DCT、セミAT雑談スレ

リニアトロニックの行ったり来たりする動力伝達経路
http://journal.mycom.co.jp/news/2009/05/20/030/images/015l.jpg

プロペラシャフト前に回転方向を逆転させる為だけにあるギア
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg

やはりスバルはチェーン式を止めてトロイダル式にすべきだ、トロイダル式も5ATより安くなった｡
発進デバイスをトルコンを遊星歯車式ギアードニュートラルに代えたトロイダル式なら
変速範囲はチェーン式どころか9ATよりも広いし、駆動効率も上だしドライバビリティも上｡

更に、トロイダル式だとMT同様に出力がカウンターシャフトに伝達されるから
プロペラシャフトをセンターデフを介してそのままカウンターシャフトから出力する方式にすれば
スバルのMTの中のプロペラシャフトの前に有る、只の逆回転にするだけが目的なだけのギアを
廃除できて一石二鳥、そうした場合にプロペラシャフトも逆回転に対しても
単にリアデフの受動方向を逆転させるだけ。省スペース化、軽量化、高効率化、低重心化｡
プロペラシャフトがミッション内の下方軸から出力される事、及び逆転だけが目的のギアが
無くなる事も手伝ってフロアトンネルも低くなってキャビン容量拡大、更なる軽量化｡

また、トロイダルCVTの変速部にセンターデフの役割を兼任させられる可能性に関しては
スバルのターボ車の出力をセンターデフとして対応するだけの容量に満たないだろうから割愛｡

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/530/627/html/31.jpg.html

改良型の高トルク対応版は相変わらずインプットリダクションのようですね。

縦置FR用と違って縦置FFベース用なのに態々アウトプットリダクション型にする意味も弱いけどな､
無意味じゃないが。アウトプットリダクション型にするにしても、CVT部分だけでなく
プレリダクションギアもポストリダクションギアも有るから難しいだろう｡
それにしてもプレリダクションギアと言いポストリダクションギアと言い､
相変わらず行ったり来たりした駆動経路だな｡

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/530/627/html/24.jpg.html

2500ccのNAはインプットリダクションじゃないんですけどね。

う〜ん、ポストリダクションギアが無くなってない様に見える様な見えない様な｡
元々小さいギアだからこれじゃ見辛い｡

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/494/359/html/imp93.jpg.html

ちょうどいい画像がありました。

…確かにプレ、ポスト共にリダクションギアは廃除されてるが…
前後駆動力分岐点はカウンターシャフト内だし、センターデフは前後配分デフと言うより
後輪配分デフと言うべきだし、で、結局は縦置FFベースAWD用と言うより縦置FF主体AWD用だ…
やっぱりこれもインプットリダクション型だとかアウトプットリダクション型だとかの区別無いよ｡

エンジン縦置きFF（AWDも）はムリがありすぎ
重量かさむ、駆動経路の摩擦ロス、エンジンマウント位置高い・・・

対して、FR限定のBRZはスッキリ

>851
>850はセンターデフないよ？　アクティブトルクスプリットだし

あ、これは抜かった。確かにトランスファーはデフじゃないから
センターデフじゃない。でもトランスファーには変わりないし､
やっぱりインプットリダクション型だとかアウトプットリダクション型だとかの区別が
無い事には変わりないわ。だってこれ、横置のFForMRorRRベース用と同様に､
カウンターシャフトがアウトプットシャフトだもん、分類以前｡

大方、インプットリダクション型とアウトプットリダクション型の分類が
インプットリダクション型…変速はインプットシャフトからカウンターシャフトへ行われる｡
アウトプットリダクション型…変速はカウンターシャフトからアウトプットシャフトへ行われる｡
ってな感じだから天下り的に当て嵌めてインプットリダクション型と言ってるんかな？

でもこれ、アウトプットリダクション型にしたいんだったら
プロペラシャフトに軸を合わせなきゃならないから結局は
幾らプーリー半径を小さく出来るチェーン式と言えども
プライマリープーリーの方をオフセットする為にプレリダクションギアが必要になる､
やっぱり分類不要型にするにしてもアウトプットリダクション型にするにしても
トロイダルCVTの方が良いよ。NSK最新ハーフトロイダル式は只今、280馬力対応｡
更に現状の２ローラー（×２キャビティ＝計４ローラー）式から
フルトロイダル式採用のトロトラックみたいに３ローラー（×２キャビティ＝計６ローラー）式に
すれば、トロトラックのフルトロイダル式の299馬力対応を超えた容量が実現可能だ｡
２ローラー式の220〜230馬力対応から３ローラー式の299馬力対応になった様に｡

何か車メ板にあった似非低重心スレのロータリアンとスバオタの罵り合いを思い出すな…

ZF社のPorsche「911」用7MT、アクチュエータ使いH型パターンを守る
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120521/219534/?ST=AT
＞部品の共用化には一つ問題があった。
＞DCTは減速比が隣りあった歯車同士が離れているため、普通のシフト・セレクト機構でシフトフォークを操作すると、
＞シフトパターンがH型の左上からはじまる通常の順番でなく、特殊なものになってしまう。
＞そこでZF社は、DCTと同様にシフトフォークを操作するアクチュエータを開発した。
＞シフトレバーの側は指令をするだけなので配列に対する制限はなく、普通のH型シフトパターンにできた。

共用化も意外と面倒ですね。

アフターパーツにシーケンシャルシフターなんてのが有る位なのに、凄いな
稲妻型シーケンシャルじゃ駄目なのか？と思いきや、慣れなきゃ駄目だし
どういう稲妻型になるかについても一般化されなきゃ駄目だな、で、結局はこうなったか｡

>>856
遊星歯車のATをトルコン外してクラッチにしたMTでも良いんじゃねーか？って思うくらい共用化の度合いが微妙だな

>858
> 遊星歯車のATをトルコン外してクラッチにしたMTでも良いんじゃねーか？って思うくらい共用化の度合いが微妙だな

さすがにそれはどうかと…。

>>856
MTの楽しみの何割かはシンクロを通して直接機械に触ってる感覚だと思うんだが…
FF車のワイヤー式MTが感触悪いって文句言ってた人はコレをどう評するのかなw

>860
ttp://minkara.carview.co.jp/userid/121279/blog/24775861/

構造的には、こんな感じらしいですよ。

電力が無限なEV出来ないかな

EVのダイレクト感とモータの慣性の少なさは別次元

DCT車で１番安そうな車種って何でしょうか？
セミAT車のほうがやっぱ安いですかね？

距離を走ってメーカーの保証もついていないVWのGOLFやポロ、特に乾式のやつ。
もちろん、安いなりの理由もある。

壊れて修理してもまた壊れる。2回交換したら新車価格超えるかもな。

そういえばチェーン式って事前減速ありきの筈だったのに、850のは事前減速してないね｡
金属ベルトよりも柔軟ではあるけど速度限界は劣るとかいう話だったのに｡

>>850
>>846でプレリダクションギアを無視してインプットリダクションって言うなら>>848も同じじゃん､
セカンダリープーリーシャフトがカウンターシャフトにしかなってないじゃん｡
と言うかプレリダクションギアさえないから>>848こそインプットリダクションじゃん｡
ポストリダクションギアさえも無視してないよね？ポストリダクションギアさえも無視したら､
それこそインプットリダクションだのアウトプットリダクションだのと分類するのが
無意味な構成だし。846のはインターミディエイトリダクションと言うべきじゃん｡

>>851
そちらの言葉を借りてプレリダクションギア、ポストリダクションギアと書いてみたけど
どこに目を付けてんの？850にポストリダクションギア有るじゃん｡
物の見事にミスリードされてるじゃん｡