新聞の長期実転がしでも実燃費は更に良くなっていて
ユーザーレポートを加味すると概ね20％以上の向上等々
他も見てみると、3Cパサートが1.8　→　1.4　であらら、4万円のプライスダウンだ。
で、モード燃費で75%の向上、実走行燃費は、未だデータが揃ってないね。
C4なんかも価格は下がって18％前後の向上だが、C4の場合は販売戦力上の要素もあるかも。
プりウスのリコール騒動の際に、あのトヨタも認めた
世界中で実際に走り回って膨大なフィールドテストを繰り返す欧州メーカーと比べ
我々（トヨタも含む国産メーカー）は、シュミレーションテストに頼りすぎたと反省していると。
そう考えると耐久性でVWやBMW（PSAのエンジンはBMWのだかんね）が少なくとも後塵を拝する
とは客観的な見方をすると考えにくい。オイル管理は、同等の基準（ACEA）を導入すれば問題ない。

出来ない、やらない理由としては希薄なんじゃない？

473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 09:58:31.12 ID:l+K/pTuC0

ごめん。アンカーミスだ。
>>471

474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 10:06:11.03 ID:DijNiLoC0

>>469
＞燃料消費量が少ない

じゃあニュアンスが違うよ
>>457になってる

475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 10:51:52.21 ID:szaeSnzh0

>>473
>無い物をあれこれ仮定しても仕方がないので、今ある物で実際に比較すると
こんなこと書いてる人が今はまだ無いレスにアンカー付けてるんで爆笑させてもらったよ

476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 11:56:29.87 ID:iC/X9HTF0

>472
日本での販売価格がなぁ、欧州の現地価格ならともかく。

477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 12:18:21.78 ID:PeyW/n3S0

>>471
欧州のダウンサイジングは量産効果の力押しに頼ってる部分もあるからな
マツダの生産量くらいじゃ美味しくないのかも

478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 13:58:36.82 ID:0kEK88Ds0

ダウンサイジング加給エンジンは開発費が余りかからない
いわば「お手軽エンジン」だから欧州で流行してるだけって事も事実

479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 14:41:21.63 ID:QQmpgREC0

>>469
ダウンサイジングエンジンは効率の良い回転域が広いから
ピンポイントで合わせるCVTの必要性が薄いってのもある

480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 16:52:56.77 ID:l+K/pTuC0

>>478
はたして、そうなんだろうか？
むしろ、マツダのスカイと同様、真っ向からエンジンの改良に取り組んだ結果じゃないかと。

VW系に限らず、どれも直噴+過給というのが基本スタイルだが、直噴火花点火機関といわれる
現代の直噴エンジンは、シーケンシャル噴射 (気筒別燃料噴射式)や成層給気など様々な
新機軸が盛り込まれているように思うのだが。
VWの過給エンジンでも圧縮比は10.0、PSAのは10.5にもなる。
特に、欧州フォード/VOLVOのエコブーストは可変弁開閉時期で吸入空気量をコントロール
することで12.0という圧縮比を実現させている。国産のターボ車の多くが9.0、
高いものでも9.5が水準だ。
圧縮比を高める効用と、その実現までの苦労の道筋はマツダがスカイアクティブで説明してる。
燃費に振った仕様ではないが、奇しくも国産車で唯一の直噴+過給（DISIターボ）を出している
部分で重なるがね。

古典的な、ポン付けターボのイメージしかないと、簡単に出来る手段と思うかもしれないが
切り口を変えると、じゃぁなんでも追随を得意とする国内メーカーはどうして「お手軽エンジン」
なのに追随しないのか？　こういう考え方も出来る。

481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 16:53:40.80 ID:l+K/pTuC0

>>476-7
純粋に経済的な観点からだけみると、ハイブリットも疑問が残るといわれてるよね。
某紙（全国紙）の記事だとホンダに公式に聞いた見解が、車両の価格差を考慮するとFitの
ハイブリットで投資を回収できるのは100000キロ以上という事だった。
もう少し、下世話なレベルだと金子哲雄はプリウスとアリオンを比較していた。
同じく、イニシャルコストを回収する為には13万キロ程度が損益分岐点だと。

また、ハイブリットは各所の評価（国民生活センター含む）でモード燃費の達成率が非常に悪い。
電池が万充電の状態からテストしている点や、実燃費に関しては巨大な錘（電池）を積んでる事
などがいわれている。

現行モデルを見渡す限り、ダウンサイジングは概ね価格は元となるモデル比、維持か若干下げている。
経済的な観点からだけみるとプリウス翁といわれる方々が10万キロ以上走るとは思えない。
よりボリュームゾーンにとって経済的恩恵は、どっちにあるのか？と考えると直噴+過給も見識だよね。

482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 17:01:43.46 ID:PeyW/n3S0

>>480
要素技術はディーゼルの流用だから一台あたりの開発費だと案外かかってないかもよ
DCTも金かかるのはクラッチとシフト駆動部だけだからコスト低め

そういう意味ではCVTもハイブリッドも分が悪い
日本では渋滞だらけで加減速が頻繁という道路事情のおかげで商品性で有利になってるけどw

483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 17:03:41.62 ID:l+KQ5SLs0

hybrid

484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 18:14:07.17 ID:iC/X9HTF0

>480
> 現代の直噴エンジンは、シーケンシャル噴射 (気筒別燃料噴射式)や成層給気など様々な
> 新機軸が盛り込まれているように思うのだが。

成層吸気ってなんだろ？　成層燃焼じゃない何かかな？

485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 18:16:58.27 ID:q7aSfUDl0

>>479
トルクがあるとこが効率良いの？

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 18:45:05.53 ID:l+K/pTuC0

>>482
その通りだと思うが、ディーゼルも含めた内燃機関の改良に真っ向から取り組んだ
結果であり（これはマツダの弁だが）安直に辿り着いた付け焼刃的な策ではないと思うが。

>>484
欧州フォードのソレが該当するのかは定かではないが
http://patent.astamuse.com/ja/granted/JP/No/3842047/
直噴エンジンには有用な制御みたいだね。＜吸気の成層化

487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 18:47:05.02 ID:l+K/pTuC0

>>485
479じゃないが、単にトルクがあるとこが効率ということではなくて
低回転域から、十分なトルクを発生できるということが効率的。
かつてのBIGアメリカンは1700rpm以上は不要というようなエンジンが沢山あった。
が、排気量も半端じゃないから燃料を沢山使った。

PSAの1.6Ｌ
電子制御コモンレール式筒内直接噴射
24.5kg・m(240N・m)/1400～3500rpm

VWのCAV
電子制御コモンレール式筒内直接噴射
22.4kg・m(220N・m)/1250～4000rpm

やはり、1250や1400rpmで”最大トルク”が出るというのはトルクを得るために
回転をあげる必要がなく効率的といえるんじゃないかな？
エンジンとトランスミッションのマッピングで、同等のトルクを得ようとすると
低回転域でトルクの薄いエンジンはより高回転を常用する必要があり、逆に同等の
回転域を常用する場合には十分なトルクが得られない可能性がある。
PSAの6ATモデルなどは、6速50km/hからでも変速せずに、しかもストレスなく加速するから
やはり、24.5kg・m(240N・m)/1400～3500rpmという広くしかも低い回転で最大トルクが
しかも240Nmというのは絶対数としても大きなトルクが出るというのは無視できないだろう。
日産のVQ25DEがNAの2.5Ｌで23.7kg・m(232N・m)/4400rpmなので、2.5Ｌ以上のトルクを
しかも1400rpmという低回転域から出せるというのは魅力ではないかな？

488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 18:54:52.09 ID:q7aSfUDl0

>>487
なるほど。
加給自体には効率落ちる要素はないんだっけ？

489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 19:02:51.38 ID:l+K/pTuC0

>>488
あるでしょう。
あるから、流量ロスやフリクションを低減する目的でタービン径を抑えた
ツインスクロール等々を模索しているんでしょう。

490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 20:13:33.76 ID:PfLYMk7g0

日産ジュークの1.6ターボはCVTと組み合わせているけど
圧縮比が9.5と低くシングルターボのせいか2000rpmまで回さないと最大トルクがでないんだよね

PSAのは圧縮比10.5のツインスクロールターボだから1400rpmから最大トルク出るし、
RCZやMINI JCWが200psオーバーしているように本来はさらにパワーやトルクに余裕があるエンジンを絞っている

日産も190ps仕様のほかに燃費や低速トルク重視の設定をすればいいのにね

ちなみにPSAは10・15モードに最適化していないから欧州複合モード燃費よりカタログ燃費が悪い
実燃費でカタログ燃費を簡単に上回れる報告が多数ある

491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 20:31:23.83 ID:PeyW/n3S0

>>490
発進はトルコンだしCVTで調整効くからいいやってなっちゃうのかね
自動クラッチだとトルクの立ち上がりは低ければ低いほど制御が楽だからやっきになって対策するんだろうけど

492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 21:39:48.88 ID:0JLiX9WE0

>>472
ご高説は拝聴させていただきましたが
日本人がやるのはシミュレーションw

493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 21:46:01.65 ID:cFOA3o9ki

ハイブリットだのシュミレーションだの、カタカナが苦手なことだけはわかったｗ

494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/14(木) 22:22:40.35 ID:0kEK88Ds0

日本人の殆どが都市部に住みと言うか集まってる場所を
都市と呼ぶんだが車の殆どもそれに伴って当然のように都市部に集まってる
その状況だとDCTのメリットなんて極一部の好き者を喜ばすオモチャ的要素しか
無いんだよね・・・実際問題として

ダウンサイジング過給エンジン搭載車も日本国内でカタログ値を
出そうと思ったら余程の好条件を揃えなきゃ無理
ストップアンドゴーばかりの日本だとむしろ車が重い海外車の
方が何かと不利
高速道路だと重さが安定性や乗り心地に手助けするんだけどね

495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 02:33:37.32 ID:vV/BUdjK0

>>494
まるでメーカーを代弁しているような話だな。
だったらE燃費アワードの実燃費上位車にゴルフやポロは入らないだろうし
490の内容も含めて実燃費比較だと小型車のみならず1.4ｔクラスでも
パサートや508は国産ライバルを圧倒すると思うぞ。

結局のところ、>>491が正解なんじゃないか？
大人の事情で、シエンタという車に乗っているが、トルクが細いのに低回転を
維持しようとするがあまりなんとノッキングするw
同様に必要とあらば非力がゆえにはねあがる回転数も相まって最初は壊れてるとおもたw
これが日本の道路に最適化されているとは到底思えない。

496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 09:58:21.15 ID:fNAQdt8e0

販売価格が高くなるからターボはやらないんだよ。近い性能（燃費）はNAで出せるから。

497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 10:02:57.85 ID:I+6zcvS/0

>>495
シエンタって欠陥エンジンじゃん

498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 10:23:34.89 ID:ltcEojvj0

てかさ、欧州マンセーの人は比較対象がフェアじゃないと思う、
小排気量ターボ＋DCTなんて実際の欧州でも一般向けの主力車種じゃないでしょ、
それを欧州の平均的な車種の様に日本のCVT大衆車と比べるのはおかしいよ、

欧州でも実際に沢山売れてるのは日本と同じNAの普通のATやMTだよ、
自分も欧州車は個性があって好きだけど大衆車レベルでは日本車より特に優れてる訳じゃないと思う。

499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 10:42:16.12 ID:njpCWhHi0

>>489
じゃあ単純に加給で低回転のトルクアップしたからと言ってリニアに燃費あがるわけじゃないわけか

500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 10:44:59.07 ID:njpCWhHi0

>>498
放置でOK

501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 12:20:33.24 ID:dOS9cjeTO

欧州車でCVTなのはA4とメガーヌくらい？
アメ車とか韓国車にCVTってあるの？

502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[：2011/07/15(金) 12:32:18.90 ID:tgr14PaI0

>>499
どうでもいいけど・君ターボ・チャージャーの仕組みを解ってて質問してる？
ターボはタービンの先に風車見たいなのが棒状の両端に着いててそれが
排ガスで回る仕組みになっている・っで片側の風車見たいな奴が排ガスによって
廻されると同時に反対側の風車見たいな奴も同回転し吸入口側からエンジン内に
空気を吹き込みエンジン内に加圧を掛ける様になってる。
だからエンジンのトルクや馬力を上げようと思ったら・いやでもエンジンの回転を上げるか
排気量自体を上げるしかない・・よって下手にターボを付けると返って燃費が悪くなる
＊ちなみにターボ・チャージャーを付ける主な理由は小排気量エンジンでも
大排気量エンジン並みのトルクや馬力が出るから。

503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 12:38:52.43 ID:h9RbFI430

×＞欧州でも実際に沢山売れてるのは日本と同じNAの普通のATやMTだよ、
〇＞欧州でも実際に沢山売れてるのは日本と同じNAの普通のMTだよ、

504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 12:56:17.18 ID:xF5mBa5t0

1200ccターボ
1500rpm、ブースト1kgf/cm2状態と

2400ccNA
3000rpm状態

燃料をより多く噴いてるのはどちらでしょう？

では
上記1200ccターボで噴いてる燃料量で
1800ccNAだと何回転まで回せるでしょう？

505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 14:08:14.83 ID:wxKKsR2B0

1キロも過給してると燃料冷却が必要になるから、
その条件だとターボに不利でフェアな比較じゃないな。

506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 15:14:15.32 ID:cP8j/Sc00

この手の問題は単純化で冷却とか考えなくて良いんじゃね

ただ、、、
2400ccも1500回転だろ？
間違ってるよ

507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 15:24:40.08 ID:HjnTKBOQ0

ダウンサイジング直噴ターボとDCTはセットで語られるからめんどくさいんだよな。
どっちかだけを国産と比較しようとすると、必ず舶来信仰厨が現われて、セットで褒めあげてくから。

508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 15:51:32.13 ID:ltcEojvj0

>>503
> 日本と同じNAの普通のMTだよ、
情報古くない？
まあMTが過半数以上なのは確かだけど
ドイツやイギリスはAT比率がかなり上がってるのでは、少なくとも無視出来る数値では無いよね、
あと国によってはATには付加価値税がかかるみたいだし機能としての単純な比較は出来ないかも。

509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 16:11:32.87 ID:35saB5Tz0

>>507
しかも、○○回転から最大トルクが～とか
急な登りやフル加速並の時のデータのカタログ値で語って
乗ってないの丸わかりなんだよね

510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 16:14:21.61 ID:bz4wLtnI0

>>505
同排気量NAで出せる程度のパワーしか出してない状態ならブロック自体の冷却能力で追いつくだろうから
低回転高負荷では燃料冷却やってないと思われ
直噴ならそれ自体に冷却効果あるしインタークーラーもあるだろうし

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 19:20:58.80 ID:dOS9cjeTO

最近は同排気量のNAよりターボのほうが燃費いいのに
未だにターボは燃費が悪いって昭和脳がいるんだな

512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 19:34:42.10 ID:tyjgGJlf0

>>511
＞最近は同排気量のNAよりターボのほうが燃費いいのに

具体なエンジン名をあげてくれないか？
車種でもいい

513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 19:43:00.02 ID:EV1yEOXD0

同最大出力の　では？
最大馬力時の馬力あたりの燃料消費量はNAとターボどのくらいなんだろう

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 20:08:49.64 ID:bz4wLtnI0

>>512
現行ポロはMCで1.4NAから1.2TSIになってモード燃費は上がったな
DSGの変更はなかったと思ったけどどうだっけ？

515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 20:53:31.98 ID:Gz31xzr+0

いくら長駄文レスしても、全く効果がない
まるで、燃費みたいだなww

ｱﾝﾎﾟﾝﾀﾝは黙ってりゃいいのにとんちんかんな無駄レスするから燃費悪いよぉ～

516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 21:23:16.20 ID:dp3pQZU+0

>>514
＞同排気量のNAよりターボのほうが燃費いい

これの例を挙げてくれって言ってるんだよ>>512氏は。

517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 22:53:44.07 ID:xIePBmQF0

スーパーチャージャーとターボがごっちゃになってるんじゃないの？

518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/15(金) 23:29:44.64 ID:PCyQutkr0

>>512
BMW X3
プジョー207、308（AL4時代の前期型）、508（本国仕様）
シトロエンDS3
探せばもっとあると思うけどﾏﾝﾄﾞｸｾ

519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 01:28:56.68 ID:kRNhJG420

>>518
HONDA　フィット　1・5Li-VTEC　CVT(アイドリングストップ機能無し・ HYBRIDでも無し）
排気量
1・500CC　馬力99ｐｓトルク12・8ｋｇ燃費10・15モード24.5リットル
さーじゃーこれとほぼ同条件でターボ付きで外車で・これより燃費のいい車を教えてくれ。

520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 02:20:42.55 ID:6Z+7mM340

>>513
> 同最大出力の　では？
> 最大馬力時の馬力あたりの燃料消費量はNAとターボどのくらいなんだろう

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%BC
↑これの逆、その馬力を出すのに必要な空気量と燃料は決まってる
燃料冷却が必要なほど搾り出してない範囲なら、ほぼ同じ

521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 08:05:39.36 ID:xC0RizFz0

>>519
バカなの？

522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 09:10:40.99 ID:Vt4JA5WDO

>>519
何で違う車種で比べるの？
自動車税が同じプリウスとRX-7で比べるようなもんだぞ

523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 10:30:18.48 ID:5vMe5qq/0

MT車、廃止へ
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1310779722/

524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 18:45:52.56 ID:OpXKOXYu0

合成油のＣＶＴフルードに換えたらＣＶＴ音がほとんどしなくなった。
高速の防音壁側を窓開けて走行してたらすごい金属音してたんで、デラいったら
ＣＶＴですからねと言われたけどね。
高速走ったらたまに壁側の窓開けて走ってみるといいよ。

525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 18:51:26.73 ID:I7Qh+B6sO

>>512
BMWの2Lと2Lターボ。

526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 20:33:06.81 ID:/3VSHDAh0

>>524
高速道路を窓開けて走るってアレな人？
アレな人に聞くのもなんだけど、車種名と今まで交換した時の走行距離とCVTフルードの銘柄を全部言ってみw

527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 22:43:35.13 ID:4QQOuY+iP

>>524
そんなレベルじゃ、到底セールスは無理だなｗ

528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 23:34:46.49 ID:OpXKOXYu0

純正フルードってそんなにいい？
おれは1万キロであの金属音に我慢できなくなったけどね。

529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/16(土) 23:59:28.12 ID:VnUlm/uV0

>>528
>>526

530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/17(日) 02:03:47.73 ID:wu+RjTPX0

自動車会社はオイルなんか作ってません。油脂メーカーから買ってるだけ。
全ての面で優れたオイルがあるなら、それ作ってるメーカーから買って
さっさと純正に指定してる。

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/17(日) 07:56:59.14 ID:IMDR0rTa0

メーカーは動力系は５年１０万キロ保証というリスクを負ってるのに
わざわざ僅かな価格差の為に低性能のオイルを使うなんて危険は犯さないよ。

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/17(日) 08:25:31.35 ID:wGz0r7/50

純正ＣＶＴフルードは今時ほとんど鉱物油だから不満ならそれ以外の合成油に
交換したらいい。
社外品も実は純正と同じオイルメーカーだったりする。
某オイルメーカーのエンジンオイルの商品ラインアップに安い鉱物油から高い化学合成油
まであるのと同じ。

533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/17(日) 13:42:52.85 ID:tWRaZ/OK0

定期的に交換しないのかな？へたくそセールスマンな人は

534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/17(日) 17:41:40.66 ID:Jub6NJ+J0

純正CVTフルードを車検毎ぐらいに交換するのがいいの？

535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/17(日) 18:36:51.58 ID:/LkU2SYA0

>>534
車検や定期点検、オイル交換でディーラーに行くでしょ？
入庫したときフルードの交換をすすめられたらそのとき考えればいい。

536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/17(日) 20:54:48.66 ID:HZI8OK000

日産のハイパーCVTに限ってはそうでもないけどなｗ

537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/18(月) 00:20:21.36 ID:xS/whPFy0

ハイパー高城

538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/19(火) 15:13:20.60 ID:3wrXUGV50

ホンダフィット現行型　26000ｋｍ走行車を中古で購入したのですが、
坂道や加速時にエンジン付近からキーっと音がします。
いろいろ調べてみると、CVTのベルトの音？？みたいなようなんですが
何か滑ってるような感じで加速しないし、壊れるんじゃないか？？という感じです。
CVT初体験なので、これが当たり前の現象なのかどうなのかがわかりません。
CVTのフルード？を交換すれば直るのでしょうか？？
ド素人ですみません。

539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/19(火) 15:43:07.02 ID:3JtSgsMnP

またまた使い古された釣り文句登場～
ほんっとに頭の悪いセールスだなｗ

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/19(火) 16:11:09.35 ID:Z/7qDJFL0

>>538
本当にベルトが滑ってるなら、そんな悠長な音では済まない
ましてや加速しないほどとなると、尋常じゃない音になる

まあCVTじゃないとしても異常は異常なんだから、さっさと点検に持って行きな

541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/19(火) 16:12:40.14 ID:ebFjZSJO0

>>538
フィットスレに逝った方がいいと思う。

542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/19(火) 18:48:51.41 ID:16kJxXxZ0

>>539
きみが噂のセールスマン病の人？

543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/20(水) 09:20:26.98 ID:Rb+MDfCW0

オートバックスのＡＴＦ交換銘柄のひとつに「飛燕」ブランドがあってびっくりした。

正直、車関連で漢字名称の製品は胡散臭く思えるんだよなあ。

544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/20(水) 09:56:14.22 ID:Sy4hdkZo0

出会い系スパムレベルの低能セールスのせいで、
すっかりマイナスイメージが定着してしまった。>飛燕

545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/20(水) 10:52:00.71 ID:bcxmlIZji

>>544
確かに怪しさ倍増ｗ
最近は飛燕の名前を出さずに鉱物油下げ、合成油上げをやってるけどな

546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/20(水) 11:08:15.95 ID:evISGZDn0

たぶんオートバックスにおいてる飛燕もブリヂストンのタイヤ館においてるエコダッシュもＮＵＴＥＣ製。
どっちもエステル系表示だし納品先によってわけてるんだろな。
そうでもないとおいてもらえんだろな。

547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/20(水) 16:36:35.67 ID:pET1vDr80

飛燕はVHVI油だろ

548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/20(水) 18:07:49.31 ID:+qzG0d940

来月のMFiは、CVT特集らしいな(`･ω･´)ｷﾘｯ

549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 01:12:09.19 ID:dB82RXiU0

>>548
結局最後にはコキ下ろされると予想

550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 07:18:58.08 ID:BnKK+Esm0

>>548
最新CVTの動向だけってのも悪くはないんだけど、
どうやって進化してきたかの歴史と言うか、既存品の特徴と言うか、
ある程度既存CVTも出して比較して貰えると面白いよねぇ。

乗ってる人で気になる人も居るだろうし、最新の凄さも分かるだろうし。
どんな特集方法になるやら。

551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 10:35:19.38 ID:sxTkc5FU0

>550
> どうやって進化してきたかの歴史と言うか、既存品の特徴と言うか、
> ある程度既存CVTも出して比較して貰えると面白いよねぇ。

「究極のエンジンを求めて（兼坂弘）」に、CVTが出るちょっと前にやったと思われるスバルとの対談があるんだよね。

VWがPIVと開発したトルクコンバーター＋金属チェーンのCVTとか、乾式複合ベルトやトロイダルCVTまで載ってて驚いたよ。

歴史的なものというなら、「無段変速機CVT入門（守本佳郎）」も構造図入りでいろんなCVTを紹介してるけどね。

MFIはたぶん国産中心で紹介するんじゃないかな？

いつもメーカーの広報資料を大きく載せてページ数を稼いでるしな、以前のMFIで扱ったアウディやベンツのCVTは載せるだろうけど。

552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 17:29:31.40 ID:vIDMzVbw0

キザシ(CVT)
http://www.youtube.com/watch?v=xzxCVY8kYVk&feature=channel_video_title
レガシィ(CVT)
http://www.youtube.com/watch?v=5925EWOv6i8

ゴルフ(DSG)
http://www.youtube.com/watch?v=HZWHXmQJf6M&feature=channel_video_title

553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 18:12:02.23 ID:NALAmUpb0

>>552
GTIはさすがに速いなぁ…ESPのランプ点きまくりなのでやはりFFでは無理がある気がするがw

554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 19:07:29.43 ID:ZOnERxDp0

>>553
キザシ8秒
レガシ8秒
ゴルフ6秒

出力の違いとターボの吹け上がりある事考えると
CVTって言われてるほど遅くないんだな

555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 19:26:23.87 ID:RXi9ZvpP0

>>552
DSGの切れの良さ凄いな
レガシィのマニュアルモードは相当だるいきがする
CVTは自動のほうが良いな

556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 19:38:37.49 ID:rTabJ1HoP

>>555
> レガシィのマニュアルモードは相当だるいきがする

特に1->2速がだるいよね。

557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/21(木) 21:20:46.70 ID:uv4Ntt4c0

>>552
CVT is gay
に吹いちまった、どこにでもいるのな

558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/22(金) 10:05:02.59 ID:Hx+EjFl/0

>>554
その数字が正確として

ここに於ける2秒は看過出来ない違いだよ。20秒における2秒じゃないんだからね。

559 ：【東電 63.2 %】：2011/07/22(金) 18:14:53.79 ID:yKS+47NT0

>>548
両角は CVT 嫌いだからな…

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/22(金) 23:39:19.35 ID:6V6+h9rQ0

>>554
UKのホームページだとレガシィの2.5＋CVTはもっと遅いよ。

プリウスと同等の加速性能なのが現行レガシィ。

LEGACY(2.5L);10.1s（0-100）
http://www.subaru.com.au/models/liberty/2.5i/sedan/specifications/all/

TOYOTA PRIUS;10.4s(0-100)
http://www.toyota.co.uk/cgi-bin/toyota/bv/frame_start.jsp?id=homepage

561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/22(金) 23:54:36.75 ID:6V6+h9rQ0

リンク切れですね。
日本車メーカーが0-100データをホームページに載せなくなりつつある。
エンジンやトランスミッションで遅れてるのを少しでも隠蔽したいんだろうな。

562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 00:28:15.53 ID:Y+1nyxkE0

http://subaru.co.uk/vehicles/legacy/25i-seauto/
2.5lのCVTで10.3秒。
2LのMTで9.8秒。

やっぱりCVTは全開加速が苦手ですね。

563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 01:43:24.74 ID:bC32M8eW0

ゴルフ(2リッターターボ)と比較なら3リッター(NA)くらいと比べてほしいけどなぁ
3リッターじゃあノンターボでもCVTの許容トルクオーバーだし
ポロも早いけど、そもそもポロクラスでCVT採用してるのは実用に目一杯ふってるしな
スポーツ的なモデルが軒並み消えてるのがねぇ

564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 08:37:59.66 ID:vBnz2A+70

>561
> リンク切れですね。

コピペばかりしてるから気付かないんだろｗ

565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 10:30:17.04 ID:6SwKcS2n0

>>562
DCTはどのメーカー、どのモデルでも
同一モデル同士の比較ならMTより速いと言ってるしデータ上も速いからな。
2.5で2.0より遅いわけだからCVTは全開加速が苦手ということだね。

>>563
＞ポロも早いけど、そもそもポロクラスでCVT採用してるのは実用に目一杯ふってるしな
＞スポーツ的なモデルが軒並み消えてるのがねぇ
燃費中心で比べがちだけどホントよくよく考えるとポロに限らずゴルフの各モデルも
1.4のシングルでもツインでも、それなりに速さと燃費を両立させてるんだよな。
完成度は低いらしいがチィンクのツインエアも十分以上に速いし。

>>561
元々、カタログ値を達成するのが比較的容易な輸入車勢と比べ国産車は軒並み60％前後なので
最終的な実用燃費は拮抗してしまう。その上で動力性能をと考えると…
ゴルフで言うなら1.4のツインはスポーツモデルといえるほど速いし、ポロも。
それでも十分な実用燃費があるのに更に燃費に特化しようと思えば1.2というチョイスもある。
逆に言えばツインほどの動力性能で燃費で敵う国産車はないだろうなあ。

そろそろCVTに頼ったビジネスモデルから脱却してエンジンから見直さないといけない時期だよね

566 ：10・15モード：2011/07/23(土) 10:37:18.08 ID:Ge0zGYr+0

　　　　　＿＿__
　　　／＿_.）)ﾉヽ
　　 .|ミ.l　_　 ._ i.）
　（＾'ﾐ/.´・ .〈・ﾘ　　CVTはわしが育てた
　　.しi 　　r､_） |
　　　 |　 `ﾆﾆ' /
　　　ﾉ　`ｰ―i

567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 10:55:48.98 ID:aFFYm+h90

普段街乗り、時々全開程度ならＣＶＴで充分だろ

568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 12:05:22.44 ID:f+fXBO6g0

常に全開加速するわけじゃないしなあ。

569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 12:09:00.71 ID:+m9CAzMg0

Sレンジ使うから割りとどうでもいい

570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 12:41:06.42 ID:8DceRsRy0

全開じゃなくても動力性能に余裕がある方がすべての運転モードで楽なのは確か。

まるで節電モード付きの家電のようだなw　
モード切替なしでバランス良く動作も省エネも両立出来るほうが良いに決まってる。
Ｓレンジ＝省エネモードではない、での燃費はどうなんだ？
ポロなんか1.2でも相当に速いよ。燃費も十二分に対抗できるレベルだし。
思い切り省エネモードで実用燃費で大差は付かず、省エネモードを外すと
燃費でも動力性能でも負けているのはカイゼンの余地ありだな。

571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 13:04:35.63 ID:db29e2Cz0

＞国産車は軒並み60％前後
この数字、どこかで見たな。その後ボロクソ叩かれてた記憶が。

572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 13:09:30.56 ID:yhFI8XA50

http://response.jp/e-nenpi/award20102011/

ただ、消費生活センター調べでも国産車は概ね60％前後の達成率だったので
案外このへんが妥当な数字なのかも。※欧州車は85％以上

573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 13:24:38.67 ID:yhFI8XA50

>>571
消費生活センターではなくて国民生活センターだった。

俺が見たのは全国紙上の紙媒体だったが
これは古い資料だが、以下のようなテストを適便行っていて
http://www.kokusen.go.jp/pdf/n-19990107_1.pdf

直近のテストデータで国産車は概ね達成率が悪く、特にプリウスは散々だった。
欧州車の達成率は概ね素晴らしくて、公的機関のお墨付きということで
ワーゲンの新車発表会で引用紹介されていた。

574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 14:47:27.80 ID:kfHDXFce0

虎の威を借る狐状態

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 15:50:24.70 ID:yhFI8XA50

そういうことじゃなくてモード判定ロジックに最適化することが最優先というのがねー
国交省の審議会でも、欧州複合モードの採用を推した委員が数名いたようだが
理由は、JC-08よりも欧州モードの方が日本の実情に近いからだと。

確かに、都内は渋滞するけれど20km/hまで14秒、更に40km/hまでに14秒もかける
加速は実際問題として許されないし、50km/hから７0km/hまではなんと22秒もかける（ry
高速も70km/hなんてことはないし。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail.php?qid=1128816976&sort=1

まぁ、>>561や>>566の言うように折角、培ってきたモード燃費特化技術が霞んでしまうので
必死のロビー活動を行ったであろうことは容易に想像できるけど、本当に消費者利益に適うのは
同じ基準で世界中の車を比べられる環境だよね。

576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 16:07:04.02 ID:vBnz2A+70

>575
排ガス規制値を日米欧で統一するって話があった頃には燃費測定も同じになりそうだったけど、どっちも流れちゃったからね。

欧州がユーロ６になったら、また統一議論が始まるかもしれないね。

577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 20:47:21.01 ID:TspreEHN0

>>562
2.5Lの全開加速をまともに受けるのは無理だろうな
ただ、だからこそパワーは抑えてそうなんだよね

578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/23(土) 23:44:04.24 ID:Y+1nyxkE0

>>564
http://subaru.co.uk/vehicles/legacy/25i-seauto/
2.5lのCVTで10.3秒。
2LのMTで9.8秒。

やっぱりCVTは全開加速が苦手ですね。

579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 00:11:29.95 ID:UJn7hC9+0

ディーゼルターボとガソリンＮＡを比べられてもなぁ

580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 00:14:22.36 ID:1UdlXhdq0

>>575
e燃費みたいなサイトで海外でのカタログ燃費を
掲載するようにすれば化けの皮が剥がれて少しは変わるかな？
実態から外れた条件に最適化する努力はもったいないよね。

581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 00:37:29.12 ID:Rz8sTTlq0

今頃は、JC08モード試験に最適化した変速プログラムを作ってるんだろうな。
ハード（歯車とか）を一切変えずに、変速プログラムの変更だけで、
世界中の交通環境に適応できるのは、CVTの強みだと思う。

582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 01:05:40.38 ID:qJ8DPd3j0

数年前でも10・15の試験モードに対応して専用にエンジンマネージメント制御する
モードロジックは導入されていたが、特にエコカー優遇税制が導入されてからは
コンマkmという差が税率を左右することになる為に専用の制御が過度になっている。

カタログ値を上げる為にドライバビリティなどを犠牲にした専用制御はMCの際に
「エンジンマネージメントの改良により○○km燃費が向上しエコカー減税対象云々」
という文言を散見したはず。

ところが、現実の走行モードとはかけ離れているので実際の加速ではモードロジック
以上のパワーが必要となる。
既出の通り、日本中どこを探してもモード判定と同様の走行モードで走れる道など存在しない。
特に、渋滞路になるほど後続車や並走車など他車との兼ね合いもあり不可能に近い。

燃料消費の少ない低回転数を維持できることで燃費を上げていると言われるCVTだが
そもそもエンジンがその回転数で必要なトルクを出せなければ回転数を上げることになる。

過度に制御されたエンジンマネージメントとそれを可能にするCVT
これが最近の国産車のカタログ値と実燃費の乖離を大きくしている理由のひとつで
インチキと言えばインチキ

583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 01:23:54.70 ID:TgwmqJ2y0

①国は、ふんわりアクセル推奨、国土の大部分が40～60速度制限。
②メーカーは、①に最適化した車を開発。
③モード燃費も、①に準拠した測定方法を設定。

三者のスタンスは一致している。
①を受け入れない（一部）ユーザーだけが、②③に文句言っているに過ぎない。
そんなもんに迎合する必要性は全くない。

584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 01:40:31.89 ID:UJn7hC9+0

>>583
だよな。
国際基準なんて作ってもますます形骸化するだけだよな。

585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 01:42:44.41 ID:qJ8DPd3j0

欧州車も欧州ECEモードに最適化したエンジンマネージメント制御をしている。
特にEuro4に際して、最も熱心に対策したと言われているのがプジョーであり
そのプジョーは、日本国内において10・15モード達成率で140％も散見するほど高い。
逆説的に言えば、10・15モードは非常によくないが実燃費は非常に良い。
どうして、こういう事が起きるのかといえば日本国内の実走行モードが
欧州コンバインに非常に近いからだと言われている。

仮に実走行モードが10.15に非常に近い国や地域が存在するならば
その国や地域では日本車が最も高燃費を出す。当然と言えば当然。

VW車は輸入車として減税対象一番乗りを果たした際にECUを日本専用仕様に変更している。
その為に、輸入車の中では10・15においても比較的高い数字を出している。
それでも国産車に比較して実燃費で高い歩留まりを示している理由は1000回転台から
最大トルクを出せるエンジンのお陰であり、CVTにより薄いトルク域の低回転を
本来の使途用途外で使う国産車との違いによる。

つまり、諸悪の根源は10・15モードであり、仮に日本国内の判定モードが欧州コンバイン
相当の実情を反映したものになれば、実情に則したエンジンマネージメント制御が施され
むしろ実燃費も向上するのではないか。

ただ、そうなると「CVTで高燃費～♪」という打ち出しと数字上の差別化（対輸入車）が
困難になるから国内メーカーとしては痛し痒しということだろう。

586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 02:12:03.32 ID:af1iSqTd0

>>584
90年代まで日本車は馬力表示に「グロス」を用いていた。
欧米車は「ネット」を用いていて非関税障壁のひとつとして槍玉に上がった。
「グロス」とはエンジン単体で測定したもので「ネット」とはエンジンを車両に
搭載した状態とほぼ同条件（負荷をかけた状態）で測定したもので
実出力が同じでも「グロス」の方が数段高い数字になっていた。

（余談）歴史的を見ると日本車は当該案件のような恣意的小細工が多々ある。

非関税障壁として是正された後、更に1999年になって単位を世界標準のSI単位系に合わせた。
トルクが(kgm→Nm)になり、出力は(PS→KW)になった。
また単に表示が変わっただけではなく「1kw=1.36ps」と係数も変わっている。

＞国際基準なんて作ってもますます形骸化するだけだよな

>>576の指摘内容も含め、むしろその逆の状況にある。

587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 02:49:06.42 ID:af1iSqTd0

>>583-584
車の出力表示が性能・諸元であるように燃料消費率もまた性能・諸元である。
世界中の各地で同じ車が売られている以上、性能・諸元には一定の基準と根拠が必要だ。

ググルと良く見る事例として、Fitの燃費（10・15とコンバインの乖離）があるが
あれは厳密には比較できない。トランスミッションが違うからだ。

しかし、プリウスはまったくの同一仕様（トヨタ談）が輸出されている。
そのプリウスの欧州コンバインは25km/Ｌだ。

燃料消費率もまた性能・諸元であるとした場合、この乖離は看過出来ない数字だ。
地域事情があるというのは燃費に限らず、出力でもメキシコシティやネパールの高地の
ように3000m以上の地と海抜0ｍ地域では当然違うはずだが同じ基準と根拠が用いられている。

また、運転者による違いということならば、0-100km加速や0-400m加速などは無意味ということになる。
運転者のスキルによって大きく違いが出るからだ。

それもこれもひっくるめて一定の基準と根拠の元に消費者に示すものが性能・諸元ではないのかな。
欧州と日本と言う括りでなくとも日本国内だけでも交通モードには大きな違いがある。
10・15が日本に最適というのならば、主にどこの地域のどの辺りが色濃く反映しているのか言える？
仮に該当地域があったとしても、逆に遠く事情に合わない地域もある筈。国内に限ってもそんな具合だ。

それならば、車の出力表示が性能・諸元であるように燃料消費率もまた性能・諸元であるように
一定の基準と根拠も元に統一することこそが消費者利益に繋がると思うのだが。

588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 02:58:38.68 ID:vwcoVu580

欧州車も日本の基準に合わせるべきなんだろうな
日本車は欧州では欧州に合わせてるんだから

589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 08:41:45.37 ID:4yB7+G5e0

10・15モードみたいなチンタラ走行は、現実の道路ではありえない。
10・15はクソ基準、それに合わせ込んだCVTはクソ、と思ってる。

欧米の基準でも優秀なら、CVTを見直すかもね。

590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 09:25:27.25 ID:BkBDWqK10

>>457&>>458

591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 11:16:40.17 ID:NmbfGU+pO

まぁ、なんだかんだ屁理屈ならべてもCVTってだけで売れるんだから
そして商売上は売れるものが優れたものだ
機構や実燃費が優れていても売れなければ商売上は何の意味もない

各自動車メーカーは商売をしているのであって、必ずしも優れたものを作っているわけではない

592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 11:32:31.15 ID:4yB7+G5e0

CVTってだけで買わないオレがいるんだがな。
トーションビームと並んで、2大ネガフィーチャー。

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 11:46:49.96 ID:zIKgr4fJ0

>>592
仲間！これだけは絶対いや　ちょっとガツガツ飛ばすと金属音がスゲー事になるし

594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 11:55:12.82 ID:hyfw1NEP0

>>592-593
お前らは
＞まぁ、なんだかんだ屁理屈ならべてもCVTってだけで売れるんだから
を否定できるほど大量に車を買ってるのか？

595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 12:36:46.75 ID:zIKgr4fJ0

>>594
一昨年買ったよ　もちろん新車（250万以上）　全然高級車じゃない　サイズはCセグメント
オプションはあんま付けてない。ナビは社外品
買うときにCVT車も試乗してしばらく借りた。そん時思いっきり飛ばしたら（１０分くらいだけど）CVTからすごい金属音　デラ言うには油温があがり過ぎたからって
パドルシフトも使ったけどヌメヌメしててATみたいにスパスパ変速できないならイラネって思った　車が少し滑り出すような速度で曲がってるとタイヤと地面が滑っているのかorCVTが滑っているのか分からなかった
ゆっくり街乗りでお買い物に行くだけならいいかもねｗなんか主婦みたいな使い方だけど

596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 12:58:44.40 ID:nGxJ31hL0

>>595
CVTから金属音っていつもいつも言う奴が日本語を理解できない低脳なのはわかった。

そんな俺はCVTよりDCTが好きだが万能とは思わない
毎日乗ってると、ごくマレにだが許せないギクシャクがでるんだよな

597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 13:09:31.19 ID:iXhfXwzz0

>>588
べつに何処の基準を持って来ても構わないけどね
流石に一寸10・15は拙いでしょうに。
歩留まり（達成率）がここまで悪いと適した試験方法とはいえないんじゃない。
>>572を見てもそうだし、公的機関でも実証されてるとなればね。

>>583
一部かね？
net上の数多の、そして玉石混交の主張を探しても、10・15に疑問を持つものは
枚挙に暇がないほどあるが、10・15こそ真の実情に則した適切な試験というのを
未だかつて見たことがない。

598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 13:53:27.58 ID:iXhfXwzz0

>>595
悪いがCVT自体が元々そういうものなんだよ。
＞ゆっくり街乗りでお買い物に行くだけならいいかもねｗなんか主婦みたいな使い方だけど
いや、他意はなしにね。
だから、ゆっくり流す＝CVTで満足だ、逆に何の不満があろうか？という人には異論はないよ。

ただ強いて言うならば、上の方にも書いてる人がいたスポーツモデルが希少になっているのと同義で
CVT一辺倒≒主婦のお買い物車ばかりになっていることが問題だね。
パドルシフトが、Ｓモードがという人もいるけれど、基本的に、その用途にCVTが（特に現行の国産）
向いているか？といえば向いていないでしょう。上の人は実用に思いきり振ってあると表現していたが。

ママちゃりで遠出できないこともないだろうが、何もママちゃりを使わなくてもより適したバイクはある。
段付きで使うなら、真性で段階になったギアを使う方が適しているでしょ。擬似的に、あるいは
若干の動作上の欠点を補う事は出来ても積極的に訴求するものではないよ＜CVTのパドルシフト等々

実装上の都合でCVTだったＡクラスもA4も次期モデルからはCVTを捨てるから欧州車からCVTは消える。
そんな車達の中からでも選んでやるのが用途に合致した賢い選択だと思うよ。

599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 15:23:13.55 ID:aS4f5VKH0

>>595
トルク途切れないしスパスパ変速する必要がそもそもない

600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 19:29:35.37 ID:eEJgR9wG0

>>595
どこの車だよ？三菱のCVTはパドルシフトでスパスパ変速するぞ。

601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 20:09:08.40 ID:Uif74qRO0

>>599
発進からのトルクの盛り上がりがロックアップと同時にがくんと無くなるヴィッツは印象的だった

602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 21:11:25.62 ID:RMENe/qZ0

>579
9.8秒はガソリンNAの数字だよ。
500ccのハンデがあっても勝てないのがCVT。
ちなみにディーゼルは9.6秒。

http://subaru.co.uk/vehicles/legacy/25i-seauto/

603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 21:11:44.62 ID:RMENe/qZ0

>>579

604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 21:35:14.38 ID:RMENe/qZ0

欧州仕様のマーチはMTの方が燃費が良い。

MT；115g
CVT；125g

http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/new_micra.html

605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/24(日) 22:56:38.84 ID:f+tbaH890

>>604
機械的効率を考えると普通そうだろ？
ベアリングでの損失や歯車の伝達損失のみのMTに対してCVTは余りにも損失要因が多すぎる。

と、いえばそうでもないんだよね。例えばFitの1.3は同一グレードで24.5/21.0とCVTの方が良い。
これなどは、典型的な10・15モードロジックだろうね。

欧州コンバインだと
NissanMicra1.2はMTが20km/Lに対し、CVTは18.5km/Lだね。

参考にDCTを見てみると
Polo1.4は、MTが16.9km/Lに対し、DSGは17.2km/Lだね。

あと、CVTはiQもヤリスもアベンシスも、スズキのKizashiも対MTならすべてCVTの方が燃費が悪い。
あれれ、、、なんでだろう？DCTはMTより悪くはならないという通り面目躍如なんだが。

606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 00:44:18.21 ID:ZkZ4hPwL0

3000kmの慣らし運転を終了した車で、完全暖気を終了した（つまり始動直後のアイドリングは不問）
とか、フェアではない点は多々あるが、兎にも角にも市街地の走行モード同士を比べると
簡単に言ってしまえば最高速度40km/hまでの10・15と同じく最高速度50km/hまでの欧州市街地モード
40km/hまで22秒かけて加速するか？50km/hまで13秒で加速するかの違いだけだよ。
ま、日本は渋滞だらけとか最高速度は60km/h止まりだとか言う奴は一度実践して見て。
普通に欧州の市街地モードの方が自分の普段行ってる運転に近いことは明白だから。
高速モードで比較しない限り、欧州だからといつも言われる速度的にも40km/hと50km/hの差でしかないから
50km/hだったら普通に日常的に「ある」だろうし加速も衆目を集めるような鈍重な加速はしないでしょ。

この程度のむしろ「日常的」な運転（負荷）だけで化けの皮が剥がれるのが10・15でありCVTなんだな。
前者（10.15）が後者（欧州モード）の走り方に変わるだけで7掛以下になるという数字上ではそういう事になる。

607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 01:27:04.55 ID:QXmhhmPw0

10・15ばっかでJC08では比べないのな

608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 02:15:37.36 ID:0WeZNRhJ0

たとえばポロGTIの10.15は16km/l台と
長距離の時でも、街乗りとあまり変わらず延びてくれない

その車重ならもっと少ない燃料で済む所で無駄に消費してるって事で

>>604のマーチの例なんてすごいよ
伝達効率悪いと言われてるCVTだが
キツイ基準でもMTにここまで肉迫してて
長距離かけた時とか緩い走りの時は、10.15なみに差が出てくるんだもの

ただまあCVTは4ATの置き換えだろうに
DCT勢がCVTに対抗意識を燃やす意味がわからない
DCT勢は6ATとかは眼中に無いのかね？
それはつまり、DCT>CVT>6ATくらいにはCVTを認めてるって事か？
それともCVTが無ければDCTの普及が早くなるとかいう逆恨みっぽい気持ちだけなのかな？

609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 07:57:42.96 ID:ZkZ4hPwL0

>>608
自虐的なネタか？

ポロの欧州モードは、コンバインで16.9km/h、
モード燃費を額面どおり発揮してる。
ＧTiに限らず、ポロの燃費が伸びないというのは説得力に欠ける。

説得力に欠けるといえば
http://response.jp/e-nenpi/award20102011/
数字上も、モード達成率もマーチこそ酷いもんだ。

対抗意識とかじゃないんじゃない？
CVT厨に煽られて、そりゃ違うって突っ込みを入れてるイメージしかないなぁ
例えば、>>583とか
善良な（笑）CVT厨でもモード燃費シンパはいないでしょうw

610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 08:07:41.61 ID:jVSmeSoX0

>>607
JC08で比較してみてよ。

611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 08:12:53.91 ID:ZkZ4hPwL0

>>608
まあ強いていえば

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20100622/1032170/?ST=life&P=1

、対諭を張るのであれば、なにはともあれ全文読破をお勧めするが、

＞日本では特殊なテスト法がいびつな燃費基準を作り
＞さらにそれをもとにエコカー優遇制度を作った。このままだと
＞世界には通じない日本独自のエコカーを作る危険性さえ感じるのだ。

どちらが云々ということではなく、素でこの部分には琴線に触れる内容だと思うよ。
で、まさにCVT車（CVTがってことではなくて現行のCVT車の多くが）↑に該当すると思う。

612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 08:14:55.60 ID:jVSmeSoX0

>日本独自のエコカーを作る危険性さえ感じるのだ

既にいっぱいあるじゃん。

特にマツダの新しいデミオは酷いわな。
日本でしか売らないスペシャル仕様で10.15に特化。

613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 08:16:21.91 ID:jVSmeSoX0

>>608
ポロGTIより速くて燃費が良い日本車は無いんだから十分だろ。

614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 08:42:57.72 ID:ZkZ4hPwL0

>>612-613
だよね。

>>608
建前論ではなくてね、製品はある意味で消費者が創ってるってのは真理だと思う。
特に日本のメーカーは消費者の嗜好に迎合し過ぎと思えるほど敏感だ。

その時に、引用中にあるように
＞巨大なSUVとして有名な「ハマー」が減税対象車になった…といえば、
＞その愚策ぶりを理解していただけるだろう

通常の見識をもつ人なら制度全体、エコの概念やスキームからして違和感を感じるはず。
（重ねて批判対象にして恐縮だが）>>583などは、どう考えても単なるアンチテーゼでしょ？
愚策と論を待たない価値基準を基にした制度を肯定するなどは、本来の思いではないはず。

メーカーが供するものしか購入できない。それは事実だけど、この際はCVTユーザーだ
非CVTユーザーだに関わらず消費者が嗜好を示して製品を変えてやれば良いんだよ。
ま、突き詰めればそういう話だけど、もっとシンプルには
そりゃ違うって突っ込みを入れてるイメージなんじゃない？

615 ：【東電 61.3 %】：2011/07/25(月) 10:04:27.53 ID:/wyrzF1o0

>>614
いまの CVT 車の運転感覚が
日本の消費者の嗜好に迎合しているとは思わないが、
燃費基準を達成することや JC08 などのカタログ燃費に敏感という
消費者の嗜好に迎合していることは間違いない。
つまり 10･15 や JC08 が妥当であろうとなかろうと、
決まってしまえばそれに乗るのが日本の消費者の嗜好だと俺は思う。
それは原発や震災関連のニュースでも垣間見えないか。

とすれば 10･15 よりマシだからといって JC08 などというクズを
採用させるべきではなかったが、
とりあえず欧州やアメリカのモード燃費を（なければ測定して）
公表することが近道じゃなかろうか。

616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 11:26:49.46 ID:GtOGeXXf0

>605
> Polo1.4は、MTが16.9km/Lに対し、DSGは17.2km/Lだね。

乾式DSGは７速だからかな、湿式６速DSGだったゴルフは少し劣ってなかった？

617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 11:52:48.88 ID:+8lffebG0

>>615
最近の東電の書き込みの中では一番まともだな

ハマーの例に漏れず、オプションをフル装備して実装重量を水増しして
「エコカー｣認定を受ける車がある一方で、チンクのような車は「エコカー｣ではないという。
清水和夫でなくとも「エコカー｣に関しては日本の常識は世界の非常識といいたくなる。

ところが、そんな「非常識なエコカー｣の根拠となっているモード燃費を盾に燃費が良いとか
エコカーであると主張する人々がいる。

最近の流れは、ATがCVTがDCTがっていうよりは、非常識なエコの温床となっている
モード燃費が良いからCVTは正義なのだと説く、非常識な価値観を持つ人に対する
「違うんじゃない？｣が中心であって、ATがCVTがDCTがという事ではないよな。

非常識なエコの温床というのは、実走行時のモード達成率が極めて低いとか、他のモードだと
極端に数値が落ち込む等々が公的機関も含めたデータとして証明しているわけだが。

ウェブマスターが明確にリンクを拒否してるから引用はしないが
昔から国産車大好きで、車に興味を持ち始めた高校時代から日本の車の性能は疑い様も無く世界一
と信じて疑わなかったというウェブマスターが各種の緻密な検証を経て国産車はインチキだと
持論を展開している。
簡単に言えば、絶対に出来ない or 極めて実現が困難な国産車のモード燃費
極めて簡単にモード燃費を超えることが可能な欧州車。相対的ではなく絶対値としても優秀な欧州車。

で、お約束どおり、氏は原因をモード燃費特化ロジックに求めている。
JC-08でさえ荒唐無稽と切捨て、欧州複合通りなら実際に多くのドライバーに近いとモード通りに
実走行して結論付けている。
清水談のように歪な制度のせいで実燃費は振るわない現行の国産車は不幸だということだが
それを肯定する輩がいるから「違うんじゃない？｣ということになる。ま、思いは東電と同じところだ。

618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 12:07:07.50 ID:F31zYLWn0

そういうことで、CVTにはゴマカシの技術というイメージがあるんだよな。

619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 12:38:55.72 ID:Qzo5dXdL0

複合したりしなくていいから
0-30km/h、0-60、0-90の遅すぎない加減速と
60km/hと100km/hの定速の
5種類くらいの走行の燃費を出してくれた方がいいよね

欧州複合だって、10.15よりは実燃費に近いってだけで、それとズレた走行した時はどうなるかわからない50歩100歩論争だもの

高速乗ったらこのくらい
郊外走行はこのくらい
渋滞だとこのくらい
ってのが解る方がいい

620 ：【東電 73.2 %】：2011/07/25(月) 13:17:07.63 ID:kqV7CN1zP

ここでは東電はコテ扱いなのか？

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 13:56:39.77 ID:Jwqjh5NW0

「俺が見てるスレには全て忍法帖が出没する！俺のドッペルゲンガーか？」
というのを見たことがある。

622 ：【関電 78.1 %】：2011/07/25(月) 14:02:12.80 ID:YQbIC+4N0

じゃ俺も

623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 22:23:22.43 ID:NV/cDqwF0

>>619
確かにモード最適化で弊害が出るくらいならそんなのでいいね。
燃費計搭載を義務付けてイカサマを取り締まるようにすれば
少しずつ改善されていくかなと思うけど。

624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/25(月) 22:39:24.16 ID:z40dI/XT0

スポーツモードとエコモードを完全に割り切って、レバーやスイッチで切りかえれればいい

625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/26(火) 19:28:13.30 ID:+5fk/aUr0

>>617
>実走行時のモード達成率が極めて低いとか、他のモードだと
>極端に数値が落ち込む等々が公的機関も含めたデータとして証明しているわけだが。
だったら具体的に教えてくれよ
こんなこと書いといて偏屈な個人のホームページでこんなのがありましたって話だけじゃ
説得力無いぞ

626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/26(火) 21:27:27.29 ID:X4lfYxFF0

>>611の記事にある以下の部分はとっても重要で

＞カタログ燃費と消費者団体が公表している実燃費との乖離の大きさが問題となったのだ。
＞かねてより消費者から実燃費との開きについて批判を受けていた米国政府は
＞EPAに燃費測定方法の改訂を促した。

＞EPAの基準変更の決断は正しかった。消費者団体から公表されるユーザーの実燃費との差が
＞ほとんどなくなり、ユーザーは正しい燃費性能を知ることができるようになった。

欧州でも、消費者はECEの燃費データを殆ど鵜呑みにして車選びをしていると聞く。
EPAデータも実燃費との差がほとんどなくなり、ユーザーは正しい燃費性能を
知ることができるようになったとある。消費者にとってはこれが一番重要なんだよね。

あと、
＞プリウスも見かけの燃費は悪くなったが、それでも“実力”としての燃費の高さは
＞米国でもきちんと評価されている。
見かけの燃費は悪くなっても“実力”があればキチンと評価されるってのも重要だね。

>>>625
少しだけ遡るだけで見つかると思うだが
http://response.jp/e-nenpi/award20102011/
にちゃん流に、探せボケ！というつもりはないがインターネットだったらクソほどデータは集まるよ。
サンケイ新聞は、ゴルフを達成率99％としていたね。どこのどれを見ても概ねの傾向は同じだよ。

627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/26(火) 22:15:35.91 ID:QmfNH1Qu0

最近、完全に燃費の話だけになって、別にCVT関係ねーじゃん。
燃費の基準がおかしいとかどうとかずーっとやってるが、
結局CVTとどう関係が？

日本CVTを欧州の測定基準向けにチューニングしても
CVTはやっぱダメって事が言いたいのか？

素直に感じたこと書くと、
日本車ゴミ・欧州車最高！としか
読めんのだが。
それが言いたいなら、このスレで言う必要なくね？

628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/26(火) 22:52:41.62 ID:3mOHQ1RS0

>日本CVTを欧州の測定基準向けにチューニングしても

チューニングして立派な数字が出れば、10・15お受験技術だろーと
バカにするのは止める。

629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/26(火) 22:59:57.38 ID:9TdBZ7vE0

結局CVTは燃費の話だけしか熱く語れないとか

630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/26(火) 23:03:07.98 ID:/NcItU2U0

>>627
おれが最近の書き込み内容から素直に感じたこと書くと

日本の燃費基準はおかしい
そのおかしな燃費基準を元に実燃費も良い筈だと勘違いしてる奴もいる
おかしな燃費基準ではなく、新に作るもよし、実態に近いといわれる
欧州や米国の基準を持ち込むのもよし、とにかく消費者がそのまま
参考にできるような燃費基準を策定すべし。

CVTに関しては、そのおかしな燃費基準上で良い数値を出すこと事が
第一義になっていて、おかしな燃費基準に特化するがあまり実際の走行に
反映されない設定（エンジンマッピングも含む）の事実上の戦犯となっていてとても残念だ。
残念な証拠に、実走行データだとカタログデータの達成率も低く余りに乖離がある。
こんな感じじゃね？

628のいうとおり現実的に欧州車は出来ている訳だから国産CVT勢もやれば万人から賞賛されるんじゃね？

631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/26(火) 23:50:59.85 ID:IfuygNnA0

だからなんでもかんでも欧州でひとくくりにするなよ。

632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 00:24:29.99 ID:t5CKzTZH0

モードはもともと排ガス測定用で燃費測定用じゃないよ

633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 01:17:38.42 ID:SR+2JGNLO

>>632
それはそうだが、燃費が実情と乖離しているってことは排ガスも実情と乖離しているわけで

634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 01:30:08.05 ID:+qDZUNRo0

だけど実際の燃費ってか実用燃費ってのなら
1200のマーチは15.2km/Lでカタログ燃費達成率は60%程度
なわけでしょ？でゴルフは1400で15km/Lの91%なわけだ。
ほかをみてもプリウスだって60％あるかないかだし
揃いも揃って、よくもまぁこんな数字出したよね？
と言う感は否めないなあ。

635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 01:47:52.15 ID:+qDZUNRo0

でも実用燃費が同じ15km/L前後ならゴルフの方が
広いし早いし凄いとは思うけど100万円以上も高い。
ある意味当たり前かも知れない。当たり前でないのは
マーチのカタログ値ということに帰結してしまう。
実用燃費が同程度ならカタログ値も同程度でないと
資料としては失格な感は否めないなあ。
更に例えばこれがハイブリッドだけに限った傾向なら
ハイブリッドに対してだけになるけれど少しでも
車のことに詳しい人なら>>618は否めないなあ。

636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 01:50:13.05 ID:T5uqXCVI0

>>628
欧州やアメリカではCVT搭載車がかなり珍しい。

637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 01:51:51.46 ID:T5uqXCVI0

>>627
欧州やアメリカの燃費基準で同一車種のMTより1割も2割も燃費が良いCVTってあるの？

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 07:31:37.98 ID:xoKlpubw0

CVTってここ10年くらい進化していない古い設計のエンジン誤魔化すためだろ
エンジンやトランスミッションの効率化やダウンサイジングは欧州車だけではなくアメ車や韓国車でさえ取り組んでいるのに
日本車は未だにFMCの度にエンジンの排気量が上がったり、前のモデルからのキャリーオーバー+CVTで誤魔化しているだけ
プリウスでさえ排気量アップしているし、フィットもハイブリッド化で誤魔化しているけどエンジンは初代からのキャリーオーバーだ
CVT搭載とオルタネーターの改良でエコカー減税対象になりましたってモデル多すぎだろ

639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 08:40:30.84 ID:Xq+wvTl90

>>630
>>624

640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 10:07:43.28 ID:Cmof0fnH0

>>627-628
>>636-637
思うに、新しいメガネのデータ（カタログ値＆実燃費データ）が揃えば一応の結論が出るのではないか？

新しいメガネは日本製のCVTを積んでる。だからこそCVTについて知りたいと調べてる俺がいる。

前車はOpelの1.6イージートロニックで、生涯燃費（92,000km）は10.15モード燃費を2.2km/L超えで終えた。
現車はPeuguotの1.4も2ペダルMTで、こちらも現在までの生涯燃費（42,000km）はモード燃費を1.1km/L超えている。
（それぞれの数値はメリーバが14.2km/Lで207は15.4km/LでVectorから拾った燃費アプリで管理してる）
素直に「10.15燃費っーのは、よー出来たあんなぁ」と思っていた俺は国産車の惨状を知って驚いている。
新しいCVTメガネのデータ（カタログ値＆実燃費データ）が揃えば、本当に10.15お受験仕様なるものがあるのか？
正直なチューンとゴマカシのチューンというものが存在するのか？一応の結論が出るのではないか？　

641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 10:09:24.33 ID:Xq+wvTl90

メーカーに聞けよ。名に熱く語ってるんだキモヲタがｗ

642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 10:17:08.07 ID:V4LrWoel0

AT「俺の存在を無視しないでください」

643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 10:38:24.92 ID:B4DThQoYO

燃費なんて乗る人間しだいみたいなところがあるからな
先の信号が赤なのに、信号手前までアクセル踏んでブレーキ
信号が青になった瞬間にガバッと踏んで加速
こんな繰り返しでカタログ燃費いかないとボヤいてもなぁ

644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 12:35:03.04 ID:9TNEia0f0

そういう運転が好きな人っているよね
燃費や同乗者はたまったもんじゃないけど

645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 17:12:56.00 ID:Xq+wvTl90

>>643
そもそも体重が９０キロ近くあるデブが燃費を語ってもねー
１０キロくらい伸びるなら別だけど、１，２キロ延びるか延びないかって神経質過ぎかプリウスにでも乗ってろって感じ

646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 18:29:48.51 ID:l9mxny900

>>640
JC08お受験モードに切り替わるだけじゃないか？w

10/15モードの走行パターンって断続的にノロノロ渋滞が続く郊外道路みたいな感じだけど
先日久々に実家のNOTEに乗ってそういう走行パターンになってしまったところで
極力丁寧なアクセル操作を心がけたら1300rpm前後でほとんどこなせちゃうくらいの動きだった
60キロくらいまで加速でも時間かけていいなら1600rpm程度しか回らない

そんなパターンでしか測らないんじゃそりゃ燃費いいわけだよ…
人や荷物乗せてエアコン入れて流れに乗って坂道もあったら燃費ガタ落ちして当然

647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 18:52:26.69 ID:8O+OEWUc0

>>643-645
ついに壊れたかw

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 19:37:57.28 ID:ULxWpP4k0

>>646
その加速に必要な燃料量が決まれば、空燃比で空気量も決まる
シリンダーの圧縮比は決まってるから
シリンダー容積の半分とかしか、混合気を吸入させないんじゃ、効率は落ちる
効率良くエネルギーを取り出すなら、１吸入のたびに容積分キッチリ吸入させる

必要混合気量 ÷ （一回転で吸える）容積＝回転数

それは、お受験モードでもなんでもない
ただの無段変速を生かした、最適回転数使用でしかない

649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/27(水) 22:51:55.56 ID:rHHcFU5BO

>>648
スロットルバルブって知ってますか？

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/28(木) 00:20:30.26 ID:whnE3FwV0

>>649
＞シリンダー容積の半分とかしか、混合気を吸入させないんじゃ

スロットルバルブで絞った状態がコレじゃね？

651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/28(木) 08:20:46.10 ID:nclNb+TtO

>>640
そこまでトランスミッションに凝るならMTで良いじゃん。
欧州の人がMTで乗るようなクルマばっかりだし。

652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/28(木) 09:25:03.15 ID:pCZI37DF0

ＡＴ免許なんだよ、察してやれ

653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/28(木) 14:35:23.32 ID:YYrkxWkJO

>>648
ディーゼルエンジンだな。

654 ：【東電 74.4 %】：2011/07/28(木) 15:09:08.46 ID:Luwrwx++O

>>640
結論は出ないかも知れないが、興味深いとは思う。
そもそも 10･15 とか JC08 お受験仕様というものがもし存在するとしたら、
それは CVT 制御だけでなく、バルタイ制御などエンジン特性に及ぶもののはずだからだ。

655 ：【東電 74.4 %】：2011/07/28(木) 15:16:05.80 ID:Luwrwx++O

>>648
実際にどういう領域を使えば低燃費かは >>462 を見てほしいが、
このエンジン特性自体が測定モードに最適化されているであろうことは当然である。

656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/28(木) 22:20:00.25 ID:Izow3u710

CVTが日本でばかり普及していることと、日本の
燃費測定方法が実態とかけ離れている事に
関係性があるのかどうかは興味があるところだけど、
素人には判らないからなぁ。

いずれにせよカタログの6掛けで実燃費とかの
現状はイカサマが過ぎると思う。
結局はメーカ自身の為にならないと思うんだけどね。

657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/28(木) 23:02:47.66 ID:G3Yn8aS40

一般道で最高速度60km/hという法律上の建前も
欧米より低速重視で燃費を計る理由の一つじゃないの。
それに合わせたチューニングが可能ならそれはCVTの
ポテンシャルの一面を示しているのであって
それ以上でもそれ以下でもないと思うけど。

658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/28(木) 23:09:53.24 ID:pCBKEpjw0

>>654
もし、じゃなくて、お受験仕様しか存在しないはずだが。

659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 00:00:32.80 ID:/34sc+ow0

>657
＞欧米より低速重視で燃費を計る理由の一つじゃないの

大まかな傾向としては
カタログ10.15の6掛けが実燃費といわれる国産車。e燃費アワードでは
とある10.15が26km/Lの国産CVT車の実燃費が15.2km/Lで
とある10.15が16.8km/Lの欧州車の実燃費が15.0km/Lで並んでしまう。
並ぶこと自体は問題なくて、共に15km/L程度は走るんだという事なんだが
じゃぁどーして同じ10.15をしかも同じ基準で日本国内で測定して
カタログ値が10km/Lも違うんだ？というここが不思議でならない。
>>640のように、欧州車は様々な車種でカタログ値近辺で歩留まる事例は
まったく珍しくないが国産車で歩留まる事例は稀有といっていい。なぜだ？

660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 00:16:23.69 ID:6BZJcovq0

A・1200ccターボ
2000rpm、ブースト1kgf/cm2状態と

B・1200ccNA
4000rpm状態

C・2400ccNA
2000rpmだけど、スロットルで吸気が制限されて、上記1200ccターボと同じだけの吸気量の状態

基本は3者とも、同じ空気量で(空燃比により)同じ燃料量を燃焼させているので、取り出せるエネルギーも同じ

実際は
Aは加給により、実質的に高圧縮されている事になりBを上回る
Bと同等のエネルギーを得るのに、空気も燃料も減らせる
Cは十分な圧縮を得られずスロットルの抵抗も増えBを下回る
Bと同等のエネルギーを得るには空気も燃料も増やす必要がある

10.15モードはゆっくりすぎて段付きミッションでは
Cのような非効率な状況が長くなる
CVTなら変速して1000rpmで回転するようにすれば、スロットルも開けられて抵抗のロスも減り、キッチリ圧縮もかかる
CVTが効率の良い回転数を使えるとはこういう事

10.15モードはCVTにとって都合が良いモードだとは思うが
CVTが10.15モード向けにしてる訳では無いだろうな

661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 00:32:33.42 ID:V0JVlt350

>>659
>>>640のように、欧州車は様々な車種でカタログ値近辺で歩留まる事例は
>まったく珍しくないが国産車で歩留まる事例は稀有といっていい。なぜだ？
車自体の最適化に加えて、測定モードにあわせて訓練された
メーカのプロテストドライバーがいるからという話を聞いたことがある。
本当ならそんなコストはもっと別なところにかけて欲しいものだけど。

662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 00:59:54.45 ID:KE97eTll0

>>660
MTでクラッチが切れる時間はそう長くないぞ。

663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 01:08:58.34 ID:KE97eTll0

>>661
大パワーのMT車なら日本車でもモード燃費と同じくらい走るよ。

664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 01:28:51.58 ID:gvCiiGTZO

>>660
部分的には正しいところもあるから、この調子で頑張って。

665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 02:02:03.47 ID:7rLRVQQg0

大きさ重量最大馬力が同程度の5MT、4AT、CVT、THS、DCTで比較すると
JC08、欧州市街地燃費、実燃費、国内価格どの位差が出るんだろう

666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 07:10:05.85 ID:nXXkOYkyO

みんな日本のCVT車所有してる？
なんかカタログ燃費の6掛けとか言ってるヒトいるけど、確かに渋滞市街地はそんなもんだけど、高速とかだとカタログ値越えるよ
クルマの生涯燃費で考えたらカタログ値の9割は近いんじゃないかな
この程度の数値なら大勢のヒトが簡単に出せる

渋滞ばっか走ってるヒトに合わせてクルマ作ってる訳ではないしね

667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 08:37:30.50 ID:olIStBG00

>>666
＞確かに渋滞市街地はそんなもんだけど、高速とかだとカタログ値越えるよ
＞クルマの生涯燃費で考えたらカタログ値の9割は近いんじゃないかな
＞この程度の数値なら大勢のヒトが簡単に出せる

カタログ値とは"10・15"だろ？
さすがに、それはないな。高速を普通に走る（60km/hとかじゃなくて）なら
カタログ値越えることは、容易ではないし、生涯燃費9割も大勢のヒトが簡単に出せる数字ではない。

>>660
どういう作用で、どういう結果に至るのか？
それを解明しても、そもそものカタログ値というものが担ってる意義を考えると意味がないよね？

やはり、欧米のように消費者が同じ物差しで、比較対象として比べるに値する結果でないと。

668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 08:38:10.50 ID:wCgPcoX30

糞田舎なんでカタログ燃費越えは余裕。逆に高速の方が落ちる。
しかし、自分の体験だけで一般論を語ってよいものか？

669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 08:48:41.93 ID:0lEhWbpl0

CVTの実燃費が悪いじゃなくてカタログ燃費＝10・15モード燃費が良すぎるんだよ
国産車のエンジンは日本車は燃費いいと言われた時代から何も進歩していない
CVTで誤魔化しているだけ

670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 09:16:35.92 ID:olIStBG00

>>660
>>669
10.15モードは幾度も語られているように基本概念は昭和40年代に策定されたものだが
偶々、好都合だったからCVTを見掛け上の高燃費を訴求するアイテムとして活用した。

これは否定できないところだろう。

例えば、ポロのカタログ値は、複合モード5.8Ｌ/100kmだから　17.2km/L
高速モード（120km/h上限）4.7L/100kmだから　21.2km/L。
実態と比べて、ほぼ万人の納得するところであると思う。
>>611の清水和夫のコラムにあるように
＞ユーザーは正しい燃費性能を知ることができるようになった
これが一番重要なことで、それが出来ていないのならば変える必要があるのだろうね。

ひとつの仮定だけど、もしも中国が今の日本と同じように、ややもすれば荒唐無稽と
いわれる基準で買い替え促進策（エコカー補助金のような）をとって、実態として
自国製品に有利に作用していたらココも含めて２ちゃんは騒然とする程騒ぐだろ？w
恐らく”いかさまエコ”とか”恥ずかしくないのか？”という文言が舞うのは容易に想像できる。
欧州モードが、JC08がとモードには拘らないが、
＞ユーザーは正しい燃費性能を知ることができるようになった
こういう基準に変えることは自動車立国を自負する日本にとって早急に改善すべき案件だね。

671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 10:11:21.39 ID:5wUld8ig0

>>670
＞偶々、好都合だったからCVTを見掛け上の高燃費を訴求するアイテムとして活用した。
＞
＞これは否定できないところだろう。

>>642
＞AT「俺の存在を無視しないでください」

672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 10:16:16.51 ID:JGaded/G0

>>660
＞10.15モードはCVTにとって都合が良いモードだとは思うが
＞CVTが10.15モード向けにしてる訳では無いだろうな

それが事実とした場合、AudiA4(DBA-8KCDN)のCVTモデルは

欧州コンバイン　　　　：13.8km/L
欧州高速　　　　　　　：17.5km/L
10.15モード　　　　　：12.6km/L
e燃費の正規分布中心値：11.7km/L

実燃費だと10.15モード達成率90％を超えているが、絶対値しても1.6tの車としては
比較的高燃費といえる範疇にあるにもかかわらず、10.15モードでは奮わない。
一般論として10.15モードはCVTにとって都合が良いモードというのであれば
AudiA4のCVTモデルの事象はどうして起こるのだろう？

673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 10:28:34.89 ID:gvCiiGTZO

>>672
ドライバーの力量の差と10.15用のセッティング不足。

674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 10:36:21.47 ID:7wpNpfyP0

CVTという構造が10.15に向いているんじゃなくて、CVTは一般的にお受験モードに最適化しやすいってこと。
アウディが10.15を軽視しただけじゃね？

675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 10:48:37.59 ID:JGaded/G0

じゃあ、やはりエンジンも含めた総合的なセッティングとして
10.15スペシャルというのは存在するということだね。
実燃費は数字としてまた、統計としても昨今は明白化してきているわけだから
10.15スペシャルを根拠に「燃費の良し悪しを判断したり参考にする」
こと自体がナンセンスということだね。

>>674
そう聞くと、名より実を取る方に好感を抱く
また、CVTが悪い訳ではないとしても、絵空事の片棒を担ぐ重要な相棒という
下折は免れない気がする＜CVT
だって、実態とかけ離れた10.15燃費なんて国産輸入を問わず、大多数の消費者にとって
有益な資料とはなりえないでしょう。

676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 11:55:13.98 ID:SW+39TuC0

>>672
10.15燃費は有益とは言えないってのは同意だが

> e燃費の正規分布中心値：11.7km/L

e燃費にAudiA4(DBA-8KCDN)は無いぞ

さらに言うと国産には2000ccターボでCVTも無く

2000ccNAでCVT

トヨタノア/ヴォクシー(ZRR75W)1690kg
e燃費 11.12km/L
10･15モード燃費 13.8km/L
JC08モード燃費 12.4km/L

ホンダストリーム(RN8)1380kg
e燃費 10.94km/L
10･15モード燃費 15.0km/L
JC08モード燃費 14.4km/L

日産セレナアイドリングストップ (FC26)1620kg
e燃費 10.97km/L
10･15モード燃費 14.4km/L
JC08モード燃費 13.8km/L

CVT以前に4ATやMTでも、軽自動車はカタログ燃費ほど良くなく
軽い方が有利、ターボの方が不利とわかってる10.15モードに
ターボで重量大をわざわざ比較に持ってくるのって
作為的過ぎて、お受験モード以上の卑怯さを感じるんだが？

677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 12:35:16.18 ID:JGaded/G0

>>676
DBA-8KCDNではないね、型式は勘違いしてた。

だが、作為的もなにも欧州車でCVT車はAクラスとA4しかない。

＞10.15モードはCVTにとって都合が良いモードだとは思うが
を比較するにいはCVT同士のカタログ値と実燃費との歩留まり具合を比較するしかないのでは？

678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 13:02:49.64 ID:QRm7gqzz0

何言ってるんだよ、カタログ値が命ですから。
メーカーはいかに10・15モード燃費のみ良くするかに全力を傾けるんですがね。
普通のATの場合、各段ギヤ比の縛りがあるから最適化は難しいが、CVTの場合は
無段階変速なんで、ベストなセッティングが可能なんですよ。
モード以外の走りをした場合の燃費なんか知ったこっちゃ無いです。

679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 13:05:13.33 ID:U+a9wwH+0

>677
> だが、作為的もなにも欧州車でCVT車はAクラスとA4しかない。

Bクラスさんも忘れないであげて……

680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 13:09:40.92 ID:WYxGb4A20

だわな。
カタログ値だけで減税が受けられて、少し前なら購入資金も恵んでもらえた。
ケイタイもデジカメもノートPCも世界で一番実態無視・スペック重視なお国柄
消費者のこと？外国に向けて恥ずかしい？知ったこっちゃ無いわな。

681 ：【東電 76.0%】：2011/07/29(金) 13:28:23.02 ID:ZXHnSOCG0

CVTが悪いのではないが、CVTの使い方が悪い。転じて、現行のCVT車の多くは正しい方向を向いているとはいえない。

これが結論だな。

JC-08でさえ実燃費との間に大きな隔たりがあり、これはもう、国産車と外国車の内外格差だ。
と相場英雄なるジャーナリストは清水和夫以上のトーンで批判している。
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/3340

ただ、この辺の事情は非常に面白いものがあって
「総合資源エネルギー調査会石油分科会石油部会燃料政策小委員会」
の議事録を読破するとよく理解できるが既知のとおり、日本自動車工業会はレギュラーガソリンのオクタン価を
上げることに躍起になっている。

議事録の中で面白いのは、
・ドライバビリティを犠牲にして数値目標達成に躍起になっている
・オクタン価が向上すれば”実燃費”を上げることが出来る

と日本車は高燃費と謳う一方で、自らドライバビリティが犠牲になっていること・カタログ値ではなく実燃費を
上げたい意向であること等々が読み取れる。一見、論理矛盾だが、日本のメーカーの実情と本音が垣間見られる。

>>669が書いている内容が的を射ていると思うが、CVTマジックで誤魔化すには限界でエンジンの改質に取り組もうと
すればオクタン価を上げてほしいというのが本音だろ。実情として日本のメーカーは相当に窮しているとみえる。

・高オクタン価を使う輸入車はズルイ
こんな意見も出るだろうが、今や世界標準が高オクタンレギュラーなのだから標準より低いのを基礎にズルイとはいえない。
いわゆる未履修問題だが、文科省が決めたコマ数以上ならズルイともいえるが標準コマ数を下回る学校が標準コマ数を
履修している学校をズルイとはいえないだろ。

ま、どっちみち自動車工業会は、早晩、インチキに近いモード燃費ではなく実燃費で比較される状況になることを
見越しているのは確実で、その為にもレギュラーのオクタン価を上げることに躍起になっている。

良くも悪くもCVTは時代と制度が生んだ”寵児”であり、同時に”犠牲者”であるといえるんじゃないか。

682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 14:38:38.07 ID:KE97eTll0

>>681
>実情として日本のメーカーは相当に窮しているとみえる。

本国（日本）のオクタン価が低いせいで直噴化や高圧縮化が
著しく遅れてるからな。

683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 15:18:10.28 ID:WUSWi/sy0

>>666
高速道路を80～90km/hで延々と走るようなケースだとカタログ値を越える。
逆にそれ以外の場合で超えることはない。

684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/29(金) 22:58:45.93 ID:gvCiiGTZO

>>666
ティアナとかムラーノとかのデカイクルマの場合じゃね？
コンパクトではまず無理でしょ。

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/30(土) 12:32:57.58 ID:ewGLz35x0

NOTEで遠出して高速の渋滞が無ければカタログ燃費の8割越えるくらいかなぁ
大半が近場の買い物とか送迎だからトータル燃費は期待できんね
遠出しなきゃ大して走行距離も伸びないから気にする事じゃないと思うけど

686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/30(土) 20:54:22.98 ID:EMDqM7KbO

日産エクストロニックCVTにコスモ石油のCVTフルードを入れたのですが大丈夫でしょうか？
交換して10000ｷﾛほど走って異常はないのですがちょっと気になったもので。

687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/30(土) 21:16:17.25 ID:Z9swKoEp0

>>686
だいじょぶかどうかわからないのなら交換しなきゃいいのに。

688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/30(土) 21:25:29.41 ID:EMDqM7KbO

>>687
そのとき日産純正が2種類あるのを知らずに車検屋ですすめられ日産のCVTにも適合してるって言われたもので。

689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/30(土) 22:19:40.55 ID:Z9swKoEp0

>>688
ごめんなさい。だいじょうぶかどうかは知りません。
不安ならDラーに相談してみるのが一番かと。

690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/30(土) 23:18:38.68 ID:AH+bBfEE0

>>688
こんなところで聞かないで、コスモ石油の問い合わせ窓口に質問する、という発想はないの？

691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/30(土) 23:19:03.33 ID:e7B5Q4fA0

>>688
「問題ない」
と２ちゃんで返事がついて安心できるようなゆとり坊ですか？

692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/31(日) 13:57:59.72 ID:YOAwmb49O

じゃあお前らもこんなとこでヲタク理論を並べてないで疑問があったらメーカーに聞け！
アホか！
もう来んわボケ！
死ね！

693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/31(日) 17:41:45.03 ID:Wfrc0W+H0

>>692
バイなら～(-_-)/~~

694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/31(日) 20:28:33.06 ID:F/6hf0aO0

ぶっちゃけCVTの未来ってどんな感じなんでしょうね？
今の立ち位置、小排気量メインの燃費のいい車、特に日本で重宝、って感じからはブレイクスルー
できないのかなー。

なんか国産メーカーが頑張ってきてるんだから、もうちょっと飛躍して欲しいなあ。

695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/31(日) 23:24:42.92 ID:+GucV6BA0

国産メーカーは頑張っていない
下請けにコストカットさせて苦しめているだけ
リーマン以降にFMCした特に小型車はアジアンカー並みの低品質でどう見ても先代よりも劣化しているモデルがほとんど
特にエンジンは先代のキャリーオーバーでCVTとオルタネーターの改良とコストカットによる軽量化（パーツを減らして品質下げてでも）によるもの
ハイブリッドやEVにリソース回して既存のエンジンとトランスミッションの開発は下請け任せにしたツケが回ってきた
予算があるなら輸入車買ったほうがコスパいいのが暫く続くと思う
安かろう悪かろうで銭投げしてもいい人には国産車薦めるけどね

696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/07/31(日) 23:38:30.00 ID:UMjrXd8Y0

>>694
いつのまにか英国仕様のフィットがCVTになってるんだよね。
でも英国仕様の日産ノートにはCVTがないんだよ。

697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 01:09:26.29 ID:5Az6mgS/O

オートマの耐久性にはCVTは永遠に勝てないだろうな。
糞だよCVTなんて。
セレナのC24なんて酷いもんだった。

698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 07:59:36.77 ID:qRe6MN3v0

>696
１４００ｃｃにＣＶＴが設定されたのかな？

ハイブリッドでＣＶＴを使ってるから、普通のガソリンエンジンでもＯＫってことか

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 08:52:53.47 ID:B2LCLK+q0

夏場はスムーズに廻らないね
低回転で発進したら、グオ～て唸り音だけして発進のモタツキなかなか加速せず
それに発進時に踏み込んでも急加速できないし、CVTは駄目だこりゃ。

700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 12:06:15.18 ID:FHDSp3lJ0

>>695
今の日本の工業製品はそんなもんだよ。
例えばベアリングの精度とかマテリアル段階では秀逸だけど製品となるとね。

デジタルカメラなども今や諭吉一枚で買える時代だが、低価格で高品質か？
といえばそうでもない。
画素数競争で画素ピッチが低下し明らかに画質が低下していても素数競争に走るのは
実燃費やドライブビリティよりも標榜するモード燃費に重きを置くのと被る。
それでもカメラは画素数競争と袂を分かち高品質に回帰した製品が散見できるのが救い。
共通するのが、画素数とモード燃費で、共に消費者ニーズに応えたという。
それなら消費者が一番悪いといえるのかもね。

こういうセグメントの工業製品は韓国やその他新興国でもトレースし易い。
だから現実の問題として、TVや家電は奪還できそうもないオーダーでシェアで水をあけられ
自動車も北米だけでなく欧州でも韓国車に猛追されている。
直近の記事なので、どこにでも転がっているが北米でもシェアを喰われているのは日本車で
ドイツ車などは蚊帳の外で、違う土俵で商いをしていることが明白なんだと。

こういう価値観でものづくりをしている限りは、TVと同じように自動車でも同じことが…

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 12:16:27.85 ID:retqYJCC0

>>698
1400って言うか日本で言う1.3lがCVTになった。

702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 20:36:14.33 ID:q3Q4qeP10

CVTで高速の合流怖くないかい？

703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 23:11:26.37 ID:LpxO/XWj0

前もってSレンジに入れておけばいい。
AT車のO/D OFFのような感じ。

704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/01(月) 23:38:07.05 ID:hF0xqeXP0

>>702
体感ほど遅くないし
この錯覚がどうにかなるだけで、かなり違うんだけどねぇ

＞マーチの数字だが最近のCVTは高性能なんだな。
＞100km/h到達がMTと0.8秒しか変わらない。
＞
＞加速タイムは0-100km/h、燃費は欧州モード。
＞1.2MT；13.7秒、20km/l
＞1.2CVT；14.5秒、18.5km/l
＞
＞http://www.nissan.co.uk/GB/en/vehicles/city-cars/micra/key-figures/discover.html#vehicles/city-cars/micra/key-figures/discover/specifications/consumption

705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 01:37:39.05 ID:SNlvYpQcO

全開で加速すりゃいいだけやん。
アホか

706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 02:10:03.45 ID:YdWPFlgl0

やっぱり抜本的な燃費改善にはエンジンの革新が不可欠なのかなあ

http://response.jp/article/2011/08/01/160239.html

このエンジンは、欧州フォードのEcoBoostSCTiだね。
燃料噴射圧が200barと非常に高い直噴エンジンで、やはり最大トルクは
1,750-4,500でフラットに発生するという最近のトレンドに沿ったエンジンだ。
あと、V6の3.5Lの方も同様のEcoBoostエンジンでやはり開発は欧州。

国内メーカーも古いエンジンのキャリーオーバーばかりでなく
世代交代しないと駄目だよねえ

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 02:25:30.15 ID:Zs5oySU40

・直噴化
・高圧縮
・ターボ
・DCT

708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 02:28:35.44 ID:o4JYmJ/FO

>>704
いや遅いから。
0-100で言うと、新型マーチのCVTはプリウスやゴルフ1.2の1.5倍、ルポGTIの二倍くらいかかるぞ。

709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 02:45:14.53 ID:YdWPFlgl0

>>707
いや、必ずしもDCTである必要はないんじゃない？
欧州はテストモード自体が120km/hだからCVTは相当不利になるけど。

上の方に書いてあるようにトルクバンドが…とはいわないけど
条件を揃えると低回転からトルクの太いエンジンの方が
低回転を無理なく使える。これは動かない事実でしょう。
今の多くのCVT車の1,000回転代ってまともじゃないものw

710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 03:11:04.75 ID:QCRl3B+Z0

CVT、確かに遅いけど少し前のミラパルコの2ATに比べれば全然おｋ

711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 03:49:10.64 ID:6ll+7M120

なんかCVTは高速燃費が悪いとか言ってるヒトいるけど
国民の9割が60km以下でしか走っていない国で高速なんて無視していいよ
だから大勢のヒトが簡単にカタログ燃費が出せるCVTが最高ってこと

712 ：【東電 50.7 %】：2011/08/02(火) 03:54:17.81 ID:N+LzgFws0

低回転大トルクとなると CVT は辛いのじゃないか。
少なくとも大形化するだろう。

713 ：【東電 50.7 %】：2011/08/02(火) 04:02:41.28 ID:N+LzgFws0

CVT 発進加速はもっさりだが、
追い越し加速は全然遅いと思わないんだが、
俺の気のせいなのか？

714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 04:25:23.82 ID:FIEaf5kq0

>>712
早晩、まるで無かったことのようにCVTを一斉に捨てるんだろうな＜国産車

日産がプレリリした1.2Lのマイルド過給+ダウンサイジングに観るように
マイルド過給+ダウンサイジングは各社必ずやる。
ハイブリ一辺倒にはならない上に、完全EVには時期尚早なのでディーゼルも無視できない。
DCTか？といえばマツダのような選択肢もあるだろうから多段ATの復権も。
マイルド過給+ダウンサイジングもディーゼルもCVTとの親和性は低いから捨て去るのだろう。

個人的には、欧州のように多彩な選択肢がある方が好ましいと思ってる。
小型車でも中型、大型車でも同じ国の中の同じセグメントでもトランスミッションは多彩だ。
8ATなる多段ATに向かうものもあれば9速DCTに、またRMTに向かうもの
どこを見渡してもCVT一辺倒よりは健康的だと思うから。

715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 06:06:30.58 ID:aln9J4OjP

徳大寺もこんな感じで落ちぶれていったんだろうな…

716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 06:11:54.05 ID:3HoN8ry90

>>708
＞0-100で言うと、新型マーチのCVTはプリウスやゴルフ1.2の1.5倍、ルポGTIの二倍くらいかかるぞ。

ダウンサイジングエンジンなんだから
ゴルフなんか持ってくるのは
軽自動車と2リッターの比較みたいなアホな状態だぞ

なによりそれってMTとの比較だろうし

717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 08:39:45.64 ID:NtLU/H8B0

まだ2万kmも走ってないのに峠でCVTのぶっ壊れそうな金属音にビックリして社外の合成油系フルードに交換したらまったく壊れそうな金属音がしなくなった。
でもあとできいたら保証効かなくなるんだよな。
CVTは街乗り専用トランスミッションということだろな。

718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 09:00:49.17 ID:WRCRTIsr0

>>710
> CVT、確かに遅いけど少し前のミラパルコの2ATに比べれば全然おｋ
2ATって、どんだけ昔話だよ

719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 09:23:31.95 ID:Abcxg/k30

>712
> 低回転大トルクとなると CVT は辛いのじゃないか。

走行的には楽になるけど、伝達するトルクが大きくなるので油圧の確保が大変だね。

というか低回転で最大トルクが出てるのはあるけどね、ホンダのハイブリッドみたいに。

720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 10:12:05.21 ID:1lKlkLKX0

CVT車はヂーゼルエンジンのほうがよくね？
1000ccのヂーゼルターボもあったことだし今でも小型車でやれそうなもんだけど。

721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 10:41:18.19 ID:UnHDbSiv0

>>709
＞条件を揃えると低回転からトルクの太いエンジンの方が
＞低回転を無理なく使える。これは動かない事実でしょう。
＞今の多くのCVT車の1,000回転代ってまともじゃないものw

引き合いに出されるpoloのトルクは全開の数値であって
巡航なんかの時はそんなトルク出してないんだよ
それこそCVT車の1000回転台程度
それ以上トルク出すと加速する
それより少なきゃ減速してしまう
その走行状態には必要な分を普通に使ってるだけで
無理してる訳でも、余裕持ってる訳でも無い

722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 11:21:26.07 ID:vMoFcuog0

>>721
巡航の時というのがポイントだね。
褒める意味で、まるで官僚作文みたいだ。
全走行の中で巡航が占める割合、しかも電子スロットル制御開度と
CVTの協調が最もバランスよく加速も減速もしない状態
言葉を借りると、無理してる訳でも、余裕持ってる訳でも無い状態

どれほどの局面であるのだろう？

多くのCVT車が行ってるトルク変動を抑える為のスロットル制御
（低回転でも電子スロットルはフルスロットルなど）を言いたいのだろうが
今の直噴エンジンは更に細かくやっていて、理由は直噴エンジンは噴射する
燃料の量を調整することでエンジンの正確なトルク制御が可能だからなんだが。
まぁ、なににせよ渋滞路では加減速が伴うし、高速でも追い越し加速など
低回転から大きなトルクを取り出せる方が理に適っていることには違いない。

723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 11:35:56.19 ID:vMoFcuog0

>>719
ハイブリッドやEVはモーターの立ち上がりのトルクが大きいからね
走行的には楽になる。
動力性能が極端に低い貨物車が満載状態の負荷で更に鈍重な状態でも
一旦、加速した後に一定速度で巡航している分には普通に走れる。
ところがひんぱんな加減速モードになると走行的には辛くなる。
簡単に言えば、この理屈だね。

724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 12:19:34.28 ID:o4JYmJ/FO

>>720
ベルト式やチェーン式CVTは大トルクに耐えられない。

725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 12:22:39.88 ID:o4JYmJ/FO

>>711
CVTでカタログ燃費なんてまず出ないだろ。
10.15モードみたいに0-20km/hに7秒かければでるかもね。

726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 14:06:25.51 ID:s/1yV0/o0

>>724
さすがに1000ccディーゼルターボくらいなら余裕じゃね？

727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 14:30:26.03 ID:Fl9RG5fo0

>>713
発進でも追い越しでも踏んだ瞬間にガツンと加速がくることはないから遅いって印象になるんだろう
回転が上がってしまえば速いんだけどね

728 ：【東電 71.8 %】：2011/08/02(火) 14:33:53.54 ID:N+LzgFws0

1000 cc でもディーゼルでしかもターボとなると余裕じゃないだろ。

729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 14:52:01.72 ID:AvGqLP580

>>723
それは絶対値としてトルクがあった方がいい説明であって
低回転で発生した方がいい説明では無い

730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 15:10:35.21 ID:2QTPwOEh0

>>709
伝達効率の高さでは多段DCTやMTには遠く及ばないでしょ。
トルコンATやCVTではパワーロスが多すぎる。

731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 16:39:06.44 ID:aln9J4OjP

>>730
しまいにゃダニアース撒くぞ

732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 17:06:24.65 ID:e2smIqlq0

>>730
それ二昔ぐらい前の話じゃね？
今の多段ATとかって、かなり効率上がってるってのを
どっかで聞いた気がするけど。

普通の走り方をする分には、もう燃費に差が出ないくらいまで。

733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 17:34:07.49 ID:Abcxg/k30

>728
> 1000 cc でもディーゼルでしかもターボとなると余裕じゃないだろ。

トルクはどれくらいかね？

スマートのディーゼルが８００ｃｃの３気筒でトルクが約１３ｋｇなので、１０００ｃｃのディーゼルでも小型車用のＣＶＴで間に合いそうな気がする。

734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 17:34:33.79 ID:rczR44R40

>>732
その通りでMTに迫るほどの伝達効率は
多段にして、やっと達成出来た
が、小型化が難しくて
軽や小型車サイズでは、まだ無い

735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 19:51:23.90 ID:CZ9+59dO0

>>730
Skyactivが、ほぼ始動時以外のすべての領域でロックアップすることによって
トルコンの役割としては、ほぼ発進時のトルク増幅効果だけに限定して効率を上げる
ということで、実際のフィールド走行時でも80％以上の領域ではロックアップ状態が
期待できるらしい。
ZFの8ATもロックアップ領域の拡大と切り換え要素の引きずり抵抗を大幅に低減して
機械的な伝達ロスはMTの98％前後の水準にまで高まっている。
また、多段化による全段変速比幅（レシオカバレッジ）の広がり効果も大きい。

ロックアップクラッチにより機械的に係合してしまえば機械的な伝達ロスはMT並みになる
新世代多段ATや元々機械的な伝達ロスはMTと同じDCTと比べるとCVTは
ロックアップ後も油圧ポンプで強大な摩擦を生じさせながら（そうしないと滑る）の
ベルト駆動ということで伝達ロスの増大は避けられない。
総合的な機械的伝達効率は80％とも、更に低い75％水準とも言われる。
ここまでの差が生じてくると実燃費にも影響が出てくるだろう。

736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 20:34:03.55 ID:XgPDvJGt0

>>735
油圧発生と摩擦で盛大にロスしながらも
>>704←ここまで迫れるのは
レシオカバレッジと無段の効果って事か

DCTやATが多段になって、レシオカバレッジと無段と遜色無い制御がされるようになったら勝てそうも無いけど

5MTに対しての、6ATや7DCTってどのくらいだっけ？
6速7速化してるけど、クロスで、レシオカバレッジはあまり拡大してない？

737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 20:51:24.42 ID:Abcxg/k30

>736
> 5MTに対しての、6ATや7DCTってどのくらいだっけ？
> 6速7速化してるけど、クロスで、レシオカバレッジはあまり拡大してない？

変速比幅の事？

６速ＡＴは変速比幅６ぐらいだけど、ＤＣＴの変速比幅は車種やメーカーによって結構な差があるよ。

738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 20:59:00.04 ID:CZ9+59dO0

>>736
レシオカバレッジは大きいだろうね。

ただ
>>297-298などは、高回転（高速走行時）のロスを意味してると思う。

あと
＞DCTやATが多段になって、レシオカバレッジと無段と遜色無い制御がされるようになったら勝てそうも無いけど
＞5MTに対しての、6ATや7DCTってどのくらいだっけ？
＞6速7速化してるけど、クロスで、レシオカバレッジはあまり拡大してない？

もうね、最近はクロスレシオという時代じゃないよね。
>>327によるとZFの9ATはレシオカバレッジ9.84
同じく9速化するDSGも9前後にはなるはずだ。副変速機を設けても8に届かないCVT、というよりトルク耐性
からしてそこまで広げるに値するパワートレーンと組み合わせられない事が大きいだろうが
効率で劣りレシオカバレッジで劣るとなるとCVTに勝ち目はない。

739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 21:19:38.45 ID:CZ9+59dO0

すまん
＞6ATや7DCTってどのくらいだっけ？
だったね。
直近の7DSGは6.7らしい。１段目を高めに設定したブルーなんとかというモデル（本国）なら7を超えるらしい。6ATは6～6.3程度。
>>737のいうように組み合わせるエンジンで変動はするようだ。
ジャトコの副変速機付CVTで最も広いものが7.28
ただCVTはレシオカバレッジを広げれば広げるほどプーリー径が大きくなり重くなる。
事実上、限界に近いといわれている。
ATは先述のZFだけではなくGMとクライスラーが9ATの搭載をプレスしている。
DCTもATも9速で収まりそう。
段つきはあまり広げすぎるとシフトショックの増大に繋がるから広げることが出来なかったが、7.8.9速とすることで
可能になったということだね。

740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 21:27:17.41 ID:XgPDvJGt0

>>738
6ATとか7DCTとかの
変速比幅が、その副変速機CVTと同じくらいで～
5MTとの比較で
5MTより結構上なら、CVTも変速比幅拡大が効いてる
5MTよりちょっと良くなってる程度なら、CVTは無段である事が効いてる
って感じで、無段と幅拡大、どちらがより効くのかなってのの判断材料になりそうだなと

＞もうね、最近はクロスレシオという時代じゃないよね。

クロス気味な方が変速ショックや変速時間に有利だから、多段化は変速比幅拡大だけじゃないのかな、と思ってさ
上で無段の効果が大きいなら、クロスで段数増やすのも効果大って事だし

それにしても9ATとか9DSGが小型車に乗るとも思えないから
住み分けになるような気もするね

741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 21:30:28.00 ID:XgPDvJGt0

>>739
あ、すみません
お礼忘れてました
ありがとうございます

さらに詳しく書いていただき
さらにさらにありがとうございます

742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 21:45:59.28 ID:UBeSuWM4O

もう4ATは超えてるよね

743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 21:46:15.93 ID:CZ9+59dO0

>>740
少し前の燃費談義にあったように、CVTの対MT燃費は欧州テストモードやEPAテストでは
同モデルならMTの方が良い。ところが10.15だけはCVTの方が良い。
極低速且つ、緩慢加速という条件だと伝達効率の差が影響しないということだろう。＜>>725

ATはその通りだと思うがDCTは、ポロにまで7速を奢ってきた。あまり段数ヒエラルキーはないように思う。
9DSGはクラッチの油圧制御を廃し、代わりに小型の電動モーターを使うことで開いたスペースで多段化し
同時に小型軽量低コストということが主眼らしいので、遍く積んでくる可能性が高い。
FIATも（アルファの）ミトのDCTは低コストで更なる多段が可能といっていたから、DCTなら案外・・・

744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 22:04:20.16 ID:CZ9+59dO0

案外というより
よくよく考えると、MITOなどは全長4mの車だしポロなど4mに届かない車だよ。
DCTに関しては多段化は小型車にも及ぶんじゃないかと思う。
ミトの国内発表会のときにも説明されていたように、MTとの共用部品が大半を占めるので
MT工場で混在ラインで生産しているといっていた。あと、コストも非常に安いと。
DSGも湿式から乾式、そして電動と確実にコストは下がると説明しているので
小型車にはDCTに関しては案外というより多段化が及ぶのは間違いないんじゃないか？

745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 22:41:13.75 ID:cgHMD7YI0

>>743
>>704←CVTが5MTにここまで迫れるのは
変速比幅拡大と無段、どちらの要素がより大きかったのか？が

5MTと6ATor7DCTの比較から探れないかなって事です

ポロだって実質は2リッター超えの車で、DCTも2リッタークラスサイズですからね

センタートンネルあったり、ミッションが居住空間に食い込んでフロアが盛り上ったりってのは、個人的は気にならないどころか歓迎だけど

運転席から助手席までウォークスルーみたいのがトレンドで、かつ目一杯室内空間もとって
エンジンルームはキツキツな現状だと積めるサイズじゃないでしょう

746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/02(火) 22:48:39.81 ID:gtKtH+320

>>743
>同モデルならMTの方が良い
>>605のMicra1.2はそうだけど、JukeやQashqai2.0(2wd)は、
欧州コンバインでもMTと同等かCVTの方が良い。
自説に都合のいい車種を引っ張り出してるだけじゃん。

747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 00:17:13.46 ID:tvObj2eU0

>739
> ジャトコの副変速機付CVTで最も広いものが7.28
> ただCVTはレシオカバレッジを広げれば広げるほどプーリー径が大きくなり重くなる。

ジヤトコが副変速機を採用したのもプーリー径を小さくするためだしね。

金属ベルトじゃなくて金属チェーンを採用すれば、曲率の関係で同じ変速比幅ならプーリーを小さく出来るけど。

ttp://clicccar.com/2011/05/23/25426
＞7.7～8.4の非常に広範なトランスミッションレシオ

金属チェーンのハイバリューＣＶＴ（Ｌｕｋ）みたいなのも出てきてる、採用するところがあるかはともかく（笑）。

先代フィット
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/17.html
＞変速比　2.367～0.407　減速比　5.777
現行フィット
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200710/20.html
＞変速比　2.419～0.421　減速比　4.908

ＣＶＴの発進機構が湿式多板クラッチからトルコンに変わったフィットが、減速比を変えて高速走行時のエンジン回転数を下げてたりするけど……。

時速１００ｋｍで１８００回転だったかな、国内だけなら充分な感じ。

時速１３０ｋｍでエンジンの回転数を下げたいなら９速ＡＴとかは必要になるだろな、加給エンジンなら低速のトルクも充分だろうし。

748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 00:27:19.35 ID:1rvLeoa40

>>746
こういう場合にいつも思うことなんだが、
>>736は>>704をベースにしている。>>704を名指しでね。
それでマーチを遡上に挙げることが恣意的なのか？逆にどこにも登場しない
JukeやQashqaiは何処から何の意図で出てきたのか？

>>745
特に他意はないが、よくいわれる”実質”というのもどうなんだろう？
ひとつの方策としてのダウンサイジングなのだからね。
例えば、DVD-DLは２層化することで倍の容量を持つ訳だが、
”あれは実質は２枚だから”といえば苦労して１枚分に収めた開発者は報われない気がする。し使い勝手上も入れ替えの手間がない分、明らかに２枚ではなく１枚の扱いだと思うのだが。
また、少なくとも我が国では税制上は排気量区分で分けているのだから素直に1.2は1.2だと
思うのだが。

749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 01:26:05.98 ID:L6TyYLOX0

だな。
実質なんて言い出したら軽自動車なんてありえんわ。
全長3395mmで940kgで64ps(47kWのタントの税金が
全長3420mmで880kgで58ps(43kW)のトゥインゴの1/4とか。。

750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 08:09:47.87 ID:QAomRrC70

>>749
だな。って割にフォローになってない

751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 08:33:26.71 ID:a52mTjyE0

CVTの最大の弱点は金を取れないことじゃね？

752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 09:00:45.21 ID:+STt0Gn10

>>ポロが実質２リッター越え

コレが理解できない
贔屓目に見てもＮＡ1.5レベルだと思うが・・・
乗ったことが無くて妄想が膨らんでいるか
無理して買って愛車ラブラブで盲目になってるかのどちらかなんだろうけど

753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 09:58:24.52 ID:2Paf2WJA0

ポロ1.2の最大過給圧は1.9バール
昔ながらのkgf/cm2表記のブースト計表示で言えば、ブースト0.918キロ

1200cc × 1.9 で 2280ccの空気を吸入してる

754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 09:59:33.08 ID:ukwzNy/F0

高速をタバコで窓開けてトンネル走ってたらすごいCVT（フィーン）の音がしてた。
そりゃ伝達効率もわるいわけだ。
JC08の燃費試験も80km/hまでだったから、それ以外はどうでもいいわけだな。

755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 11:30:20.53 ID:Chagyktq0

>>753
2280ccでありながら、欧州複合で18.9km/Lも走り、e燃費でも16.4km/Lも走り
第三国（ドイツと日本ではない）英国や米国の価格はヴッツと同レベル。
しかも、動力性能は頭一つ出ている。こりゃ日本車も直噴+過給を真似するべきだなー。

756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 12:25:05.19 ID:Fz5LFpm30

>>755
>こりゃ日本車も直噴+過給を真似するべきだなー。

日本が直噴+過給の研究開発が遅れてるのは
強引すぎたディーゼル規制のせいだよねぇ

757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 18:20:48.16 ID:+STt0Gn10

計算上は2280cc相当ながらも実際に走らすと
1500レベルなのは何で？

758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 18:24:15.18 ID:TkB4EJiL0

>>756
いや、レギュラーの低オクタンと、黎明期のトラブル多発が原因じゃないかな

759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 18:41:48.87 ID:NhjP4A3+0

>>756
三菱のGDIが初っ端にミソつけたので。

760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 18:59:02.07 ID:ZJcrYz4d0

>>757
POLOスレに行って聞いてみればぁ

761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 19:17:25.74 ID:8HCtRhvx0

>>757
ほう。

0-80km/h 　6.5秒
0-100km/h　 9.7秒
0-400ｍ　　 16秒
80km/h-120km/h追い越し加速　5速/6速　12.5秒/16.5秒
最高速　　188km/h
定常駆動雑音　　71db　/ユーロ5

これと同じレベルの1500ccがあると？　
それはどこのどんな車かな？是非、後学のためにも教えてくだされ。

個人的には、発進加速もさることながら、追い越し加速で肩を並べる
国産車は2000ccクラスにもないと思うのだが。特にCVT車と比べると
体感上は倍ほど（ポロの方が）速いと感じる。

762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 19:53:10.37 ID:83nCBtMh0

つコルトラリーアート

1.5ＬターボCVTで0-100が6.5秒くらい？

763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 21:23:01.52 ID:+STt0Gn10

なんか必死にポロ万歳してる姿はキモち悪い・・・

764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 22:21:12.63 ID:3J7ewQYH0

ていうか、スレ違いなことに気づいていないのが痛々しい

765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 22:38:30.67 ID:1CEQ8s7A0

＞体感上は倍ほど
体感なんてあてにならんということがよくわかりますね。

766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 22:52:16.02 ID:PQGsyc9o0

>>748
＞また、少なくとも我が国では税制上は排気量区分で分けているのだから素直に1.2は1.2だと
＞思うのだが。

どのくらいのサイズのミッションが使われてるかって話してるんだが？

767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 23:12:57.09 ID:PlnM3ZNWO

>>761
フィット1.5のMTがちょうどそれくらいだと思う。
1.6LのルポGTIだともっと速い。

768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 23:16:41.97 ID:4wHe82/H0

>>766
DCT（DSG）ってことで、そんなには大きくならないだろ？

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101013_399664.html
・コストと質量はトルコン式ATとシングルクラッチATの中間
・搭載性はMTとデュアルクラッチATで完全互換を実現
コストと重量もだが、搭載性がMTと完全互換ということは外形寸法や実装性
が同じということではないか？　
しかもポロ用のDSGより大容量のトルク容量350Nmでの話だから
DCT（DSG）ってことで2000ccクラスの大きさにはないらないと思うが。

769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/03(水) 23:50:46.56 ID:eeQOFosG0

クラッチを使うと日本のユーザーから文句言われそうだが

770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 00:47:46.29 ID:h26X+f6Q0

>>761は、国産車提示されてボロボロｗ

771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 08:25:22.79 ID:yVmtaQV50

>768
ＶＷの乾式７速ＤＳＧが約７０ｋｇ、フィアットのＴＣＴが約８１ｋｇ。

トルク容量のわりにはそんなに重く無いと思う、全長だけはちょっと大きいかもしれないけど……。

小型車向けのＣＶＴは約６０ｋｇぐらいからあるけど、トルク容量はそんなに高くないしね。

772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 08:32:42.42 ID:9Xn9FXtg0

>>768
許容トルク250NmくらいのMTって、どのくらいか知ってるか？

それともDCTにすると
許容トルクそのままで、MTより小型化出来るとでも思ってる？

773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 08:43:29.74 ID:h26X+f6Q0

素人おたく相手に大人げないｗ

774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 08:53:44.41 ID:LRYOtOqC0

>>771
>小型車向けのＣＶＴは約６０ｋｇぐらいからあるけど、トルク容量はそんなに高くないしね

この先、消え去る運命のCVTをつかまえて大人げないｗ

775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 09:52:30.52 ID:yVmtaQV50

>772
ttp://www.getrag.de/en/37

ＭＴとＤＣＴを比べられるのはここかなぁ？

>774
> この先、消え去る運命のCVTをつかまえて大人げないｗ

加給ダウンサイジングとかやらない１５００ｃｃぐらいの小型車や軽自動車向けに、もうちょっと使われるんじゃない？

776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 10:18:20.26 ID:sUGXwNY90

日本の道路事情ではクリープが必要、
低速・クリープ走行を多用する状況で小型DCT(乾式？)がそれほど普及するとは思えないな
まあ2000cc以上の多段AT車にはDCTを選択する車も出てくるとは思うけど、

一般大衆にとってはメカニカル的な優位性よりイージーさが重要、
特に欧州系の多少の不便は享受する性格とアジア人の少しの楽さのために無駄を我慢しない性格はかなり違うと思う。

777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 10:24:54.61 ID:7LSxz3PO0

MTとAT(CVT)の設定のある車種なら
同許容トルクだとATの方が大きくなるから
MTとほぼ同サイズで作れるDCTなら余裕で載る

って言いたいんだろうけど

日本の軽とか小型車のミッションは
極限までダウンサイジングされてて
単純に6速化するのも難しい

かかるトルクで一番小さいギアのサイズが決まって、そこから逆算で各ギアが出来るからね
同許容トルクだとATが大きくなるのもその理由だ
単純に増えた段の分のギア分だけの拡大じゃ済まない

778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 10:46:32.42 ID:gLnCDV3+O

>>761
スイフトやフィールダー、フィット、ポルテあたりの0-100が9秒後半だぞ。

779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 11:42:36.11 ID:7R2kwGkW0

>>775
＞小型車や軽自動車向けに、もうちょっと使われるんじゃない？
軽自動車という特殊規格が存続する限りはCVTは、もう少し生き残ると思う。

>>776-777
小型軽量化やコスト面は、DCTにはまだまだ余地があると思う。
製品として供された時系列の歴史的にも黎明期といって良い状態だから。
電動アクテュレーターなどは小型化の最初のステップだろう。

アイシンAWが株主向け資料に掲載した2020の需要見込みはCVTは0.3%（グローバル市場）。
まぁ、新世代ATだとかDCTを鋭意開発中ですというスタンスの中での需要予測なので
差っ引いて考える必要はあると思うが。
クリープ云々といっても我々はいつの時代もメーカーが供するものの中からしか選べない。
今期の大幅な業績悪化や今後の世界市場での競争力を考えると、定かな需要予測などは
誰にも判らないが、それでも今後世界市場で主役になるとは考えにくいCVTに
いつまでリソースを配分するのか？選択と集中で量産効果や開発費の効率化を目指すのでは？
案外、そっちの理由（メーカの側の大人の事情）の方が大きいのでは。

780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 12:11:28.40 ID:A/2HteRK0

CVTであろうがなかろうが国内市場は少子高齢化で先細りなのは明白。
アメリカの自動車販売数を上回った中国を筆頭にインドやブラジル
で売らないことには商いが成り立たない。
>694じゃないが、CVTがブレイクスルーして世界に羽ばたく事はないのか?
なければ早晩終息するしかない事は誰にだって予想できる。

781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 14:15:49.72 ID:h26X+f6Q0

>>778
そのへん乗る人なんか、走りには全く興味ないから、CVTだろうがなんだろうがどうでもいいだろうな

782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 14:58:24.52 ID:uKj2YeUz0

>>780
高い油圧をどうにかしなきゃ難しいだろうな。
既にいろいろやってるんだろうけど。

効率さえ良くなれば、ドライバビリティに振れる代も多くとれるし

783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 16:21:08.27 ID:r1cDs2Oo0

>>778
1.5lのMTで10秒前後。
CVT搭載車はそんなに速くない。

784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 18:03:04.27 ID:h26X+f6Q0

>>783のアクセルワークが下手くそなんだろう

785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 18:19:41.33 ID:G3CuMJT90

つ
>>562

http://subaru.co.uk/vehicles/legacy/25i-seauto/
2.5lのCVTで10.3秒。
2LのMTで9.8秒。

アクセルワークが、とか昼間から酔っぱらってる奴がいるようです
大事なことなので書き出します。
0-100km/h（正確には62mph/secですが）を
2.5lのCVTで10.3秒。
2LのMTで9.8秒。

ということです。

786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 18:46:53.52 ID:xHtJZClf0

そういうのって
同乗者の安心感（乗り心地や騒音等のストレス）はどちらが上なの？

787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 19:49:50.82 ID:fkkdP5MC0

どこまで話広げるつもりだよｗ

788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 19:57:11.41 ID:xHtJZClf0

ええ？
新幹線は数十キロスピードを上げる為に40年位を要したらしいよ
快適、安全でなければ何の意味もないよ

789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 20:10:15.65 ID:jvX4HnIF0

地盤を固めるのに時間がかかったわけで、モーターの性能向上を待っていただけではありません。

790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 20:10:46.13 ID:fkkdP5MC0

それをトランスミッションだけで語るのか？

791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 21:09:47.40 ID:sDqxe2780

>>785
なんだよ、ここには778みたいな酔っパラしかいないのか？w

792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 22:37:31.00 ID:h26X+f6Q0

>>778が素人理論をかまって欲しくて無駄レス伸ばしてるだけ。
いい加減、自分の理論が完膚なきまで覆されていることに気が付かなきゃね＾＾

793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 23:10:30.56 ID:yhxoHAQX0

何で自演やってるんだ？

794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/04(木) 23:26:29.51 ID:aSXw/vL+0

>>793
確かにw

>>792＝>>770
自分がボロボロｗ

795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 00:17:21.47 ID:1g/fwPin0

>>786
そら世界中で乗られてるMT車のほうが安心だろ。

796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 00:19:47.05 ID:m+cR46Nv0

ポロボロ

797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 00:39:42.04 ID:1g/fwPin0

>>778
その辺りの車種より加速が速いってのがプリウスの（隠れた）売り。
プリウスは10秒強。

798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 05:22:43.73 ID:9MElA0lJ0

加速が速い

799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 07:24:01.02 ID:5Npk5jv/0

ポロは一般大衆向けの大量生産車なんだから
各メーカーの狙いで多少の違いはあれど良くも悪くも値段なりの車だよ
何を夢見てるんだか・・・・

800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 08:40:27.27 ID:cY9617lWP

ボロに見えた

801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 09:35:01.21 ID:zrMHJj9+0

あながち間違いではない

802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 11:25:48.87 ID:YDfNJQT+0

>>799
ちょっと面白そうだったので調べてみた

http://www.toyota.co.uk/cgi-bin/toyota/bv/frame_start.jsp?id=homepage

http://www.volkswagen.co.uk/#

Yarisの最安モデルは”T Spint”というモデルで1.0 vvt-i ガソリン5ドアなら　￡9.995
Poloの最安モデルは”Ｓ”というモデルで1.2 ガソリン5ドアなら　￡9.495

量販モデルでグレード（エンジンやミッションもを）ほぼ揃えると

Yarisの最安モデルは”TR”というモデルで1.33 vvt-i ガソリン5ドアなら　￡11.265～
Poloの最安モデルは”SE”というモデルで1.4 ガソリン5ドアなら　￡11.015～

～というのは、トランスミッションなどの違いがあるからで、上のは共に5MT

ポロって本当に安いんだなぁ。。。ていうかヤリス（ヴィッツ）と同じなんだ。
で、諸元などを精査していると
・輸入車が割高ではない
・国産車が彼の地で高く、国内で安いのは主に装備面などで国内モデルはダウングレードしてあるから

ということが確認できるね。
輸入車レビューで必ず書いてある「安全装備に抜かりはない」という輸入車のそれと彼の地だと
国産車も同じレベルにある。

厳密な意味で条件を揃えると、価格的には同じなのに、どうして・・・
ヴィッツとポロなら（当地では）ヴィッツは残念な車になっているのだろう？
良くも悪くも値段なりの車というのは同意だが、比べるとヴィッツは・・・

803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 12:03:46.73 ID:EvsXpFLc0

>>802
ポロスレかヴィッツスレでやったら？
スレ違い過ぎるだろ

804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 16:14:28.90 ID:L/l5qByH0

>>762のお陰で自説が崩壊してしまったからなｗ

805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 18:58:06.71 ID:ug2nTHY80

ところで、トロイダルCVTの特許が切れたら、
欧米のメーカーが高額車に搭載するシナリオはありゆるかな?

806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 19:04:48.78 ID:/qm0aFKc0

ないな。

今でも研究してるメーカーは世界中の車両メーカーに売り込んでるでしょ。

807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 20:23:53.70 ID:se5iJfaU0

>805
トロトラックのフルトロイダルCVTは未だに採用が……。

808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 21:04:35.70 ID:3PGHiTfT0

トロイダル、搭載の問題もあるから、最初はやり易いFRだったんだろう。
でもFR CVTとかニッチ過ぎたし、一番のライバルがベルトCVTでは、
上手い事いったとしても、ベルトCVT以下のシェアで、コスト問題は解決しなさそう。

そうこうしてたら、HVやらなにやら他方式が進化してきて、更に可能性が減る一方。
EVには全くメリットが無いし、現実的には日の目を見ることは無さそうだ。

809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 21:41:54.53 ID:se5iJfaU0

【東京モーターショー07】ジェイテクトのフルトロイダルCVT
ttp://response.jp/article/2007/11/08/101606.html
＞実際、従来のフルトロイダルIVTに比べ、大きさ、重量ともかなり削減されているという。燃費削減効果は6速AT比で約10％程度。
＞「コストの高さが問題視されていますが、量産されれば現行の6速ATと同等で行けると思います」（ジェイテクト関係者）。

IVTにしても、ほぼ無視されてるしな。

810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 22:05:56.84 ID:ug2nTHY80

エアバッグを発明したのは日本人だし、
過給ダウンサイジングもVWやPSAがやる前からマツダがやったことある。
優れた技術等を擁しながら、値段が高いだの、売れないだの言って
見殺すのは、トロイダルCVTがどうなるかは別として、日本人として
嘆かわしいと思うのは私だけか?

811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 22:12:02.15 ID:se5iJfaU0

>810
マツダの加給ダウンサイジングは実際の燃費がイマイチって部分が悪かったんじゃないかなぁ？

812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 22:39:54.72 ID:N/W7ZNGw0

>>810-811
ま、ロータリーの開発者であるアウディが、またぞろ食指を伸ばしていることはご愛嬌として
マツダのロータリーは例外として、リーンにしても直噴にしても諦めが早すぎるとは思う。

欧州賛歌といわれることを恐れずにいえば、手っ取り早い付け焼刃を好み、将来的な展望を
見据えた開発をしないのが国産メーカーだと思う。
あるいは、かつて散々いわれたように熟成ではなく刷新を好むともいう訳だが。
概ねFMCサイクルが7-9年が普通で後期にもなると枚挙に暇がない”改良と熟成”が常だった欧州車。
概ね4年がFMCサイクルで、中には3年という歴史に残るモデル（ホンダだが）も在るほどで
改良と熟成より、刷新という名の目先を変えることに主眼を置いていた違いだが。

逆に言えば、BMWの直噴リーンのようにモノになりそうと判断したものは捨て去らずに開発を継続する
という傾向があるのならば、捨て去られたCVTには将来性がないと判断されたという穿った見方もできる。

813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 22:45:09.41 ID:3PGHiTfT0

HV,EVが無くて、あと1,20年あったら、フルトロイダルが日の目を見たかも。
出た当初いまいちでも、その後の革新で実用レベルに達して復権するのは良くあるパターン。
過給ダウンサイジングやらもそうだけど。

いまいちで終わってたEVが、実用に耐えうるレベルになって
活躍しそうな状況を考えると厳しいけど。

814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 22:55:07.62 ID:N/W7ZNGw0

>>813
＞過給ダウンサイジングやらもそうだけど

直噴リーンは誰がなんと言おうが最初に製品化したのは三菱であり
（最初に理論設計も含めて作り上げたのはベンツだけど）
その後に、ちょっとした直噴ブームが起こったのは他ならぬ日本だった。
けど、例によって改良や熟成は放棄した。
BMWのリーンだけでなく、VWもFSiで11.5という高圧縮を実現しその延長
としてTSiが在るといっているように、やはり地道な改良と熟成は大切だよ。

815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 22:57:06.12 ID:Ye6jc0pU0

ホンダ変速機内のベアリング強度不足
あ～、やっぱりか～って思う。

816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 23:16:05.89 ID:ug2nTHY80

>>811
ATの効率が非常に悪かったからね。
トップギアで60km/h前後にならないと直結にならない制御が普通だった。
CVTは20km/hから直結になると、昔のモーターファン別冊をみて感心してたよ。

817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 23:19:40.72 ID:N/W7ZNGw0

>>810
＞値段が高いだの、売れないだの言って

EVの充電方式をめぐる規格争いにも、その傾向が出ていて面白いよね。
手っ取り早い話、家電製品で言えばACアダプターを製品に内蔵し
電源さえ繋げば充電が可能なドイツ方式。
ACアダプターは外付けで、イニシャルコストを抑えるという日本方式。

はっきりいって規格の覇権争いには負けると思う。
これでまた、日本発の世界標準は実現でき無そうな形勢だ。

よーく考えると、携帯電話だって充電器が内蔵されていたら喫茶店でも漫画喫茶でも
駅でもどこでも電源さえあれば充電できる。携帯の場合は小型化という大名目がある
から、まだ理解できるが外付けにしているせいで、PDC、Docomo/SB、auなどと
複数のプラグを用意しないといけないし、EVの場合は更に複雑だ。
電圧や電量容量、充電制御などが異なる為に、実際に充電施設の機器代はドイツ方式の
約4倍と公表されている。
施設設置費が４倍ともなると、充電利用の対価も上がる。設置費を回収しないといけないから。
官が全てやれば良いのだろうが、民間による設置が進まないと充電拠点は増えない。

それでも、外付け方式にした理由は、車輌の値段が高いと売れないからだという。
でもね、EVはランニングコストが安いことも売りのはず。充電コストが高いと
ランニングコストを跳ね上げることになり、イニシャルコスト以上に無意味だと思う。
それでも、高いだの言われることを恐れ、トータルではなく見かけのコストに拘る。
なんかねー、日本のメーカーの悪い部分だと思う。

818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 23:28:35.26 ID:7Vt21qVIO

>>817
EVも原子力ありきだから、今回の震災でどうなるか
被災地では電気が復旧すれば走れたので、内燃車より良かったという話も有るがどうだろう

819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 23:44:13.18 ID:ug2nTHY80

>>817
スレ違いになるが、主導権を握っていた規格を一旦捨て、
規格を再設定した例が日本にある。
それはFAXで、当時8割のシェアを松下電送が握っていたが、
国際規格を設定するため松下幸之助はそれを捨てた。
当時の松下電送の社長は異論を唱えたが、
それがなかったらFAXという通信手段がコケてたかもしれない。

820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 23:47:30.86 ID:se5iJfaU0

>814
トヨタは直噴を続けてるよ

821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/05(金) 23:51:22.19 ID:5Npk5jv/0

>>812
>>ロータリーの開発者であるアウディ

一応つっこんでおくがロータリーの開発はNSUだ
NSUがVW下に入りアウディに吸収されたのはその後の話だ

822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 00:01:01.61 ID:N/W7ZNGw0

>>818
そうなの？
物流という点ではローリーで運ぶ液体なガソリンより送電線で運べる電気の方が良いだろうね。

ま、でもそうなると余計に（震災時などは仮設的に簡便に設置可能な）安価で設置しやすい　
充電ドッグの方がよかないか？
コストが４倍でも量産すれば下がる？　その理屈は、10万円/台、イニシャルコストが
増すといわれるドイツ方式でも同じだろ。
イニシャルが高くなってもランニングを抑えるか？
ランニングが高くなってもイニシャルを抑えるか？

どちらにも功罪両面あると思うけど、EVぼ場合は安価で数多くの充電ドッグを設置する事が
利便性の向上につながるわけで、後者のほうが長い目で見るとベターだと思うのだが
曰く「車輌代が上がると敬遠され普及の妨げになる」らしい・・・
ったく、この国のメーカーは・・・というより、彼らが気にしてる消費者が一番悪いのか？

>>821
ありがと。
解った上でアウディとしたんだけどね。プリンスというより、日産というべきだと思って。
そのアウディはHVの発電専用エンジンとして小型化が可能なロータリーを狙ってるらしいね。

823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 03:35:32.71 ID:9p/rQYkX0

>>822

> 曰く「車輌代が上がると敬遠され普及の妨げになる」らしい・・・
> ったく、この国のメーカーは・・・というより、彼らが気にしてる消費者が一番悪いのか？
ここがすべてな気はする。
特に最近のデフレ傾向な国内じゃぁ、良い物より安いものが売れる方が圧倒的。
企業だって趣味で物作りしてるわけじゃないし、利益は上げないとやっていけん。

となれば、コスト命の市場に対しては、徹底的にコストカットしたもの
考えなきゃ、競争にならんしょ。だって、高いと売れないんだもん。

つかここなんのスレだっけ、
超スレチな気がするな。

824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 08:54:59.00 ID:wGSnpwwz0

コストカットは正義ということか
しかし、国内市場だけでなく世界市場を考える時、
将来的な市場や業界の展望を見据える時、
一島国だけの事情を優先してよいものか？
これは別儀のような気がするが

ところで、CVTは上記を考える時、展望はあるのか？

825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 11:01:59.39 ID:2YX+ZdVJ0

どこでどうコストカットするかは各社で考え方が違うが
それに大して必死なのは同じ
ベンツが中国工場でエンジンまで作る事を決定したのを見れば分かるでしょ

826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 11:19:48.24 ID:wGSnpwwz0

>>825
コストカットがイケナイとはいっていない。
各メーカーが中国に生産拠点を進出させるのは、
毎年20％とも予想される需要増を見据えた判断であり
地産地消の意味合いもあることは自明の理
市場性や将来性について理念や方策としての展望があるのか？
展望なき目先だけのコストカットなのか？これは似て非なるもの。

市場性や今後の有様も含めCVTに日本のメーカーが抱く展望はなんぞや？

827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 11:24:42.53 ID:WojohTrk0

>826
> 市場性や今後の有様も含めCVTに日本のメーカーが抱く展望はなんぞや？

日産＆ジヤトコに聞いてみるといいかもしれんね。

他のメーカーはわりとATを併用してるし。

828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 13:06:24.64 ID:QfWqazsU0

中国でもCVTは受けそうにないよね

829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 13:13:30.41 ID:d95rOQwG0

少なく区切ったノッチというか、○速がすぐ判断できる方が実際は運転しやすい。
自動車評論家はノッチが少ないトランスミッションを酷評する傾向が強いが、
そんなもんクルマに合った車速に走らせればいいし、大抵の日本車なら
法廷速度や高速道路の100km/hに合ったギヤ比を昔から設定してきた。
かつて、トヨタがCVTの採用をしばらく見送ったのも、これがあったからだと思う
(その後、設定に踏み切ったのは販売店側の突き上げだろうな)。

830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 14:25:51.93 ID:2V/Og8aU0

なんか急にレベルの低くなったぞ

831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 16:20:17.83 ID:Z+DBSG7Y0

DCT．．．VWとかアウディとかドイツ車が使ってるから凄い！
多段AT．．．レクサスが8速とかベンツが7速とか、高級車の証だから凄い！
CVT．．．燃費はいいし結構デキがいい。小型車と軽自動車とミニバンかあ．．．ちゃちい！

みたいな変な価値観付けられてるんじゃないかと。

832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 17:22:49.50 ID:dgMXbMru0

SKYのATのに早く乗ってみたい。
もうCVTきついお

833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/06(土) 23:30:27.34 ID:vuhr95f/0

>>832
いい歳して「きついお」なんて使ってるお前の方がきついお

834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 00:56:10.28 ID:DSQwzCRp0

>>831
最近はアンドロイドアプリの解説にも実燃費という表現が頻繁に出てくる。
ジャーナリストが10.15燃費に疑問を呈する寄稿も広く目にする。
少し違う切り口になるが、ハイブリッド車は走行距離と初期投資の違いなど
トータルコスト比較が必要などと奥様向け番組が特集したりする。
実燃費という価値観が急上昇してきている事は確か。

835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 01:09:21.50 ID:IMownwn00

>>834
10.15よりも、その「実燃費という価値観」を重視して作ったはずのJC08って一体．．．

836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 07:56:05.19 ID:DyMRsqOA0

ヒント　排ガス計測用

837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 12:10:14.46 ID:DSQwzCRp0

>>835
平均速度が10.15の22.7km/hからJC08は24.4km/hになるだけで
欧州複合モードの40.8km/hには遠く及ばない。
測定にコールドスタートが加わった点と最高速度が80km/hになっただけで
緩慢加速や走行モード自体は10.15を基本的に踏襲している。

それは、一般的に
＞加速にかける時間が極めて長かったり、測定するスピードが一般的な公道よりも
＞低いなど実際の使用条件と離れており
と評される内容自体は大差ない。

＞「実燃費という価値観」を重視して作ったはずのJC08
内容を精査すると、そうではない事が理解できる。
国交省の小委員会では欧州や北米類似のモードも提唱されたらしいが
自動車メーカーのロビー活動が効いたのだろう。
>>656のような指摘が的を射ている実情は当面変わりそうにない。

838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 12:43:22.17 ID:DSQwzCRp0

>>835
改善の程度は
『「10・15」によるカタログ値の「6掛」が「JC08」では「7掛」くらいになるという感じだ』
http://response.jp/article/2006/12/20/89495.html

10.15でもJC08でもEPAでもECEでも個人差が生じるのは仕方がない。
しかし、中心分布が限りなく「10掛」に近づく事が望ましい。
我が国においても「9掛」に近いといわれるECEと比べると荒唐無稽の域を脱していない。

839 ：【東電 80.0 %】：2011/08/07(日) 14:08:37.50 ID:SP06jZ2h0

純粋に実燃費の目安とするなら高速走行も無視できないはず。
高速道路の使用頻度が多くないといっても、
全くなしというのは明らかにおかしい。
民主政権は高速無料化などといっていたわけだし。

しかし、走行モードは本来排ガス測定用で、
燃費測定は完全についでと考えると、このからくりがよくわかる。
要するに高速走行時の排ガス規制なんか勘弁してくれということ。
同様に急加速時などもだ。

燃費が実際と違うなんてのは、
そもそも排ガスの厳しいところをカットしたパターンなんだから当然で、
そんなものを燃費に流用する方が間違っているとしかいいようがない。

840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 17:42:34.22 ID:vWROUCb9O

ダイナモ上で排ガス測定しているだけだからな
実際に国交省認定のテストコース走って満タン法で測定しているならともかく

841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 18:55:07.92 ID:pSdKC5F+0

概ね「10.15」に比べて15％程度低く出るといわれる「JC08」で
プリウスのように38.0km/L　→　32.6km/Lと落とす車がある一方
なんと欧州車の中には「JC08」に変わる事で燃費が向上した車がある。

更に、実走行に近いモードになれば
「大幅に落とす国産車」VS「大幅に上げる欧州車」という図式に
なるといわれている。
そりゃ、明らかにおかしいと解っていても国内メーカーは
「JC08」程度で勘弁してくれというのが本音だろう。
しかし、今後、色々な啓蒙が進むと
「国産車は6～7掛」vs「欧州車は8～9掛」が常識といわれるかも。

842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 19:52:30.24 ID:HR9RCofXO

>>839
いや、排ガスは低速の方が厳しいよ。

843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/07(日) 23:35:30.36 ID:iN6ZgmIy0

欧州車でもVWやBMWなど10・15モードに最適化しているメーカーと
PSAみたいに最適化していないメーカーとかFIATみたいに非公表のメーカーだと全然違うけどな
PSAは長距離だと10・15モードを下回るほうが難しいくらいだけどドイツ車は8～9割がいいところだし

844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 00:21:29.63 ID:3dksse0X0

>>843
その違いはわかる。
で、VWやBMWを最適化しているとして、PSAを最適化していないとした場合
せいぜい6掛といわれる国産車はなんていうの？更なる最適化？それとも特化？
http://response.jp/e-nenpi/award20102011/

845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 02:50:07.51 ID:7lzBRBaM0

>>843
ゴルフとポロが近々にパサートと同じアイドリングストップとブレーキシステム回生積んでくる。
PSAは、BMW製の1.0直噴ターボを積む208が控えてる。同じBMW製の1.6直噴ターボの下位エンジンで
1.4～1.6の置き換えだから国産の1.5クラス相当となる。
ボルボも1.6エコブースト直噴ターボ+パワーシフトがやってくる。

このぶんじゃ、計測モードじゃなく実燃費上位はすべて欧州車なんて事態になりかねない。

846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 12:49:26.47 ID:WWwqs36b0

>845
> このぶんじゃ、計測モードじゃなく実燃費上位はすべて欧州車なんて事態になりかねない。

軽自動車とハイブリッドはもうちょっと頑張りそうだけどね。

マツダのスカイＧを採用したデミオもサンプル数が増えると少し落ちるだろうし。

847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 14:19:47.87 ID:HoVkpzmk0

モード燃費の『達成率』なら欧州車が上位を独占！てな事はあり得るね。
それでマスコミが挙って取り上げて
国産車の燃費はなんなんだよ(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ！となることはある意味望ましい。
お互いに切磋琢磨してくれる市場環境が消費者にとっては歓迎。

848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 15:38:16.86 ID:5iNyaUxR0

> それでマスコミが挙って取り上げて
貴重な広告主を無視出来るマスコミがあるかな？

849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 18:29:41.57 ID:B4gLaBUv0

>>848
読売やサンケイが連載していた程度で十分効果はあるんじゃない？

850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 19:15:27.38 ID:lVgoPO6+0

CVTって燃料カットされないんだね。レーダーで燃料流量モニタしてわかった。
なんでできないんだろ？

851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 19:16:00.92 ID:GcVC2WKD0

してると思うが。

852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 19:35:49.50 ID:lVgoPO6+0

いやいやそれがしてないみたい。
エンジンブレーキでアクセルOFFでどんなに回転あげてもアイドル以下8mml/minにならない。
カーブとか下りでブレーキのかわりにモードボタンやLレンジとかして回転上げてたけど意味がなかった。

853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 20:12:47.52 ID:rZ4CfA9Z0

>>850
必要以上の負荷がミッションに掛からないようになってるのかな。

854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 20:27:15.92 ID:KHNbQzrN0

>>852
燃費スレで燃料カットがわからない事（物?）があるとかなんとか

855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/08(月) 20:34:59.88 ID:eXxOlQVj0

>>850
それだとモード燃費に優れるという特性が出てこないはずだから
流量モニタの問題じゃないのかな？

856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 00:34:05.46 ID:Rf9iEHYb0

流量モニタってインジェクタ監視しているわけじゃなくて、燃料ポンプからの流量でしょ？
なら、圧力一定に保つために燃ポンでかけた圧力が一定以上を超えた時に戻す経路があるから
それで流れるんじゃない？

857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 01:06:52.96 ID:l/JDj+OM0

ついに出てきたね
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2011/201108/110808a.html

国産車勢初のダウンサイジングはやはりマツダから出て来そうな気がするね。
日産のHR12DDRはスーパーチャージャーだし、CVTじゃトルク負荷的に無理だろうから
国内に出す場合、組み合わせる適当なミッションがない。
まぁ、VWやベンツやPSA/BMWやFORD/VOLVOだけじゃなくHYUNDAIまでがTheta/Theta-II
（直噴+過給ダウンサイジング）出してくる時代だから国産車勢もいずれ出すだろうけど
スカイドライブを持つマツダ以外は、適当なミッションがないのがCVT一辺倒できたツケかな。

858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 01:31:30.70 ID:ZqmKSkZJ0

> 日産のHR12DDRはスーパーチャージャーだし、CVTじゃトルク負荷的に無理だろうから

副変速つきのやつは、JUKEのNA1.5Lにも載っているから、使えるのでは。
HR12DDR 98 ps / 142Nm
HR15DE 114ps / 150Nm

859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 01:43:08.54 ID:l/JDj+OM0

142Nmなら大丈夫だね。
しかし、同じ1.2でもVWのCBZが175Nmだから気筒が一つ少ないとはいえ
随分と控えめなんだな。

860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 03:17:28.02 ID:jSiipGW+0

マツダにはダウンサイジングターボ作る技術はないってトルクスカスカイアクティブの技術発表で認めているだろ
2.3Lの直噴ターボとか2.2Lのディーゼルとか無駄に大きいエンジンしか作れないし

861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 07:26:31.67 ID:EibC/d4+0

ダウンサイジングターボの方が作るのは楽だろｗ
枯れた技術の集合体なんだから

862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 08:53:12.68 ID:jSiipGW+0

カタログ燃費達成率ベスト10
http://response.jp/article/2011/02/21/152162.html
CVT車はどこ？

863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 08:58:04.91 ID:2oDz9+sJO

マツダの2.3ターボと日産の1.6ターボは昔ながらのハイパワーターボを直噴化しただけだからな
圧縮比低くて最大トルク発生する回転高めだし燃費も同クラスと比べて良くないし

864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 11:07:12.90 ID:VlRa4K4a0

直噴過給ダウンサイジングエンジンは確かに乗り越えるには高いハードルがあるらしいね。

低回転から過給効果を出すには高度なノッキング対策が必要だったり、ガソリンの圧縮自着火
の問題、更に蒸発潜熱で温度を下げて高圧縮を実現したりと、これらの問題をクリアするには
直接噴射部分に高度な制御が必要らしい。
ドッカンターボなら枯れた技術なんだろうが、今のトレンドの低回転からのフラットルクと低燃費は
一朝一夕には出来ない模様。

865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 12:41:09.10 ID:2qf7iTT+0

>859
日産のはミラーサイクルだったはず。

866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 13:39:42.66 ID:v0iQPfNU0

いや、だからこそ国産車勢初のダウンサイジングはやはりマツダから出て来そうな気がするんだよ。

出資比率こそ減ったわけだが、マツダとfordはパートナー関係にある。
欧州フォードの直噴エンジンとマツダのDISIエンジンは基本をおなじとするエンジンで
そのエンジンをベースに出来たのが、fordのエコブーストだから。
http://green.autoblog.com/photos/ford-1-6-liter-ecoboost/

これは正真正銘のダウンサイジングエンジンで240Nmを1,600-4,000rpmで発生する。
しかも低燃費性においてもTsiと遜色ない。
同じ手法でfordは2.0-3.5Lまでの”エコブーストエンジン”をすでに完成させて市販している。
客観的な材料からして今の段階でマツダよりも近い所にいる国産メーカーはないと思う。

867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 14:01:07.80 ID:v0iQPfNU0

>>862
デジタルカメラの駆動時間でも同様の問題（カタログ公称値達成率）が起こった。

紆余曲折の結果
http://www.cipa.jp/hyoujunka/kikaku/cipa_guideline.html
CIPA基準というのが設けられ、結果として消費者が実使用において確実に達成できる値
が反映する測定基準に変更、統一された。

車の現行制度も、10・15という公平な基準で測定されている訳だが、それが消費者が
実使用において確実に達成できる値か？といえば疑問が残るカメラの時とおなじ状況なのだ。
理由は複数あるだろうが、一番の理由は測定基準が実使用時の状況とかけ離れていることだろう。

CVTに関しては、メーカー側に最も好都合に作用したといえると思う。
しかし、実燃費の達成率は低いもののCVTの実燃費の絶対値が総じて悪いわけではない。
ただ公称値、第一主義の感は否めない。

カメラや車に限らず、”消費者が実使用において確実に達成できる値”は時代の要請であり
市場が成熟すればするほど（消費者が賢くなる）増す要求だと思うから公称値との乖離が大きな
主に国産メーカーには、今後、真摯に実燃費に向き合ってほしいものだ。

868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 15:08:08.67 ID:TcDxtTZI0

>866
マツダはスカイアクティブでリーンバーンまでやって、その次に加給をするかもってぐらいなんで、たぶん加給ダウンサイジングは遅れると思う。

869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 15:12:16.27 ID:BkBwugON0

>>862
軽や小型車のATやMTもいないだろ？
軽量な車ほど10.15だと延びるんだよ

870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 15:28:58.12 ID:v0iQPfNU0

>>868
なるほど。
しかし、>>638のいう事も一理あると思わせる謗りを受けないためにも
国産メーカーも何かしらの手を打つ頃合ではあるよね。
cafe規制などもEPA基準で行われるから日本基準の10・15やJC-08で幾ら良くても駄目なわけで。
EURO6も同じ。今、国内で実燃費といわれている数値に近い状況での改善が必要となるから。

>>
プジョー207はATじゃない？軽や小型車ではないが320iもＺもレジェンドもニュービートルも…
また、重量的にも軽量車ばかりではないような…ティグアンとか

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 15:29:08.78 ID:HJjCo7t70

マシダはダウンサイジングじゃなくてダウンスピーディングを提唱してるやん。

872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 15:36:37.38 ID:v0iQPfNU0

>>869
こめん、間違えた。

10.15で見掛け上の数値が良い傾向にあるのが
”軽や小型車の（ATやMTでない）CVT車と軽量な車 ”
ということね？

　逆に言えば
”軽や小型車の（ATやMTでない）CVT車と軽量な車 ”ほど乖離が大きいということだろ？
やっぱりそれじゃ駄目じゃん？

873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 15:44:26.84 ID:v0iQPfNU0

まぁ、マツダシンパということではないが

最も近い所にいるというのはそうだと思うよ。
>>868のいうように販売施策や社内ラインナップなどでリリースするか否か？
は別儀だと思うが、良くも悪くもマツダが一番、製品においてグローバル志向だと思う。
国内市場　＜　世界市場　のような事情があるとしてもね。

874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 16:22:44.72 ID:mLzJmejZ0

>>872
軽や小型車のATやMTも見掛け状の数値が良い傾向があるって事じゃないか？
だから達成率ランキングに居ない

875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 16:57:26.52 ID:0a3hQqKA0

>>874
それは、、、いなくて当然だろ？
軽や小型車のATやMT自体が絶滅危惧種だ。
サンプルがないもの、ないと思われるもの、極端に少ないもの等々を指して
「ない」というのはいかがなものかと。
存在するデータのなかで達成率を比べないと意味がない。

876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 17:32:35.73 ID:TcDxtTZI0

>871
> マシダはダウンサイジングじゃなくてダウンスピーディングを提唱してるやん。

ダウンスピーディングって事なら、フィットもやってる。

877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 17:34:17.36 ID:xiYD2uUw0

>>862
燃費の悪い車ばかりランクインしてるなｗ

878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 17:59:36.76 ID:aczE4P3l0

>>862
ムラーノはCVTだよ。

879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 17:59:37.52 ID:EZxDOD+z0

>>877
燃費の良いランキングがお好みで？それならこちらをどぞ
http://response.jp/e-nenpi/award20102011/

カタログ達成率91％から55％という間抜けな車まで取り揃えておりますw

880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 18:17:01.13 ID:2DFxy5h80

たとえばプリウスなら21.0kmも走ってるわけだし
マーチも15.2km走ってるわけで>>862のプジョー207の
13.1kmよりも良いわけだ。
※ポロやゴルフはさすがということでw
カタログ燃費達成率で55％とか58％という数字が出ると
どうしても印象が悪い。ふつうは誇大表示と受け止める。
10.15はわかっちゃいるけど同じ物差しなんだから
もう少し正直な印象を与えるようにはできないものか＜国産車

881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 18:25:29.97 ID:kc8IKZQs0

条件不問でいいから100km以上走行した
実燃費を公表するようにするとか。
こんな事したら各社北海道の僻地を走らせるだけか。
でも10・15よりは何ぼかましかな。

882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 18:34:30.58 ID:bjW+64MG0

>>881
北海道の僻地走行だと平気で10.15越えるぞ

883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 19:36:30.64 ID:EibC/d4+0

実燃費なんて各ドライバーの運転や運用のそれぞれの結果でしかないから
そんな数値を知ったところで何の参考にもならんし
それを足して割った平均なんてただの屑データだわな

１０・１５はあくまで基準であってそれを鵜呑みにする方がアフォなだけ。
その数値を自分の運用、運転に照らし合わせてデータを読み解く事が
できない人は諸元表など見るだけ時間の無駄

884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 19:46:37.07 ID:ieVn6C6q0

>>879
見事にCVTばかりだなｗ

885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 20:33:09.02 ID:n3InW7tH0

軽ってまだまだ5MTも4ATもラインナップに残してくれてて、e燃費にも投稿あるのにねぇ

886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 21:11:31.32 ID:IBlI+NPyO

>>881
条件不問では検証ができないから、奇跡的にこんな値が出たと言われれば認めるしかなくなる。
最低のやり方。

887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 22:07:41.09 ID:2DFxy5h80

>>883
釣りなんだろうが、それにしても書いてて恥ずかしくないか？w

あくまで、であっても基準は基準なんだろ？参考にならない基準ってどんな基準なんだよ？
あと君は統計学そのものを否定する人か？　世の中から数値データを葬り去ってすべて
ゼロベースで個々に推量しなさいってことか？

＞データを読み解く事ができない人は諸元表など見るだけ時間の無駄
各ドライバーの運転や運用結果を統計したデータが屑だとすると、いったい何を基準に
消費者はデータを読み解くのだ？　実際にオーナーとなって実走行するまで比較できないのか？
他人のデータや”あくまでの基準”や客観的な判断材料なくしてどうして読み解くのだ？念力か？
それとも、CVTなら6掛、欧州車なら9掛・・・そんな法則でも用いるのか？それでいいのか？w

888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 23:06:10.76 ID:BcSBxA1y0

どうでもいいけど、スレ違いだね

889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/09(火) 23:27:14.66 ID:Ww9nM0zvO

>>861
プリウス以外のハイブリッドはその寄せ集めに負けそうじゃない。

890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 00:24:39.61 ID:LVOx2Pai0

>>883
そういう「騙されるほうが悪い」って考えは確かに正しい
面はあるけど、業界全体がグルになってやってると
結局世界での競争に勝てなくて衰退するんじゃない？

あんまイカサマばかりしてるとガラケーが一気に
スマートフォンに駆逐されたようになるかも？

891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 00:57:47.50 ID:lN3ENafE0

>>890
つまりは国産メーカーはグルになって騙していると？

確かに正しいかもw

892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 08:06:37.12 ID:Vtxhxq7G0

納得

893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 11:12:58.29 ID:GIq7LvDS0

業界全体がグルになって騙してるのではなくグルになって利用しているんだよ。
>>456が示した等燃費率曲線図の最も負荷の少ない回転数を維持して走行できる
CVTは、10.15（JC-08も）モードにとっても都合が良かった。
仮に何処かの一社が採用してカタログ値上での高燃費を出すに至ると、各社共に
採用しないと数字上（カタログ値）不利になる。
そういった事情もあって我が国はCVT一辺倒になったんだと思う。

その等燃費率曲線にしても、あくまで巡航時のラインであって車を運転しているからには
加速しないといけないし巡航中の加減速も伴う。つまり曲線から逸脱する負荷は日常的にある。
また、渋滞路だと平均速度が遅い代わりに発進頻度が増えるが、10.15やJC-08のように
0-20km/hに7秒かける加速は渋滞路だからこそ出来ない。
そんな加速をしていたら、追突されるか路側からタクシーに追い越されるのがヲチ。

逆に、地方の空いた道路だと、高速スレでも散々いわれてるよう流れが速いから
平均速度が10.15の22.7km/h（JC-08は24.4km/h）で収まるはずがない。
都市部の渋滞でも地方の空いた流れの良い道路でも、そして高速道路でもCVTが得意とする
実走行場面は非常に少なくて、実態は、都市部での加速も10.15の倍、平均速度も40.8km/hの
欧州モードに近い走りをしているということなんだよ。

しかし、アンケート調査で7割が減税対象車を購入理由にあげるように制度上は数値に拘る
必要がある。メーカーはここで最大限利用したということだ。
当のメーカーは乖離幅については百も承知だよ。しかし制度がある以上、利用しない手はない。
一番の諸悪の根源は制度だよ。
ま、CVTで高燃費とかいってる目出度いやつは論外として。
そういう意味では>>890の「騙されるほうが悪い」は正しい。

894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 11:41:52.58 ID:imxHU1nu0

>>893
で、カタログ値上で高燃費を出すのはCVTだけなの？
50歩100歩だったりしない？

895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 11:48:04.38 ID:GIq7LvDS0

>>894
いくつかの個別事例を精査するより全体の傾向を見れば明らかだろ？
>>862や>>879以外にも傾向を示す客観的なデータは枚挙に暇がないよ。
少なくとも、達成率において55％と104％を50歩100歩とは思わない。

896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 12:57:11.87 ID:L9sHG2+Y0

どんなトランスミッションでも、カタログが良いものほど乖離率が高いが逆転までには至らないってことでしょ。

897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 14:06:10.54 ID:LLQvJZRI0

>>896
＞カタログが良いものほど乖離率が高いが逆転までには至らないってことでしょ

どういう意味か？よくわからないが

カタログ値　20kmのゴルフ6RCBZの実燃費は、16.4km
カタログ値　26kmのマーチＫ13の実燃費は、15.2km
で完全に逆転されている。　

けど、こんな事例は他にも少なくないからこの事を指すのではないのだね？
じゃぁ何のこと？

898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 16:59:47.78 ID:wFEdw8ix0

>>893
660cc～1500ccくらいまではMTもATも同じようなもんで、50歩100歩だ
CVTスレでするような話じゃない

899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 19:10:54.79 ID:MbqS2ULE0

>>894
勿論ATもMTも10･15モード燃費のみ狙い撃ちで、それ以外の走行状況なんか知ったこっちゃ
ないです。
CVTは無段階変速なのでエンジン回転を極力低く抑える制御がやり易いので重宝されてる
だけなんです。

900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 19:26:00.25 ID:vdgfIvV80

CVTは無段変速機であって無段階変速機ではないぞ
エンジン回転抑えるのはいいがその回転域では全くトルクもパワーも無いエンジンと組み合わせてるから効率悪い

901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 19:29:29.83 ID:Cw1DiKAlO

>>899
無段階に変速したらズルズルでちっとも加速しないだろｗ
まぁほとんどのCVTはそういう設計だけどなｗ

902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 20:09:28.38 ID:lDoQfSGJP

>>898
> 50歩100歩だ
無理してカッコつけると恥かくぞｗ

903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 20:11:44.23 ID:Pg2tYU0D0

>>899 >>900
定速走行しててトルクやパワーが足りなかったら減速しちゃうだろ
定速走行してて余分にトルクやパワー出したら加速しちゃうだろ
その車重で、その走行をするのに必要な空気と燃料を
ポンピングロス無く、シリンダー容積をいっぱいに使って圧縮かけて、一番効率良く燃やせる回転数を使ってるだけね

904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 21:31:58.25 ID:ah6rv5ZV0

お前らの車にパドルシフトついてないん？

905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 22:22:15.85 ID:Cy5RTDJAO

流れを切ってすみませんが教えて下さい。
去年車検のとき近くの車屋でCVTフルードに交換しました。
ECUのリセットってしたほうがいいのですか？
バッテリー端子を外して放置すればリセットできるのでしょうか？
最近フルード交換後はリセットしないといけないことを知りました。
CVTは日産のエクストロニックです。
今日産が休みなので詳しい皆さんに質問した次第です。

906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 22:35:24.85 ID:WM6333jN0

>>902
まーそういうことだね。インチキしてるわけではない。
但し普通に運転してると加速もするし、停止からの発進もある。
実際の運転では10.15やJC08のようなゆっくりとした加速をしないので
加速の際に必要なパワーは大きくなる。
そもそもエンジンがその回転数で必要なトルクを出せなければ
回転数を上げることになり一番効率良く燃やせる回転数から外れてしまう。
>>903が繰り返し定速走行、定速走行といっているのは定速走行時には
無段変速機たる所以で一番効率良く燃やせる回転数を比較的維持出来るから。
だって平均速度が10.15は22.7km/h（JC-08は24.4km/h）だよ～ん。
普通に走る（発進加速や加減速や登板）に必要なパワーはもっと大きいから
燃費は10.15やJC08より落ちるでござんす。
特にプジョーなどは、想定している負荷（例えば平均速度は40.8km/hのECEモード）が
実際の運転や走行モードに近いから、e燃費では104％、リアル世界でも140％なんて奴が
沢山いますが・・・そういうことですよ。解決法は、10.15やJC08の改定しかないです。

907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 22:49:19.51 ID:lhaMLb4q0

>906
> 特にプジョーなどは、想定している負荷（例えば平均速度は40.8km/hのECEモード）が
> 実際の運転や走行モードに近いから、e燃費では104％、リアル世界でも140％なんて奴が
> 沢山いますが・・・そういうことですよ。解決法は、10.15やJC08の改定しかないです。

ひょっとして、プジョーのディーゼル乗ってる？

908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 23:21:36.74 ID:MbqS2ULE0

あのね、エンジンの効率良い所を使ってるんじゃないの。意図した加速度を得る事が
出来るトルクを発生する最低の回転数を、CVTなら使って走る事が出来るという事。
意図した加速度にはゼロ加速度（巡航）も含まれます。
エンジンの効率が良いところイコール燃料を食わないところではありません。

909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/10(水) 23:28:30.98 ID:WM6333jN0

>>908
だれもエンジンの効率が良いところとは言っていませんよ。
普通に走るにも20km/hまで7秒も掛けけるような加速は通用しません。
平均速度だって22.7km/hよりもずっと早い。
その為のパワーなりトルクなりを出す為には
＞意図した加速度を得る事が
＞出来るトルクを発生する最低の回転数を、CVTなら使って走る事が出来るという事

これでは不足で、それ以上の回転数が必要になるから実燃費の乖離が大きいのですよ。
逆に、どうして乖離幅が大きな傾向にあるのか説明できますか？

>>907
ガソリンエンジンでもカタログ値達成率90-130％程度の奴はゴロゴロいます。

910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 00:44:02.71 ID:R28+4H7c0

>>905
バッテリーを外してもリセット出来るかは不明。
出来たとしてもその程度でころころ変わる学習なんぞとっくに書き換わってる。

911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 01:08:59.19 ID:F84NqiJt0

>>893
国が決めた基準だから仕方なくね？
欧州やアメリカと同程度の加速度にしたら、
軽自動車の燃費が大変なことになってしまうよ。

912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 03:55:44.53 ID:N5tQHwqe0

燃費とトルクの良いエンジンを
燃費の良くなるように加給し
効率の良い変速機使う
ってやってるのに実燃費に差が出ないのはなんでなんだろう
それとも欧州NAATは燃費ぼろぼろなんだろうか

913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 06:22:19.51 ID:4Ood8E/hO

>>911
そう、国が決める基準だから強制力があるので、
だからこそ実態に近いモードを決めなくてはならなかった。
日本の交通事情を全然考慮してないはずの外国のモードの方が実態に近いなど本来あってはならないことで、
もし本当にそうだとしたら、適応範囲外の規格にも劣るような、
国民をミスリードし経済的損失を与えるクソ規格を税金を使って制定したわけで、
首謀者は告発されるべき。

914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 06:51:34.36 ID:/0czaReMP

>>904
折角買ったオモチャを自慢したのに、誰も褒めてくれなかったねｗ

915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 10:39:06.85 ID:wVUhp53T0

>>912
>>872のように十二分に効果は出ているでしょう。
清水和夫氏が提唱しているように燃費判定の基準を
変更すると更に国産勢は酷い事になると思います。

916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 10:41:39.77 ID:2XfuUIPL0

>>915
つ >>874

917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 11:00:48.09 ID:EqUSBZRT0

つ >>879
達成率は55%と悪そうだが、TOPはTOP

918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 11:08:11.88 ID:0yR3A55Y0

つ
>>897

これなどは一体どういうことだとつくづく思うよ

919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 11:37:16.70 ID:ZP1tfpmD0

>>918
ゴルフやばくね？
e燃費 11.01km/L
e燃費 11.26km/L
e燃費 14.09km/L
e燃費 33.20km/L
e燃費 19.20km/L
e燃費 21.41km/L
e燃費 10.05km/L
e燃費 19.97km/L
e燃費 14.02km/L
e燃費 14.77km/L

920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 12:25:18.01 ID:qrPfEl1I0

>909
ttp://content.peugeot.co.jp/price/

プジョーの日本向けはＡＴが多くなったね

921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 12:47:44.47 ID:htl7r9WT0

本国ではMTしか選べないグレードがほとんどだけどな

922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 13:28:53.22 ID:ce+E9Bgw0

>>909
私は実燃費との乖離を話題にしてはいません。メーカーはMT、AT、CVT関係無く、
10･15モードに特化したセッティングの車を作っているのですという事が言いたい訳。
その中でCVTはギヤが「無段階」なので、モードの中の走行パターンに合わせたギヤ
比が選択出来、他の変速機よりは低燃費に持って行き易いので有利ですという話。
パターンを外れた場合にどうなるかは、散々既出ですよね。

エンジン効率云々は、エンジン効率の良いところは燃料消費が一番少ないと勘違い
していると読み取れたので否定しておきました。
普通のエンジンの高効率な回転数は2000回転ぐらいでしょうか。発生トルクとポンピング
ロスと様々なフリクションのバランスが、あの辺りでうまく取れるようです。
効率が良いからと言って2000回転で走るのと、1000回転で走るのとでは、燃料消費量は
圧倒的に1000回転の方が少ないのです。

923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 13:51:01.84 ID:htl7r9WT0

CVTは無段変速で無段階変速ではないよ
4速とか6速とかの段がないだけで、無段階には変速できない
例えばヴィッツだと変速比2.386～0.426の範囲でしか変速できない
変速比×減速比だと7速以上のDCTや多段ATと大差ないからCVTのアドバンテージもないよ
CVTで変速比大きくしようとすると重量増えるのと更に伝達効率落ちるのを覚悟でプーリーを大きくするか副変速機をつけるしかない

924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 14:01:48.62 ID:FBw2YV1hO

>>922
燃料消費量が少ない回転域で永遠走れる10･15モードみたいな道路があればいいけどな
そこから加速しようとするとタコメーター一定なのにエンジン唸ってちっとも加速しなかったり
減速しようとすると燃料カットするくせにエンブレが不自然なCVTしか乗ったことないわ
瞬間燃費計見ていると一定速度で巡航しているときは燃費いいけど加速時は決して燃費良くないぞ
他のクルマに迷惑なふんわりアクセルすると流れについていけないしな

925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 14:06:44.77 ID:f0eEEej10

CVTのダイレクト感が無い原因って、トルコンとベルトの伸び滑りとどっちが多く影響してるんだろ。

926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 14:16:00.88 ID:qrPfEl1I0

>923
> CVTで変速比大きくしようとすると重量増えるのと更に伝達効率落ちるのを覚悟でプーリーを大きくするか副変速機をつけるしかない

金属ベルトから金属チェーンに変更するって方法もあるね、効率も多少は改善されるし。

927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 14:17:42.75 ID:BsQWWQBv0

>>925
どっちでもなく(トルコンは発進後はロックアップされてるし、金属ベルトは伸びも滑りもしない)
ベルト保護のために急激な変速をさせない制御になってるから反応がとろく感じるだけ
微妙なアクセル操作に対するダイレクト感はトルコンフリー状態の一般ATよりずっとあるよ

928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 14:34:54.37 ID:o/huuKKY0

>>925
一番はエンジン音と加速度が一致しない事だね
トルコンは発進後20km/hくらいから上はロックされっぱなしだし
ロスしてる滑りも、いうなれば車が曲がった時の前後輪差のように、ベルトのコマの前後で、前より内側を通りたい後ろ側が、前と同じ所を通らされる滑り摩擦で
体感出来るほど滑ってたら、それはもう故障でファンベルトの滑り音もかわいいような盛大な音するから

929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 18:16:51.80 ID:cyesxUG70

特化したセッティング、っていつも出てくるけど、その気になれば
例えば欧州コンバインにも特化できてすごい値が出るよ、ってこと？

930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 18:36:02.35 ID:iBMJx8XP0

>>925
ある距離をストップウォッチで計測するような場合は、
ギヤ比を一気に下げてエンジンをワッと回した方が速いのと、
プーリーにチャターが入るのを嫌がるから。

931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 18:48:02.97 ID:+KVQ9uMJ0

昔あったいすゞNAVI5って今の技術あればものになるかな？

932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 19:05:51.63 ID:AJCuVSlm0

>>929
そりゃそうだし、販売する地域別にチューニングなんて当たり前

933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 19:06:40.34 ID:n3UMYYZN0

>>931
クラッチレスMTとか2ペダルMTとかAMTって呼ばれるやつね
このへんは定義が曖昧で広義ではDCTも入るんだけど
デュアルクラッチでは無く、シングルクラッチのものを上記呼び名で表してる事も多いね

ＢＭＷ「ＳＭＧ」
トヨタ「シーケンシャルＭＴ」
フェラーリ「Ｆ１シフト」
アルファロメオ「セレスピード」
オペル「イージートロニック

こんな感じかな
ものになってると言えばなってるけど
MT好きには、クラッチ操作が無い、シフトチェンジ時のアクセルオンオフ操作が無い時点で違和感
どうせクラッチ操作でタイミング合わせが無いならDCTの方が格段に良いと
早くも下火

934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 19:25:44.58 ID:htl7r9WT0

FIATもシングルクラッチのデュアロジックやめてデュアルクラッチのTCTに切り替えるみたいだけど
500はともかくパンダクラスまでシングルクラッチがなくなるとは考えにくいな
イタフラ車ではしばらくシングルクラッチが残りそう
あとはランボルギーニとかデュアルクラッチより変速速くて軽いシングルクラッチ出してきているね
CVTは日本車の国内専用車と海外仕様の一部、日産と共通のルノーの一部にしか残らない気がする
アウディとメルセデスも次期モデルでは廃止だろうし

935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 19:38:46.88 ID:iBMJx8XP0

>>934
シングルクラッチ復権のカギは、爪クラッチが実用レベルに達する
状況を想定してるんじゃないかな?

936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 19:42:13.39 ID:GUfcQcaF0

ジェミニのNAVI5に乗ったことがあるが発進はスムーズ、でもシフトアップは２テンポ程間があく。
特にひどかったのは、踏み切りで完全に止まらずに再加速したときに予想外に半クラが続き
回転数だけ上がり加速しない。この点は副変付きCVTに近い感覚。

937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/11(木) 22:41:00.18 ID:xDGB7XTF0

国産CVT車はe燃費の実燃費でも欧州車と同等の数値を出してわけで、
その上でさらに10・15モードでも好燃費だというだけで、
そこに何の問題があるというのかさっぱりわからん。

938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 09:04:59.86 ID:JNlp1EWqO

NAVI5はスムーサーと名前を変えてトラックに載ってる。
クラッチ機構がちょっと変わって段数も12段くらいに増えてるけど。

939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 12:57:00.11 ID:0eCjWmR70

>>937
つ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20100622/1032170/?ST=life&P=1&rt=nocnt
問題点を多数指摘

http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/3340
同様に問題点を更に辛辣に指摘

ま、とにもかくにも”実燃費”が同等ならばカタログ値も同等でないとおかしな話じゃない？
前にも誰かが書いていたけどｍこれがもし中国が同様の制度と同様の数値を出していたら
看過できる日本人は少ないと思うよ。それにも増して世界の自動車先進国を自負する国なら
率先して、そいうした歪な状況は解消すべきだと思うけどね。

＞そこに何の問題があるというのかさっぱりわからん。
そこに問題意識を持たないというのは言いたかないが”間抜け過ぎる”

940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 13:45:19.31 ID:og1TLOUq0

>>939
日本車は10・15モードを優先したセッティングで、欧州車と同等の実燃費を出してるんでしょ。

「10・15モード優先を止めれば、実燃費で日本車は欧州車なんて余裕でぶっちぎれるのに」
と嘆いているの？
それとも、実燃費で日本車と同等程度を維持したまま10・15モード対応させられない
欧州メーカーの技術力のなさ（若しくは日本市場に対するやる気のなさ）を嘆いているの？

>ま、とにもかくにも”実燃費”が同等ならばカタログ値も同等でないとおかしな話じゃない？
それは欧州メーカーにもうちょっと頑張ってもらないとね。
日本車と同等の実燃費を維持したまま10・15モードのお受験でも好成績が出せるよーに。
ま、あちらはあちらで、10・15モードなんかより自国内の燃費測定（欧州モード）のお受験を
優先させなきゃならない事情はわかるけどね。

941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 14:00:33.86 ID:0eCjWmR70

>>940
激情的だねぇw

逆に既出の通り、”別段、有意義ではない”といわれる10・15モードを優先する理由はなに？
特化させる意義が不明というか、ないでしょ？
実燃費が同じならばモード特化すればするほど乖離幅が広がり清水氏の言う消費者利益に反する。
それでも特化させる意義ってなに？　実燃費で同レベルを出しながら努力不足といわれる
欧州メーカーに瑕疵があるとは思えないけどな。
それより普通は、大風呂敷広げるほうが印象が悪くなる。それが常人の考えさ。

942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 14:36:34.61 ID:bQDNtLr10

スレ違い
10.15モードスレでも立てて、そっちでやれ

943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 14:52:57.14 ID:og1TLOUq0

>>941
>乖離幅が広がり清水氏の言う消費者利益に反する
消費者利益に反するって？
「一般消費者が車購入の判断をするに当たって誤解を招く、嘘・大袈裟・紛らわしい」て話？
それはこのスレ（板）ではなく、消費生活問題を取り扱うスレ（板）でやるべき事柄じゃない？

>10・15モードを優先する理由はなに？
優先しても実害がない、つまり実燃費がさして下がらないってことなんじゃないの。
実際、欧州車と同等の実燃費を出してるわけだし。

それとも10・15モード優先を止めたら日本車の実燃費は向上するの？
そして実燃費で欧州車をぶっちぎようになると？

944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 16:11:11.40 ID:Yg0nkmuNP

変な粘着が居る…。

945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 16:55:59.00 ID:ji1bqd9X0

つまりCVTが燃費いいのは１０・１５モードだけ

946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 17:25:45.12 ID:sAoiFPV+0

>>943
CVTでは実燃費で欧州車を越えるのは難しいと思う。速度が速くなればロスが響いてくる。
時速80キロ程度以下限定なら或いはセッティング次第で何とかなるかな。

947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 21:39:35.24 ID:A/jIU8t0P

そろそろ、欧州車とやらに乗ってる奴が全部低脳単細胞に見えてきた。

948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 21:46:15.85 ID:r42Vheqc0

「欧州車はここがすばらしい！もちろん国産に比べればこういう欠点もあるが．．．」というのが一昔前のいわゆる欧州厨。
まあ、エアコン容量だったりメンテ費用だったり信頼性だったり程度だけど。

メルセデスとBMWが日本市場を割りとよく研究し始めて、あとDCTと直噴ターボが出始めた頃から
「何から何まで欧州車がすばらしい！」系の人が増えちゃったんだね。

949 ：【関電 77.7 %】：2011/08/12(金) 21:59:24.23 ID:s6ptuRfC0

欧州車がｲｲと思うなら欧州車に乗ればええやんけ。
今時欧州車乗ってるﾔﾂってアメ車乗ってるヤツより頭悪そうなのばっかしww

950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 22:28:47.99 ID:UIeTYRIw0

単に商売の仕方の好みではないの。
欧州車「実燃費がカタログ値並み！」
日本車「このカタログ値でこれだけ減税・補助金！」
消費者には選択の幅が出来てむしろ好都合な気も。

951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/12(金) 22:59:02.63 ID:o5zIasn20

大抵自分にコンプレックス持ってるんだよねー
雑誌に載ってるような服を買ったりハゲで室内でも帽子かぶってたり。
車が趣味というよりは「欧州車を乗っている自分がいいでしょう？」みたいな動機が痛い

952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 01:54:41.26 ID:ib3nFnIb0

欧州を推してるやつに車名を端から揚げ連ねさせたいわ。

953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 08:41:34.59 ID:VklB18230

>>952
俺はプジョー207GT、直噴ターボ+MTな
家族の車は現行フィールダーと先代ラクティス、どちらもCVT
CVT大嫌い、MT大好き、DCTも乗ってみたい
ちなみに>>862のカタログ燃費達成率の通り10・15モードは12.6km/Lだけど満タン法で一度も下回ったことない
車載燃費計は約6000kmリセットしていないけれど13.8km/Lだったな
燃費いいとは言えないけれど、カタログ燃費で上回る家族の車はどちらも10～11km/Lが実燃費だから俺の車のほうがいい
ハイオクだけどレギュラーとの価格差より燃費いいと思うよ

954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 09:00:04.24 ID:lURN7ySj0

e燃費（実燃費）と剥離した数値ハイリマシタ！

955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 11:55:51.65 ID:gVso2Hxa0

>>953
205/45R17のタイヤと1トン200以上の車重を考えたらイイじゃん。
アベレージの平均速度も高いだろうけど、エンジンのトルクを利用して
低い回転でシフトアップしてると思われる。

956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 13:21:35.92 ID:YWTvvTYf0

>>954
e燃費のデータってある意味燃費オタの集合だからなぁ
全く気にせず乗ってる人だけのデータ取ったらどうなってるかわからんよ

957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 13:53:50.85 ID:er+QNesnO

車が燃費を記憶して、車検の時に国が管理して統計にするとかにすれば、確実な実燃費が分かるよね

958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 15:48:42.58 ID:8SoCeFELO

>>957
エアコンかけて寝てる俺がいるから正確な実燃費は測れるな。

959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 16:12:37.28 ID:g2dZz9oY0

>>958
そうそう、そういうのも含めたのが実燃費 w
いやマジでホント。

960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 16:29:18.70 ID:BsNAAp2e0

国として環境云々考えるなら、
スタンド以外では燃料を売らない仕組みになってるから、
スタンドで売った燃料数えた方が早いんじゃとか思った。

　平均燃料消費=売った燃料/売った台数　(単位月当たりでとか)

総消費量が減ったなら、稼動してる車の何かしらの効率(燃費、無駄に距離を走らなかったetc)がupしてる訳だし。
まぁ、車個々の効率云々は埋もれて間接的にしか分からんけど。

961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/13(土) 18:52:12.18 ID:8SoCeFELO

変速機は DCT が世界的な趨勢と思い込んでいるバカが評論家にも多いが、
明らかに VW の宣伝を鵜呑みにした結果である。
個人的にはベルト式 CVT ではいろいろダメなような気がしているが、
自動車に搭載されないことには話にならない。
実用化に向けて動いているメーカーはあるのだろうか。

962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/14(日) 21:59:46.43 ID:aYFbIcru0

燃費の低さは車のせいじゃなくて運転する人の知能の低さに比例するんだぜww

963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/14(日) 22:26:56.09 ID:GYl9OZkW0

>>962
低燃費そうでいいな。

964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/15(月) 22:59:40.97 ID:GCw93IpG0

>>961
HV,PEV,EVも増えてる状況、費用対効果、先の状況を考えると、
巨額の投資をしてDCTにするメーカーは少なそう。

技術的にも先行していてM/T設備の流用でやってるメーカーに、
例えばA/T設備ばっかりの日本メーカーが、新設では技術・コスト共に当分張り合えないだろうし、
そこまでしてDCTに移行するのは考え辛い。
効率面はHV化&A/Tの改良で、運用も含めた改善で行くと思う。

FMCや新機種で設備を入れ替える際に、DCTが売りになる機種、
例えばスポーツカーに細々追加してくのが関の山な気がする。
GT-RとかランエボⅩやら徴候有りだけど、その後が続いてないのが気にはなる。

と考えると、CVTの立ち居地がますます微妙に。
低コスト化で、引き続き安い車種の燃費改善に使うとかかなぁ。

965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/15(月) 23:41:25.75 ID:iceywG2o0

>964
GT-RのDCTは愛知機械が製造してるけど、FR用DCTを開発したくてもジヤトコのATが７速のうちはどうにもならんだろうなぁ。

アイシンAIも事情は似たようなもんだろうけど……、AMTをDCTに置き換えるってのもコスト的に良くないだろうし。

> と考えると、CVTの立ち居地がますます微妙に。
> 低コスト化で、引き続き安い車種の燃費改善に使うとかかなぁ。

２０００ｃｃ以下の車種ならいいんじゃない？

インプットリダクションで３軸化にするか副変速機をつけて変速比幅を広げて、金属ベルトから金属チェーンにすればそこそこに燃費改善されるだろう。

966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 10:04:23.58 ID:Y5ScmOlG0

>>965
そこまでやるとDCTより重くなりそうだな

967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 10:56:44.74 ID:A67jhu1N0

日本式モード燃費法と、変速ショックを極端に毛嫌いする国民性さえ変わらなければ、
CVTは不滅だと思うよ。

968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 11:21:35.83 ID:x1i+Xo4y0

>966
> そこまでやるとDCTより重くなりそうだな

うん、トルク容量のわりに重いって事になるかもしれない。

スバルがジャスティに採用してたECVTが約４５ｋｇだったんだけど、今の軽自動車～１３００ｃｃあたりに使われているトルコンのCVTは約６０ｋｇだからね。

トルコンを諦めればCVTも軽くなると思うけどね、そうなるとCVTじゃなくてDCTっていう選択肢も出てくるわけだけど……。

969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 12:03:22.52 ID:HSc3p8Eri

>>968
＞軽自動車～１３００ｃｃあたり

のDCTがそもそも難しいし・・・

970 ：【東電 71.9 %】：2011/08/16(火) 12:05:29.23 ID:TtPwlKpe0

変速ショックてか今の CVT の低速アクセルオフ走行時のエンブレさえ
うだうだ言ってるんだから、 DCT なんか使えるわけないでしょ。

971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 12:19:29.53 ID:VAwF0z3J0

皆様方、CVT特集のMFiが発売になりましたよ('(゜∀゜ ∩

972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 12:22:43.65 ID:x1i+Xo4y0

>969
> のDCTがそもそも難しいし・・・

ボルグワーナーの新興国向けコンパクトDCTってのがあって重量５５ｋｇでトルク容量１７０Nm、ただ実際に中国なんで生産されてるのが同じものかは不明。

>970
そうだね、たぶんCVTのままでどうにかするって状態が続くと思う。

973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 13:21:59.87 ID:7z7pOe7A0

>>967
俺もそうだと思う

974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 13:59:20.01 ID:x1i+Xo4y0

>971
買ってきたけど、立ち読みで充分なぐらい内容が薄かったよ（笑）。

MTやATの時みたいに、全CVTのカタログがあると思ってたのに……。

975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 17:19:30.92 ID:brNvMQkl0

収束しないまま色々混在する状態が続くほうが、外野としては面白かったりするけどね。

976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/16(火) 17:49:43.33 ID:DTS5Dh5i0

>>971
内容は「CVT概論」みたいな、だだっ広い感じだね。
色んなタイプの機構、制御、物作りと個人的にはいいまとめだと思った。

知らない状態から、概要だけでもあれだけ広い範囲を
素人が個別で調べるのは多分無理だからね。

977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/17(水) 04:19:21.94 ID:IHyFm5j70

>>972
＞ボルグワーナーの新興国向けコンパクトDCTってのがあって重量５５ｋｇでトルク容量１７０Nm、ただ実際に中国なんで生産されてるのが同じものかは不明。

スカイライン ECR33、5MTで約60ｋｇ
シルビア PS13、5MTで約55kg
インプレッサ GC8 5MTで約60kg
S15のニスモ6MTで40kg台前半
なので
エンジン(とミッションの)ルーム(搭載領域)をギリギリまでつめて居住(や荷室)空間をたっぷり取ってる日本のコンパクトにはまだまだオーバーサイズ

978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/17(水) 08:44:33.35 ID:YlqlaXY+0

>977
コンパクトクラスのCVTが既に６０ｋｇ以上ですがな。

979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/17(水) 12:22:18.33 ID:P+nytwmO0

>ボルグワーナーの新興国向けコンパクトDCTって
5速じゃなかったか？

980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/17(水) 17:13:04.90 ID:YlqlaXY+0

>979
> 5速じゃなかったか？

廉価版は５速だね、それ以上のは資料が無いけど。

981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 10:40:22.56 ID:cL4kaazs0

>>978
そんなに重いんだ。
軽のエンジンより重いんだな。

982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 10:56:20.10 ID:xE9BF4Mg0

ロータリーエンジンとCVTの相性ってどうなの
ロータリーエンジンの効率の良い領域が活用できないな

983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 11:00:54.62 ID:cL4kaazs0

効率の良い領域を使うだけならMTでもトルコンATでもDCTでも良いじゃない。

984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 11:40:49.47 ID:wD49PkZI0

>982
ttp://tfr.seesaa.net/article/110345170.html

燃費率の目玉の部分ってやつか？

CVTでも無理がありそうな気がする……。

985 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 11:47:07.41 ID:aJZYB9nD0

>>982
CVTの燃費の稼ぎ方って低負荷時に回転数ギリギリまで下げてポンピングや回転摩擦のロスを削るやりかただから
下が効率悪いロータリーとの組み合わせは良くないんじゃないか？

986 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 12:05:23.62 ID:xE9BF4Mg0

たしかに

987 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 13:40:58.39 ID:FPFj7yN2i

コンパクト向けCVTが60kgてのはどれの話？

MotorFan誌でスカイアクティブ開発者インタビューやったとき、過給ダウンサイジング廚のインタビュアーが真っ向から否定されてて涙目になってたなw

988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 14:26:41.03 ID:cL4kaazs0

過給ダウンサイジングを否定するなら、ミニクーパーSより速くて
燃費が良いデミオとか、パサート1.4より速くて燃費が良いアテンザを
出してから言って欲しいものだ。

989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 14:31:53.31 ID:aJZYB9nD0

MSアクセラが速さと燃費の両方でゴルフGTIに勝てたら信じるw

990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 14:53:21.27 ID:XcP4S75C0

>>982
悪くは無いよ
例えば、60km/h走行5速に入れて2500回転なんて時
平地と上り坂ではエンジンが必要とする空気（と燃料）量は違う

「効率の良い領域を使う」は、もっと正確にいうならば

「その走行に必要な空気（と燃料）を、もっとも効率的に燃やせる回転数を使う」で、領域どころかピンポイントで使うから

ロータリーは回転域全体で見れば、低回転域はあまり効率は良くないが
もともと必要とする空気量が少なくて良い場面では、高回転を使うよりは低回転を使った方が良いし

加速など大量に空気（と燃料）を必要とする場面でも
4速のままだと、ちょっと辛いけど、3速に落とすほどでも・・・
みたいな中途半端が無くなる
シフトアップして回転が落ちる事、速度の上昇に伴って回転も上がる事など自体がピンポイントからハズれてる訳だからね

991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 14:57:37.01 ID:cL4kaazs0

>>990
平地なら馬力が要らないんだからシフトアップして回転数を下げれば良いじゃない。

992 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 14:58:24.17 ID:BLfnYzL70

>>987
過給ダウンサイジングはすごいけど
過給ダウンサイジング廚は酷いからねぇ

993 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 14:59:06.84 ID:cL4kaazs0

>>989
BMW528；6.2秒、152g
アテンザ1.8；11.7秒、155g

これが過給ダウンサイジングの効果でなくて何なんだ？っていう件。

http://www.mazda.co.uk/upload/country/en-gb/pdf_downloads/specs_brochures/mazda6/Upgraded_Mazda6_Brochure.pdf

994 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 15:31:49.80 ID:FPFj7yN2i

今月のMotorFan誌で畑野博士がプリウスのパワートレーンを完璧と表現してたのにビビった。あのTSIDSG大好きさんが…CVTまだまだいけんじゃね？

みんからの燃費コーナーでみると、MSアクセラとゴルフGTIって燃費変わらんのね(^^)

995 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 15:49:17.66 ID:cL4kaazs0

>>994
そもそもプリウスのTHSはここで言う「CVT」ではないと思うぞ。

996 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 16:18:17.69 ID:bJwyhS6j0

>>987
AW:XA-12SNとかJatco:JF015Eとかの、小型車向けのウェット重量。

>>994
プリウスの動力源は、ターボじゃなくてモーターで動力を補うダウンサイズエンジンで、
そのダウンサイズしたエンジンがミラーってんなら、普通に飛びつくでしょ。
ミラー大好き、ダウンサイズ大好きなんだから。

997 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 16:24:30.95 ID:bJwyhS6j0

ついでに言うと、おまけにアイドルストップ&回生&モーター走行有と来ると、
とことん効率追求してる凄さが分かる。
高速域はディーゼルやら他の方式に任せとけばok。

ってかCVTスレだった。
プリウスは電気的CVTで、エンジンとモーターの動力ミックス具合で、
回転数だけに着目すると(擬似的に)無断変速してる。

998 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 16:28:38.42 ID:F2Wql54M0

>>996
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/CVT/JF015E.html
ググってみたが、何この薄さ
さすがFF横置きだな
DCTでこの薄さ実現出来るの？
DCT廚は重さとか車両の全長とかしか言い出さないのは意図的なのかな？

999 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 16:50:49.61 ID:bJwyhS6j0

>>998
これよく出来てるよね。
副変速機の主目的は変速比拡大だけど、
副変速で変速比を稼いだ分シーブを小さく出来て、
それに付随する部品を小型化出来たから、だいぶコンパクトになっとるよね。

CVTのシンプル構造からいったら、普通はA/Tより軽くなりそうなもんなんだけど、
シーブの糞重さがそれを阻む、ってとこを解決しようと努力してる。

1000 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/08/18(木) 17:34:21.35 ID:cL4kaazs0

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