電気自動車総合スレ　その17

ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について語るスレです。
純粋なＥＶ車はもちろん、きわめてＥＶに近いシリーズ式プラグインハイブリッド車、
プリウス改造のパラレル式プラグインハイブリッドの話題もＯＫです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ

前スレ
電気自動車総合スレ　その16
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1280754331/

>>1
乙eroEmissionVehicle

ココはリーフスレに比べ、穏当な人が多いのがいいな。

EV派でも今は待ちモードな人しか来ないだろうしね。
俺みたいにモーター駆動であれば純EVでなくともよくて、
次買うならシリーズ式のPHVがコスト的に最適だと思ってる人も多いのではないか。

【自動車】テスラが電気自動車リコール　発火する恐れ　トヨタとEV分野で提携［10/10/06］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1286330924/

>>4
待てば待つほどいいものが出てくるのは確実な情勢だものな。
液晶テレビみたいなもんで。

出始めた頃の液晶TVだな。

これから性能が上がり、価格もこなれて、付加機能やスペックバランスの
偏向によって製品ごとに特色が出てくる。

そしてガソリン車は駆逐さ、、、れることはさすがにないか。

パリショーでフィスカーがカルマの量産型発表
http://response.jp/article/2010/10/05/145936.html

めちゃめちゃカッコいいな。

CEATEC JAPAN 2010 に行って来たんだが、そこでEV関連のところで色々感心してたら、ヒュンダイの社員と
名乗る奴に半ば拉致されたよ。
そこでブルーオンなんかこんな玩具みたいな車と比較にならないとか言われたけどな、その内容が…

・航続距離は400km↑
・充電時間わずか6時間
・日本、アメリカのどちらの充電器も使用可能
・EV世界初のターボ搭載で最高速度160km
・それで価格はアイミーブより安い

価格の安さと航続距離の秘密は、サムスン＆LGと提携済みで高性能のバッテリーを安価で供給してもらうから、
日本はレアアースが手に入らなくなるから、今後はバッテリー価格は上がり性能は落ちるだろう、だとさ。

内容は話にならんし、そいつがヒュンダイ社員じゃないと考えてもな…
向こうではブルーオンがどういう風に伝わってるのか、それが気になったわ。

ちなみに韓国人だったのは間違いない。
色々インタビューしたり記録してたりしたから俺を記者か何かと勘違いしてたのかもしれないな。
それは研修資料のためのレポートだったんだよ！
一応別紙でそいつの話もつけて提出したけど、そこだけ外されて戻ってきたよ。
「ネタは仕込まなくていい」だそうだ。

EVのターボって、どういう仕掛け？

>>9
君は一応エンジニアなんだろ？気を付けなよ。
産業スパイに狙われるかもよ。
宴会で接待されたり、コンパニオン嬢を抱かせてもらったりしたら要注意だ
下手すりゃ背任で懲戒免職なんてこともありうる。

>>11
書き方からすると、たぶん大丈夫じゃないかな。
ずいぶん嘲笑するような書き方だし、わかってると思う。

にしてもEVでターボって、、、モーター軸に冷却用ファンを付けておいて、軸後部あたりにも
ファンつけて、そのファンを冷却排気で回すことでモーター回転の助けに、、、ならねーよ！
EVでターボを開発したらノーベル賞取れるだろうに。

それにしてもCEATECはEVの使い方がいろいろ出てて面白かった。
でも、いくら排気が無いにしても、家の中に車引き込みでパーソナル空間はないだろ。
ガレージが個室化するのはありかもしれないけどな。

【経済】トヨタがテスラに５０億円支払いへ　電気自動車開発で
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1287032185/

黒猫EV乗ってみたいなー

>>9
なんかその輩の話にはウソ・誇張が多そうだな

ttp://www.wowkorea.jp/news/Korea/2010/0909/10074652.html
> 1回の充電による走行距離は140キロメートルで、停止状態から時速100キロ
> メートルまでの加速所要時間は13．1秒。最高時速は130キロメートルで、
> 家庭用充電器による充電時間は6時間、公共用急速充電器では25分かかる。
> 最高時速以外の性能は「i−MiEV」を上回る。

上回るとはいえ五十歩百歩ってところか
なんか競争心むき出しにして急造したって感じ
「ターボ搭載」はどこにも書いてないな

とはいえ、ここまですぐ作れるんなら日本市場に再参入してきてほしい
どうぞ日本製EVを販売面でも上回ってくださいと言ってやりたい

【自動車】「プリウス」の姉妹車発表へ　北米自動車ショーでトヨタ［10/10/15］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1287100641/

>>「ターボ搭載」はどこにも書いてないな
それ以前に「EVのターボってなんじゃらほい」から考えようぜ。

ターボは日本語では「過給機」で、混合気を送る際に圧力を高めて密度を増し、
燃焼効率を強制的に向上させる機構のことで、スーパーチャージャーも含む。

モーターに例えると・・・電圧を高くするのか電流量を増やすってか？
でもそれじゃ単に定格出力/最大出力が上がるだけだしな。


ぶっちゃけそれっぽい単語を並べただけなんだろうけどな。

都市間輸送用電気バス
http://www.telegraph.co.uk/motoring/motoringvideo/8016547/Green-superbus-given-test-drive.html


Technical specifications

Power train Electric motors powered by lithium polymer battery pack and regenerative braking
Power output 300 kW, peak at 600 kW for 1 minute
Driving range 210 km
Acceleration 0-100 km/h 0.1g in comfort mode
Braking 250-0 km/h in less than 200m
Cruising speed 250 km/h (155 mph)
Length 15,000 mm (49.21 ft)
Width 2,550 mm (8.20 ft)
Height 1,650 mm (5.41 ft)
Weight 9,500 kg fully loaded
Weight distribution 34/66
Torsional stiffness 30000 Nm/deg
Suspension Air springs and frequency selective dampers system with lifting subframe in aluminum
Ride height range 330 mm (70mm to 400mm)
Chassis frame Carbon fiber
Bodywork IXIS Thermoplastic reinforced fiberglass
Glazing Lexan Polycarbonate
Driving mode Driver assisted controlled on existing roads, autopilot on Supertrack
Equipped with Seat belts, airbags, TV, internet, air-conditioning, heating, etc
Provided with Navigation system, obstacle detection, communication system, fail safe system and control system

>>18

エイリアン２の装甲車を長くしたものに見えた

さあ、今日は「ボルト祭り」だよ。
みんなで盛り上がろうぜ。

結局、トヨタのRAV4-EVは米国だけなのかな？
テスラに開発丸投げしてカリフォルニアのZEV法目当て丸出しだし。

ホンダのフィットEVは日本でも発売するらしいが。
日産のインフィニティEVもインフィニティって言うぐらいだから
日本で売らない可能性ある。あとIQ-EVはただのコンセプトカー止まりかな？
外車だとダイムラーのスマートEVとテスラモデルSか。

見た目的に許容範囲はRAV4-EVとインフィニティEVとテスラモデルSだけど、
なんだかんだ言って公式発表がすでに出てるテスラモデルS以外は日本で売らないような気がするなあ。
テスラじゃ壊れても誰が修理してくれるんだって話だけど。

結局売れるのはプラグインプリウスだけなんだろ

ホンダのEVもZEV規制目当てだから2年で1000-2000台しか作らないって話だが

http://ameblo.jp/caesar2200/

これは酷い

　　　　　　　「電気自動車は一般家庭に普及しない」、テスラモーターズの創設者が語る

　「米国の平均的な家庭が、現在の自家用車を電気自動車（EV）に買い替える可能性は低い。ただし、
ハイブリッド自動車（HEV）の一部は、コストの削減を実現できれば、幅広い普及を見込める」 ――
エンジニアでありいくつもの企業を立ち上げた起業家でもあるIan Wright氏は、2010年9月19日〜22日
に米国カリフォルニア州サンノゼで開催された「Custom Integrated Circuits Conference（CICC）」
の基調講演に登壇し、電気自動車ビジネスの展望を語った。

　自称「EV懐疑論者」でもある同氏はさらに、「日産の『リーフ（Leaf）』やシボレーの『ボルト』
などをはじめとした純粋な電気自動車は、バッテリのコストが高過ぎるため、一般消費者向けの市場
では主流になれない」と指摘する。しかし皮肉なことに、こう語る同氏は、電気自動車の普及に一役
買っているテスラモーターズの共同創設者であり、中型トラックに向けたパワートレインサブシステ
ムの製造を手掛けるライトスピード（Wrightspeed）のチーフエグゼクティブも務めている。

同氏は「日産のリーフも、アーリーアダプター（早期採用者）は獲得できるだろうが、大衆市場に入
り込むには至らないだろう」と主張した。

　電気自動車のバッテリのコストは今のところ、kWh（キロワット時）当たり約1000米ドルである。た
だし、今後数年の間にこの半分程度まで下がると予測されている。ゼネラルモーターズのシボレー・
ボルトは、うまく設計されているものの、同レベルのガソリン車と比べると、価格が約2倍と高い。
Wright氏によれば、「たとえバッテリのコストを半減させられたとしても、ガソリンの価格が1ガロン
当たり10米ドルを超えるまで高騰しなければ電気自動車の経済性はガソリン車にかなわない」という。

　ところがここで救いとなるのが、ガソリンを最も多く消費している自動車は、乗用車ではなくトラッ
クであるという点だ。同氏が設計したハイブリッド型パワートレイン搭載した中型トラックであれば、
購入者は初期投資がかさんでも3年間で元を取れるという。

同氏は、ハイブリッド自動車はまず、この中型トラック市場を足掛かりとして、タクシーや警察車、小
型トラックなどの市場で普及が進むと見る。しかし、一般的な自家用車市場での普及は将来にわたって
もあり得ないと同氏は主張した。

　同氏によれば、電気自動車の蓄電デバイスとして最適なのは、フライホイールバッテリや燃料電池、
ウルトラキャパシタではなく、やはりリチウムイオン電池であるという。

「今のところ、リチウムイオンに勝る化学材料は見当たらない。あらゆる検討を重ねてきたが、結局、
ウルトラキャパシタを使うよりも、単に電池の数を増やした方が良いという結果になる」（同氏）。

同氏はまた、電気自動車の普及に向けて米国のベタープレースなどいくつかの企業が取り組んでいる、
充電ステーションや電池交換ステーションといったインフラ整備の取り組みはいずれ失敗に終わるとの
見方も示した。「道路にできた穴でさえ修繕できない現状で、充電ステーションの整備に必要な何兆米
ドルもの資金をいったいどこから調達できるのか。多額の補助金でもない限り、経済的に成り立たない」

さらにWright氏は、CICCの出席者に向けて、「電気自動車によって、現在の自動車の複雑な機械設計は
今後、シリコンとソフトウエアの世界へ、特にパワーエレクトロニクスの世界へと移行していくだろう」
と語り掛けた。同氏のハイブリッド自動車は、最大600kWの電池を搭載しているという。

　　　http://www.eetimes.jp/news/4272　

日本の場合はいざとなったら100年分の埋蔵量があるという
メタンハイドレートが使えるからな。
エネルギーソースの多様化という面でも燃料電池車は有望だろう。
短距離、小型車は電気自動車、長距離、大型車は燃料電池車。
中間領域はプラグインハイブリッドと、こうなるんだろう。

メタンハイドレートの採掘コストって幾ら位なの？

いざとなったら中国がぶんどるんじゃないの？

>>27
ならねぇよ

据え置きならともかく、燃料電池は移動体には全く使い物にならない
激悪な効率を補うがために図体と重量とコストがデカすぎて
大型車両でさえ割に合わない

扱いの厄介な水素を使ってようやくどうにか「積めるよ」と誤魔化せる程度
ホンダの燃料電池車なんて「燃料電池」に期待されたメリットが何もなく
意地だけで作り上げた、ほとんど詐欺に近いシロモノ

今やほとんどの自動車メーカから総スカンを食らってるペテン技術に
なにカビの生えた古い幻想を抱き続けてんだか

そのメタンハイドレートにしても、発電所で燃やして純EVで使う方が
エネルギ効率やインフラ整備などのあらゆる面ではるかに合理的
まさか天然に存在する状態そのままで使い物になるとでも思ってる？

>>29
大部分は南海トラフにあるから、いかな図々しい中・韓・朝・露であっても
さすがに領有を主張できんだろ

【自動車】富士重工、コンパクト車を自社開発し、EVを設定…「スバルらしいコンパクト車」を目指す [10/10/14]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1287340041/

重量エネルギー密度ではリチウム電池は燃料電池の半分以下でしょ。
リチウム電池は燃料電池システムと比べても遥かに重いし、
高々100kmぐらいしか走れない小型車で比べてるからエネルギー効率が
高いように見えるだけで同じ500km走る車で比較したら電気自動車は
バッテリー重量が激増して燃料電池車どころかただのハイブリッド車より効率悪くなる。
だから中大型車は燃料電池と言われている訳で。

ＥＶって本当に地球にやさしいのか？
電池の交換サイクルとかで有害物質出す割合は
現行のガソリン車とくらべてそれほど変わらないと思うけどなぁ

日産の積む電池は10年後に70%くらいの蓄電率にまで落ちた後は
太陽光発電などで発生する電気を溜めておく蓄電池として利用することまで
視野に入れて開発されてるそうですね
で、リチウム電池の20年後、何がどうなると有害物質になるのですか？

燃料電池自動車の水素とコストの壁は電気自動車の電池の壁よりも高い気がする

「三菱電気車にもＬＧ化学がバッテリー供給へ」
ttp://japanese.joins.com/article/article.php?aid=133314&servcode=300

日本の三菱自動車がＬＧ化学と提携し、電気自動車用リチウムイオンバッテリーを共同で開発することにしたと、
日本経済新聞が２６日報じた。

同紙は「三菱自動車は早ければ２０１２年に生産を始める新型電気自動車に（ＬＧ化学と共同開発したバッテリーを）搭載する方針」とし
「日本の自動車会社が外国産バッテリーを搭載する最初のケースになる可能性が高い」と伝えた。

両社はＬＧ化学が製作したリチウムイオンバッテリーに電力制御装置や衝突安全器具を加えたバッテリーシステムを共同開発した後、
三菱自動車名古屋製作所で本格生産の前に実証試験をする計画だ。

三菱自動車は量産体制が整えば、２０１２年に出す電気自動車、または２０１３年に出す家庭充電可能な新型ハイブリッド車数万台に
搭載する方針だ。

同紙は「電気車製造コストのほぼ半分はバッテリー。コストを抑えるうえで大きな障害となってきたバッテリー費用を減らすのに焦点が
合わされるだろう」と付け加えた。

一方、こうした報道についてＬＧ化学側は「確認することはできない」と明らかにした。これに先立ち７月、金磐石（キム・バンソク）
ＬＧ化学副会長は記者懇談会で、「日本企業を含むグローバル自動車企業３−４カ所にバッテリーを供給する計画」と話している。

ＬＧ化学は米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）とフォードを含め、現代（ヒョンデ）自動車、ボルボ、中国長安汽車など７社と電気自動車用
バッテリー供給契約をし、年内に供給会社を１０社ほどに増やすことを目標にしている。

>>36
それはチョンの脳内お花畑ホルホル報道。
「これでチョッパリより優れていることが証明されたニダ、ホルホル」

証拠はコレ
・当社の電気自動車用電池システムに関する一部報道について
>2010年9月26日、一部報道機関より当社と韓国化学メーカーとの電池システム共同開発に
>関する報道がありましたが、そのような事実はありません。
ttp://www.mitsubishi-motors.com/publish/pressrelease_jp/corporate/2010/news/detaila927.html


まあ朝鮮日報なんていう「韓国を代表する東スポ」の記事をソースにする方がどうかと思うがな。
日経新聞のほうは記者が（ピー）でLGからの一方的な情報だったと言う話が広まってたが、実際は
どうなんだろうな。

まあメーカーがきっぱり完璧に否定した時点で、日経のこの記者がなにも取材してないってことは
これ以上ないくらい確実なんだが。

これカッコエエぞ
http://www.motordays.com/newcar/articles/zeroev20040221/

>>32
気温を2度上昇以内に抑えるには今の先進国は90年比で2050年までに90％CO2削減しないといけないんだろ。
となると必然的に原子力か自然エネルギー由来の電気か水素しか末端エネルギーとしては使えなくなる。
リチウムイオン電池はエネルギー密度が低すぎるから、リチウム空気電池とか革新的なバッテリーが
開発されない限りは嫌でも燃料電池車を推進せざるを得ないんだろ。

まあ現状で電気自動車や燃料電池車を導入してもハイブリッド車より高々1-2割の省エネルギーにしかならないから、
それより太陽光、風力発電や原子力発電の推進が先なんだけどな。
最終的にはCO2排出源に対する環境税でガソリンや化石燃料系の価格は2-3倍に引き上げる必要があるだろうな。

リーフ・スレで、日産EVの嘘がバレて、
日産ヲタたち血祭りになっとるw

>>40
で、っていう

妄想ネタで、アンチが暴れてるだけだった。
せっかく沢山書き込んだのに、相手にしてもらえなくで寂しいんだろう。

日産の電池は電極材料・電解液・セパレータは外部調達してて、
AESCは組み立てをしてるだけだから、量産してもあまり安くはならないようだ。
EV関連部品で高価なパワー半導体まで内製してるのはトヨタだけなんだってな。

それと日産ヲタはベタープレイスとLGケムをマンセーしはじめたw

>>39
＞原子力か自然エネルギー由来の電気か水素しか末端エネルギーとしては使えなくなる。

バイオフューエルもあるじゃん
植物由来ならCO2排出量は、ほとんどゼロとみなされる

＞気温を2度上昇以内に抑えるには今の先進国は90年比で2050年までに90％CO2削減しないといけないんだろ。

単に、各国間の話し合いでそう取り決められたというだけのことで
その数値自体には信頼できる科学的根拠は全くないんだけどね
ペナルティを払えば排出量を買い取ったり、反故にもできる
要するにCO2や地球温暖化なんか、半ばどうでもいいってこった

ついで、水素は末端のエネルギ源としては絶望的に使い勝手が悪い上に
生産段階のエネルギ効率・CO2排出量でも大赤字の劣等生
使えば使うほど、間接的にCO2排出量は増え、エネルギ効率で大損をする
普及する可能性は限りなくゼロだよ

革新的バッテリなぞなくても純EVは既に燃料電池車より合理的で将来も有望
燃料電池は一般家庭家屋・オフィス・工場などでは普及するかもしれないが
自動車には使い物にならぬ出来損ない
燃料電池の現状や展望を本当に知っているのならわかるよな

2010/9/3
インタビュー：リチウムイオン電池価格を2017年までに半分へ＝NEC常務・・・ロイター

NECは2012年度に、正極と負極の年間生産能力を50万台分とする計画。
売上げ予想は1000億円。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-17087320100903


2010/10/16
中韓勢、低価格を先導・・・・・・・・・・・日本経済新聞

「突然で驚いてる」日産自動車とNECが共同でエコカー電池製産会社オートモーティブエナジーサプライ
（AESC、神奈川県座間市）大塚政彦社長は海外からの知らせにがくぜんとした。
9月末、韓国LG化学は仏ルノーへのリチウムイオン電池供給を発表した。
大塚社長は「日産と組むルノーは当社の電池を使ってくれるのが暗黙の了解だったのに」ともらす。

http://www.nikkei.com/news/special/top/q=9694E3E1E2E5E0E2E3E2EBEBEAEA;p=9694E3E1E2E5E0E2E3E2EBEBEAE1;o=9694E3E1E2E5E0E2E3E2EBEBEAE0

取らぬ狸の皮算用ww
もうだめかもわからんネwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>42 >>44
一方、アイミーブスレではアンチを正論と実証で諭し納得させるつわものが登場した。
おかげでアンチは車そのものじゃなく三菱の過去の不祥事を持ち出すしかなくなった。
そしてスレ住人はスルー力が上がったらしい。

バイオエタノールは駄目でしょ
サトウキビを増産するには耕地が足りないから熱帯雨林を伐採しなきゃならないんだぞ

サトウキビが効率いいから使われるが、ガソリン価格の上昇によって使える＝採算になる作物は膨大に増える。
要は酒を造ってるだけなんだから穀物果実はなんでも材料になる。
もちろん食用植物以外の廃棄物や非食用植物から作ったほうが意義があるのは当然だけどもね。

保守

>>48
何もサトウキビやエタノールばかりじゃないのだが
北南米で食料との競合が問題になったのはトウモロコシじゃなかったっけ？

>>49
> 食用植物以外の廃棄物や非食用植物から作ったほうが意義がある

今はむしろこちらに注目が集まってるね
新聞やニュースとかを見てると、意外にハードルは低そうに思える

少なくとも、水素や燃料電池とかの落ちこぼれよりは実現可能性がありそ

サトウキビでもトウモロコシでもパーム椰子（ディーゼル）でも不可だね。
再生エネルギーでも、これ以上の耕作面積を増加させるのは駄目でしょ。
そもそも畑では、森林比べCO２吸収能力が段違いに低い。
その上、森林伐採は今流行りの生物多様化の問題も大きい。

むしろサトウキビやパーム椰子なんか、耕作面積を減らし、森林化で儲けた方が環境面には良い。

他のアルコール化燃料も、生産性、生産量、価格の面で
ブレークスルーが５回ぐらい起こらなければ、量も価格も全く無理。

現時点では、生産性と生産量、価格面で目処の立っている石油代替燃料なんて、何一つ無いんだよ。
夢を語るのは簡単だが、ロードマップさえも画けない有様だ。

水素系燃料電池の水素生産のブレークスルーが無ければ、
化石燃料系と蓄電系が、少なくともあと20年は主力だよ。

>>52
最後の行に激しく同意

とはいえ、ブラジルなんかではガソリンへのアルコール添加（混合）比は
既にかなりの率になってるんじゃなかったっけか？

アルコール系は海の藻を使うしかないような希ガス。

>>52
>そもそも畑では、森林比べCO２吸収能力が段違いに低い。
その上、森林伐採は今流行りの生物多様化の問題も大きい。

これからは砂漠などの緑化によるバイオ燃料供給だろう。

日本みたいに育ち切ってCO2吸収の役に立っていない森を放置しているような国は
森林の利用の余地があるな。

>>55もいいと思うんですけど
太陽電池のほうがコスト安くて儲かるって、ＮＨＫでやってましたね　砂漠地帯

スレ違いかもしれないけど
今後の主流は、砂漠に対してはどのようになっていくのか
まだまだ予想が難しいですね

>>10
>>12
>>17
ターボって一時的に定格出力をオーバーさせるんじゃないの？
例えばJRの電車は定格95kWのモーターが付いてるけど、
短時間に250kWくらいの出力を出す（加速時だけだから燃えない）

そんな感じで、フル加速時だけ出力オーバーさせるとか
ブラシレスなら巻き線の絶縁と磁石のキュリー温度を気にすれば結構行けそうだが、
ネオジム磁石ってキュリー温度が300度程度しかなくて熱に弱いのね

ターボの意味のわかっていないチョンの考えそうな事だｗ

>>47
なにその願望…

>>52
ﾊｹﾞﾄﾞｳ

ボルトやっちまったなぁ。
日本はおろかアメリカ本土でも売れないんじゃね？

>>52
強いて言えば、畑作しか出来ない低開発地域でもっぱら人手のみで
バイオフューエル作って村に一台のトラックを時々走らせる、
なんて用途ならＯＫだな。

プリウス勝ち組な展開ですかね？
日産のリーフはどうなるのかな？

>>ボルトやっちまったなぁ。

何が起きた？

>>65
ボルトは最初はEV走行だけど、電池がなくなったらエンジンで発電ではなくタイヤを回すみたいです。
これだとEVではなくプラグインハイブリッドに分類されるかもしれません。

>>66
分類が変わるって話？
ボルト、ググったら燃費百キロとか嘘臭い話ばかりで噴いたけどwww

２人以上乗ることがほとんどない北米市場はともかく
実用性を重んじるヨーロッパでは、プリウスみたいな空力優先（居住性犠牲）車はダメだろう

次に出てくるワゴンボディは売れそうだけど

>>65>>67
http://mainichi.jp/select/today/news/20101028k0000m020019000c.html

【米ＧＭ：ボルトは電気自動車？エンジン搭載で批判相次ぐ】
ＧＭが１１月に発売する予定の新型電気自動車「シボレー・ボルト」　米ゼネラル・モーターズ
（ＧＭ）が１１月に発売する予定の新型電気自動車「シボレー・ボルト」について、エンジンがあ
るのに電気自動車と主張するのはおかしいと多くのメディアが批判し、ＧＭが発売直前になっ
て火消しに追われている。
問題となっているのは、１０月に判明したボルトの走行システム。米メディアによると、本来の
電気自動車はモーターのみで走行するが、ボルトはモーターのほかにガソリンエンジンも搭
載。高速走行時などはエンジンの駆動力も車輪に伝え、走行を補助する機能を備えていると
いう。
ウォールストリート・ジャーナル紙は、トヨタ自動車の「プリウス」など既存のハイブリッド車も
モーターとエンジンを併用していることを例に挙げ、「電気自動車というよりは、ハイブリッド車
に近い」と分析した。
ニューズウィーク誌も「消費者は大きく失望するだろう」と批判。調査会社エドマンズ・ドットコ
ムは「完全に電気自動車かと聞かれれば、答えはノーだ」とした。
ＧＭは、自社のウェブサイトで「ボルトは（プリウスなどの）ハイブリッド車とは違う。新しい方式
の電気自動車だ」と主張。理解を求めるが、鳴り物入りの新型車投入を目前にした騒動とあっ
て、販売への影響は避けられそうにない。
ボルトの価格は、米政府の補助金を最大限活用した場合、実質約３万３５００ドル（約２７０万円）
となる。日産自動車も電気自動車「リーフ」を年末に米国で実質約２万５０００ドルで発売する予定。
リーフはエンジンを積んでおらず、モーターのみで走る。（共同）

>>69
発売直前なのに…

VOLTオワタ(´〜`；)

>>68
ヨーロッパはハイブリッドよりもクリーンディーゼルの方に関心あるからなぁ

>>69
>ニューズウィーク誌も「消費者は大きく失望するだろう」と批判。

エンジンは発電だけより効率がいいのに、なんで失望するんだろう。
イメージかな。

ボルトのシステムが実際どうなのかは知らんが、
なんで日本メーカーはシリーズ式のハイブリッドを出さないの？
発電用のエンジンを外燃機関とかで作ってくれないかと、
密かに期待してるんだが。

それいいな、一週間ひたすら柴刈りして荷台に山のように積み上げて
それを焚きながら街まで買い物に行く

シリーズ式に普通のガソリンエンジンは無いでしょ。
だって、走行に要求されるレスポンスとかトルク特性とか全く必要ないんだから。
発電に必要な領域のみ、最高の効率が発揮できれば良い。
内燃機関でもいいけど、今あるエンジンをそのまま積むというのは無しだよな〜。
なんか工夫の余地あるでしょ。
ボルトの情報が少ないんだけど、普通のガソリンエンジンだとしたら
とんだ期待はずれだね。

燃費のいいHVとして売り出したら絶賛されたかもしれないのにね。
GMの首脳陣は何が何でもEVとして売りたいんだな。完全に逆効果だよね。

>>72
EVだ、ゼロエミッションとか言わず、
プラグインHVです
と始めから言ってれば良かった。
日経か自動車新聞かわすれたが、日産も
長距離巡航時にガソリンに切り替わる
ボルト寄りのプラグインHVを開発していると
書いてあったが、EVが1回の充電で300キロくらい
走れるようになるまでは、実際は
プラグインＨＶが主流になりそう。
プリウスのプラグインは有力だけど、バッテリー性能が
優劣を決めそうだから、リーフでのノウハウは生きるだろう。

GMがボルトがEVだって言いはるのは補助金や税金で有利になるから？

日本以外の国では、ハイブリッドの評価はそんなに高くないからね。
現行プリウスが大ヒットしたのも日本だけで、
北米だと先代プリウスを発売していた2007年がピーク。

だって日本と違ってエンジン使わないシーンが多くないものさ。
で、エンジン回しっぱなしだと実は大して燃費は良くない。
そしてモーターアシストに頼ってる分エンジンの性能もよろしくない。

HVは日本の道路混雑事情があるからこその評価がある。
欧米は基本的に流れが良くて車は詰まらず（止まらず）すぐ高速走行になるしね。
　日本の都心部　＝　欧米にそんな渋滞パターンはめったにない
　日本の片田舎の街中　＝　欧米の都心部
　日本の北海道の大平原　＝　欧米の郊外
　日本の田舎の高速道路　＝　欧米の大通り
それくらい運用が違うから仕方が無い。
そしてこれではHVのモーターの利点（低速や待機時の燃費の良さ）がかなり薄くなる。

保守

軽油はガソリンより1リットル当たりのCO2排出量が11〜12％多いが、
欧州の燃費モードでは、ハイブリッド車のCO2排出量はディーゼル車と僅差。
販売台数1位の「ゴルフ」や2位の「フィエスタ」と比べて差は約1割。

87g/km
　「スマート・フォーツー」カブリオ＆クーペ2011年型・ディーゼル車（ダイムラー）
89g/km
　「オーリス・ハイブリッド」2010年型・ガソリンハイブリッド車（トヨタ）
　新型「ファビア・エステート」ディーゼル車（VW傘下シュコダ）
　新型「ポロ」ブルーモーション・ディーゼル車（VW）
　「プリウス」2009年型・ガソリンハイブリッド車（トヨタ）
98g/km
　「コルサ」3ドア2010年型・ディーゼル車（GM傘下オペル/ヴォクソール）
　「フィエスタ」2010年型・ディーゼル車（フォード）
　「イビザ」5ドア＆クーペ・エコモーティブ・ディーゼル車（VW傘下セアト）
99g/km
　「207」2009年型・エコノミク・ディーゼル車（プジョー）
　「C30」2011年型＆2010年型・ディーゼル車（ボルボ）
　「DS3」ディーゼル車（シトロエン）
　「フォーカス」2010年型・ディーゼル車/スタート＆ストップ機能搭載（フォード）
　「iQ」ガソリン車（トヨタ）
　「レオン」エコモーティブ・ディーゼル車（セアト）
　「ミニ・ハッチバックR56」ディーゼル車（BMW）
　新型「C3」エアドリーム・ディーゼル車（シトロエン）
　新型「ゴルフ」ブルーモーション・ディーゼル車（VW）

>>80
>　日本の都心部　＝　欧米にそんな渋滞パターンはめったにない
>　日本の片田舎の街中　＝　欧米の都心部

ほんとにそうなの？
オレは最近海外の都会に行ったことが無いから実際に見たわけじゃないが
例えば、「traffic jam n.y.」とかのキーワードで画像検索して出てくる
写真は例外なのか？

カリフォルニアとかの片側5車線ビッチリ渋滞なんてのも凄いよなｗ

先進国でも発展途上国でも都心部では日本以上渋滞も多いと思うんだが長距離走行の比率が高いから相対的な渋滞比率は低いんじゃね？
人口が密集してるヨーロッパでも同様なんじゃないかなあ？

>>75
>シリーズ式に普通のガソリンエンジンは無いでしょ。
>だって、走行に要求されるレスポンスとかトルク特性とか全く必要ないんだから。
>発電に必要な領域のみ、最高の効率が発揮できれば良い。

この理屈で、ボルトは最初は3気筒1リットル・ターボ・一定回転数のエンジンを
発電専用に使う設計だった。

だが、電池や排ガスなど諸々の問題から、今は4気筒1.4リットルDOHCのエンジンを
発電専用ではなく、高速走行などでは機械的連結も併用するように変わってきた。

>>83
静止画じゃなくて動画で見ればわかる。
車の数とびっちり具合は都心の渋滞と大差ないけど、車の流れ方は全然違う。

日本では渋滞になるとほんとに止まって動かないのだけど、
向こうの渋滞は密度が高いまま溶岩のごとくどろどろと流れてて、すっと止まりっぱなしとかはあまりない。

そういう意味で「日本の片田舎の街中」という表現を使った。

線の太さと脱出口の太さの問題だと思う。
日本は道も細いし、都心部抜けるとさらに細く一車線が当然、速度も出さないので結局詰まりっぱなし
欧米は道も太ければちょっと抜けても道が太いままだからサクサク抜けられる。

交通事情は土地事情に通ずるものがある。

>>53
> とはいえ、ブラジルなんかではガソリンへのアルコール添加（混合）比は
> 既にかなりの率になってるんじゃなかったっけか？

あそこはサトウキビの大量生産地で、かつ昔は貧乏でろくに原油も買えなかったから、
やむを得ず自国で生産できるバイオエタノールを使っただけ。そして先進国化すれば
バイオエタノールのコストもどんどん上がっていく。

アメリカの制限速度

フリーウェイ　70MPH （Mile per hour=112km/h)
フリーウェイ市街地 50〜55MPH (80〜88km/h)
住宅街・市街地　25〜35MPH (40〜56km/h)
市街地で広い道　35MPH〜45MPH (56〜72km/h)　←これが「一般的な幹線道路」に相当すると思われます。
田舎道　50〜55MPH (80〜88km/h)

こんなんだから、一般人でも街中で普通に80キロ以上出さなきゃならない。しょっちゅう
0→100Km/ｈの加速競争をやってるようなもんだ。これはエンジン自体は非力なプリウス
にはいかにもきつい、幾らかのエンジンチューンはやってるにしてもだ。こういう背景があって
アメリカ人はハイパワーな車を好む。

アメ車は加速感が出るようにアクセルが軽くしてあるよね

もうだめだよ。
中国には勝てないよ。

そう思うなら中国車に乗ってりゃ良いじゃんｗ

マーチだってタイ製だし中国製自動車が日本で販売される日も遠くはないと思うけど

>>76
そもそもそんな燃費良くないじゃん

>>86
ボルト(笑)

>>93
タイあたりと中国を一緒にしないでくれよ。

ボルトはカリフォルニアCO2規制で
プリウスやインサイトよりランク下になっちゃって
優先レーンを走れないんだってなw

電気自動車だと言い張るボルトがプリウスより排気ガスが汚いって
アメリカンジョークですかｗ
ＧＭペテンとかＧＭピエロって名前にしたらどうです？

PHV ボルト、超低公害車に認められず…米カリフォルニア州
ちなみに、トヨタ『プリウス』は、超低公害車に認定。
http://response.jp/article/2010/11/01/147303.html

>>98　ホンダ『CR-Z』『インサイト』も、超低公害車に認定だろ？

こんな気分の良い時ぐらい、日本車同士、仲良くしろやｗｗｗ

しかし、ボルトって、日本では・・・のインサイトよりも下かよｗｗｗざまあｗｗｗ

Lexus CT200hの環境性能
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=454493729309&set=a.336407859309.150681.326269989309
http://filesocial.com/l0205q7

PM 粒子状物質 スス
　0.00 Lexus CT200h Cセグメント
　0.25 VW Polo Bluemotion Bセグメント
　0.25 Audi A3 2.0tdi S-Tronic Cセグメント
　0.40 BMW 118d Auto Cセグメント
　1.00 Smart ForTwo Aセグメント

NOx 窒素酸化物
　3mg/km Lexus CT200h Cセグメント
　143mg/km Audi A3 2.0tdi S-Tronic Cセグメント
　158mg/km Smart ForTwo Aセグメント
　158mg/km BMW 118d Auto Cセグメント
　160mg/km VW Polo Bluemotion Bセグメント

CO2 二酸化炭素
　86g/km Smart ForTwo Aセグメント
　87g/km Lexus CT200h Cセグメント
　87g/km VW Polo Bluemotion Bセグメント
　140g/km BMW 118d Auto Cセグメント
　143g/km Audi A3 2.0tdi S-Tronic Cセグメント

出力 馬力
　143hp BMW 118d Auto Cセグメント
　140hp Audi A3 2.0tdi S-Tronic Cセグメント
　136hp Lexus CT200h Cセグメント
　75hp VW Polo Bluemotion Bセグメント
　55hp Smart ForTwo Aセグメント

>>95
白いイヌ？

つーかEVのスレのはずなのに、なんでハイブリの話？

>>101　おいおいおいおいテンプレぐらい読めや。
＞ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について語るスレです。

少なくとも次スレからは、HVは削除だな。

俺はこのままで良いと思う。
比較対照が無くなると「夢想家」ばかりになる。

少なくとも、PHVは残さないとおかしいだろ。

6分チャージで600km走破、DBM Energyの新型バッテリー
http://journal.mycom.co.jp/news/2010/11/02/014/index.html
これどうなってんだろ？
充電器がすごいの？

１充電による公道での600km走行は世界記録。平均時速90km/hもすごい。
ソースは↓、ほか。
http://www.allvoices.com/contributed-news/7156137-electric-car-germany-600-km-once-battery-charge

>>103
その１７まで来てるスレでなんて自分勝手な野郎だ。
話し合う姿勢を見せるならともかくさ。

じゃあ、さっさとそのレベルで市販車出せよって話だな。
100％無理だろうけど。
ボルト詐欺と同じレベル。

>>108は>>106へのレスな。スマン。

>>107
最初のスレにPHVあったのか？
HVは基本ガソリン車だからどうでもいいよ。

>>110　少なくとも確認できた２年近く前の15スレ前　　電気自動車総合スレ part2　　ですら

1 名前：ＥＶ大好き[] 投稿日：2009/01/02(金) 13:13:02 ID:0uhV3q/u0
＞ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について
＞語ることのできるスレが無かったのでたてました。

と書いてあり、電気自動車総合スレ part1　も同じ文言であったと思われるのだが？？

>>111
お前プリウス乗りだろｗ

>>108
技術の進歩には競争とチャレンジが必要。
期待して待とう。

>>111　RB3オデアブ乗りですがなにかｗｗｗ　補助金も減税も０だったお！それがどうしたｗｗｗ

>>110
おまえがどうでもよくても関係無い。
自分勝手にも程があるなｗ

>>115　
ん？６人家族でしかも休日オンリーだから、自分勝手というのは
「車として楽しみたいんでアブソルート」な所だけだな。
車２台で出掛けるなんて無駄だし楽しくないだろ。

ここを眺めてんのは会社（零細で悪いが）社用フィットのリースが終わるから（距離も走ってるし）
買換え、リース切換えだが、ただEVは価格的に経理が採用0％と言ってるのと、
何より荷を積んで１日掛りの配送周りや、高速を使った緊急配送にも使えない。
だから現実的な選択肢とEVの発展を願ってるんだがなｗ

夢も希望も無い話をすると、CPで言うと、１年内にはコンパクトカーを
100万円ぐらいで買うかリースか・・・再来年は残りの２台だｗｗｗ

まあ、１台ぐらいは会社の体裁上とかこつけて、EVか何か欲しいんだなこれが。

プラグインハイブリッド（プリウスなど）と
プラグイン電池車（リーフなど）は外部充電、電池、モーターが共通。
違いはエンジンの有無だけ。
共通点のほうが多いのにＰＨＥＶを外そうとするのは陰謀だろ。

ＰＨＥＶとＨＥＶは仲間だからＨＥＶも入れてイイ。

>>115
スレタイ読めるか？
それなら次からスレタイに、HVも入れろよｗ

ボルトの発電用エンジン自体がしょぼいのかエンジンが作り出した動力を一旦発電してからモーターで駆動する回りくどさが非効率なのかどっち？
それとも両方？

ガソリンから電気に変わると、要らなくなる部品ってなんですか？

ガソリンタンク

>>119　両方ｗｗｗ　>>116で購入検討にすら上りませんでした・・・
現在のボルトは
根本、コンセントからの充電による純EV走行以外の、発電Egを使いながらのレンジエクステンダー時に、
極めてエネルギー効率が悪いという、スプリット式ハイブリッドに酷似する（というかそのもの）の欠点がある上、

EVとしては未完成で、カタログ値で65Kmはバッテリーのみで走行できるが、
それ以降はあっという間に充電が消費に追いつかず、停車して充電しなければ走行できない。
走行しながら充電もするが、それでも発電能力が足りない（理論的にしかたがない）。

しかし、
今回冷笑の的になっているのは、レンジエクステンダーとしての発電用Egが
＞排出ガス中のCOが、走行1マイル当たり1.3gと、SULEVの基準を満たせなかった。
と、「ただの発電機さえもマトモに作れなかった」ところ。
98Km/L詐欺にもかかわらず、プリウスはおろか、インサイトにすら大きな差をつけられた形ｗｗｗ
しかも、ただの発電用Eg改善は、回転数とかの制約を受け難い為、排ガス対応は極めて安易な
はずであるにもかかわらず、数年先まで掛かるという技術力の無さ。

日経新聞　11月4日

パナソニック、米テスラに24億円出資発表

パナソニックのテスラ出資、車載電池で首位固め狙う 汎用品の応用視野

パナソニック、米テスラに出資　電気自動車の電池開発

軽自動車増税へ　2012年から　1000cc以下の小型車は減税か
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1288669886/

>>105 >>106
これはレコードとか技術はすごいけど、高圧直流電源ってところがネックだよな。
一般家庭の上限は200V/20Aで、それ以上だと特殊な契約とかが必要になる。
だからＥＶの急速充電器も通常では語られることはない。

いわゆる普通の車の話の中に「世界最速のＦ1が開発された」っていってるようなものだよね。
もはや次元が違いすぎて、詐欺ですらない。

ＥＶのポテンシャルはここまで上げることができるという技術実証ではすごい。

完全なEVではコストや航続距離の問題があるから基本的にはEVだが緊急用に最低限のガソリンタンクとエンジンをもっともシンプルなシリーズハイブリッドという形で搭載するボルトのコンセプトは非常に素晴らしいと思うんだが肝心の発電機の出来が駄目だとしたら残念だな
リーフよりはデザインも航続距離もいいしプリウスPHVよりもEVっぽいから買う気満々だったのに

>>123
>パナソニックのテスラ出資、車載電池で首位固め狙う

パナソニックのパソコン電池をEVに使うのは、トヨタ・テスラ・スズキぐらいだよね。
EVの生産計画は少ないのに、首位がとれるのかな。
PHVにもパナソニックの電池を使うのでしょうか？

>>126
ボルトはエンジンが発電専用から駆動併用に変更になったと思いますが。

発電専用エンジンもあるといいかもだけど、車載専用灯油ヒーターとか出してほしい。
FFヒーターで燃焼排気は車外に放出するタイプで。

今、プラチナカイロ（触媒燃焼）の構造調べてて、あれの火口を何個か繋いで
ファンで熱循環させるやり方でシート下とかに設置できないか設計中。
ベンジン使っているけど空気汚さないの程度の確認と、停止の方法を検討中


ちなみに、EVの蓄電量（MiEV16kWh、Leaf24kWh）って一般のご家庭の消費電力（約20kw）
に匹敵する電力量だったのね。
だからスマートグリッドなんて出来たわけだけど、それを下手すりゃ2時間で使いきるような
車に使える発電機ってどんなサイズになるんだろう？

>>129
1kW=1.3596馬力
あとはわかるな。

>>128　真偽が判らなかったので、結構調べたらやっと出てきた。

GMのチーフ技術者曰く
＞バッテリー消耗時（低条件下では、たった40Km！しか走行できない）や、
＞高速走行追い越し時、多人数乗車登坂加速時、等でクラッチが繋がり、駆動輪にもトルクを分配する。
＞GMの弁明としては「Eg出力の大部分は発電機で発電し、モーターに廻しているので
＞ハイブリッドではなく、革新的なEVである」。

素人でも「何処から突っ込めば良いんだ？」と言う位突っ込み所満載なんだがｗｗｗ

１）60Km以上と言われていた航続距離は、比較的高条件時であった。
２）高速や登坂時に、モーターだけでは出力が足りないか、BATT消耗が激しすぎる。
３）Egを直接駆動にも使うのでEVではなく、紛れも無くハイブリッドである。
４）Eg出力の大部分は発電機で発電し、モーターに廻すのが革新的と言ってのける「革新的な馬鹿さ加減」。

特に４）なんか「直接駆動を重視しろよ！」ってなもんだが、この記事を書いていた
アメリカ人ジャーナリストも馬鹿で、ここに突っ込んでいない所がまた哀れみを誘うｗｗｗ

バッテリー消耗時には、真逆の「モーターでちょっとアシストする」
インサイトにさえも負けるのは見え見栄で、プリウスやプリウスPHV、リーフ、アイミーブ
なんかと比較して、完成度が著しく低い様だ。

優れたEVに、緊急用高性能発電機乗せておけば良かったのに、
EVとしてもハイブリッドとしても、日本車と比較して出来損ないだな。

>>129
>車載専用灯油ヒーターとか出してほしい。

普通にありふれた製品なんだが？
ttp://www.webasto.co.jp/general/data/am_rv_heaters_4518.html

それとも釣りにマジレスしちゃったかな

ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000023534.html

>>131　ちょっと違うぞ？

ポール・アイゼンスタイン文抜粋

「ボルト」のコンセプトが最初に明らかになった時点から3年近くにわたり、筆者が個人的につけてきた
記録、また筆者が書いた記事や他のニュースソースから集めた記事を注意深く読めば、「ボルト」に
搭載されたガソリンエンジンが、どんなときであれ車輪に直接駆動力を与える予定はなかったことは
明らかである。

　だが実際にはそうした状況が生じることを、「ボルト」開発計画のチーフであるトニー・ポザワッツは
認めている。

　長時間のインタビューのなかでポザワッツは、圧倒的に多数の状況において「ボルト」は
「電動モーターの駆動力だけで走ることができる」と主張したが、その一方でいくつかの状況では
この戦略が変更されたことを認めた。そうした状況とは、つまりバッテリーが消耗し、
いわゆる「長距離モード」で走行している場合に生じるという。「時速約70マイルで走行し、
追い越しをかけようとする」とき、あるいは定員いっぱいの「ボルト」が長い急坂で加速しようとするときなどだ。


　こうした状況では、4ET50に内蔵された複雑なギアとクラッチの働きにより、ポザワッツの言葉を借りれば
「わずかな」パワーが、直4エンジンから直接引き出される。つまり、ガソリンエンジンによるトルクの一部が
電気モーターの出力に追加され、負荷を処理することになる。ポザワッツは、「ボルテック推進システム」の
全般的な効率を改善するためだと強調する。

　これでは、「プリウス」など標準的なハイブリッド車で起きていることとあまり違わない。もっともポザワッツは、
こうした状況が起きる頻度は圧倒的に低く、何より大切なのは、あらゆる状況において、電動モーターが
常に作動しており、トルクの大半を供給しているという点だと主張している。

・・・つまり、全て発電し全てモーターに回して（廻して？）いる。機械的には直接駆動は無し。
プリウス類似機構で発電機を回して、プリウスの特許を回避する為だと。
どちらにしても、というか、EG→発電→モーターなんて余計に駄目駄目だな。
エネルギーロスが、純EVやプリウス、プリウスPHVと比較にならないぐらい大きい。

>>126
効率悪いのに素晴らしいって…

ボルテック推進システム・・・
そんなもんは「ボルテッカーーー！！」と叫んでフェルミオンを放出すれば(ry

寒い冗談はともかく、本来は電欠でも走れるようにするためのエンジンが、
これ読むとなんか常時稼働してそうな勢いだな。

まあエンジンサイズから発電用にしてはでかすぎるからそれも使いたいというのは判るけど・・・
EV+エンジンに、「FG（フローティングギア）」を追加したら、HVになっちゃったというオチなんだね。

トヨタ，「iQ」ベースのEV試作車を開発

　モータは内製した。出力は47kWで，トルクは163N・mである。最高速度は
時速125km。モータと同様にインバータも内製したという。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101104/187136/?ST=AT

ボルトってモーターだけで150馬力なんでしょ？
エンジンを駆動に使いたい理由がわからない。

ビックカメラとヤマダ電機でも売るらしいが、ポイント付くかな？

電気自動車は家電だった

>>135
トランスミッションとか余計なものが不要なシンプルな構造のシリーズハイブリッドに惹かれてたんだよ
がさつなエンジン駆動より滑らかなモーター駆動の方が好きだし
しかし船舶とかでも電気推進は主流となっていないし一旦作り出したエネルギーを電気に転換してモーターで駆動するってのはどうしても非効率になるんだろうね
応援してたんだがボルトではなくプリウスPHVの方が勝者となるのかなあ

>>141
目的は空気対策なんだが、チンケな潜水艦がシリブリな感じの駆動

発電機と電動機の混在は、完全否定するほど効率が悪くもなく
最高の発電効率と専用の燃料を用いて、定回転の定電力発電で
徹底的に効率を追求して、僅かな蓄電をつかって、走行に必要な
出力の増減に対応すれば良い感じには近づく。

軽量のキャパシタを利用して、搭載電池を極力減らして軽量化したぶん
小型軽量の高効率発電機を積めば、発進停止の激しい市街地の
長時間（長距離）運行なんかは、良い結果がでるんじゃないか
タクシーとかバスとか、信号、渋滞、客待ちで目一杯充電し
市街地の発進・停止の加減速に電動機のメリットを生かす。

ちょっと何が言いたいのかわからないが、そんなに簡単にできりゃすでにやってるよ。

日本はともかく、米国の補助金は電池の容量で変わるからね。
4kWhだと2500ドルで、16kWh以上なら7500ドル。プリウスPHVが
5.2kWhなら3000ドル。

>>143
EV全般の話で言っても「簡単にできるよ」特に複雑な話じゃないし
小型原子力を積もうってはなしじゃないから。

ただ簡単にできることが、低コストなワケじゃないし
簡単に製品化できるものが売れるワケじゃない。
インフラも含めて、現状の課題は簡単だとか難しいという話じゃなく

市場で受け入れて貰えるだけの、トータルバランスが取れないって
だけのはなし。
もし三菱のアイミーブが50万ならあの性能でもガソリン車をしのぐ
だけ爆発てきに売れるし。
もし航続性能等が5倍からに進歩すれば、あの価格でも爆発的に
うれるだろうし。

シリーズハイブリッドだってハイブリッドだって同じコト
もう何年も前から、ガスタービン発電のシリーズハイブリッドだの
燃料電池発電機だの、極簡単に机上の理論が試作化されてるんだし

全く何を主張したいのかさっぱりわからんが、そんなのできりゃとっくに売ってるよｗ

これが中国に依存しないモーターだ
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20101102/216934/?P=1

ttp://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/gm_volto/250/

＞プレミアムガソリンが指定で、燃料タンク容量は35.2リッター。
＞バッテリーとレンジエクステンダーとして機能するエンジンの発電能力の合計が
＞最大350マイル(560km)の航続距離になるということである。

最大航続距離時は、BATTフル充電使用を含めて

560÷35.2=　15.9km/L

エンジン走行時の効率としては（BATTのみで60Km走行できる高条件と仮定して）

500Km÷35.2L=　14.2Km/L　メーカー発表値でさえも、長距離ではお話にならないぐらい燃費が悪い。

ガソリン半分使用の走行距離では　310Km÷17.6L=　17.6Km/L　駄目だ。

ガソリン1/4の走行距離では　185Km÷8.8L=　21Km/L　マダマダ。

ガソリン1/8の走行距離では　122.5Km÷4.4L=　27.8Km/L　インサイト以下。

ガソリン1/16の走行距離では　91.25Km÷2.2L=　41.47　やっと通常プリウス以上。

走行距離が100Kmを超えるとプリウス、120Kmを超えるとインサイトと、
日本製ハイブリッドの方が燃費で逆転する訳だ。

しかもリーフやアイミーブなど日本製純EVより、EV走行距離は短い。

やはり、できの悪いEVに、できの悪い充電器を積んだだけみたいだな。

韓国ＬＧ化学が、米ＧＭやフォード、仏ルノーなどリチウムイオン電池の
供給先として大手自動車メーカーの顧客を公表している。これに対して
三洋電機本間副社長は「顧客の名前をどんどん言っているメーカーでも
（自動車用電池の）量産実績はないのではないか。きっちりと電池の量産の
実績を積み上げているのはうちだけだ」と電池の量産技術での優位性を
強調した。さらに「電池メーカーは黒子であるべき」として顧客を公表する
ことに慎重な姿勢を示した上で「２０１２―１３年くらいには（ＨＶやＥＶ
などの発売が）出揃う。そうなったときに（勝負は）分かることだろう」と
指摘した。
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-18029220101105?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0

You Tubeより

コピペ拡散希望

写ってない部分は、 海保船舶が横付け。海保職員が乗り込む。

その後、中国船舶が突如離船。 取り残された海保職員が中国人船員に飛び蹴りされて中国船舶から

海中に突き落とされる。 海に落ちた海保職員を潰すように、中国船舶が進路変更。

海保職員が必死に泳いで逃げるのを執拗に銛で突き殺そうとする中­国人船員。

海保船舶が海保職員を救出するため停船し救助に乗り出す。

その後ろから中国漁船が溺れる海保職員に乗り上げ、海保職員が海­の中に

沈んで見えなくなる。 その後、浮かび上がった海保職員は海保船舶に後部から担ぎ上げら­れる。

這い上がる海保職員めがけて数秒後に漁船が全速力で海保船舶の後­部から

衝突し、海保側の船体が大破。ビデオを見た日本側関係者は異口同­音に「これ殺人未遂だよ」と呻くように？ 言ったらしい。

>>149
GMが40マイル（64km）走れると言っているのは、米国の燃費モードでの話。
同じモードだと、プリウスの燃費は50mpg。日本式に表わすと21.3km/L。

満タン法による実燃費データを集計しているe燃費では、プリウスの燃費が21.5km/L。
これは11/6時点の値で、今年の冬には19km/L台まで下がっていた。

GMの説明では実走行距離は25〜50mile、つまりモード燃費の62.5〜125％。
日産サイトのリーフの説明では、冬の渋滞では走行距離が62mile、
つまりモード燃費の62％になっている。

http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/index?next=Home.EV_Micro.PFA-Model.background.Leaf.#/leaf-electric-car/range-disclaimer/index

>>149　>>149ではないんですが・・・
ボルトの米国の燃費モードって、正式に出てるの？
GM自体の発表って、フル充電で100Km/Lとか、素人に対しゴマカシと誇張が多く信じられない。

どのみち、リーフの1/2以下のEV実走行距離しかない訳か・・・
そこからは非効率な発電機でガソリン焚いて燃費が悪くなるので、
米国燃費で修正しても、4〜5Lガソリン使うとプリウスの方が燃費良い計算だし、
リーフと比較して有利なのは、50マイル以上走る場合でも充電の心配しないで済むって事ぐらいでは？
EVではなくPHV認定だし、他社PHVが出れば更に微妙な立ち位置に立たされそう。

>>153
実際に試乗した人の記事によると、市街地＋高速道路の走行で、
バッテリーで38マイル走ったとのこと。

http://www.mlive.com/auto/index.ssf/2010/10/chevy_volt_test_drive_shows_gm.html

とりあえず航続距離100ｋｍ、バッテリー単価3万円/kWh以下ならガソリン車と比べても採算取れそうな感じだ。
量産すればそれぐらいの価格になるだろうし、気候が厳しくなく坂道の少ない土地なら十分実用になる。
利用は企業の宣伝効果もある法人の短距離小型集配業務車両が最有力。配送トラックも短距離なら
電気自動車でいける。次にセカンドカーの中小型自動車で普及。それ以上はエネルギー密度の問題で
リチウム空気電池でも実用化されないと無理だろう。

ファミリーカーはプラグインの燃料電池車。長距離大型トラックは燃料電池車。
途上国は水素充填インフラを構築する資金力がないのでガソリン車、もしくはバイオエタノール、石炭液化燃料になるが、
先進国はCO2削減に加えエネルギー安全保障の問題もあり金がかかっても水素ステーションのインフラ網を
整備するだろう。後は炭素税と補助金額の調整でガソリン車より電気自動車や燃料電池車の方が得になるように
調整する事だな。

電気自動車にしても燃料電池車にしても
自然エネルギーで動かさないとガソリン車より高々1-2割燃費のいい
車にすぎなくなる。太陽光発電の普及の方が先だろう。

ガソリン車じゃなかった、ハイブリッド車だ。
ハイブリッド車と比べれば電気自動車も燃料電池車も
そんな驚くほど燃費がいい訳ではない。
太陽光発電や風力発電で電気や水素を作らなければ
ＣＯ２の削減効果も高が知れている。

電力消費の少ない時間帯に
EVを充電させればEV普及に伴って
一日の電力需要の波がゆるやかになる

結果、現状より原子力発電を増やすことが可能になりそう

>>105
6分チャージは単に10C充電だが、すごいのはバッテリー。
ttp://sufiy.blogspot.com/2010/10/lithium-metal-polymer-battery-from-dbm.html

これはリチウム電池技術のブレークスルー
電池のコストは不明だが、特許請求の範囲で推定すると、
さらに詳しい確認と検証が必要。
バッテリーの能力は、
Audi-A2-DBM・・・300Wh/kg以上・・・30kw/100kg以上（推定）
日産リーフ・・・80Wh/kg・・・24kw/300kg
ルノー・・・88Wh/kg・・・22kw/250kg
バッテリーの充電回数は、性能劣化無しに2500回
1日200km運転して3日に1度充電した場合のバッテリー寿命は20年
バッテリーは10年保証
問題は、
専用充電器で6分で100kwhの充電スタンドの確保。
電池の材料のリチウムとか希土類資源の確保
最後に
早くバッテリーをコストダウンして量産せんかい。
動画
lithium metal polymer DBM Energy Lekker Energie Audi A2 Kolibri AlphaPolymer Technology
ttp://www.youtube.com/watch?v=i4IXOxSxB7U
DBM Energy Weltrekord mit einem Elektroauto / World Record with an electric car
ttp://www.youtube.com/watch?v=XREUH8vvZQk
Langstrecken Weltrekord mit dem Elektroauto
ttp://www.youtube.com/watch?v=csEJ66Zd-Z0

>>125
オール電化の家は契約電力が10kw超えてるから、
深夜なら3時間とかで充電できる。

5分で充電して800km走れるキャパシター電気自動車はどうなったのかな。

IBM社の元社員らが設立したEEStor社が開発したキャパシターで、
実際に車に積んだ走行試験もしていると発表していて、特許の内容も公開している。

特許といっても、それを見て同じものが作れるような内容じゃないから、
第三者が検証することはできない。

2007年中にはZENN Motor社から発売されるはずだった車は、
3年過ぎた今になってもその影もない。

http://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

パナソニックの電池でテスラは大化けか？
http://www.corism.com/special/biz/805.html

eliicaはいつになったら販売されるんだ

富士重工業は家庭用電源で充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）に
参入する。筆頭株主であるトヨタ自動車から技術協力を得て、2010年代半ば
までの発売を目指す。
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E2E7E290908DE2E4E3E3E0E2E3E2869891E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000

>>162
＞次世代の18650電池容量、どうやら3Ah台になるらしい。
＞仮に1.5倍の容量になったらどだろう。こらもう簡単。走行距離なども1.5倍になるということ。
＞すなわち300kmの航続距離が450kmになるワケ。
＞さらに充放電可能回数も500回程度になると言われているため、
＞ヘタる前に22万5千km走れるということになる。
＞70%になるまで使えば30万kmだって走れるだろう。

LiIONで優秀なSANYOから、同じく優秀なPanasonicに変わったとしても
１〜２年内に、間違えても50%の性能UPになる事など99％無い。

さらに、性能UPの目算や充電可能回数を額面通りに取る部分など、
LiION-BATTに対する、経験則的な知識不足も甚だしい。

額面上30％前後増しの性能UPが精々で、実性能的には25％UPが目一杯という所だろう。
これでも１〜２年内の改良としては、希望的観測が過ぎるだろう。

５００回だってよ
http://panasonic.co.jp/ptj/v5204/pdf/p0401.pdf

交差点の直前の道路に、停車車両間隔で誘導式送電コアを設置し、
車体底部に受電コアを付ければ、交差点で止まるごとに充電できる。
遠出の時は、ガソリンスタンドで、一時的に追加バッテリをレンタルする。
これで、バッテリ重量、バッテリコストを９割減らせる。
燃費（電費）は劇的に向上する。
バッテリーだけなら、５ｋメートル走れば十分、
メキシコシテイやバンコク、マニラの渋滞の現状、最近の中国も、は、ほとんど
な言う内燃自動車は、固定式排気ガス発生器となっている。ガンが多発していると思う。
ＤＤ式磁石レスいんほいるもーたは、伝導ロスが無いので減速式磁石モータの効率を凌駕する。
っＤ式は使用磁石量が多いので、ネオジでは作れない。みなさん、がんばりましょう。
モータ、パワーコンバータ、電池、誘導送電装置の

アホの発想だな
停止線ぴったりに止まるのか？
車によって長さもまちまち
全ての交差点と道路に高額なコイルと制御機器と高電圧の配線をするのか？
200キロも300キロもあるバッテリーを交換するのか？
設備と保管場所はどうすんだ？
バッテリーは使わなくても劣化して行くぞ。
一日レンタル1万円とかで利用者が居るか？
インホールモーターって4つも高額なモーター使って車は幾らになるんだ？
振動が直接伝わって耐久性はどうなんだ？
ホイールが水没しても平気なのか？

IPTの問題は２つのコアの水平位置ずれだが、車の前後自動移動コントロールは左右に比べて
容易
IPTの送電電力はその周波数の２乗に比例する。したがってモータ（２００−３００Ｈｚ）や
５０−６０Ｈｚトランスより非常に小型、小電流となる。つまり銅線は細く、
ぱわとらの損失、発熱は小さい。
追加バッテリーは、追加で更に１０ｋメートル走れればよい。
車の必要トルクは４つ（と仮定すれば）、一個のインホイルＭの出力トルクは四分の１となる。
振動、耐水性については、言うまでもないので説明省略

IPTの問題は２つのコアの水平位置ずれだが、車の前後自動移動コントロールは左右に比べて
容易
IPTの送電電力はその周波数の２乗に比例する。したがってモータ（２００−３００Ｈｚ）や
５０−６０Ｈｚトランスより非常に小型、小電流となる。つまり銅線は細く、
ぱわとらの損失、発熱は小さい。
追加バッテリーは、追加で更に１０ｋメートル走れればよい。
車の必要トルクは４つ（と仮定すれば）、一個のインホイルＭの出力トルクは四分の１となる。
振動、耐水性については、言うまでもないので説明省略

発想が子供以下。
道路に埋めたら道路工事も出来ないな
高額なEVと高額な設備のために大増税でもするのか？

貴重な反論に感謝します。
道路工事のけんについては、記載が面倒なのでスルーします。
EVが高額なのは、バッテリが高いから。磁石レスのモータなんて、結局、銅と鉄だけ。
IPTのコストは、コイル２つ（銅）とケーブル（銅）とパワトラ発振回路とダイオード整流回路
がほとんど。20kHzでは、ふぇらいとこあが必要だが所詮は酸化鉄、
電気設備のｋＷあたりの価格が高額と思うのは勝手だが、それは６０Ｈｚを前提に、かつ、電力会社
電機メーカの寡占体質にもよる。
高周波送電の量産コスト低減可能性についての認識不足といったら失礼でしょうか。

追加
　企業ではガソリンスタンドの給油ホース程度の太さ程度の、送電トランス、受電トランス
のセットを開発済み。長さは１０ｃｍ程度、位置あわせだけが問題。しかし、接触式は当然、更にやすいため、
現在はそちらを優先。しかし、風雨が強いときが心配。IPTも最初はパーキング設置となるとはおもう。

長距離トラックに気付かれないように牽引してもらい
回生で充電までしてしまうというのはどうか

>>165
重量密度の事だと思われ。
実際にはロードスターの電池は2.4Ahではなく2.2Ah/40g
モデルSから使われる電池は
「3.1Ah/44.5g・3.4Ah/46g・4.0Ah/46g」のうちのどれか。

間違い、
4.0Ah/54g

＞＞リチウムバッテリは素人だが、兵庫あたりの会社の試験で、サイクル劣化は本質的に
電離内部温度上昇に起因するとのこと。電池冷却性能向上と内部異材質間の熱膨脹率差をうまく抑制することが
できれば、抜本的にサイクル寿命改善の可能性あり。
なお、リチウムイオンメタルポリマーバッテリの６００ｋｍ走行（ドイツ）には驚いた。メタルは
ドイツで、でんどらいと問題を解決できたとすると、えらいことだ。

交差点ごとにコイル設備を埋め込むとか馬鹿馬鹿しくて議論の対象にもならないね

そうだろうか。バスストップに埋め込んだのは、実施済み（昭和飛行機系）だし、KIST
(韓国）は道路全体に埋め込んで走行車両に送電したシステムを実現している。
走行自動車に送電するよりは、コストダウンできるとおもうけど。反論期待

やっぱ馬鹿だわ
やりたければあんたが金を出しなさい
全国の交差点の工事と設備費と安全管理と制御の金を
関係の無い道路工事でも設置しなおしだからその時の金も

車も作り直しだからメーカーにも金を出しなさい

>>155
燃料電池自動車だけは純EV以上に全くありえねぇ
水素燃料は絶望的に実用でないからな

CO2削減目標は、いずれ反故にされるのが目に見えてるし
今後20年は化石燃料またはその代替品が主流であり続ける
出来損ないの水素ステーション網なんか見向きされるもんかよ
電力ステーションかバッテリ交換ステーションの方がまだ何倍もマシだ

脳内お花畑な妄想も大概にしな

燃料電池車はトヨタが2015年に500万円で出すって明言してたね。
コストダウンは順調に進んでいるらしい。
電気自動車の場合は革新的バッテリーでも発明されないと本格普及は期待出来ないけど、
燃料電池車の場合は要素技術の組み合わせ、従来技術の延長線上でも
まだまだコストダウン、性能アップが期待出来るからね。

「電気自動車はいずれ行き詰まる」
そう言ってた元日産のエンジニア林がオウムEVクラブのメンバーになっていた。
この状況から見て、尊師舘内端と国土交通省の癒着は相当進んでいると思われる。

交差点にコイルを埋め込んで、交差点近くを渡ろうとした人間が沸騰して死亡ｗ

道路からワイヤレスで電力供給を荒唐無稽と決め付けることもないんじゃね？
相当高いハードルがあろうと思われるけど夢はあるよね

実験はしてるだろうし荒唐無稽ではないが、１０年以内に実現するとかいわれると荒唐無稽。

>>158
さらに、日中にEVを使わない場合は充電器にさしっぱなしにしてもらっておいて、
昼間の急な消費電力増大時に各家庭のEVから電力を拝借して、発電所の出力が
追いつくまでの一時的電力増大に対応させる。

それがスマートグリッド。

EVの蓄電量は一般のご家庭の一日の消費電力に近いので、EVがもっと広まれば、
その電力はかなりの物になるので、それを使えば短時間ならとんでもない規模の
電力を利用できるということらしい。


・・・突然外出の必要ができたときに、車に乗ったらスマートグリッドで使われてて
蓄電量が半分になってたとかなったらちょっと嫌かも。

交差点コイル埋設だと先頭の車両しか充電されない問題もありそう。

デュートリオンビームみたいに、信号機に高出力送信機を設置して
車両の屋根に受信器設置して、赤信号で止まってる車両にだけ
ピンポイント送信とかはどうだろう？
屋根の受信機は常に前方向きにして、送信機は信号機のバルブに全部
組みこむようなものにして、赤信号の交換で対応とか。


レーザー充電はコイル以上に大きさとか安全性で問題山積みかな。

>>188
走ってないのにバッテリー劣化とか嫌過ぎる。

スーパーの駐車場で100円玉入れて充電。
ポイントカードも使えますです。。

交差点ナンチャラってのは高速ではどうすんだ？

つ[SA]

20101024　新報道2001
石原都知事「海に落ちた海保職員を中国人が銛で突いた」（２：３５〜）
http://www.youtube.com/watch?v=ib-GUTzngp0&feature=related

20101108　ワイドスクランブル
佐々淳之　「中国人は海保隊員を海に突き落とし、
一生懸命泳いでるのを銛で突き、船で乗り上げて沈めようとした」（０：１０〜）
http://www.youtube.com/watch?v=OV2YUnGHPqs

自衛隊はやる気満々
http://www.youtube.com/watch?v=JJcHtgxC944&feature=related

>>188 >>190
ﾆｻｰﾝのアナウンスでは、家庭やオフィスなどのスマートグリッドには
EVで使って劣化した（つーても初期性能の7割程度）電池を
リユースという形で使う計画じゃなかったっけ？

EVの電池から取り出すって話では、なかったように思うのだが

ガイアの夜明けを久しぶりに見てたら
トヨタもスマートグリッドに進出するって記者会見やってたな

>>183
> 燃料電池車はトヨタが2015年に500万円で出すって明言してたね。

いつもの出す出す詐欺じゃん
実際に出てからホザいてね

> コストダウンは順調に進んでいるらしい。
> 燃料電池車の場合は要素技術の組み合わせ、従来技術の延長線上でも
> まだまだコストダウン、性能アップが期待出来るからね。

具体的な根拠・ソースの引用なし
おまえ個人の憶測・妄言・ウソなぞカスにもならん

コストダウン以前に
高純度の水素を使わなければロクな性能が出せない時点で終わっている
マルチフューエルの謳い文句はどうしたんだよ？

だいたいおまえの認識も古すぎて話にならん
数年前は現状がよくわからなかったから持て囃されたが、近年では
普及・実用化に必要なブレイクスルーは電池の比じゃないほど多いとわかり
化けの皮が剥がれて「燃料電池はとんだ食わせ物」ってのが通説

今やどこのメーカーも次世代自動車動力源の本命だとは思っていない
かろうじてホンダが意地で試作車を作っただけ
それでも口先三寸のヨタよか全然立派ではあるが、あれが関の山だろ
紹介サイトじゃ、モジュールは家庭用にも、みたいな逃げも打ってあるし

結局、今の技術ではガソリン車に到底敵わないのは電気自動車も燃料電池車も同じだよ。
だから大手メーカーはどこかのメーカーがブレークスルー技術を開発した時に乗り遅れる事がないようにと
電気自動車も、燃料電池車もと全方位の開発体制を敷いている。

Voltに生じた二つの問題

　2010年末の発売を控えた米GM社のプラグインハイブリッド車（PHEV）
「Chevrolet Volt」に二つの大きな問題が持ち上がっています。一つは、
これまでハイブリッド車（HEV）ではない、レンジエクステンデッド
電気自動車（EV）だと主張してきたのに、エンジンが直接タイヤを駆動する
モードがあることが明らかになったことです。そして、もう一つは、
カリフォルニア州の排ガス基準において、ULEV（Ultra Low Emission
Vehicle）の基準にとどまり、同州のenhanced ATPZEV（Advanced Technology
Partial Zero Emission Vehicle）に対応したPHEVに対する購入支援金3000
ドルをもらえず、さらに相乗り専用レーンを１人乗りでも走れる権利を示す
ステッカーも申請できないことが分かったことです。

続きhttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20101109/187265/

【電池討論会】全固体電池の発表が続々　

中でもトヨタ自動車は，初日に全固体電池の自社研究者による発表4件を行い，
この分野へ意気込みを感じさせた。具体的には
｢硫化物固体電解質におけるLi+伝導パス予測〜計算と実験の整合性｣（講演番号：1G12），
｢Li2S-P2S5系固体電解質の材料設計｣（講演番号：1G13），
｢Li2S-P2S5系固体電解質の全固体電池の評価｣（講演番号：1G14），
｢コンビナトリアル技術を用いたリチウムイオン伝導性固体電解質の開発―LiO0.5‐LaO1.5‐TiO2系による実証試験―｣（講演番号：1G15）である。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101109/187268/

上のほうに18650リチウムイオンバッテリーの話が出ていたが、
馬鹿みたいに本数使うのにそれに対する信頼性と、少ない充電可能回数、温度問題等、解決できたのか？

専用BATTより非常に多い数を使うので、逆に不良率が桁違いに良くないとセル不良が必ず出る。

距離が走れるから充電回数が少なくても問題ないなんて、それもオカシイ。
心理的に、バッテリー容量が1/3どころか1/2近くにもなれば、ほとんどのユーザーは充電するだろう。
それだけで満充電回数換算で理論値の1/2程度。

熱による劣化や容量の低下も、クリアしたとは考えられない。
で、18650では寿命までの走行距離は理論限界走行距離の1/3程度が精一杯、関の山だろ。
300,000Kmとか何夢見てんだろ。ホントバカな奴だ。

まあ当然、マトモなメーカーで近いうちでの採用なんか無いだろうけどね。

>>201
ベンツSハイブリ・スマートEV・BMW7ハイブリ・MiNi-EV
これらは18650型。

>>202　
全部急作りのニッチじゃんｗｗｗ　専用設計や何万台規模のメインストリームじゃない。
不具合が出ても、こっそり交換できるレベル。

Voltって結局PHVじゃなくてハイブリッドでしょ

>>202
ベンツのS400ハイブリッドは、円筒形だが18650じゃなくて、
ジョンソンコントロール-サフト社のVL6P（6Ah）。

>さらに「MINI E」の存在について「あくまでも実験車両であり量産化の計画はない。
>Active Eについても現時点では量産化する可能性は低い。
>当社として初めての量産型電気自動車はメガシティビークルになるだろう」と語った。

メガシティビークルに搭載するのは、SB LiMotive社の専用電池。

http://diamond.jp/articles/-/9853?page=2

フーガHVの電池はどういうタイプ？

Sハイブリッドの電池はすごく大きい。35本入った電池パックが24.5kg。
18650が35本だと1.5kgぐらい。

18650型も7〜8年前に開発した物と、EV搭載を前提に去年辺りに開発した物では違うっしょう。
エネルギー重量密度も日産の電池は140Wh/kgで0〜100％放充電サイクルは600回程度。
18650型の3100mA＝251Wh/kg。3400mA＝265mA/kgで圧倒的に軽くて0〜100％放充電サイクルは500回。
価格は日産の電池＝8万円/kWh。18650型＝2.5万円/kWh

ちなみにテスラロードスターのサンヨー電池はメーカー契約での供給じゃなく
市場から買ってきて勝手にEV用に使ってただけでサンヨーは保障していない。
日本EVクラブのEVミラのサンヨー電池はメーカー供給で保障あり。

>>204
まじで？
コンセントにつなげないの？

2000人以上の参加者が名古屋に集結，第51回電池討論会が開幕

　初日の11月9日には，特別講演としてトヨタ自動車 電池研究部 部長の射場
英紀氏が「革新電池のナノ構造制御」と題して登壇し，全固体電池に用いる
固体電界質や，Li過剰正極材に関する研究成果を報告した。トヨタ自動車は
2日目以降も，高電位化を期待できる正極材LiMnPO4や，次世代電池のLi空気
電池などを発表する。2次電池関連の発表は計14件で，前回の9件を上回る
（ Tech-On! 関連記事2）。

　2日目となる11月10日の注目は，ジーエス・ユアサコーポレーション。Li
イオン2次電池の正極材として開発した「リン酸バナジウムリチウム」に
ついて特性を明らかにする（ Tech-On! 関連記事3）。同じリン酸系の正極材
として期待が高いLiFePO4と比べて出力を20％向上できたとしている。負極材
では，村田製作所が長寿命で評価の高いチタン酸リチウム（LTO）について
講演する。

　最終日の11月11日は，国際セッションで韓国勢が自動車用Liイオン2次電池
について発表する。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101109/187267/?ST=AT

ちょっと調べたけどモーターって高速がダメダメなのね

エンジンの場合は回転数が高くなるほど馬力が出るけど、
モーターの場合は回転数が高くなるほど馬力が下がる

モーターの場合回転数が高くなると逆起電力が発生してパワーが下がってしまうのね
逆に回転数が低いほど逆起電力が発生しないし、
0rpmからパワーが出るので加速は良いけど

こうなると低速はモーター、高速はエンジンのパラレルハイブリッドが最良なのかな

じゃあディーゼル新幹線も開発しよう

あれ、新幹線もモーターか
でも新幹線って走行距離が凄そうだから、エンジンじゃ持たないんじゃないかな

>>212
そこでトヨタの2段式リダクションギアですよ

話するにしても↓位は読もうな

電気車の速度制御
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%80%9F%E5%BA%A6%E5%88%B6%E5%BE%A1

>>208
>価格は日産の電池＝8万円/kWh。18650型＝2.5万円/kWh

ソースがあれば教えてください。

第51回電池討論会
http://www.secretariat.ne.jp/denchi51/

第51回電池討論会プログラム
http://www.secretariat.ne.jp/denchi51/pdf/program.pdf
26件 トヨタ自動車
1件　TOYOTA MOTOR
2件　TOYOTA MOTOR EUROPE NV/SA
8件　豊田中研
1件　東海理化
1件　富士重工業
3件　三洋電機
1件　Sanyo Electric
1件　三洋電機モバイルエナジーカンパニー
2件　パナソニック
2件　パナソニックボストン研究所
1件　パナソニックエナジー
1件　パナソニック先端技術研究所

10件　日産自動車
1件　Nissan Motor
1件　日産アーク
1件　日産自動車総研
3件　NECグリーンイノベーション研
2件　NEC
1件　NECエナジーデバイス

1件　Mitsubishi Motors
3件　GSユアサ
1件　GS Yuasa International

1件　Honda R&D

>>213
新幹線はギア比が高いから、過積載のトラック以下の加速しかしないんじゃないかな。

>>212
高速の逆起電力に対しては弱め界磁制御と言って、
逆起電力を抑えて出力の低下を抑える制御をしてる。
ただしモーターの効率は下がる。

なのでモーターの巻き線を2パターン用意して、
低速と高速で変えて効率を下げずに弱め界磁が出来るモーターも出てる。

エンジンのように変速機を搭載するのも有り。
ただし構造が減速機（固定ギア）よりも複雑になる。

あとは単純にモーターの出力を大きくする。
低速域はいくらでも制御出来るので、高速域にも対応出来る出力にすればいい。

どっちにしろエンジンだって無限に回転数を上げられるわけじゃない。
出力だってある回転数を超えると落ちるし。
逆にモーターは回転数が低くても電圧・電流を制御すれば出力を出せる。
更にオーバーヒートしない範囲内で定格を超える出力を出すことも出来る。

>>219
新幹線はギア比が高くても出力が大きいから結局加速も良いよ。
ギア比はE233系通勤電車が6.06（i-Mievと同じ）、N700系新幹線が2.79だが、
起動加速度はE233系が3.0km/h/s、N700系が2.6km/h/sだからあまり変わらない。
（鉄道で摩擦が低いから車と比べると遅いよ）

最大3.5km/h/sまである通勤電車に比べたら、新幹線の加速なんてまだ可愛いと思う。

というか、通勤電車以上の加減速をすると、乗客が危険だろうから、加減して加速してるしｗｗｗ

当たり前だが最高速は全く違うし、加減速を含む乗り心地は全く違うし、比較する対象でないけどな。

【自動車】三菱、電気自動車、i-MiEVを一部改良…車両接近通報装置を採用、静粛性を向上、現金販売も開始 [10/11/04]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1288901767/

「車両接近通報装置」を採用、「静粛性を向上」
矛盾してないかｗ

増えた所と減った所を一緒くたにするなと

トヨタ、ＥＶを１２年国内発売へ　エコカー競争激化
http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010111101000279.html

トヨタ、小型ＥＶを国内発売へ　１２年に「ｉＱ」ベースに開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101111-00000544-san-bus_all

トヨタ、LAショーで「RAV4 EV」公開
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101111_406111.html?ref=rss

おいおいナンだよ、iQにRAV4か。方やベースが小さ過ぎるし、方やベースが重すぎる。
テスラにシステムもらって、ポンと積んだだけじゃねーか。
EVやる気無しだし、なめてんな。　トヨタは。

EVはコミューターとの認識だからiQって選択は間違いじゃないと思うがRAV4よりはプリウスにしたほうがイメージ的にも近いと思うんだが
プリウスをHVとPHVとEVの3車種展開って面白そうじゃね？

今のところ三菱のi-MiEVがEVの理想の大きさや形に近いと思う

カタログスペックで最低300kmは走らないと無理
それでやっと暖房まともに使える

90年代後半に西海岸で発売したRAV4-EVは、今でも愛用者が多く、評判が良い。
トヨタとしては思い入れが深いEVのブランド。今度は、電池をNiHからLi-ionに変える。
米国では受けると思う。

ＧＥ、電気自動車２万５千台購入　異例の大量発注
http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010111201000091.html

>>227
一般人が一日に走る距離わかってるの？
300�q走りたいなら、こんなスレ見てないでガソリン車買えよｗ

まあ一般人の定義も色々あるからな。
でも片道150km欲しいなんてのは常日頃ドライブだ旅行だと無計画に走りまわってる奴のいうことだから
一般人とは言い難いのも確か。

たまの小旅行なら、行程予定作って充電スタンド把握して休憩がてら乗り継いだっていいわけだし。

それもできない場所や行程なら、まさに「ガソリン車買え」だな。
ミーブにしてもリーフにしても、同じ値段ですげーいい車買えるだろうに。

>>230
一般人は最大一日に何キロ走るの？

まあ、「ガソリン車買え」というのは正しいが。
現実にほとんどの人がガソリン車を買うわけだし。
だったらこのスレの意義って？
現時点の性能で満足して電気自動車を買った/買う人たちだけのスレ？

電気自動車への憧れはあるんだが現実の選択肢としては間を取ってPHVを選ばなきゃならないのかなあ？

>>234
家に1台ならPHV、2台以上なら1台はEVでOK。

一家に2台でも、父ちゃんと娘が各1台、デートで父ちゃんの車は使いたくない、など。
一人で2台なら、1台はEV買うかも。
だから、EVは初期需要が一巡すると伸び悩み。
近距離通勤車としてある程度出るが、まあニッチ市場。

i-MiEVで家庭内カーシェアリングをしている人がいるけど、親子じゃなくて夫婦。
車じゃないと外出しづらい地域では、成人ならほとんどが車を持っている。

若い世代も車そのものに関心のある人は減っていて、単に移動の道具として
必要だから使っているだけ。家に一台あれば、ランニングコストの少ない方を
優先するのは不思議じゃない。

移動距離が短かければ、乗っていてガソリン車に劣る点はない。

ランニングコストでイニシャルコストを取り戻す事はまず不可能。
特に移動距離が短い場合。

タクシー使うと安くすみそう。

>>236
>一家に2台でも、父ちゃんと娘が各1台、デートで父ちゃんの車は使いたくない、など。

一家に2台は、夫婦で1台ずつが一番多いんじゃないのかな。
子供は18まで車持たないし、18以上は家を出ることもあるから、親子で2台は少ないケースだろう。

実際はそうでも無い。

>>238
>ランニングコストでイニシャルコストを取り戻す事はまず不可能。
>特に移動距離が短い場合。

一度に長距離を走らなくても、累計で稼げればいい。
片道平均15キロでほぼ毎日走れば、年間1万キロになる。

純粋な電気自動車でGTRばりのスーパーカーは作れないのかよ
作ったら売れる？

電池がすぐ無くなるから無理

http://response.jp/article/2010/11/13/147954.html

車種はなんだろう

>>242
普通のサラリーマンの通勤だと年間200日程度、6000kmにしかならない。
リッター20km走るコンパクトだとガソリン300L、たったの39000円、10年で39万円。

全然無理

>>228
とはいえヨタは一時、その旧RAV4-EVを、GMのEV1と同じく
全回収・スクラップにしようとしたんじゃなかったっけ？
充電プラグはEV1と共通の規格だったような

熱狂的な支持者から抗議されて、途中で回収をあきらめたらしいけど

>>246
>普通のサラリーマンの通勤だと年間200日程度、6000kmにしかならない。

一年の55％しか出勤しないのは、普通じゃないと思うよ。
男性の就業日数は、不規則的就業者を除くと平均258日。
不規則的就業者を含む政府統計では、

200日未満：580万人
〜249日：1442万人
250日〜：1756万人

実際に電気自動車を買う人がいたら、年収の点から平均より働いている層でしょう。
通勤だけじゃなくて、買い物や病院や知人宅とかの移動にも使う。

>リッター20km走るコンパクトだとガソリン300L、たったの39000円、10年で39万円。

通勤に使ってそんな燃費の人は、ほとんどいないんじゃないかな。
697件のユーザーレポートによると、ヴィッツの平均燃費は14.36km/L。

http://www.carview.co.jp/userreport/TOYOTA/VITZ/

それに、コンパクトカーで良いと思っている客層なら、
ランニングコストで安くなるからと言って最初に300万円も出したりしない。
リーフと同等の車格で考えた方が良い。

i-MiEVに関しては、確かに今の価格じゃ採算は取れないね。

>>243
エリーカ知らないのかよ。

エリーカ様を知らないのかよ

>>243
ここにあるだろ！　マイナーチェンジ版はカッコイイ
https://www.teslamotors.com/own/testdrive

>>250-251
エリーカは、「直線加速番長」じゃなイカ？

>>252　
テスラロードスターとGT-Rを比較するのは、GT-Rに対してもテスラに対しても失礼だと思いますよ。

片や、環境というトレンドを身に纏った、高価でおしゃれなスポーティーカー
片や、ノーマル状態でさえサーキットもフィールドレンジに入れた、無骨なスーパースポーツ

比較する対象には、ほとんどありません。

>>243
さておき、GT-Rクラスのサーキットレンジでのスーパースポーツってのは、EVでは登場していません。
サーキットスーパースポーツでの、電費、重量、コスト、電磁モーター熱問題、他、難題山積な為です。

GT-Rクラスのサーキットスーパースポーツでは、　

優れたパワーウェイトレシオ　

タイヤに過度の負担を掛けない、軽量な車重　

BATT交換式にせよ、サーキットを最低でも10〜20周は十分に走れるだけの電費　

0-300Km/hに対応でき、激しい出力の加減に長時間対応できる電磁モーター

高価とはいえ、1,000〜2,000万円前後に納まる価格　
（GT-R以上のクラスならば、性能に応じて3,000万〜1億5,000万円位なら買い手はあるかな？）

他、マダマダ必要で、レーシングスペックとなると更にハードルが上ります。
今の技術とコストで満足できる車ができるなら、とっくにポルシェあたりが作っています。

※　　サーキットのレベルに一切足を踏み入れないなら、テスラ以上の物で何とかなるでしょう。

>>253
そもそもGT-Rはスパーカーじゃないからｗ

>>248
リーフと同等の車格だと全く同じなのがティーダか、150万円からだな。
さて、補助金を含めても150万円の差額を取り戻せるとは思えないが。

＞年収の点から平均より働いている層でしょう。

そういう人は出張も多いだろうね。
サラリーマンの平均年収程度の俺でも週1回くらいの出張が有るんで
通勤に車を使うのは200日を大幅に切るわけだが。

そもそも>>237のようにランニングコストで車を選ぶ層と言う前提が頭からひっくり返されて

実際に電気自動車を買う人がいたら、年収の点から平均より働いている層でしょう。
などという話になるのが解せないんだがｗ

>>254　
そもそも、エリーカは市販されていないし、市販の予定すら皆無の実験車両ですから、
スーパーカーの「最小の要件」すら満たしていません。

スーパーカーの要件としては、GT-R以下ですがねｗｗｗ


加えて、GT-Rの事をスーパーカーとは私は>>253で一言も書いていませんが？なにか？
日本語読めていますかｗｗｗ

＞そもそもGT-Rはスパーカーじゃないからｗ　　は、>>243に向けるべきではｗｗｗ

>>256
>サラリーマンの平均年収程度の俺でも週1回くらいの出張が有るんで
>通勤に車を使うのは200日を大幅に切るわけだが。

この辺が実情を理解していない所ですね。
個人的なデータにはなにも意味がありません。
必要なのは市場に該当する人がどれだけいるかということです。

近年大手メーカーでも、経費削減のため出張は厳しく制限されていて、
製造業のウチでは基本がTV会議です。

労務省が2009年7月に行った調査では、企業の年間出張日数の社員平均は、
11.4日となっています。（会社からの日帰り出張も含めて）

労務省じゃなくて、厚生労働省。

>>258
しつけーｗ
200日が250日に変わったところでどれだけ変わると言うのかね？
ランニングコストを浮かしたいが為に電気自動車を買うと言う発想がアホってだけの話なのに。

コストを抑える為なら、距離を走る場合はHV、そうじゃない場合はコンパクトか軽
コストの為に電気自動車という選択肢は無い。

タクシーや営業車なら採算が取れる場合があるかも知れ無いが。

>>255
>リーフと同等の車格だと全く同じなのがティーダか、150万円からだな。

ティーダがベースだと勘違いしている人がまだいたんですね。

リーフの試作車にはティーダを偽装したボディを被せていましたが、
サイズが違うので前後バンパー部はオリジナル。タイヤはオーバーフェンダー。

リーフのサイズは、4445×1770×1550mm。ホイールベースは2700mm
プリウスは4460(+0.3%)×1745(-1.4%)×1490mm(-3.8%)、ホイールベースは同じ。
ティーダは4250(-4.4%)×1695(-4.2%)×1535mm(-1.0%)、ホイールベース2600mm。

北米向けアイミーブほしい！！！！！！！

>>262
>サイズが違うので前後バンパー部はオリジナル。タイヤはオーバーフェンダー。
君勘違いしてるけど、ティーダのプラットフォームを使ってるのでティーダベースで良いんだよ
何がバンパーはオリジナルだw

>>264
>>ティーダのプラットフォームを使ってるので

そう書くと思ったので、ホイールベースの値も書きました。
車幅がプリウスより広いぐらいなので、サスペンションの配置も違います。
実物を見れば分かりますが、共通部品はほとんどありませんよ。

それと価格を比較するなら、
下位グレードにもある下記の装備は含めてください。

・EV専用ナビゲーションシステム
・運転席・助手席SRSサイドエアバッグシステム
・SRSカーテンエアバッグシステム
・VDC（ビークルダイナミクスコントロール〔TCS機能含む〕）
・オゾンセーフフルオートエアコン
・LEDヘッドランプ
・16インチアルミホイール
・リヤルーフスポイラー
・ステアリングスイッチ
・インテリジェントキー（運転席・助手席・バックドア）

>>265
プリウスとCT200hは同じプラットフォームだが
ホイルベースは同じ？w

>>265
スペックヲタの君に教えてやるが、
「ベース車両」の定義に外観は関係ないからなw(ホイルベースも車幅も装備品も)なw

>>266
リーフのプラットフォームの図を出しておきます。
明らかにバッテリーパックの装着を前提としたフレーム構造で、
前部衝撃吸収フレームの形も、ノート等とは全く違います。

Bプラットフォームとの共通点はどこですか？

http://ev.nissan.co.jp/LEAF/PERFORMANCE/platform.html

>>268
うざいから違うヤツにバトンタッチ

リーフなんて所詮Cセグでティーダと同じだし、車格を求める奴が買うような車じゃない。
もちろんコストを第一に考える奴が買う車でも無い、そんな単純な事もわからないとは
日産のマーケティングは何を考えてるのかｗ

>>267
車を価格で比較するなら、装備を同じにするのが当たり前だ。

>>270
プリウスもCセグメントだが。コンパクトカーはBセグメント。

アクセラもティーダもシビックもコンパクトカーでありCセグだがｗ

>>273
CT200hや、ベンツのBクラス、アウディーのA3などもCセグメントですね。
小型車という分類なので当然ですが、装備しだいで300万前後の車は珍しくない。

>>274
日産のコンパクトに300万出す層がそんなにいるのかｗ

>>275
あれ？

ランニングコストの差は無視ですか。

あと、当たり前の話だが車格を求める奴がBクラスやA3を選ばない。

>>277
コンパクトカーが欲しい人も、BクラスやA3は選びませんね。

>>276
ランニングコストの差でティーダじゃなくてリーフを選ぶ人間がどれだけいるんだよ？
まあ、ここでいくら吠えようがこの先５年ほどのティーダとリーフの売り上げ比率で答が出るけどねｗ

言葉が足りませんでしたね。

日本のコンパクトカーを買う人は、BクラスやA3は選びませんね。
Cクラスが小型車だという理由で、プリウスとヴィッツを競合する人もいないでしょう。

>>278
BクラスやA3自体がコンパクトカーなのに？

>>280
全くもって意味不明・・・
Cクラスは小型車なのか？

Dセグになると小型車ってイメージからは外れるなあ

まぁ巡航距離がショボイCセグなんて世間は認めないわ。
これなら世間は軽自動車を選ぶ。
数年経てばリーフは都市伝説

ベースプラットフォーム　と　車格　と　セグメント

ベースと言っても、ボディーサイズやホイールベースの変化程度では
ベースプラットフォームが変わったとは言わない場合が多いですよ。

リーフは、Bプラットフォームの一部やリアサスを流用しているのは、周知の事実ですが、
Bプラットフォームがベースと言えるほど共通点は多くなく、完全な専用プラットフォームでななく、

「Bプラットフォームの一部流用したEV専用プラットフォーム」と言うのが正解でしょう。

ただ、「車格」については、走行性能や、乗り心地、質感が確定していないので不明ですが
リーフとティーダの車格を全く同じと言うのは、些か乱暴過ぎるかと。

あと、セグメントと「車格」は、ほとんど別物。
セグメントと言うのは、あくまで欧州の「ボディーの大きさを基本とした」保険を主とした格付け。
車格とセグメントを同一視するのは、マーチとミトが同じ「車格」と言う暴論に似ている。

ベンツの車種名〜クラスを引き合いに出すのは、更に論点が違う。

ちなみに、こう書くとリーフ擁護のように見えるけど、実際はそれほど好きじゃないからｗｗｗ
しかし、「予想」では、車格はティーダとリーフは違うと予想している。

結局何が言いたいのかさっぱりだなｗ

HVコンプレックスのゴーンがプリウスを意識しすぎて
プリウスと同じ車各にしたのが、そもそもの間違い。
軽やマーチクラスにすれば良かったものをw

あとランニングコストを言うなら日産車は選ばないよなぁ。
リセールが安いから。

>>288
10年で計算するなら、残価なんてほとんどない。

>>289
新車から10年乗るヤツなんて稀だな。平均5〜6年だわ。
リーフは補助金縛りがあるから6年だな。
その時に電池のリセールなんていくらも付かないだろうしな。

>>290
新車平均保有年数は、すでに8年を超えている。

>>286 不明な点があれば説明しますよ。

結局、リーフは環境的ステータスがあり、
比較的高級指向の独自Aセグメントではあり、
i-MiEVとFitHVよりは高級志向だが、

プリウスの様なセレブリティーの確立もできず（もはや過去だが）、
アルファの様なプレミアムカーでもない。

立ち位置を確立しないまま販売なのは惜しいな。

>>290
乗用車の販売台数は、2003年より年間で80万台ほど減少していますが、

http://www.autoinfoc.com/hanbai/kokunaihanbai/h-kokunaihanbai-3.html

乗用車の保有台数は、2003年より321万台増加しています。

http://www.airia.or.jp/number/pdf/03_1.pdf

今から8年後だと、さらに保有期間が長くなっていそうですね。

>>291
それは登録抹消までだ。

>>294
登録乗用車の平均使用年数は、2009年3月末で11.68年です。

http://autoinfoc.com/hoyu/heikindaisu/hy-heikindaisu-2.html

平均使用年数はオーナーが代わりながら

新車から乗る平均が11年なら
中古車市場はタマが無さすぎで成り立たない。
新車から乗るヤツの平均年数データなんて、そもそもあったっけ？

中古車業界でタマの集まりやすい年式を調べてみな。
その平均がワンオーナーでの平均使用年数だからさ

お台場の水素ステーションにある急速充電器がなくなるそうです。
お台場で充電しようと思ってた人はご注意ください。

>>293
新車が売れない時は中古の販売台数が伸びるんだから
中古のデータも貼りなよ。
その保有データは新車のデータか？

>>294
う〜ん。ホントに頭が悪いのか、それともわざとボケてるのか微妙だな。

>それは登録抹消までだ。

と書いているから、登録抹消までなら11.68年だと書いてあるのが分からんのか？
新車からの保有年数だと8年超。

>日本自動車販売協会連合会は2009年2月24日、新車の平均保有年数が
>08年度には8年余と過去最長になる見通しを明らかにした。不況による
>将来への不安から、同じ車を長く乗る傾向が強まっているためとみられる。
>同連合会では、国に買い替え需要の喚起策を要望している。

http://www.j-cast.com/2009/02/26036646.html

利便性が後退するEVが普及する事はまずないな。
電池が100kWh＝100万円になって1台に100kWh搭載が普通にでもなれば
別かもしれないが。

リーフの電費で考えるなら目一杯積んでも60kwhくらいでいいかな。
理由は無駄に多いと車体重量がかさむ。
真冬の高速道路でも250kmくらいは走れる。
夏なら300km、春秋なら350kmオーバー。
これが100万、つまり1.7万円/kwhで買えるなら、
ガソリン車は今あるディーゼル、ロータリー、空冷、2stエンジンのようなマイナーカーになる。

EV以外がマイナーカーになるには、軽〜FセグまでがEVになって
自宅充電の出来ない者でもEVを買えるようにならなきゃ無理だ。
それには充電設備が3万店くらい（×数倍のプラグ）
電池は1台100kWhでも足りない

>>292
リーフは補助金アリで300万円もする街乗り専用Cセグコンパクト。
環境を考慮している風に見せるだけでインテリぶることが出来た5年前の
成金をターゲットにした車。

ホンダのＥＶはフィット、プラグインはアコードがベースって記事があったけど
http://autos.yahoo.co.jp/news/detail/newmodel/147080/
こっちだと両方とも燃料電池車のＦＣＸがベースって事になってるみたいだ。
オレはなるべくデカイのがいいから外装はアコードかＦＣＸにして貰いたいね。
まあ多分フィット、アコードの外装にＦＣＸのモーターや電装系を載せるって話だと思うけど。

EV売れたら困る人、何でこんなに多いの？ｗ

>>307
売れても全くもって困らんよ。
けど、今のままの使えないEVしか選択肢がない世の中になったらめちゃめちゃ困るｗ

オレはプラグインプリウス買うつもりだったけど、
プラグインアコードが出るならこっちだな。
セカンドカーにフィットＥＶも買ってもいいけど、
セカンドは嫁が主に使うから俺に決定権はない。

中国や韓国企業がハンパない勢いで追い上げてきている。

１０年後、日本の自動車産業も落ち目になっているかも

しらんね。

リーフやアイミーブみたいなのでお茶を濁してる今の日本の自動車産業じゃダメだろうね。

>>292　
Cセグだ、スマン。リーフの大きさ完全に間違えていたｗｗｗ　4445mmも長さあるんやね。

>>310-311
・・・外国（特に中韓）のEVはアバウトなんだよな。モーターも汎用、バッテリーも汎用18650使ったりして。
例えばの話だけど、信頼性を含め性能が、中韓の1.5倍とかあったとしても、
開発費1/10〜1/100、開発期間1/3、価格1/2とかで出されるから、とても太刀打ちできない。
世界的に、安かろう〜でも通用しつつある昨今、日本の輸出品全般に言えること。

しかも、開発費に対して、信頼性や性能差は徐々に縮まっているときたものだ・・・

メーカーも、高価でもシティーコミューター的にしか使えないLiIONバッテリーのEVはソコソコにしといて、
（肝心のバッテリーは、自動車メーカーというより、電機メーカー頼りだから）、
PHVや、その他ECOカーに注力した方が良いかもしれんね。

>>308
すごい夢想家ですね。

EV以外選べない時代なんて20年経っても来ないでしょう。
少なくとも、EVが圧倒的にな支持を得られるような性能になってからの話。

純ＥＶしか選択肢の無い未来の可能性は？
電池３０Ｋｗｈ＝３００ｋｍ＝３０万円　なら軽自動車も搭載可能？
中国の人件費が今のままなら、２０年後には可能かもね。
中国製のＰＣ向けは今でも１Ｋｗｈが３万円程度、、

当面の方向は、１０Ｋｗｈ／時程度の発電機搭載だと思いますが。

むしろ問題はエネルギー密度でしょう

最近は角型電池は軽量化のためアルミ缶化されてきたから
パナソニックの18650もそのうちアルミ缶に替わるんだろう。
そしたら300Wh/kg一番のりになる。
ちなみに今でもPCの電池は2002年位に世に出た2,2Whが主流なのな。
これテスラロードスターのと同じ

まちがいた。2,2Ah

ボルトに搭載の16kWhのLG電池だけど
450g×288セルだから同じ容量だと日産のより少し重い程度やね。
パナの倍以上だけど

>>310
韓国に勢いがあるのは単にウォン安だから。

A123システムズのHP見たけど、EV用セルがリーフの物に似てたな。
あれがフィスカー・カルマに乗るんだろうな。

ttp://autoc-one.jp/chevrolet/report-642109/

>>306
ホンダのHVは1モーターでパワー不足だから中型車以上は
プラグインの車種を増やすとか言ってたね。
プラグインにするならどっち道、2モーターだろうけど
複雑な制御はしないでシリーズハイブリッドに近い路線で行くって事じゃないかな？
アコードで１．５Lとか車格の割にエンジンが小さいみたいだし。
内容的にプラグインプリウスよりボルトに近い、長めの電気走行距離を
持ったプラグインハイブリッドになりそう。

ホンダのプラグインは東芝のSCiBを使うんだろう。
あれはプラグインハイブリッドの為にあるようなバッテリーだから。
50km走行分のバッテリーを積めば、6000回充放電で30万kmの耐用寿命を確保出来る。
50km以上走行する時はエンジンを起動して充電しながら走ればいいという訳。
エンジンは加速時には大出力が必要だけど、巡航速度に達すれば大してエネルギーは使わない。
常に最大出力で加速時はバッテリーから電力供給、巡航時はバッテリーに充電すれば
エンジンの最大出力は通常エンジン車の3割でも足りる。余裕を見て4割としても
アコードクラスなら１Lのエンジンを使えば十分。

このシステムは将来的にはガソリンエンジンの代わりに燃料電池、とくにSOFCを使うと有効だ。
SOFCは起動に時間がかかり出力変動にも弱い。しかしエネルギー効率は現状
燃料電池車に利用されているPEFCより遥かに高い。シリーズハイブリッド型の制御で
定負荷運転するならSOFCでも普通に自動車の動力源として使える。
しかもSOFCならガソリンや軽油を簡単な改質機をつけるだけでそのまま燃料として利用可能。
現状のPEFC車よりこっちの方が遥かに利便性、価格面でも有利だろう。

妄想くんには悪いがホンダの車にSCiBが積まれる事はない。
電動バイクのように非常に少ない容量ですむ物だけで、車はGSユアサだ。
一緒にブルーエナジーやってんだから

SCiBは三菱の電気自動車への搭載がすでに発表されているよ。
ちなみに今のアイミーブのバッテリーもGSユアサと三菱の合弁会社で作ってる物だけど。
ホンダのプラグインは確か明日からのLAオートショーで詳細が発表される予定。
SCiBの方は多分三菱も電気自動車向けに開発している新型を搭載するつもりだろうから
2012年という事だと間に合わない可能性が高そうだけどね。
エネルギー密度が150Wh/kgだという新型の開発が成功すれば順次SCiBに置き換えられる
事となると思う。

数年後、中国は技術力でも日本を追い越すらしいな。

勿論、その基礎部分には日本や欧米の流出技術の応用もある。

日本の人材ブローカーの話では５年前と今では全く欲しい人材が違うらしい。

５年前＝日本の技術者なら歓迎

現在＝大学院卒（できれば博士号取得者）で専門知識と経験が２０年以上
　　　その他大学院卒
　　　しかも一年契約。

ルノー・日産、13年末までに年間50万台の電気車生産へ
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-18196320101116

＞2010年9月21日 ... 中国・河南省に新工場を稼働させた
＞日産自動車のゴーン社長は20日、中国での生産力を2年後に
＞倍増させる方針を明らかに。

ゴーン「中国人の生活を豊かに！！！」

ゴーンの年収６億円

ジャップの首を切ったお金か？

EVだけじゃないけどな、中韓はパクリが上手いし精度も向上しているから技術力が「追い付く」ことはあるだろう。
でも開発ができないから追い越すことは半永久的にあり得ない。
追い越すってのは、その国を超える新しいものを作れないとダメなんだからな。
そして技術が追い付かれた場合、アメリカやドイツなどの主要開発国は最新技術の流出を止めるだろう。
日本も（あと2年で属国になってなければ）同じだ。

そして今の中韓の武器である「安さ」ってのは、技術は盗用だから開発費ほぼ0ってのが基礎にある。
もし中韓が独自に開発して技術を追い越そうとした場合、開発費爆発で値段が馬鹿みたいに跳ね上がって売り物にならなくなる。
開発することに馴染みが無いから開発費だって抑えられないし、それでも開発が成功するかわからないんだからな。

これが「特定アジアの追いつけない永遠の10年」ってやつだ。

ちなみに技術者云々ってのは、欲しいものが「製造技術」から「理論」に変わっているだけだ。
開発のためじゃなく、技術をパクるためにな。

国沢のブログだったと思うが、自動車メーカーが日本の某メーカーの電池をテストしたら
評判どおりの耐久性じゃなかったってあったんだけど、
これって多分SCiBの事だろうな？
てかSCiBのEVに搭載してのテスト結果ってのが何もないな。

それとSCiBの価格はGSユアサよりかなり高いよ。
i-MiEVの16kWhで200万円位でSCiBだと300万円近くいくんじゃなかったっけ？
三菱はフォークリフトとかの重機用に使うと思うよ。
それが一番いい使い方になるから。

ホンダのPHVはカリフォルニアのZEV法対応が主眼だから
アコードって言っても出るのはインスパイアの後継モデルだと思うよ。
アメリカでは日本名インスパイアをアコードとして売ってるから。
アコードとインスパイアを統合してその中間ぐらいのを次期モデルとして
出すって噂もあるけど。

>>899
時期を見計らっているだけかと思いきや、
ここまで何の動きもないと本気で除名も証人喚問もしないつもりじゃないか？
という可能性が出てきたね。小沢庇って政権崩壊って何のギャグだよｗ

プラグインはトヨタがプリウス、ホンダがアコード、スズキがスイフト、三菱がパジェロ。
だったかな？一番見栄えがするのはやっぱりアコードか。

シビックの国内販売は終了になるし時期シビハイも国内販売はしないらしいから
ホンダは国内での3ナンバー車の販売は止めていくんだと思うよ。
なしてやシビハイもGSユアサの電池の採用が決まってるのに
更に高容量のプラグインに高コストのSCiBは採用しないよ。

あれ、違ったか？
日本ではシビハイだけ販売するんだっけ

アコードだと微妙だけどインスパイアならクラウンとか乗ってる
金持ちも乗り換えようと思うかもしれないね。

ttp://response.jp/article/2010/11/16/148059.html

例えばプラグインプリウスだと一般個人でも20kmぐらいは毎日走る可能性は十分ある訳で
普通のリチウムイオン電池なら3年ほどで寿命が来てしまう。この問題にどう対処してるんだ？
JC08モードで23kmって事は実燃費では18km程しか走れないだろう。
車重からして18km分より多少余裕を持って電池を積んでいるようだがそれでも
1000回で2.5万kmがいい所。まさか300万円もするのに2-３年置きに５０万円の電池を
追加購入しろってワケ？

>>341
そんな君にはこれでもホイ
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/375/838/html/e12.jpg.html

>>341
全然、レベルが違うがいつも使っている電気カミソリ。
ニッカドだと思うがほぼ毎日、１回使ってもう８年だが未だに現役。

毎日２０ｋｍでもしっかりバッテリーマネージメントすれば３年で
駄目になるとは考えにくい。

それにいきなり駄目というわけでなく電池の持ちが悪くなった。
だんだんエンジンに切り替わるのが早くなってきたなと言う感じで
実害が目立って出てこないから大きな問題にはならないと思うよ。

いやなら換えてよって程度？

中国で開催されたＥＶ２５。日経の記事だけどＫＷｈあたり３万円の
バッテリーが２社から出てきたみたいだね。
ヤフオクにでている自動車用バッテリーはほぼｋＷｈあたり５万円。

中国バッテリーの水準はもう３〜５万の世界にきている。
日本メーカーはちょっと厳しいかな。

でも今後の流れは中国でなくインドだろ。
インドに生産拠点を設ける日本のメーカーが注目株になるだろうね。

>>342
プラグインプリウスの充放電深度なんて7割程度だろ。
どう見ても寿命は2倍にもならない。仮に二倍になっても3.6万kmで寿命だ。
平日毎日バッテリー使い切ってれば6年で寿命が来る。
やっぱりSCiBでも使わないとプラグインハイブリッドは使い物にならねーな。

>>344
釣りだよなw

>>344
プラグインハイブリッドに使う電池は１万サイクルぐらいは考えてると思うよ。

これは三洋の電池だけど、
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080529/152575/

　一方，プラグイン・ハイブリッド車向けのセルは電流容量20Ahである。
同社によれば60℃の環境下でSOC100％〜0％の範囲において2Cのレートで
充放電を繰り返した結果，1万サイクル後でも出力で80％以上，容量で70％
以上を維持できるという（図4）。そのため，1日1回の充電であれば20年以上の
寿命があるとしている。

ちなみにボルトは30％放電80％充電でPHVプリウスはもっと浅い

妄想ソースで賛美/叩き論調の人は相手しても無駄だよ。
妄想ソースの時点で論理的に結論を導く気の無い結論ありきのタイプだから。
妄想ソース君は相手するだけ時間とスレの無駄。

>>346
それは発売中のバッテリーの話か？
単に開発中とかいう話じゃないだろうなぁ？
1万サイクルのバッテリーがあるのになんでたった
6000サイクルのSCiBがあんなに話題になってるんだ？
てか登録しなきゃ見れないサイトをソースにするなよ。

>>347
プラグインプリウスは1490kgの車重で5.2kWhのバッテリー、走行距離は23.4km（JC08モード）
アイミーブは1100kgの車重で16kWhのバッテリー、走行距離は160km(10・15モード）
アイミーブの充放電深度が100％とすれば、プラグインプリウスは車重換算で7割程度だ。
アイミーブが100％でなければプラグインプリウスの充放電震度も下がるが、
その深度でアイミーブは160km走行だというのだから計算上は同じことだ。
アイミーブの7割程度の充放電深度でアイミーブより2倍以上の走行距離になる訳がない。

>>346
「三洋　1万サイクル」で検索してもそこ以外にソースが出てこない。
しかもしれ2008年の記事だろ。2008年に技術者専門のサイトにマニアックな記事として載ったけど
未だに一般向けへの発表はなし。リチウム電池の寿命は1000回程度が今でも常識だ。
1万サイクルなんて画期的なバッテリーが本当に開発されていれば大騒ぎになって
そこら中に知れ渡っているに決まっている。6000サイクルしかないSCiBの方が
1万サイクルの革新的バッテリーより有名になってるなんて事がある訳ないだろう。
実験室レベルで実現出来る技術と実際に販売出来る製品レベルの技術じゃまったく違うからな。
実験室レベルなら革命的とも思える技術が毎日のように発表されているだろ。
その大半は1年後には誰も覚えていないようなチンケな技術に過ぎないけどな。

>>350
i-MiEVの充放電深度が100％だとでも？
ていうか、放充電100％に制御してるEVなんて無いだろ？
普通70％前後だ

Tesla社はどのようにEV用電池を開発したのか，電池技術者のKurt Kelty氏に聞く
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101116/187435/?ST=AT

　多くの電池メーカーを訪問しましたが，そのたびに断られました。
そうした中，一人の技術者が我々の話に興味を持ってくれました。
それが，ある日本メーカーの技術者です。
我々のシステムを理解してくれた上，逆に分かりやすく説明してくれるほどでした。
おかげでRoadsterの開発に漕ぎ着けることができました。

日本で発売する「Roadster 2.5」には，電池交換の有料サービスがあります。
56kWhもの電池がわずか126万円で交換できるとありますが，なぜこれほど安いのですか。
（リーフは24kWh）

あと東芝はSCiBをEVに搭載した結果こういう結果の6000サイクル・・・
ってわけじゃないんだよな？

愛知鋼が年初来高値更新、レアアース不要磁石の報道を手掛かりに
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=1116&f=business_1116_102.shtml

愛知製鋼　大株主の状況
http://www.aichi-steel.co.jp/ir/share_info/share_03.html

同じころ、トヨタ自動車でモーター用磁石の事業化が動き始めた。「車は
モーターの固まりになる」。グループの特殊鋼メーカー、愛知製鋼幹部の
訴えにトヨタ会長だった豊田英二（97）はその日のうちに研究開始を決めた。

　それから約20年。愛知製鋼は中国に偏在するジスプロシウムを使わない磁石
の開発に成功、来春から量産する。過去には膨らむ開発費に撤退を促す声も
あった。開発を指揮した専務の本蔵義信（60）は「基礎的な素材は自ら
手掛けるべきだ」と説き伏せてきた。

　「レアアース調達には責任を持つ」。トヨタグループ首脳を前に豊田通商
社長の清水順三（63）が宣言したのは２年前。その後、インドからの
輸入販売権を持つ専門商社を買収し、ベトナムでは2012年の操業開始を目指し
鉱山を開発。トヨタは「中国リスク」の回避に総力を挙げる。
http://www.nikkei.com/news/topic/article/g=96958A96889DE3EAE0EAE2EAE2E2E3E4E3E3E0E2E3E29F9FEAE2E2E2;q=9694E3E0E3E3E0E2E3E2E1EBE2E6;p=9694E3E0E3E3E0E2E3E2E1EAEBEB;n=9694E2E0E2E1E0E2E3E2E6EBEAE5;o=9694E3E0E3E3E0E2E3E2E1EAEBE5

>>341 ほか
プラグインハイブリッド車も電気自動車も、電池は8年15万マイルの
保証(Warranty)になるようなのであまり心配しなくても良いのでは？

>>357
訂正　8年15万マイル --> 8年10万マイル

>>338
シビハイは年内一杯で生産終了、シビックの名を冠した「次期」はない
在庫がなくなり次第、日本から一掃されるってさ
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/101115/biz1011151721014-n1.htm

非ハイブリ版は、既に販売を終えたそうだ

にしても、月間500台しか売れなくなってたってホントかね？

>>319
韓国の政府もウォン安基調の誘導でバックアップしてるってこったろ
元切り上げを渋りに渋っている中華も然り
ほとんど無為無策な民主党政権とはえらい違いだ

>>331
それって
終に欧米を追い抜けなかった日本の姿そのものにも重なるんだけど
基礎研究を軽んじる風潮は未だに根強いどころか、不況と円高で加速
底力の浅さがうかがい知れようというもの

・・・ﾆﾎﾟﾝ ｵﾜﾀかもね

>>323
> SOFCならガソリンや軽油を簡単な改質機をつけるだけでそのまま燃料として利用可能。
↑ココが詐欺

改質機はこの方式の性能を決める最重要部品、決して簡単には済まない
触媒として多くのレアアースを要し、嵩張り、重く、複雑かつ脆弱で
すべてにおいてボトルネック（というより"癌"）になっている
しかも20年経った今でも全くといっていいほど改善できておらず
得られる性能や効率は内燃機関より著しく低い出来損ないの域を出ていない

ホンダはこれを見限って直接水素の利用に走ったのを忘れたか

「可能」と「使い物になる」は、似て非なるものなのだよ
燃料電池は、車に使うにはことごとくダメな子

>>361
それはPEFC用の改質器。低温動作の可能な触媒が高価で、
スタックは純水素以外を用いるとダメージを受ける。

SOFCは内部改質方式で、改質器は不要で触媒も特に必要ない。
電極の導電性セラミックスは純水素でなくてもダメージを受けないが、
内部の熱を使った簡易分離で水素の比率を高めている。

都市ガスを改質せずに供給する、家庭用SOFCスタックは、
すでに数社が実証試験を開始している。

プラグインハイブリッドは電気走行50kmぐらいは欲しいね。
20kmでは本当にオマケ程度という感じ。
プラグインアコードが電気50km以上なら買いだ。

>>363
日本でもプラグインハイブリッドの電池走行距離が50km以上のが2,3年内に出ると思う。
ボルトは16kWhの電池を積んで、40マイル（64ｋｍ）走る。
人によって1日に走る距離が違うので、電池走行して欲しい距離が違う。
トヨタは、電気自動車やプラグインハイブリッド車のバッテリー容量に選択制の導入を
検討している。

>>360
欧州は遙か昔に抜き去ってんだろ

南欧や東欧は確実に抜き去ったと思う

中国の爆発的発展

あと数年で日本は全てにおいて追い越される。

中国に日本人技術者を斡旋している日本の人材ブローカの話

５年前＝経験実績のある日本人技術者なら誰でもいい。

現在＝博士号を持っていて専門経験が２０年以上の技術者又は研究者

三菱のプラグインハイブリッド、ピーエックスミーブは電気50km、発売予定は2013年。
プラグインプリウスは23km、フラグインスイフトは15km。
プラグインアコードは普通のHVに電池を積み増すだけみたいだから
30-40kmぐらいじゃないかな。

米国仕様のアコードなら結構でかいからバッテリーも一杯載りそうだよ。

ピーエックスミーブはリーフと同じで見た目が残念な車だねｗ

>>362
＞家庭用SOFCスタックは

車用には駄目ってことを認めるんだな

ttp://autoc-one.jp/report/643787/

>>371
SOFCは起動に時間がかかるし、
出力を大きく変動させる使い方には向いてないからね。

ボルトのように電池だけで数十km走れる電池容量があって、
レンジエクステンダー用の電源として使うことに意味がある。

>>351
ただ最近、三洋がPHVやHV用のバッテリーを複数メーカーから大量に受注しているという情報があるから
1万回かは分からないけどかなり高性能なバッテリーを開発している可能性もあるよ。他社に気付かれたくない
から情報を隠しているのかもしれない。

ホンダ、新型EVコンセプトモデル「フィットEVコンセプト」を2010年ロスアンゼルスオートショーで発表
http://www.honda.co.jp/news/2010/4101118a.html

トヨタ、2010年LAオートショーでテスラと共同開発の電気自動車コンセプトモデル「RAV4 EV」を発表
http://www2.toyota.co.jp/jp/news/10/11/nt10_1105.html

またもや日産のペテンがあきらかに

日産の高速道路燃費計測は時速６０ｋｍ／ｈで走行
時速６０ｋｍ／ｈは一般道の速度であって、高速道路燃費とはいえない
渋滞発生の原因となって大迷惑
http://kunisawa.asia/article/41759912.html

ホンダのプラグインは電気で16-24kmだってさ。
http://www.honda.co.jp/news/2010/4101118b.html
アメリカのZEV法対策っていうからもっと長いのかと思ったけどプラグインプリウスとほとんど同じだね。
普通のHVモデルにバッテリー大目に積んだだけっていう。
この構成だとプラグインプリウスと差別化出来ないし、燃費でも負けるだろうから
あんまり売れないと思うけど・・・。

中国の経済成長と技術的進歩の加速度は日本の１０倍

数年後には電気自動車すら中国製と欧州製が席巻

>>377
単純に走行距離は積載するバッテリー量だけの問題でしょう。
で、バッテリーの価格が高いから車の価格をいくらに設定するかで
決まってしまう。

どこのメーカーも同じぐらいの走行距離になってしまうならきっと
許容できる車両価格が同じことじゃないかな？

>>377
バッテリーは20km、40km、60kmで選択性とかにしたらいいんじゃないかな？
それ以上だと専用設計した車じゃないとバッテリーの置き場所がなさそうだけど。

俺は平日なら20kmぐらいでも足りるけど休日は60kmぐらいは欲しいな。
遠出はたまにしかないけどさすがに100kmぐらいの電気自動車ではファーストカーにはならないし
他に選択肢が無いならプラグインアコード買うかもな。見た目はプリウスよりマシだし。
それにしてもハイブリッド走行とエンジン走行を使い分ける意味がどこにあるんだろうか？？

レアアースが無いんじゃ無理でしょ。
トヨタもこのスレも終わり。
ガハハハッハハッハ。

>>381

>>355-356

レアアースって別に中国にしかない訳じゃないよ。
中国の人件費が安すぎるから競争力を失って他国の鉱山は皆閉山になっただけ。
中国が売らないって言うなら他国の鉱山再開すればいいだけだから
数年後には供給面でも不安はなくなるだろうね。

RAV4EVは割とカッコいい。相当安いらしい。

RAV4EVは日本では売らないみたいだよ。
アイミーブ、リーフ、IQEV、フィットEVの外見で選ぶなら俺はフィットEVだな。
他は航続160kmで同じだけどIQEVだけは105kmで
バッテリー搭載量が少ないから値段で選べばIQEVだろうね。
ただあの外見だから目立ちたがりヤ以外の人はちょっとね。

既存のＨＶをＰＨＶ化するのは価格が高くなるだけ。

低価格の発電機（ガソリン、燃料電池、ガスｅｔｃ）を搭載するのが理想。
安い発電機を使い、蓄電池が安くなれば、全ての車は直ぐにＰＨＶとなる。

>>376
ﾋｮｳﾝｶ国沢ソースじゃ当てにならん

本田のEVはあまり注目されてなかったな
トヨタはフラッシュがすごかったのに

レアアース調達で脱中国シフト、分散調達へ

トヨタ自動車グループの豊田通商（名古屋市）が
次世代エコカーのモーターなどに使われる
レアアース（希土類）の確保に向け、２０１３年をめどに
インドネシアで開発事業を始めることが分かった。
トヨタのエコカー増産に対応する。
レアアースは中国以外の供給源の確保が産業界全体の
課題になっており、トヨタはグループの総力で多角的な
安定調達を目指す。

>>383

レアアースの採掘には同時に放射性物質が含まれることで
その処理に莫大なコストを要する。

ところが中国はその放射性物質の処理を行わず採掘する為、
外国に比べ極端に安くレアアースを供給できた。

従って中国以外からの開発、調達となると放射性廃棄物処理の
設備やコストを想定し調達しなければならないから

日本の国際競争力は低下する事になるため前途はかなり厳しい。

余談だが、中国に旅行または仕事で行く際は次の事に注意しよう。

１．ウイグル自治州の核実験周辺の放射能汚染

２．レアアース採掘周辺の放射能汚染

３．その他化学物質汚染

日本は安価な超伝導物質を特許でがんじがらめして実用化すべきだな。

これなら日本は国土以外で超大国並みになる。

＞日産・ルノーのゴーンＣＥＯ：電気自動車事業、３年以内に黒字化も

無理。
韓国・中国企業（技術的にも凄い勢い）にすら勝てない。

日産の社内じゃもうゴーンに反論出来る奴が誰もいないんだろ。裸の王様状態。

ハイブリッドですら確実に成功したと言えるのはプリウスぐらいしかない現状で
電気自動車がいきなりそんな売れる訳ねーだろ。

まずはハイブリッド。次にプラグイン。最後が電気自動車だ。
一番難易度の高い電気自動車がプラグインすらろくに普及してない現状で
なんでいきなりそんなに売れると妄想出来るのか。
結局、リーフだって補助金支給の範囲でしか売れないくせに。

>>394
昨日のNHK　NC9は見なかったのですか？
トヨタEVばっかりずーっと放映してましたが

豊田通商、レアアース供給拡大　１３年めど、インドネシアで開発
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2010111902000017.html

トヨタ、環境技術全般についての進捗状況を発表
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101119_408053.html

トヨタ自動車の小吹信三専務（写真左）は「ベースとなるガソリンエンジン単体についても、
今後の技術開発で50％の燃費向上は可能」と言及。
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=114c3289-d10d-43b8-a513-9e7533010206

トヨタ内山田副社長「まずは従来車で一層の低燃費実現を」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=33406088-3d4e-428a-aabd-9b8c74914f61

トヨタ自動車、小吹専務「ＨＶは当面ニッケル」　生産実績・信頼性に利点
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=cadb2600-5ca0-4305-8acd-eda58740dc56

トヨタ内山田副社長、「EVの技術では出遅れていない」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=7d259126-b17b-46bc-9368-5714e19adcee

トヨタ、「全固体電池」の試作サンプルを公開
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=ecd749ff-141b-4bde-94ad-bbc65cf9f0db

トヨタ、HV11車種投入…内山田副社長「7車種は新モデル」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=7de726a9-7ac4-4a37-8069-f7aa4628d9f2

>>394
>まずはハイブリッド。次にプラグイン。最後が電気自動車だ。

みんな最後が電気自動車だと思っているから売れる。
未来の車だから。

まさに俺だ。
実際俺は「夢の自動車」だからMiEV買ったぞ。
子供の頃に憧れた未来の車、無公害電気自動車、走行音は電子音、でっけえミニ４駆。
とりあえずそれが手に入るチャンスとタイミングがあったから買った。

今俺はひとつの夢に乗っている。
それで十分だ。


次の夢の「空飛ぶ自動車」はまだまだ先になりそうだからな。

>>398
> 次の夢の「空飛ぶ自動車」はまだまだ先になりそうだからな。

それもう「自動車」じゃないだろポエム君

市販の自動車にハネ付けて飛行場から飛べるようにした特注なら
30年以上も前に日・米それぞれの同好家が実現させてる
今は亡き学研の「科学」だか「学習」だかの記事で飛んでる写真見たよ

>>395
マスゴミ、特に国営放送同然のNHKは偏向報道上等なので信用できない

同じマスゴミでも朝日はヨタ・ﾆｻｰﾝについては
HV・PHV・EV全方位で顧客に満足できるよう開発を進めていると報じてる

これを信じるなら、どれが残ってもいいように八方美人だってことか
こういう中途半端な方針が一番脆くて無駄なような気がするのだが

あと、ヨタはまだ燃料電池に未練タラタラのようだな

>>351
１万サイクル？6000サイクル？どうでもいいよ。
無駄もいいところだ、ガソリン車で1000回給油する奴がどれだけいると思うんだ？
充電なんて1000回も出来れば充分過ぎる、その代わり一回に300km走れるようにしろ。

>>400
未練たらたらってか日産もホンダも別に燃料電池車を捨てた訳じゃないでしょ。
外国の主要メーカーも燃料電池車の研究を続けている。
電気自動車も燃料電池車も決め手に欠ける現状は同じなんだから
どこかのメーカーが革新的技術を開発した時に出し抜かれて一気に形勢逆転なんて
事態を防ぐ為に、資金力のある大手は皆、燃料電池車も電気自動車もハイブリッドも
クリーンディーゼルもとやっている。どれが最終的に勝つかなんて今後の技術開発次第で
本当の所誰にも分からないんだから。

２年後以降、自宅(マンション)以外の充電スポットの活用のみで
通勤や買い物の使用に困らない整備がされていれば電気自動車購入したい
住んでる建物状況によって買いたくても買えない状況だけは嫌だなぁ

俺は今乗ってるのはクラウンハイブリッドだけど２年後買うならプラグインアコードだな。５年後買うならトヨタFCHVかもな。
電気自動車は１００kmぐらいの航続距離じゃファーストカーにするのは無理だし、
仮に５００kmに伸びたとしても急速充電ですら１時間以上かかるなんて言われた日には結局セカンドカー用途以外に使い道はない。
燃料電池車はまずはバスやトラックで普及させて水素ステーションの数を増やし、
一般個人向けはその後だろうな。物好きに買わせるにしても最低限、
ホンダがやってるホームエネルギーステーションみたいのが発売されないと無理だろう。

でどうなの？

燃料電池車は２０１５年に業界と政府で会議を開いて普及期に入るか開発段階を継続するかの判断をする。
まあ少なくともトヨタの他にもう一社ぐらい５００万円で燃料電池車出せるメーカーがないと話にならないだろうな。
普及期移行の決断がされた場合は業界主導で水素ステーションの全国整備が始まる。
２０２０年頃までには燃料電池の特許を大量に持っているバラード社の特許の大半が期限切れになるのも追い風だ。

更に２０３５年頃までには原油の需給バランスが崩れてガソリン価格の高騰が始まる。
２０５０年に向けて先進国は温暖化防止の為に大幅なCO2削減も迫られる事になる。
これが電気自動車と燃料電池車の追い風だが、それもすべて水素や電気を原子力や自然エネルギーで作るのが
前提だ。化石燃料から作ったのではハイブリッド車と比べて高々１−２割のCO2削減にしかならない。

総合すると２０２０年頃から徐々に一般への普及が始まり、２０３５年頃から環境規制の強化と原油価格高騰で
本格普及期に入るというのが現実的な線だろう。バッテリーのエネルギー密度が現状の５倍以上になれば
燃料電池車が不要とされる可能性もあるが、３倍程度では燃料電池車が消える事はないだろう。

非接触での充電技術も重要なんだよなあ。早い話100kmしか航続距離がなくても
コンビニとかサービスエリアに止めとくだけで勝手に充電されてたら航続距離
なんぞ意味がなくなる。充電プラグ抜き差しがなくなるだけでもかなりでかい。

>>407
人が集まるところだとプラグの抜き差しなしで充電できるとホント便利だよね
今後、充電スタンド一箇所設置しただけで「充電装置完備！」って鼻高々に謳われても
それを数台で奪い合ったら出先で何時間待たないといけないんだって事になる

充電器はひとつとしても、充電できるポイントは複数用意してほしいな。

>>409　＞充電器はひとつとしても、〜
駄目だろそれは。EVやPHVが普及すれば全然当てにできない。
当てにしてSA入ったり、寄り道したりしても、空いてなければ次へフラフラって恐ろしい。
SAで空いてなかったりしたら、次のSAまで・・・って恐ろしい事になるから、延々と待ち続ける事にもなる。

それよりも、キチンとした間隔の場所に大量の充電器がある方が当てになる。

>>410
ごめん、説明が悪かった。
5台分の駐車場をひとつの充電器でまかなうイメージ。
5台の駐車スペースのどこに停めても充電できるように。

>>411　うん判った。でもそれって、どんな利点があるの？
充電専用１台なら、充電中のEVしか停めないようにできると思うけど、
５台一編に充電できないで、ガソリン車の駐車場兼用なら、
下手すりゃ５台ともガソリン車を停められてしまいそうな気がするんですが。

>>412
どこに停めてもよくなる。
充電器が空くのを待つ必要がなくなる。
充電が終わってもすぐ出て行かなくても済む。

急速充電を設置しようとしたら充電器のほかに数百万の費用が掛かり
電力基本料金は1台分で年間100万円位するからな。
しかも数十分はその駐車スペースを占領されるわけだ。
まぁなかなか普及はせんわ

>>408
急速充電できるスタンド形式じゃなくて、ホムセンとかスーパーの駐車場なら
100円玉入れて買い物中に適当な量充電できるってのでもいいんじゃね？
車止めの後ろの街灯みたいなポールからコード出すとか。

>>414
定額契約ならいいんじゃね？東京電力のHP見りゃ分かるが、今でも定額だと5〜6円/kwだよ。
で、スタンドにそこそこの容量のバッテリー設置して定額で充電、車にはバッテリーから急速充電。

>>413　
結局、１台分以上開きスペースが確実にある事が前提になる訳なので・・・
何台もの駐車スペースを、EV専用に確保し続ける事はあまりにも不合理なので、
結局ガソリン車にも駐車場を開放する事になり、ガソリン車で埋め尽くされる事も多いと思うよ。
EV車が多くなったらなったで、充電済みの車も混じって、結局は延々満車で充電できないとか。

加えて、設備的には大電流を流せる施設を、全ての場所に設置しなければいけないので、
１台の専用駐車スペースと比較して、相当高価な設備になると思います。
（例えば6台共用スペースの設備で、専用スペースの2〜3台分とか・・・）

ただ、EV充電専用の場所を１台以上確保した上でなら、まだ現実性はあると思います。

>>416
それどこかの会社で宣伝してたが。
それだと、まずそのバッテリーを満充電するまでに何時間掛かるかな？
1台を満充電するごとに・・・・・・

2〜3年位後に凄く劣化し難いバッテリーが出るとか聞いたけど本当なのかな

>>416
＞車にはバッテリーから急速充電。

バッテリーは急速充電の電源にできるほど、大電流を放電できるものなの？

>>420
例えば4台のEVに充電できる電池容量があれば、同じセルを使っている場合、
電池1個当たりの出力電流は車載電池の入力電流の1/4で済む。

>>417
ボジョレー飲み過ぎた。
SAの話だっけ。
とりあえず、EV優先スペースとして、それでも満車なら、ガソリン車も待つわけだし。

>>420
電池は充電より放電のほうがたくさん電流ながせるよ。

>>423
急速充電ほどじゃないだろ
それに充電機側のバッテリーが空になったら暫くは使えないな。
しかもそんな充電機を複数台も設置できないだろうし

>>424
例えばSCiBなら、出力密度と入力密度はどちらも約3,900W/kg。

http://e2a.jp/interview/090716.shtml

松下の車載用電池は、出力密度が3,400W/kgで入力密度が3,100W/kg。

http://panasonic.co.jp/ptj/v5204/pdf/p0406.pdf

入力密度が出力密度より大幅に高い電池というのはあまりない。
急速充電器の電池容量の方が大きければ、負荷はさらに少なくなる。

>>425
個人用の定額契約じゃ仕方ないだろ

結局50kWhの供給契約にするしかないだろ

トヨタ自動車，4層を重ねた平均電圧14.4Vの全固体電池セルを披露
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101119/187520/?ST=AT
　正極，固体電解質，負極の組み合わせを4層重ねているため，セルの
平均電圧は3.6V×4＝14.4Vになるとしている。展示では充電後すぐの
状態だったため，16.26V（1層当たり4.065V）と高い数値を示していた。

高温になると燃えてしまう有機電解液とは違って安全性が高く，液体を
封入しないため，外装の簡略化が可能になるなど利点は多い。

電解液を用いた従来のLiイオン2次電池では，電解液が沸騰して利用できない
100℃の環境下において，試作した全固体電池が作動することを確認したと
している。

図2　4層を重ねることで，1セルで16.26Vの電圧が可能に
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101119/187520/ASB2.JPG

図1　展示した全固体電池。奥の角型セルは，有機電解液を用いたLiイオン2次電池で，「プリウスプラグインハイブリッド」に搭載している
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101119/187520/ASB1.JPG

>>425
いくら頑張っても入力以上の出力は出来ないんだから、一台充電したら
次に来るもう一台は充電器のバッテリーの充電待ちをしなきゃならないじゃんｗ

>>424
リチウムイオン電池って、充電電流は1〜12Cぐらいだけど、放電電流は25〜40Cぐらいいくじゃん。

屋根に風車つけて、走行中風力発電もできるようにすれば画期的じゃね？

>>429
充電器側にたくさん電池を用意しておくばいいだけのような希ガス。

>>432
いくら電池を用意しても入力よりでかい出力は出来ないんだよ。

>>433
電気の容量の話？
24時間フル稼動ならその通りだけど稼動率10％とかなら、空き時間で充電できるんじゃない？

>>406
燃料電池車はハイブリッドと大してエネルギー効率変わらないから、
ハイブリッドでプラグインが増えてくると燃料電池車もプラグインにしないと
存在意義を問われる事になると思うけど。

燃料電池車に大量のリチウム電池積む方が存在意義を問われるわｗ

>>434
EVを満充電にする毎に8時間位の待機時間が必要。
そこの充電器利用を切羽詰って来るヤツもいる。
その時に「待機中なので使えません」ってわけにはいかないしトラブルの元だ。
何台でも即対応するように大量のバッテリーなんて結局50kWhで使うしかないだろっての。
GSみたいに充電器がそこいら中にあるわけじゃないんだからEVが充電しに来たら
「暫く使えません」なんてわけにはいかないんだよ。

中規模以上の店舗や郊外型コンピニなどは、最大消費電力が50kW未満でも、
電力単価の安さ(約12円/kWh)から高圧受電のキュービクルを設置している。

大型コンビニ店の消費電力は、ピークとなる夏期の正午過ぎで30kW程度。
供給量として20kW以上の余裕がある。電力計と連動して消費電力の合計を
契約電力上限とするシステムなら、24kWhの80％を1時間未満で充電できる。

リーフは電池残量が少なくなるとセンターから充電スポットを指示されるが、
急速充電器は基本的にインターネット接続で監視されているから、残量に
応じて指示する充電スポットを変えれば、各充電器の負荷は分散できる。

ユーザーにとって全国にどのくらい普及しているかは関係なくて、自分が
長距離を移動するときの行動範囲に充電スポットがあるかどうか。長距離の
移動時以外は自宅充電で間に合うから、幹線道路にある店舗に一定間隔で
充電スポットがあればいい。

滞在時間が売り上げに繋がるショッピングセンターならともかく、コンビニで１時間近く駐車場をふさぐ
充電スペースって設置したいかな？

>>436
それはプラグインハイブリッドの存在価値を否定するのと同じ事だなｗ
電気自動車の方がエネルギー効率は高いのは分かりきっている。
しかし電気自動車では航続距離が短い。だからプラグインハイブリッドが出てくる。
その先にあるのが燃料電池車のプラグインだ。何の不思議もない。
ガソリンエンジンから燃料電池に変えるメリットはエネルギーソースの多様化。
最終的には自然エネルギーから水素を作る事でCO2排出を大幅に削減出来る事。

>>438
それEVを売りたい側の都合に合わせたようなコメだな。
知ってる充電ポイントがあって、そこを利用するようなルートで出掛けて、
そのポイントに来たら数時間使えない・・なんて事は普通にありえる事。
渋滞にハマって予想外に電力消費だってするしな。
GSの場合、閉店でも大抵近くにあるからどうにでもなるがな。

余剰分は近くを通った人に分けようぜ！

>>438
そもそもディーラーでの充電は営業時間内に限られる。
走行中に充電しようとする時、コンビニ等だと進行方向にあるがディーラーだと反対方向なんて事もある。
万一を考えないのは単細胞

>>440
CO2削減は考え無くても良いと思うよ。
CO2削減を考えたところで別に燃料電池の熱効率にこだわる必要もないし。

あと、急速充電を当て込んで出掛けたが、そのディーラー迄の途中
渋滞にハマりたどり着くまでの電力が足りなくなり、仕方なく
近くの普通充電ポイントを使う羽目に・・・も普通に考えられる。

どれもこれもレアケースとは言えない

電気自動車を普及させたいのに、一方ではそれにあったインフラ整備を疎外するような契約形態しか用意できてあない電力会社が悪いってことね。

渋滞ってのは実際に渋滞が発生して暫く経ってからだからな、
ナビで確認できるのは

>>439
急速充電器内に電池を内蔵する場合の話なので、特殊な条件を除くと
充電時間は最長で30分。完全に空になってから受電するわけじゃないから、
平均ではもう少し短いでしょうね。

元々電池内蔵型は、超高速の5分充電に対応できるというのが利点なので、
車両側の電池が改善されれば充電時間はさらに短くなる。

それと郊外型のコンビニは駐車スペースが広いから、徒歩客も見込んだ
市街地のコンビニと違って満車になることが少ない。入口から離れた所に
充電器を置けば、ガソリン車に占有されることもない。

>>441
>そのポイントに来たら数時間使えない・・なんて事は普通にありえる事。

そんなに利用客があるなら、急速充電器の普及も進んでいるでしょう。
急速充電が頻繁に必要な人なら、今の電気自動車は買いませんよ。
年間数万台の販売台数ではありえないと言ってもいいですね。

>>448
だから、何度も言うようにその方式で充電器の電池分充電したら次に来る車は長時間待つしか無いんだって。
あと、都心と郊外しか無いという発想がアレだ。

>>448
超高速充電ってJFEの事だろ？
あの方式はシステム的に「チャデモ」には対応出来ないぞ。

電力会社では急速充電器の設置が進んでいますが、一般設置された急速充電器の
利用率が下がることを考えて、積極的には公開していません。

そこで普段は一般客に利用させず、充電スポットが満車のときだけメーカーからの
要請に応じて利用できるシステムが計画されています。変電所、または変電所間の
送電ラインから給電するなら、電力不足の心配もありません。

そもそも、土地が余りまくってるような田舎のコンビニに充電器を置くメリットって何だろう？
そんなのだったら大型車用の駐車スペースを作ったほうが集客に繋がると思うけどね。

>>451
>あの方式はシステム的に「チャデモ」には対応出来ないぞ。

チャデモは送電電力に制限をつけていませんよ。充電器は最初に供給可能な
最大電圧と最大電力を電気自動車側に伝えて、電気自動車はその範囲で急速
充電器に充電電圧と電流を指示します。

コネクタによる電流制限には、ケーブルを2系統つければ済む話です。

>>454
JFEの石川っていう企画部長が使えないって言ってるんだから仕方ないだろ。
チャデモ規格で使える通常の急速充電器も開発中って言ってるから
余程5分充電はチャデモとは合わないんだろう

ちなみに5分急速は電力供給を溜める蓄電池とは別にEVへの充電用の蓄電池が必要らしいな。
まぁどんなに妄想アピールしたところで設置側には費用やメンテで負担が増えるだけ

他にも、メーカーではJAFと組んで急速充電車を開発中です。

奄美大島では小型トラックサイズで500ｋW出力の電源車が活躍しましたが、
急速充電に必要な電力なら普通車サイズでも余裕です。

単に近くの充電スポットまで移動するだけなら、充電に10分もかかりません。

>>455
メーカーでは電池内蔵で上位互換となる規格も策定中です。メーカー間の調整が必要で、
実際に対応した電気自動車が量産されるまでは間があるので、発表は早くて2〜3年後の
ようです。5分と書いたのはJFEの仕様を参考にしただけで、実際の規格がそこまで高速に
なるかは不明です。

JFEが今年の内に独自規格で発表したのは、むしろ意外でした。

急速充電器に使う電池は、当初は新品ですが本格的には電気自動車に
使った後のリサイクル品を考えているようです。

タクシーや業務用の電気自動車では、一日に100km走って3年で10万ｋｍ、
5年で16万ｋｍになりますから、比較的短期間に電池交換が必要になります。
今年生産される5万台の1/3が業務用で、さらにその1/3が高稼働率で
使われるとすれば、5年後には数千台分の中古電池が発生します。

利用者の多い所と少ない所で内蔵電池量に差をつけるとしても、平均4台分
として中古電池千台分で250基の急速充電器が用意できます。

>>457
それは、ガス欠でJAF呼ぶのと同じ事だろｗ
携行缶でガソリン運んだ方がよっぽど簡単で良いわ。

>>460
需要の増えそうな地域や時期には、普通充電しかない2000店舗のどこかに置いて、
充電スポットにできますよ。10台以上に充電できる小型トラックサイズの電源車を、
需要に応じてSAやPAへ配置することも可能ですね。

そもそも今のEVは短距離移動専用だから
普通に考えて、途中で充電が必要になるような
使い方する奴なんか、ほとんどいないだろ？
買い物行くのに、100�q以上走る必要なんかないからな。

10万kmを走った後のリーフの残価が、ガソリン車のように10万円未満まで下がるなら、
急速充電器の内蔵電池はとても安価に調達できます。

中古電池の価格が高ければ、その分リーフはガソリン車より残価が高いことになります。

>>463
ひとり妄想に酔いしれててくれw

>>464
リーフの残価が安ければ、中古電池も安くなる。
中古電池が高ければ、リーフの残価が高くなる。

妄想でもなんでもなく、単純に二択の話ですよ。

中古電池の性能劣化が酷ければ安くなるし、まだマシならば高くなるだけの話だと思うが。
ガソリン車以上に個体差が大きそうなだけにどう査定するかだな。

>>466
再利用を見込んで、セルごとに詳細な充放電記録が残るようになっています。

セルは直列なので、特定のセルが悪化しただけで航続距離に影響しますが、
すぐにセルの特定・交換ができます。

それをどう査定するかはメーカー次第って事か、汚い商売だなｗ

っつーか、今の速度で電池が進化すると中古電池を再利用するって構想は成り立たない気がするなあ。
電池技術が進化したとして10年前の電池を再利用するより安価な電池が出来るかも知れないし。
ましてや車に積まない使い方なら車載用に開発された電池より最適解があるだろうしｗ

>>468
別に、日産へ売らなければならない契約にはなっていませんよ。
実物に対して劣化を評価するのは、多少の手間はかかりますが難しいことではありません。

>>469
>電池技術が進化したとして10年前の電池を再利用するより安価な電池が出来るかも知れないし。

その新品電池の価格より安価な価格になるだけです。場合によってはタダに近い値段まで。
リーフの残価は低くなるけど、電池内蔵の急速充電器は安くなる。

>>470
メーカーとは別に日産とは一言も言っていない、電池メーカーかも知れないが
サードパーティで診断できるかどうかだよね。
いくら安いからと言って10年前のノートPCバッテリーを再利用しようと思うか？

>>471
15年以上経った太陽電池は、他社がリサイクルしてますね。

太陽電池の話はしていないんだけど、なんで太陽電池？
どっから太陽電池が出てきたの？
太陽電池を自動車に利用する未来があるの？
太陽電池の話をここで出す意味が理解出来ないな。

無理やり話を捻じ曲げたい意図以外に。

太陽光発電リサイクルセンターが、20年前の太陽電池をリサイクルしています。
「25年前、48Ｗの出力が保証されたパネルが、今でも40Ｗを出力できた。」とのことです。

当時のメーカー保証は10年でしたが、これは当時の10年前に作られた太陽電池に、
明らかな劣化が見られたためです。

当時の人に言わせれば、「10年前の太陽電池がはっきり劣化しているのに、
今作られた太陽電池が10年以上持つわけがないだろう」と言ったでしょうかね。

GSユアサが2003年から販売している「マンガン系大型リチウムイオン電池」のLIMシリーズは、
産業用として今も現役で使用されています。

当時作られていた一般的な「コバルト系リチウムイオン電池」は、もう劣化しているでしょうね。

充電器は電力会社が用意すればいいような気がしてきた。
電池とセットの充電器なら、町じゅうがダムになるようなもんだし。
ビジネスモデルは自動販売機と同様、定額の設置収入と使われた分もらえる収入って感じで。

っていうか、別に電池が充電器のすぐ近くになくてもいいのか。
スマートグリッドで近くの余裕がある充電器からもってきてもいいし、
風が吹いていれば風力発電からもってきてもいいし、
近所の家の太陽光発電をかき集めてもいい。

三洋がスズキVW含めて6〜7社に供給で来年から量産されるサイクル寿命1万回の電池って
SCiBを上回ってるけど、これってどうなんだろ？
多分負極はチタンだよね。充電時間も速いのかな？

>>474
だからなんで太陽電池の話をしたいんだ？
頭おかしいのか？

>>475
単三型マンガン乾電池は普通に現役で使われてるが？
だからどうした？全く関係ない話だろｗ

>>474
劣化の話じゃなくて技術の進歩の話なのにどうしても話をずらしたいようだなｗ
今の電気自動車なんかを買うのは明らかに時期尚早だと言う当たり前の事を認めると
何か不都合が生じる職種の人か？

>>475
日産や三菱が使っているマンガン系正極のリチウムイオン電池と、
マンガン乾電池の区別がつかないようだから、相手にしても無駄。

>>476
電力会社が用意したら、かかった費用は全て電気料金に上乗せされるんだよ。
電気会社は絶対に損はしない。

>>189
乗用車はムリとしても路線バスとか需要あるだろ

>>198
バイオ燃料（藻など）の研究も並行してしているよ

>>482
？
充電した人からもらえばいいんじゃないの？

>>479
「<産業界の技術動向> 大形リチウムイオン電池の実用化の現状」

>LIMシリーズが、最初に導入されたのはAGV（無人搬送車）である。
>急速充電が可能なことから電池モジュールの取替えをすることがなく24時間操業が
>簡単に可能になる
>最初に採用されてから、既に5年以上になり1,000台以上が国内外で稼動しているが、
>いまだに電池の取替え需要が少ないくらい、長寿命で、安定した稼動を続けている。

24時間操業AGVの電池交換は、通常2年以内。

トヨタ　リチウムイオン電池量産へ
http://www.nhk.or.jp/news/html/20101122/t10015376331000.html

ttp://response.jp/article/2010/11/22/148286.html

元々○○の集まりさ

>>476
電池カートリッジ交換方式のほうが素早くできるし料金徴収もやりやすいんじゃないか

三洋の電池搭載EVなら5分で充電できそうだから
バッテリー式充電機も交換式も必要なさそうだ。

>>431
永久機関は実現不能

>>492
ブレーキのときに使うんならいいんじゃね？

>>491
バッテリーも使わずに単時間で充電しようと思ったらでっかい電力が必要なんじゃないの？

ttp://www.j-cast.com/2010/11/23081491.html?p=all

何が言いたいのかわからんようなニュースを貼る奴も何がやりたいのかｗ

米国でRAV4EVは3万ドルで売るらしいな。日本円で250万円くらいか？
加速はV6/3.5L並みだって・・・・・・・・・ほすぃ〜！

>>497
車は米国の方が安いよ。

リーフは米国で32,780ドルだけど、日本では376万円。
トヨタのRAV4で近い装備の車を比べると、
Sport4WDが米国は25.025ドルで日本は259万円。

それと米国副社長がインタビューで言った約3万ドルは、
補助金の7500ドルを引いた価格。

電池がリーフより100万円以上安いRAV4EVはリーフより安いよ

>>499
>英日曜紙サンデー・タイムズは、日産自の現在のリチウムイオンバッテリー製造コストが
>１キロワット当たり約３万4000円、日産自の電気自動車「リーフ」１台分に換算すると
>約81万円と推計している。これに対し大塚氏は「目標はもっと厳しい。そんなに甘いもの
>ではない」と述べ、さらなるコスト低減の必要性を強調した。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920012&sid=a3k9KCRtysJ8

>>500
もうそんな古い提灯記事貼るなよ。
何十回と見たよ。
NECの電池は8万円/kWh位だよ。でないと車両価格はとんでもなく高い。
同条件でプリウスと比べると良くわかる

フーガHVは96セルで100万円近い
リーフは192セル。

>>500, 501
ＡＥＳＣの大塚雅彦社長は、NEDOが出した「二次電池技術開発ロードマップ」で
「現在の推定製造コストは平均で１キロワット当たり15万円」と書いてあるのが、
如何におかしなものかということを、ズバリ言ってますね。

あのNEDOロードマップは一体何だったんでしょうか？

>>499
>電池がリーフより100万円以上安いRAV4EVはリーフより安いよ

ばらばらの電池なら安いかもしれないけど、組み立てコストや冷却装置を入れたら、差は縮まるんじゃないの。

>>501
1.3kWhで100万円なら、24kWhだと1800万ですか。

1.3kWhで50kWのモーターを動かすHV用のセルと、
24kWhで80kWのモーターを動かすEV用のセルはまったく別物。
生産数が少なければ、電池の価格は高くなるというのは周知の事実。

>日本は月販２００台を計画するが、グローバルではもう少し数が多くなるだろう

リチウムイオン電池は、監視回路やバランサー回路がセルごとに必要。
専用設計品の開発コストを台数で割れば、高くなるのは当たり前。

>>505
全く別物じゃないよ。
同じ生産ラインだから。
コストは容量ではなく個数

y4fhnEp50、おまえ館内端か？

>>506
>同じ生産ラインだから。

正極材料と負極材料とセルサイズとタブの接合位置が違うセルと、
同じラインに流すわけがない。AESCの工場は、完全自動化によって
同規模の他社工場に比べて従業員を1/5ほどに減らしている。

HV用セルの生産量が多いなら、コストアップになっても製造装置に
汎用性を持たせる意味があるかもしれないが、フーガハイブリッドの
販売台数が計画の3倍になっても、EV用セルの初年度生産容量に
比べて1％にもならない。

この生産量なら、初代プリウスの電池のように、部分的に自動化され
た小規模ラインで生産しているだろうね。

生産ライン同じ同じ。
同装備のプリウスから
エンジン・補器類・ラジエーター・動力分割機構・バッテリーを外した状態と
リーフからバッテリーを外した状態でほぼ同じ価格になるよ。
34000/kWhならリーフの車体だけの価格は
270万円で発売されると言われてるPHVプリウスより高い事になる。
そもそもAESCはただの組み立て工場で、NECから材料を卸してもらって組み立ててるだけ。
突き詰めたコストダウンなんか出来ない。。。。日立じゃないんだから

安いＥＶが出て来ない事には部外者がいくら論じても机上の空論にもならんｗ

>>509
年産5万台の状態で、3代目になるプリウスと同じ生産コストのわけがない。
コストダウンには一定以上の生産量と、生産経験の積み重ねが必要。
日産にとって、電動車両の本格生産が初めてだってこと分かってる？

>本格量産時には、補助金を除いてもユーザーが購入できる価格にする。

という状態になって、ようやくプリウスとコストで対等に近くなる。

EPAはリーフの充電時間が240Vソケットで7時間、
最大航続距離が73マイル（約117km）ということもテストで確認しており、
これらの数字がリーフの公式性能として、全米の販売店に掲出される。
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=4ff87a1c-9441-480e-936b-a450f95bc52d

>>511
そこまでコスト高ならリーフは売れませんね
PHVプリウスとヴィッツHVの圧勝でしょうね。

2代目に比べて大幅に価格を下げた現行プリウス。
国外での販売は減ったものの、国内では圧倒的な販売台数を誇っている。

今年前半の決算では、所在地別の収支で日本は2577億の赤字。
欧州は186億の赤字で、北米、アジア、その他は黒字。

http://www.toyota.co.jp/jp/ir/financial_results/2011/semi/yousi.pdf

EPAによるリーフの電費
cityは約5.1km/kWh
highwayは約4.4km/kWh
∴ combinedが約4.7km/kWh

>>514
やっぱりリーフは売れないね実走行117kmだし

申し訳ない。昨年のデータだった。今年は、

日本が、520億の赤字
北米が、1557億の黒字
欧州が、89億の赤字
アジアが、1642億の黒字
その他が、729億の黒字

>>512
この計算方式だとミーブはどのくらいになるんだろうな。

EPAの実燃費モードは、気温マイナス7℃のエアコン使用で計測するから、
メーカー発表の暖房使用時80kmを切るんじゃないか。

北米では日本より安く売ってるのになんで日本の方が儲からないんだろ？
トヨタが国内販売から撤退したりして

>>516
IQEVは50�q位だしなｗ

>>519
それは間違い

EPAの燃費測定条件

�@City燃費の測定はエアコンOffで行う　気温は68-86ºF（20-30ºC）
�AHighway燃費の測定はエアコンOffで行う　気温は68–86ºF（20-30ºC）
�BHigh Speed燃費の測定はエアコンOffで行う　気温は68–86ºF（20-30ºC）
�CAC燃費の測定はエアコンOnで行う　気温は95ºF（35ºC）
�DCold Temp燃費の測定はエアコンOffで行う　気温は20ºF（-6.7ºC）

つまりヒーターは使用してないので、電気自動車に特別に不利な条件ではない。
逆に低温時のエアコン使用で大きく燃費が悪化する電気自動車に特別に有利な
条件である。
したがって�Dはエアコン“on”で行うに改定すべきである。

http://www.fueleconomy.gov/feg/fe_test_schedules.shtml
で
Detailed Comparisonをクリック

>>522
なるほど。勉強になりました。

Cityのパターンを見ると、LA-4の前半を2回繰り返してるだけだね。
なんでこんなに違うんだろう。

>>523
日産が前に発表したLA4モードの航続距離は100マイル。
http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/range-disclaimer/index#/leaf-electric-car/range-disclaimer/index
今度のEAPテストではCityが106MPGeなので、航続距離に直すと78マイル。
本当に、条件が殆ど同じCityとLA4で、何でこんなに違う結果が出たのか？

現実的なのは航続距離の短い方だろうね。

日産公式ニュースリリースにも来た

driving range of 73 miles（リーフの最大航続距離約117km）
http://www.nissannews.com/newsrelease.do?id=2101&mid=

で、日本全国に何時まで充電設備揃うんだ？？

三菱のプラグインHV、PX-MiEV市販へ
http://response.jp/article/2010/11/24/148359.html

サイズ的にアウトランダーの次期モデルかな？
電気で50km走るのはいいけど、変なデザインのSUVじゃなくて
見栄えのするセダンで作ってくれ。

三菱
「電気自動車なんてダンゴ虫みたいなデザインで十分だろ」

「我々にデザインセンスを期待するんじゃねーよ」

三菱のプラグインHV、PX-MiEV

市販が2013年とは気が長い。
その前に、スズキ、ホンダはもとより、ダイハツ、スバルもPHEVを市販しているのでは？

電気自動車への改造費用が50万以下になったら、うちにある先代マーチを電気自動車にしたい。
まだ100万近くかかるらしいけど。

>>531
http://www.ustream.tv/recorded/10888972

これを見ると改造したくなくなるよ。

コンバートPHVキット・50万円以下。電池容量4kWh(リチウムイオン電池)
サイクル寿命2000回（8〜10年）
2代目プリウス＝EV走行20km
3代目プリウス＝EV走行40km
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100615_374355.html

クラウンハイブリッドをプラグインにしてくれる会社はないの？

国沢氏が、まだ補助金について理解していないことに驚いた。

>ただｉ−ＭｉＥＶにだって芽はある。ブレーキによる回生をキッチリ行い、
>さらに転がり抵抗の低減や、何度か書いているコースティングを積極的
>に行えば１０％以上航続距離が伸びることだろう。加えて電池の価格も
>１kWhあたり５万円程度になると、補助金含め１６０万円くらいになる可能性大。

１６０万だと、消費税を引いたら１５２万円。
補助金は、ベース価格に設定された１５０万円との半分で１万円。

「補助金を貰って」の意味ではないの？

電気自動車の改造って話題になっても実際やってる所はほとんどないよね。
あるのは改造教室みたいなのばっかり。

いかにもやり方は教えるけどやるのは貴方ですよ。
あくまで自己責任でよろしく。って態度がミエミエじゃないかな？
そりゃメーカーが何年もかけてデータ取りの実験走行してやっと販売出来る
安全性の危うい電気自動車を高が町工場が簡単に作れる訳ないよね。

車なんて事故になれば即命に関わるんだし、補償に耐える資金力も
町工場にはない。結局、ちゃんとしたメーカーの既製品を買うのが一番現実的だと思うよ。

メーカーの既製品じゃ納得しない人がやるんだろ

>>538
＞メーカーの既製品じゃ納得しない人
メーカーの価格に納得できない貧乏人。の間違いだろｗｗｗ

そんな車で高速道路なんてとても乗れない。
100Km/hで安心して走れない。

>>533
これって取り付け込みの価格なんだな。
後付けバッテリーの電流をトヨタのバッテリーに流すだけだから
簡単といえば簡単な構造だな

リーフやアイミーブに納得してる奴がほとんど居ないから今の状況なんだろｗ
でも、電気自動車に興味がある人間がコンバージョンをするんだと思うよ。
ほとんどの人間はメーカーの既製品に納得していなくて、
そこまで電気自動車に興味ないから買わない。

メーカーの既製品が皆無に近いんだから貧乏とか関係ないじゃん
命を預けて走る車を町工場で改造することに賛成できないってのは同意だが
ところでHVをPHVに改造するのって構造変更しなきゃいけないのか？
エンジン周りを触っていないし知らん振りして改造PHVでもそのまま車検に通りそうだけど

HV⇒PHV
インバーターとコンセントの増設とバッテリーへの接続だよな。
改造の部類としては、バッテリー補充用の充電器を常設にして
接続端子を車体に取り付けるようなもん？

海外ではプリウス用増設バッテリーキットとかも売ってるらしいけど
それもどうなんだろうな。

今更だけど18650電池を使ったセル見たけど、ほんとにあの単三モドキを並べてるだけなのね。
でも円筒形電池並べると隙間が結構できるけど、そこは冷却水の経路とか風を通すとか
伝熱素材で埋めるのかと思ってたら、何もなし。
完全にデッドスペースになってるのね。
セルをメッシュにしてあそこを風通すようにするだけで冷却効率激しく上がって
メリットになりそうなのに…
そこを埋めるような電池形状（四角とか六角とか）にするとセル当たりの充電密度が
上がるんじゃないかな。

…と勝手に妄想してみた。
急速充電時に中のほうのセルの過熱が怖そう。

ちょっと前にゼロスポーツが郵便の集配車（改造ＥＶ）を1000台受注ってニュースがあったけど
未だ郵便会社からの正式なリリースが出ていない。
なぜならメンテナンスの問題が解決出来ていないので正式な契約が出来ていないんだよね。

ＥＶは一回充電100ｋｍはしれれば,日ごろの使用には使える という論と、
いや自動車である以上、たまにではあっても200-250ｋｍ走れなければ自動車の体をなさない
という説もある、だが実際に200ｋｍ走れるバッテリはすごく高価である
これからの乗用車は小さめ、軽量になるのはあたりまえになるとして100ｋｍ航続のためには最低1０ｋＷｈのバッテリがいるだろう
200ｋｍはしるためには最低２０ｋＷｈだ
今1ｋＷｈ８万になるとして２０ｋＷｈは１６０万になる、
これは2020年ころでもｋＷｈあたりは5万円くらいはするんでないだろうか

そうなるとＥＶが大量に普及するのは大きな困難が伴う、100-130万円のバッテリ付き車はは多くの人は買えない
せいぜい100ｋｍ用50万のバッテリが普及車の条件だろう

そこでこういうのはどうであろう。たまの遠出には近くのスタンドから150ｋｍくらい走行可能なバッテリーをレンタルしてくるのである
基本には100ｋｍ走行可能なバッテリをつんで乗用車を購入し日常はそれで使う
遠出するときにはスタンドから100-150ｋｍの追加バッテリーを借りるのである
そうすればほとんどの人がＥＶを購入できる、お金に余裕がある人は最初から200ｋｍ走行車を買えばよい

なるほど、ガソリン車で良いやｗ

ガソリン車なら2000円くらいの携行缶ひとつで200kmくらい余分に走れる
ディーゼルなら500円くらいの灯油缶で・・・
重量も20kg程度、給油も1分程度

こんなのに太刀打ちしなきゃ行けない電気自動車は大変だな

>>546
そりゃいいや！
そして誰も借りに来ないで
劣化するバッテリーの山を抱えてGSは倒産してしまうと・・・

>>546
>ＥＶは一回充電100ｋｍはしれれば,日ごろの使用には使える という論と、
いや自動車である以上、たまにではあっても200-250ｋｍ走れなければ自動車の体をなさない
という説もある

家に車が2台の人→100ｋｍはしれれば,日ごろの使用には使える
家に車が1台の人→200-250ｋｍ走れなければ自動車の体をなさない

車が2台ある世帯は、日米で数千万あるのだから、近距離用でもEVの市場はかなり大きい。

ランエボMiEVってどうなってるのかな？
2010年にどうのって言ってた気がするんだが

>>550
その、数千万の世帯のうち近場専用のセンスのかけらもない車に300万出せる人達が
どれだけいるかな。

>>544
リチウムイオンは、ニッケル水素とちがってそんなに熱をもたないんじゃないかと。
そうは言っても、路面や外気の熱は防がないとまずいか。

>>552
そんなＥＶを、全メーカーが必死で開発急いでるのは何でだろうねｗ

今のセンスのかけらもないようなEVになら勝てると思ってるんじゃないの？

http://www.geocities.jp/kumata_g/open.wmv

>>554
必死なのはお前だけw

>>550
家に車が２台の人→２台とも３００キロ以上走れる車
コレが１番だろ

>>552
>その、数千万の世帯のうち近場専用のセンスのかけらもない車に300万出せる人達が
どれだけいるかな。

乗ったことがない人にはセンスはわからない。

>>558
>家に車が２台の人→２台とも３００キロ以上走れる車
コレが１番だろ

1番とは限らない。
EVにはガソリン車にはない魅力があるが、乗ったことがない人にはわからない。
リーフが発売されて、多くの人が試乗すると流れが一気に変わるだろう。

117kmしか走らないリーフに300万円も出す馬鹿はいない。
5年後80％まで電池が劣化するからヒーターも使えなくなるな。
リーフ乗りは冬はみんな鼻垂らしてるんだろw

>>552
>その、数千万の世帯のうち近場専用のセンスのかけらもない車に300万出せる人達が
どれだけいるかな

だから4，5年先では200ｋｍ走れる乗用車がバッテリが140万くらいで全部で300万越えするのさ
100ｋｍ走れる乗用車はバッテリが70万くらいで全部で200万を相当切ってくる
さらに２，３年たつと150万前後になり多くの人が買えるといってるだろうが

>>559
ガソリン車はEVにはない魅力も有り過ぎるほどあるけどね。
>リーフが発売されて、多くの人が試乗すると流れが一気に変わるだろう。
コレには同意しとく。

>>547　>>548　2020年ころとなると石油ｇは相当高くなり、輸入量も減ってくる可能性が大
また2020年では温暖化防止のため、ガソリンか軽油の乗用車は大幅に規制され誰でも買えるわけにいかなくなるね
2025年ではおそらく完全に純石油乗用車は新車製造禁止だね

　2020年というともはや石油乗用車の時代ではないよ；いつまでも石油自動車になりたくてもしょうがない

>>563
じゃあその時が来るまでガソ車に乗り倒しておかなきゃなww

ホンダのプラグインハイブリッドはアコード級でプラグインプリウスより車重が大分重い筈なのに
搭載バッテリーの容量と航続距離がほとんど同じだね。
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000023630.html
ホンダの方が性能のいいバッテリーを使っているようだ。やっぱりSCiBかな？

>>560
>117kmしか走らないリーフに300万円も出す馬鹿はいない。

富裕層からみれば３００万の車は高くない。

　　リーフは車体が若干大きすぎ重過ぎ、その点未来指向からずれてるんじゃないか

>>565
スズキのプラグインスイフトは三洋で決まった。
三菱のPX-MiEVはSCiBの採用を検討しているがまだ決まってない。
ホンダも検討中だろう。

しかしここに来て三洋がプラグインハイブリッド、EV用のバッテリーを複数メーカーから
大量に受注しているという情報が出てきた。サイクル寿命は一説には1万回とも。
それだけの性能があれば大量受注も頷ける。

サイクル寿命6000回、1万回ともなると20km程度の航続距離しかない
プラグインのバッテリーでも十分な耐用寿命を確保出来る。
これはプラグインハイブリッド車が一気に普及する可能性も出てきたな。

>>568
しかも瞬時に超急速充電ができるらしい。（30分→5分）
数十km単位で急速充電器があればEV走行だけでかなり走れる

三洋電池の性能「動作温度範囲は−30〜70℃でサイクル寿命は1万回以上」だってさ。
しかも5分で急速充電できるらしいから
急速充電のみを何年繰り返しても劣化の心配する必要ないわな。

リーフは発売前から都市伝説になりそうだなw

>>570
SCiBと同じで、コストの問題があるんじゃないの。

韓国メーカーが、最大メーカーの三洋電機を狙い撃ちにして、
半額未満の価格を提示しているため、苦労しているみたいだよ。

容量の少ないHEV用やPHEV用なら、寿命の長さで対抗できるだろうけど。

>>571
それで6〜7社と供給契約して、いきなりの量産に入るのだろう。
もひとつ判った事は充放電深度をかなり深くできるから
例えばNEC電池に比べて同じ航続距離なら容量を少なく出来る。
リーフの充放電深度は65％〜70％の間っぽいから。

i-MiEV遂に300万円を切るか？（11年4月に2011.5年モデル）

>スクープ班がつかんだ情報によると、次の商品改良ではエネルギー回生に
>ブレーキペダル強調制御が盛り込まれる。
>これに伴ってバッテリーの総電力量は16kWhから14kWhに減らされるが、
>20kg以上の重量低減や回生量の増加で航続可能距離は160kmをキープ。
>朗報なのがバッテリー搭載量の減少によって価格設定も変わることで
>ついに300万円を下回るのではないかとの見方もある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　マガジンX　1月号

>>572
それはないよ。

EPAが33.7kWhで99マイル走れると言ってるんだから、73マイルなら24.8kWh。
充電器とリチウムイオン電池の効率を80％としても、容量の80％以上を
使っていることになる。

>>559
写真見ただけでセンスのなさは十二分に伝わるｗ

あと、電池に関してHV用ならともかく、EV用電池で1万サイクルなんて無駄もいいところ。
1回100km走るとしても100万kmだろ、糞みたいに重たい電池積んでそんなに走ったら
ボディはヨレヨレ、足周りはスカスカだろ。

>>574
EPAモード117kmのリーフが24kWhの容量を80％以上使用してるなら
EPAモード390kmテスラ・ロードスターは53kWhを100％以上使ってる事になる。

充電時間の短縮ってなにが難しいの？

電源？

>>575
買い替え時に電池だけ新車にコンバート出来ればいいな。
それと5分で充電できるんなら、それ以外のネガ要素は航続距離だけにはなる。

>>579
中古の電池を新車に載せるって事？電池の進化が頭打ちになればそれもアリかな。
あと、５分で充電するにしてもインフラが整わないと。

そもそもなんでアメリカと比べて日本のほうが高いんだ
円ドル100円換算でも5000ドルぐらい安いぞ、補助金抜きでこれだからな

>>576
テスラロードスターは1238kgで、前方投影面積もリーフより明らかに小さい。
単純に比べても意味がないよ。

>>568
プラグインハイブリッドだと6千回でも1万回でも実用上問題ないだろうから安い方が普及すると思う。
でも受注状況を見ると三洋の方が安くて高性能なんだろうな。
寿命1万回ともなると深夜割引電力と昼間電力の差額が13円/kWhぐらいあるから
バッテリーの単価が13万円/kWh以下になれば電力貯蔵目的でも普通に元が取れるようになる。
こうなると爆発的に売れまくって更に安くなる可能性もあるね。
あんまり売れると深夜電力が値上げするだろうけど、今後は太陽光発電とか自然エネルギー発電の
電力貯蔵需要もかなり出てくるだろうから多用途に利用されて需要が途切れる事はないだろう。
となるとHV、PHVは非常に安価に出来るようになって通常ガソリン車は遠からず駆逐される事になりそう。
エネルギー密度に特に問題がなければEVもこのバッテリーが流用されて低価格化が進む可能性もあり。

>>583
貯蔵目的にするには家庭内直流送電が一般的にならないと無駄がでかいと思う。

>>582
（24kWh＝117km）≒（53kWh＝258km）って事になる。
リーフとロードスターの重量と空力の違いで1.5倍も違うなんて、
ガソ車同士でもこんなに開かないよ。倍以上の出力のモーターで
まして空力はリーフの方が良いんだから。
モデルS（1800kg/42kWh/EPA＝257km）これもリーフの方が空力は上だろう。

5分充電が出来るEVなら、なるべく近所の無料急速充電設備を
数店舗ピックアップしといてそこだけ利用する輩も多そうだなw
俺もそうなるかも知れぬw

>>577
第一に電源
第二に電池
第三に制御装置

例えばリーフに0-80％を5分で充電する場合、24kWの電力が必要になるので、300Vなら
単純計算で約800Aの電力（100Vなら2300A）が必要になるので、これに耐えるだけの電源
施設と経路が必要になる。
ご家庭用MAX15Aの延長ケーブルなんか瞬時に発火して溶け落ちるレベル。
まあ現在の急速充電器6台を使って充電してるようなもんだからな、下手すれば小型
変電所クラスの設備になる。

次に電池、これは電池そのものの耐性という意味ではなく、発熱やそれに対する放熱
とかの構造の事。
少なくとも今の18650パックのように放熱全く考えないおまとめパックでは危険。
まあ、5分急速充電でも熱もたないとかならいいんだけど、そりゃ無理だろ。

最後の制御装置は言わずもがな。
でかい電力扱うならそれに対する制御も非常にシビアになる、基本的に急速の場合は
車側はほぼ電池直結の構造になってるけど、急速充電制御用コントローラーは
当然ある。（セル振り分け制御とかね）
それがかなりでかくなったりする。

今乗ってるコンパクトカーをＥＶにしたい。
モーター、電池もろもろで３０万以下で出来る時代はいつ頃ですか？

>>586
電源は、オンデマンドではなく、一旦充電器側の電池に蓄えるようにすれば、問題ない？

>>588
今度は充電器側の電池に充電するのに時間かかるんじゃね？

>>587
中国に持って行けばすぐ出来そうだがなｗ

EV車ってヒーター入れっぱなしだと何割くらい走行距離短くなるの？

>>583
>でも受注状況を見ると三洋の方が安くて高性能なんだろうな。

そうとも限らない。
LGの生産増分はルノーが長期契約で抑えてしまったから、ほかの自動車メーカーは買いたくても当分買えない。
仕方なく三洋から買うのかもしれない。

>>589
たしかに。
5分充電の充電器に渋滞ができるほど引っ切りなしに使われると厳しそうですね。

>>591
EVこそ石油燃焼式のFFヒーター（キャンピングカーとかにつけるやつ）を
装備すべきだなぁ。暖房用の燃料を５Lも積んでおけば当分使えるし。
電気で熱を発生させるのは最高に効率悪いからな。

ＥＶの最大の問題点って、充電にかかる時間だよね。
そこでだ、バッテリーを完全に統一した規格化して
充電ステーションでは完全充電したものに積み替えてもらう。
積み替え時に使用中のバッテリーの残量計測して差分の金額を支払う。
ＬＰガスボンベみたいな感じの方式にすれば良いんじゃないだろうか。
バッテリーそのものはユーザー個々の所有物ではなく、借りているという形。

プラス設備を買えば自宅での充電も出来るような感じなら急速に普及できるような気がするんだけど・・・

>>595
ベタープレイスのバッテリー交換システムでしょ？
リーフも最初コレで行くって話だったんだよね
ゴーンが「日本の住宅事情では自宅充電式は普及しない」とか言ってたくせに
いつの間にか交換式はやめちゃった
設備費に５０００万かかるらしく誰も乗ってこなかったみたいよ

「蓄電用とEV用、要求特性が同じものは共通化」
http://ednjapan.cancom-j.com/ae/news/2010/11/757

寿命１万回は達成しているようですが、容量は控えめのようですね。
以下は読めません、どなたか貼ってください。

【続報】三洋電機，自動車メーカー6〜7社にLiイオン2次電池を供給へ
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20101119/187502/

現実的に考えれば、出先でバッテリー切れになった場合無駄に２〜３時間以上も拘束されるようじゃ
使ってみようかって気には成らないんだよね。
電動スクーターあたりがもっと普及して、ＥＶ特有の使い方にユーザー側が馴染んでくれば充電スポット方式も受け入れられるようになるのかもしれないけど。
普及する前にバッテリーの規格を世界規格で統一しておけばいろんな方法に対応できていいと思うんだけどね。
　

バッテリー交換システムだと設備費に5000万ってのがネックかー

役所の自動車は電気化

>>599
電力会社の営業車もＥＶになってるよね
売るほど電気があるんだから当然かｗ

役所の車は距離走らなそうだしね。

電池交換式って、どれくらい在庫あるんだろう。
交換した、空の電池は、どこで充電するんだろう。
もしその場で充電するなら、5分充電も問題なくできるような気がする。

>>597
>もう一つはプラグイン・ハイブリッド車（PHEV）や電気自動車（EV）向けで，
>こちらはセルの電流容量が20Ah程度となる。エネルギー密度は125Wh/kg，
>出力密度1095W/kgという。1万回以上のサイクル寿命を実現しているとする。
>「開発は完了しており，サンプルを出荷して評価を受けている段階。2011年
>中盤から後半にかけて量産を開始したい」

HEV用の出力密度は3500W/kgですが、エネルギー密度が高くなる分、
出力密度は下がっていますね。

5分で90％の充電を可能にしているHEV用のSCiBは、
出力密度3940W/kgでエネルギー密度67.2W/kg。

三洋のEV用電池は、1kWh当たりの出力密度がSCiBの約1/8。
充電時間の大幅に短かくするのは難しいでしょう。

>>598
家や充電ポイントでの充電利用との併用だと現実的にみて
バッテリー交換業者はビジネスとして成り立たないと思うな。
多分普通のGS以上に採算が取れない。

>>604
ちなみにSCiBのEV用は出力密度1000W/kg エネルギー密度100Wh/kg
思うに三洋や東芝の電池はキャパシタ並みの充放電特性があるんなら
HVに回生フルブレーキング1回分だけ吸収出来る容量の電池を積んで、
その電池に回生量を吸収させたら他の電池に流していくようにすると
効率がいいように思う。

HV用が大出力にしなきゃならないのは当たり前
だってチョッピリしか積まないんだから。

まぁ回生量の殆どを吸収できるのはトヨタの回生強調制御システムだけっぽいな。

>公称容量が20Ah〜25Ahのプラグインハイブリッド車（PHEV）/電気自動車（EV）用Liイオン電池の生産を開始する計画だ。
>会見では、これまで公称容量のみが発表されていたPHEV/EV用Liイオン電池について、複数の電池セルを組み合わせた
>電池モジュールのレベルでの性能が明かされた。それによれば、電池モジュールを構成するセルの数は数百個で、
>エネルギー密度は125Wh/kg、出力密度は1095W/kg。動作温度範囲は−30〜70℃で、サイクル寿命は1万回以上となっている。

この各密度はモジュール込みの値なのかもね。セル単位ではもう少しあるね。

エネルギー密度が125Wh/kgだとEVに使う理由はないけど、
HV,PHV用途で大量生産して値段が下がればEVに使う意味も出てくるかもね。

結局、サイクル寿命もエネルギー密度も三洋の勝ち。
SCiBが上回ってる性能なんかあるの？

てかこれは電気自動車ブームと見せかけて数年後にはプラグインハイブリッド祭りだな。
この性能差では三菱もホンダもトヨタも皆、三洋のバッテリー使うだろ。
燃料電池車もプラグインが標準装備になるだろうな。

＞燃料電池車もプラグインが標準装備になるだろうな

燃料電池車にはエンジンはまったく意味がなく、電池電池ハイブリッド、約して「電ー電ハイブリッド」になるだろうが
電ー電ハイブリッドになれば超高価な燃料電池本体が5分の一ですむ
燃料電池本体は、巡航走行用および普通バッテリの充電用でいいからだけどね

>>610
三洋ってこの先どうなるの？

>>610
まあでもSCiBがあれば三洋も下手にボッタクリ商売出来ないし競争相手がいて良かったよ。
SCiBもエネルギー密度を150Wh/kgにする改良研究しているみたいだし勝負が決まった訳でもない。
>>611
燃料電池は単価が高いだけにプラグイン化のメリットもでかいね。
1万回なら15km分のバッテリー積むだけで15万km保障出来る。
普通車でも5kWhも積めば十分。それで燃料電池の出力も3分の1ぐらいに出来る。
トヨタは今燃料電池車量産したら1000万円って言ってたけど、この路線で行くだけで
すぐにでも500万円ぐらいで出来るようになると思う。

>>611

> 燃料電池車にはエンジンはまったく意味がなく、電池電池ハイブリッド、約して「電ー電ハイブリッド」になるだろうが
> 電ー電ハイブリッドになれば超高価な燃料電池本体が5分の一ですむ
> 燃料電池本体は、巡航走行用および普通バッテリの充電用でいいからだけどね

燃料電池は瞬発力のないものでも良くなるが、「5分の一」とは、出力か、コストか？

エンジンのPHEVの場合も、加速は電池でするとしても、高速巡航と連続登攀走行のために、
相当のエンジン出力が必要。

>>613 >普通車でも5kWhも積めば十分。それで燃料電池の出力も3分の1ぐらいに出来る

リチウム系バッテリー５ｋＷｈ　＋　燃料電池３０ｋＷ位で、80-100ｋＷの駆動用モーターををフル出力させれるんですかね
リチウム系バッテリは10ｋＷｈはいるような気がするが
ただしその代わり燃料電池は5分の一くらいでもいいかと？？、1000万の燃料電池車が380万くらいになる？？

　というのが僕の電電ハイブリッド（電電プラグイン？？）のアウトラインですけどね

バッテリーに充電しながら定負荷運転するならSOFCで十分なんだよな。
SOFCってPEFCより額は半額で効率は3割増ぐらいあるらしいからな。
ガソリンや軽油も燃料に使えるし、将来的には有機ハイドライドなんてのもある。

これは水素貯蔵量が800気圧の水素タンクと同じで常温常圧で液体状態だから
馬鹿高い水素タンクも必要なくなる。500km走るのに７０Lのタンクがあれば足りるという
コンパクトさ。ガソリンタンクと同じ素材でいいからただみたいなもん。

有機ハイドライドは水素を分離する過程で熱量が必要でエネルギー損失が大きいが
SOFCは高温運転だからこの損失もほとんど無視出来る。水素を有機ハイドライドにするだけなら
圧縮水素を作る時のエネルギー損失と大して変わらない。

今燃料電池車は1000万円って言うからベース車両価格が300万円、水素タンクが100万円、
燃料電池が600万円としてこれをSOFCにすると水素タンクが必要なくなり、燃料電池は半額。
これだけで600万円になる。さらにバッテリーを40km走行分6kWhほど積むとして
SOFCの出力を3分の１にして価格が150万円になるとしてバッテリーが60万円とすると510万円。
現状の技術でもトヨタが主張する2015年の510万円が実現出来てしまう。
後は量産でSOFCとバッテリーの値段を下げるだけで相当リーズナブルな価格で
ガソリン車と同等性能の車が出来るようになる。

バッテリーは連続登坂能力とSOFCの起動時間によって必要量が左右される。
1000回程度の寿命では10万km保障するには50km航続ぐらいは必要だったが1万回なら
サイクル寿命を考慮する必要はなくなった。

上り坂だけで10km以上って事はまずないだろうし上りで通常走行の3倍エネルギー消費するとして
最大でも30km走行分あれば足りるだろう。時速100kmで走るとしてもSOFCが20分で起動出来れば
それだけで足りる。起動に30分かかるなら50km走行分。実験室レベルではバーナー使って
5秒で起動出来るらしいし、耐用寿命考慮しても15-20分起動ぐらいは楽に作れるだろう。
余裕見ても40km走行分ぐらいあれば足りると思うね。山道走行する時はプラグインモードを
使わずに満充電からハイブリッドモードで走行。まあ万が一山道でバッテリー切れになったとして
30kWの燃料電池でも6kWhのバッテリー充電するのに12分だからな。大した問題ではない。

>>610
>この性能差では三菱もホンダもトヨタも皆、三洋のバッテリー使うだろ。

トヨタは自社開発にこだわっているのか、三洋バッテリーは使わないようだよ。
価格競争で負けるんじゃないかな。

パナの18650型で236Wh/kgのセルが、モジュールまで含むと182Wh/kgで50Wh以上下がる。
三洋の電池はセル単位だと155〜170Wh/kgの間位じゃないか？　NECのは140Wh/kgだな。
しかも三洋の電池は実行容量がギリギリまで使えるから
20kWhあれば24kWhのリーフと同等性能になる筈だ。これもコストダウンに有利。

最近東芝は60AhのSCiBを開発したみたいだけど、
エネルギー密度の推定値130Wh/kgで150/kgには届いてないみたい。

リーフスレでもコメしたけど、三洋電池の負極に使ってるチタン酸リチウム（LTO）は
「パテント・リザルト」で、SCiBで同じLTO使ってる一位東芝に次いで二位がパナソニック。
LTO負極はパナの技術を使ってる可能性大。
これからしても、同じ電池をパナでも作ると思うよ。
18650にLTO使ったら高密度・長寿命・低コストで最強な気がするんだけどね。

>>618
トヨタはその気になればパナソニックを通じてサンヨーの技術を吸い上げる事が可能。

てか三洋ブランドはもう消えてパナソニックに吸収合併でしょ？
自動車メーカーは次世代バッテリーを自社開発しつつ、
現状は使えるバッテリーを系列に拘らずに使うのが生き残る道だろうね。
電気自動車なんてバッテリーの性能で9割方決まるんだから
自社開発だ、今までの付き合いがどうだなんて言ってる間に終わってしまう。

>>620
18650はさすがにないでしょう。

>>621
>トヨタはその気になればパナソニックを通じてサンヨーの技術を吸い上げる事が可能。

パナソニックはトヨタの子会社じゃないからね。
世の中そんなに甘くないよ。

プラグインで一番筋がいいのはスズキのプラグインスイフトだと思う。
現状一番性能のよさそうな三洋のバッテリー使ってるしバッテリー搭載量も少ないから価格も安いだろう。
三菱やホンダも多分三洋の奴を使うだろうけど、三菱は50kmと航続距離が長いし、
ホンダのは元々のベース車両が400万円ぐらいする奴だからあんまり数は出ないだろう。
プラグインプリウスはHVとしての完成度は高いけどバッテリーの性能で劣る。

>>625
>>プラグインプリウスはHVとしての完成度は高いけどバッテリーの性能で劣る。

プラグインプリウスはどこの電池を使うのですか？

>>617
> 上り坂だけで10km以上って事はまずないだろうし上りで通常走行の3倍エネルギー消費するとして

日本で言えば、箱根の山、米国ではPikes Peakを登れない車は駄目。だから、PHVは連続登攀できる
60kW以上の馬力、ボルト84hp、プリウスPHV 99psのエンジンを積んでいる。

プリウスのエネルギーモニターを見ていると、一寸した坂道で直ぐに平地の数分の１くらいの燃費に下がる。

電池の貯金を食いつぶしながら、なくなれば休み休み燃料電池から充電していくのは、一寸考えるね。

>>626
PHVプリウスも三洋を使うよ。

パナソ二ック「ニッケル系リチウムイオン電池」前編。（開発物語風）
ここでPHVプリウスの電池の事が書いてある。
http://eco.nikkeibp.co.jp/em/ecolabo/62/index.shtml

>>628
>PHVプリウスも三洋を使うよ。

PHVプリウス→三洋
RAV4EV→パナ18650
IQEV→自社開発

でしょうか？

>>629
三洋の電池を使うというのは、公式な発表ではないので本当はどうなるかな。

>トヨタは、再来年初めまでにプラグインハイブリッド車の販売を、年間５万台
>を目標に始めることにしていて、今後、「リチウムイオン電池」が大量に必要
>となる見込みです。これにあわせてトヨタは静岡県湖西市にあるパナソニック
>との合弁の電池製造会社に新たな生産設備を導入して本格的な量産に
>踏み切る方針を固めました。

http://www.nhk.or.jp/news/html/20101122/k10015376331000.html

そうすると、

現行プリウスPHV　PEVE
プリウスPHV一般発売車　PEVEと三洋（？）
RAV4EV　パナ18650
IQEV　PEVE

ということ？

>>624
トヨタとパナの関係ならその気になれば出来るでしょ。

プライムアースEVエナジーもパナソニックEVエナジーも略すと同じPEVEに
なるんだな。

>>632
>トヨタ自動車は１日付で、パナソニックと共同出資する車載用電池生産会社の
>パナソニックＥＶエナジー（ＰＥＶＥ、静岡県湖西市）への出資比率を６０％から
>８０・５％に引き上げた。パナソニックが派遣していた２人の社外取締役も辞任した。
>パナソニックが三洋電機の子会社化に際し、中国当局からＰＥＶＥの経営への
>関与を弱めることを要求されていたため。トヨタはパナソニックとの関係を維持し
>つつ、ハイブリッド車（ＨＶ）の基幹部品である電池の開発や設備増強を加速する。

という経緯で出資を下げているから、ＰＥＶＥに三洋電機の技術を持ち込むのは無理。

三洋電機は今月の発表でも全方位販売を謳っているし、出資率２割未満のＰＥＶＥ
で売上げを伸ばしても、中期目標としている自社シェアの拡大にはならない。

>>634
100％三洋の技術なのかなぁ？

>>635
合併前の2008年5月には、20Ahで10000万回充電可能なPHV用電池を、
2011年から量産すると発表している。

http://kaden.watch.impress.co.jp/cda/parts/image_for_link/43624-2368-5-1.html

>中国政府は、（1）パナソニックに対してPEVEへの出資比率を下げる、
>（2）PEVEの名称からパナソニックの名称を外す、
>（3）パナソニックは車載向けNi水素2次電池事業（PEVEを除く）を第3者に譲渡する、
>（4）子会社化する三洋電機は民生向けNi水素2次電池事業を第3者に譲渡する、
>ことを要求してきたのです。
>つまり中国政府は、パナソニック本体には車載向けNi水素2次電池事業の撤退を求めるが、
>子会社の三洋電機には同事業を認めることで、グループとして車載向けNi水素2次電池事業の
>重複を排除することを狙ったのです。

Tech-On

これはニッケル水素電池の事ね。

そかもこの要求は「飲まないと中国で商売させないあるぞ」という中国の勝手な圧力

>>637
原文を見れば分かるけど、PEVEへの出資に関してNi-MHに限定する記述は無い。

状況から考えてNi-MHの事だろうと考えるのは妥当だけど、Ni-MHじゃないから
資本追加しますというのは、Liイオン電池に注力している中国が認めないよ。

>>638
確かに勝手な言い分なんだけど、パナソニックやトヨタは中国当局を無視できない。
どの企業も実感していると思うよ。

>>639
ウザイからもうこういう話はいいよ。どうせ生産するから。
リーフは大失敗

>>641
>リーフは大失敗

これが言いたいだけなんですね。了解。

>>523 >>524
>>522 のURLに書いてあるCityの走行スケジュールだけで、
EPAのCity燃費が計算されているわけではありません。Highwayも同じです。
それぞれの走行スケジュールは、以下の規定によるものです。

City=FTP (23.9℃)
Highway=HFET (23.9℃)
High Speed=US06 (23.9℃)
AC Conditioning=SC03 (35℃)
Cold Temperature=Cold FTP (-6.6℃)

Cityの燃費は、正式には"5-Cycle City Fuel Economy Formula"と言って、
上記5サイクルを全て使って計算しています。
(US06はCity部分のみ)

"FTP"の減速Gは最大0.15ですが、"US06 City"では0.31、
"SC03"では0.28と大きな差があります。

CityにHFETは含まれていませんでした。

Highwayでも、HFETとUS06 Highwayの比率は21対79で、燃費値への影響は
小さくなっています。

三洋の電池スペックが明るみになってからというもの
惨ヲタはスッカリ大人しくなってしまったなぁw
以前はラミネート電池がまるでブレイクスルーしたかのような
大ハシャギだったのになぁw

>>625
プラグインならメインカーにもなるから高い車の需要もそこそこあるだろう。
俺はプラグインアコード買うよ。電気で50kmぐらい走れたほうがいいけど、
三菱のPXなんとかは見た目が好みじゃない。プラグインアコードも
アコードじゃなくてインスパイア（北米アコード）で出してもらいたい。

>>625
スイフト・プラグインハイブリッドは、ハイブリッド走行の時の燃費が悪い。
プリウスPHV　30.6 km/L、スイフトPHV　25.6 km/L　（何れもJC08）
シリーズだからロスがあるのは止むを得ないが。

三洋の電池は、HVやPHEVのようなサイクル寿命の重要な分野では競争力が
あるだろうけど、EVのような価格が最優先される分野では厳しい。

LG化学は、同様に複数メーカーへの全方位販売を宣言していてシェア世界一の
三洋電機を強く意識していて、先月には名指しでコストが半分と言っている。

容量を1.5倍積んでも同じ価格なら、初期の仕様として1.5倍の航続距離が謳える。
10年後に7割まで劣化しても、まだ航続距離で上回れる。

高価な電極材料を使う三元系は、コスト削減のための条件が厳しい。コバルトや
ニッケルはマンガンに比べて圧倒的に産出量が少なく、自動車用の大容量電池
を増産すれば、需要増でさらに高騰する可能性がある。

三洋が現時点で建設を計画している自動車用電池工場は、徳島県と兵庫県の
工場にある第１第２ライン。ＰＨＶ・ＥＶ用リチウムイオン電池は兵庫県の第３ライン
だが、生産規模は20Ah品が月産30万個でリーフなら947台分。

鈴木修社長のコメント
>「200〜250cc程度のバイク用エンジンを発電用エンジンに使えば更に燃費が向上するだろう」
>「経営的には100万円を切らなければいけないと思っているよ全国統一価格でね」

期待できそうな気がする。

>>648
コスト面がクリアされてなければ
容量が少ないとはいえプラグイン・スイフトに採用はしないだろう。

ベストカーに載ったその記事では、量産はまだまだ先の話だとも言っていたよ。

今は2.66kWhの電池を積んでいるけど、三洋製電池が1万回のサイクル寿命を
持つなら100％に近い範囲で電池を利用できるから、さらにサイズダウンが可能。

容量が2kWhなら、8万円/kWhの電池でも16万円で済む。

PHVスイフトはロングストローク2気等250ccOHVのエンジンを
アトキンソンサイクルにして、これをベストな回転数で発電すれば
燃費良いでしょ？可能かどうかは知らないけど。

考えてみるとNEC電池だとPHV用には全く使えないんだな。
1充電15kmだと15,000〜20,000km位で寿命だもんな。
それにしても、もしPHVスイフトが100万円前後で発売されたら
リーフもi-MiEVも買うヤツいなくなるだろ。

北海道オーナー用に四駆モデルを作れ
バッテリーテストも北海道でやれ
北海道でお墨付きなら全国大丈夫だから

１０万ｋｍ補償として
容量が１００ｋｍ分なら寿命１０００回で、１０万キロ⇒ＥＶ向け
容量が５０ｋｍ分なら寿命２０００回が必要⇒ＰＨＶ向け
容量が２０ｋｍ分なら寿命５０００回が必要⇒ＰＨＶ、ＨＶ向け

>>652
>PHVスイフトはロングストローク2気等250ccOHVのエンジンを
>アトキンソンサイクルにして、これをベストな回転数で発電すれば
>燃費良いでしょ？

ポータブル充電器用としてなら、良いかも知れないが、シリーズ型PHEVの
レンジエクステンダーエンジンとしたら、連続登攀などで馬力が足りないのでは？

>>655
だいぶ前にi-Mievのスレで計算したレスがあったな。
登坂で平地より余計に消費するエネルギーは5kWくらいで、走行抵抗もあわせて10kWとか。
計算したら1時間で標高1000m登るくらいのペースかな？

充放電１万回の奴は自家用車ならPHVぐらいしか使い道はないけど、
業務車両ならEVでも実用性あるでしょ。
電池交換式と組み合わせるのもいいね。

>>656
時速100kmで6％の勾配を上ると、1秒間に100*1000/3600*0.06=1.67m。
1100kgの車に人と荷物で1300�sとすると、1300*9.8*1.67=21.3kW。

前方投影面積が2.2m2でCD値が0.28なら、空気抵抗は7.9kW。
転がり抵抗係数が0.014で、転がり抵抗が4.6kW。

HVモードに移ってからだと、充電電力の余裕もないから、厳しいんじゃない。
800キロ台で30kWぐらいの軽のNA車だと、高速のそれほどきつくない登坂路
でも力不足を感じる。

>>656
夜中にドライブで六甲山（標高900mほど）に登るんだけど、
だいたい山頂まで20分ほどかな？1時間かかったら大迷惑ｗ

自動車産業も中国企業に喰われそうだな。

これからは電池会社と自動車会社が合併する時代になるのかなあ？

日本が生き残る道

超伝導モーターを開発して特許（国際含む）でがんじがらめする。

部品は全て日本企業・日本人による国内生産。

>>663
当然、そのような研究も行っているようだが問題は
＞特許（国際含む）でがんじがらめする。
なんて、今の中国（コピー商品が氾濫）みていたら希望的観測だろ。

韓国でさえ良い物をコピーして何が悪いって思想があるみたい？

コピー商品なら日本も得意だったな。
今もそうだが。

>>663
暫くすればトヨタが「全固体電池」を商品化して特許でガンジガラメにするから
もう少し待とう。
特許を抜きにしても中国には作れまい！？

>>666
＞特許を抜きにしても中国には作れまい！？

開発技術者を金で釣るだけ。

簡単なもんだわ。

いつものチュウゴクガーの人はスルーでｗ

>>658
1時間走ったら標高差6000mも登れる斜度が数十分続く高速道路ってあるかな？
そんな悪条件でも発電機の電力だけで走れるには最低34kWの発電が必要というのは理解した。

>>660
標高差も900？
仮にそうだとしたら20分で900mだと>>658の計算を参考にして9.6kW、20分で3.2kWhの電力が平地より余計に消費する。
その用途で使えるようにi-Mievに発電機載せるなら15〜20kWくらいの発電能力が必要と。

数字では250ccのバイクエンジンでも間に合いそうだが、シリーズハイブリモードで登坂したらエンジンがかなり五月蠅いだろうな。

>>657
電池交換式は業務用の車両基地に置いたりするのは普及しそうだけど、
一般向けにはコストがかかりすぎて普及しないだろうね。
それよりやはりバッテリーリース方式が現実的。
これなら廃車になってもメーカー側で確実に使いまわしが利くから
1万回の威力が生きてくる。

本田は社長が変わって急にPHVに積極的になったよな。
2012年のプラグインアコードを皮切りにワゴンとかいろいろ出すらしい。

0-100%サイクルで200回しか持たないが価格が1/10の電池があれば買い取り、リユースの手間考えなくて済むのにな。
500km走る分積んで10万kmの寿命で電池価格100万以下とかさ。
テスラは賢いが、既成の汎用品した使えないのが弱み。

>>671
アコード級ならプリウスと違ってスペースに余裕あるだろうから
バッテリー搭載量選択制もやってもらいたいね。

>>649
なぁ、スーパーカブのエンジンを一番おいしい条件で定速運転で回して発電したら
結構充電できるんじゃね？

シリーズハイブリッド車としてまともに走ろうとしたら
今のスイフトの40kWエンジンが最小クラス。

>>669
海に近い所に会社があるので標高差はきっちり930m

>>675
40kW必要かどうかはメーカーの商品設定や思想によりそうだ。
個人的にはシリーズハイブリの能力は高速走りながら少しずつ充電できる程度に抑えて軽く小さく作ってほしい。

>>676
頂上までの道のりは何kmくらい？

>>677
えー？どれくらいだろ？
15kmくらいだと思うんだが。

地図サイトで計ったら13kmと出ました、はい。

根掘り葉掘り聞かれただけかいｗ

>>537 >>607
なぁ

×　強調制御
○　協調制御

じゃねぇ？

>>611
また「5分の一」バカかよ
おまえの発言に何一つ具体的根拠がねぇのは過去スレから一貫してるな
空虚な数字をいくら並べても意味はないんだよ

>>674
1時間充電すれば100ｍぐらいは走れるかもしれませんね。

>>679
どもども。
平均時速40kmくらいか。
空気抵抗は>>658に比べればかなり小さい、1/6くらいのはずだから発電機が15kWあれば電池が空からでも同等の走りできるかな。
i-Mievに15kWの発電機あればかなり使える車になりそう。

>>683
15kwの発電機って、どのくらいの重量だろう？
少なく見積もって200kgぐらいか？　どんなもんだろうね。

中国の日本人に対する求人条件（日本の人材紹介企業）

５年前＝一応の技術経験があれば取り合えず紹介してください。

現在＝大学院卒、専門経験（実績）２０年以上

>>682
それはないだろう。平坦地なら軽を老人のシニアカーぐらいの速度で動かせる気ガス。
田舎で走ってる農家の耕運機って5〜7馬力とかで後ろに荷物を積んで15km/hで走行できる。

>>686
条件がよければ、もっと走るかもね。
アイミーブの電池の容量、航続距離から逆算するとそんなもんかなと。

そうだ。125ccのエンジンを積んで老人買い物用小型特殊を作ろう。
税金1年で1600円ぐらいだっけ。

>>688
どうぞ、どうぞ。
レポートをよろしくお願いします。

>>686
耕耘機の5〜7馬力って少なくとも200ccくらいだし
なかなか15km/h出るのはない。
カブのエンジンじゃ発電機を介さずに直接駆動力として利用すれば
シニアカーくらいの速度は出る、ってくらいじゃない？

>>684
車のエンジンでも200�sないだろｗ

4気筒2000ccで130〜140kg位だ

青空駐車だと雨の日って充電できるの？

>>693
雨の日は青空じゃないけどなｗ

比較的防滴なコネクタを少々の雨では通電障害が起きない状態で
作られてるから大丈夫だろ。
ドシャじゃさすがにむつかしいだろうが、マニュアル基準に従って
傘でも差して扱えばソコソコ大丈夫だろ

充電スタンド的なものなら、プチな屋根あるんじゃねーの？

アウディ A1 eトロン
http://openers.jp/car/exclusive_auto_collection/audi/audi_a1_eTron.html
>わずか254ccという排気量ながら、最高出力20psを発揮する。
>このエンジンの運動エネルギーによって、ジェネレーターが回転し、
>モーターに電力を供給させながら、バッテリーも充電することができる。
>燃料タンクは12リットルで、発電によってさらに200km走行距離を延長する
>ことが可能だという。

http://response.jp/article/2010/03/02/137089.html
>ジェネレーターや吸排気系、電装系、冷却系を加えても、エンジン単体の
>トータル重量はわずか70kgという軽量さだ。

>>695
コンパクトカーのハイブリッド走行で、16.7km/Lというのはまずいんじゃない。

アイミーブは16kWhのバッテリーと47kWのモーター積んで航続距離がおよそ100km。
リーフは24kWhのバッテリーと80kWのモーター積んで航続距離がおよそ100km。

時速100kmと走行したとすればバッテリーは1時間で空になる計算。
つまりアイミーブなら16kWのエンジン、リーフなら24kWのエンジン、
モーター最大出力のおよそ3分の1程度のエンジンを積めば継続走行は可能。
ただし険しい山道など登坂道が長時間継続するような場合はプラグインによる
バッテリーアシスト、もしくはエンジン出力の増強が必要になる。

トヨタが昔出していたシリーズハイブリッドバスは通常エンジン車の3分の1程度の
出力だったが山道走行は避けてくれみたいな表示があった。

コースターＨＶを電欠状態からで停止状態からフル加速したらどうなるのかは非常に興味がある
ぐぐってみたら最高速が80キロとか市内走行以外は不適とからしい

>>695>>697
坂の少ない欧州や日本でも決まった路線しか走らない路線バスとかの用途なら
3割ぐらいの出力でもいけそうだけど、日本で普通乗用車で出すならやっぱり
5-6割ぐらいは最低いるんじゃないの？

>>681 　　5分の一の根拠
　　　　>>683 でも＞ｉ-Mievに15kWの発電機あればかなり使える車になりそう
　　　　>>669でも＞　その用途で使えるようにi-Mievに発電機載せるなら15〜20kWくらいの発電能力が必要と
と、１０−１５ｋＷｈ位のリチウム電池プラスなら20ｋＷくらいの発電機があればとみながいってるじゃないか
従来の燃料電池車が100ｋＷくらいのものにならないとのくらべると20ｋＷくらいの発電量があれば言い訳だから、
電電ハイブリッドでは燃料電池は20ｋＷつまり５分の一でいいことになる

馬鹿文盲はやめようぜｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>696
>>699
普段は殆どＥＶ走行なので、ＨＶ走行時の燃費は余り重要では無い。
２５４ｃｃで16.7km/Lも走れば充分（欧州複合モード燃費）
如何に軽量コンパクトで低価格な発電機を積むかが重要。

>>701
ロータリーの２５４CCってレシプロの何CCに相当するんだっけ。
RX7が1300CCだっけ？

>>702
ロータリーエンジンは、レシプロの２ストと同じで毎回転ごとに爆発するから、
同じ排気量なら、レシプロの４ストと比べて２倍の空気とガソリンを吸い込む。

>>701
欧州のモード燃費だもプリウスでも22km/Lくらいだからな。
17近くあれば合格だろ。プリウス並を望むのは酷だ。
レンタカー使うの代わりにエンジン積んだようなものだから走行距離の大半はEV走行するスタイルなんだろう。
だから燃費が良すぎても宝の持ち腐れになる。

>>703
レシプロ換算係数は1.7倍。

PHVはオプションでもいいから容量選択制にするべきだろう。

>>699
信号で停止が多い所とか渋滞でアクセルoffが多い所はいいかもしれない。
走行停止中もエンジンでせっせと充電できるし。

アウディもジャガーもPHVにロータリーやガスタービンなんてコンセプトカーの話題作りで実現性なんて皆無じゃね？

>>705
>PHVはオプションでもいいから容量選択制にするべきだろう。

「トヨタは、近距離走行が多いユーザー向けにバッテリー容量が少なめのタイプ、標準タイプ、走行距離が長い
ユーザー向けにバッテリー容量が多いタイプなど、１モデルごとに３タイプ程度の仕様をラインアップして、
購入者が選べるようにする考え。この考え方はＰＨＶだけでなく、ＥＶでも採用していく。

ＰＨＶやＥＶに関する現在の技術では、バッテリーの容量が車両価格を大きく左右する。搭載するバッテリーの
容量を少なくすることにより、車両価格を抑えることが可能になるため、「こうした取り組みがＥＶやＰＨＶの
普及拡大につながる」（トヨタ幹部）としている。」

Gazoo.com　2010.2.2
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=309879df-8c43-46de-a45c-aae15ae9abbb

>>707
よくわからないけど燃料の制限を緩和するのが目的じゃないかな？
昔、カペラのロータリーに石油を入れてた人がいてロータリーは
何でも良いんだなとその時から思っている。

>>708
>>708
こうなってくるとスペアバッテリーのイメージも出てくるね。
普段は少なめのバッテリーで走行して週末の遠出にスペアを積んで容量を
大きくする。
でも１０ＫＷｈ位の増設でも１０〜１５ｋｇの重さと思われるからちょっと
大変かな？

>>710
違うぞ！
三洋の電池で1モジュールの密度125Wh/kgだから
10kWhだと80kgになる。

i-MiEVで言えば16kWhで約200kgだっけか
その重量で効率が落ちそうな気もするな。

それならむしろ発電用エンジンというか発電機の搭載をオプションにすればいいんじゃないかな。
長丁場になる可能性がある日だけ発電機乗せて補充電しながら走行とか。

>>712
>それならむしろ発電用エンジンというか発電機の搭載をオプションにすればいいんじゃないかな。
長丁場になる可能性がある日だけ発電機乗せて補充電しながら走行とか。

前からある。これが「レンジエクステンダー」の元。
Range Extender Trailer
http://futuredrive.wordpress.com/2008/01/03/range-extender-efficiency-a-study-of-a-study/

最近も同じようなものを米国でどこかの会社がが売り出した。

>>710 >普段は少なめのバッテリーで走行して週末の遠出にスペアを積んで容量を
大きくする

未来の正解だと思われる、普段は走行100ｋｍくらいのバッテリ積んで。遠出には近くのスタンドからプラス150ｋｍ走行可能くらいのバッテリーをレンタルしてくる
追加バッテリーは15ｋＷｈで120ｋｇくらい、スタンドでは３−4分割で難なくつめる

1ユニット5kgぐらいの連結式にすれば女性でも楽に詰めるだろう。
男なら10kｇぐらいでもいいが。

てかさ、真夏で雨天。
これでエアコン・ＡＶ、ガンガンしかも乗車満員で荷物満載。

これで何キロ走れるんだ？？

峠の真ん中で真夜中プスンプスンってなったら

メーカーが無料で１時間以内に充電しに来てくれるのか？

満充電走行距離条件

真夏（外気温３３度以上３６度以下、湿度７０％以上）
天候：雨
時間帯：ＰＭ７：００〜１０：００
高速道路　５０ｋｍ
（平均速度９５ｋｍ／ｈ以上）
信号機付き交差点最低１０箇所、距離３０ｋｍ
（平均速度４５ｋｍ／ｈ以上）
標高差５００ｍ距離３０ｋｍの峠越え
（平均速度３５ｋｍ／ｈ以上）

乗車人員：２名以上、体重１００ｋｇ以上
エアコン（２５℃）、ＡＶ（８５ｄｂ）、ワイパー動作（通常連続）

×真夏（外気温３３度以上３６度以下、湿度７０％以上）
夜間に３３度は無茶だな
よって
○真夏（外気温２３度以上３３度以下、湿度７０％以上）

あと積載量満杯で。

>>713
＞最近も同じようなものを米国でどこかの会社がが売り出した。
シボレーのボルトだね
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/gm_chevrolet_volt/128/photo/1/
「プリウスと同タイプのＨＶだ」って言う記事もあったりしてどれが本当なんだかよくわからないけど。

ただＰＨＶだったとしてもプラグインプリウスよりもかなり安い販売価格とか、
ケーブル抜き忘れ防止のために運転席側にプラグを配置している点とか（プリウスは助手席側に配置、輸出を考えてのコストダウンの為？）
重量配分を考えたＴ字型のバッテリーとか、プリウスよりも良さそうな点が多いように感じる。
って言うか、プラグインプリウスの方が優れている点が見つからないｗ

当面、日本での販売は無いらしいけど
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C9381959FE2E3E2E0E28DE2E3E3E0E0E2E3E29C9C91E2E2E2
日本仕様を400万円台で売り出されたら、プラグインプリウス（525万円）に勝ち目は無いんじゃなかろうか？
って言うか、プラグインプリウスならいらないけどボルトなら欲しいｗ

プラグインプリウスは270万円ぐらいで売り出すとか言ってたけど。

しかしプラグインプリウスもボルトもコンパクトカーで見た目がしょぼいな。
ホンダのアコードPHVの方がよさそう。

>>720
情弱すぎて反論する気にもならん。
>>722
日本じゃ販売しないよ売れないから。

中型クラスのプラグインハイブリッドを2012年に
日米で発売予定である事はホンダの公式発表で既に出てる。
車種はアコード級で検討中の模様。

>>720
>　最近も同じようなものを米国でどこかの会社が売り出した。

>>713 で私が言ったのは、「レンジエクステンダートレイラー」のこと。

探した。下記のEMAV社のもの。

http://blogs.edmunds.com/greencaradvisor/2010/11/small-company-sees-future-in-range-extender-trailers-for-electric-vehicles.html

http://www.wired.com/autopia/2010/11/range-extending-trailer-charges-your-ev-carries-your-gear/

プラグインハイブリッドならモーター走行は普通に可能な仕様になってるから
バッテリーを積み増すぐらいは簡単だろう。
メーカーがやらなくてもキットとか売り出す会社が必ず出てくると思う。

ガソリンなら適当に目に留まったスタンドで短い時間で給油できるけど、
ＥＶはそうじゃないからなあ。

完全定型化バッテリーを着脱式にしてスタンド（のような所）では充電済のと交換するだけとかそんな感じにならないかと。
バッテリー交換は一律3000円払うとか。
バッテリーは天下のマワリモノｗ

>>726
いやもうある。

PHVキット・取り付け込み50万円以下「EV走行40km」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100615_374355.html

> バッテリー交換は一律3000円払うとか。

3000円払ったら、俺のプリウスなら600km近く走る。

>>727
バッテリー交換とかレンタルとかってのは商売する側からすると
リスキー過ぎて商売にならないと思う。
まず需要はレンタカー需要以上に「土日祭」のみだろうほぼ。
近所にEVユーザー1000人いるとして、
果たして週末に何人が借りにくるか「自宅充電出来ないならともかく」
稼働率悪いうえに空調の効いた倉庫で保管しても経年劣化で何年持つか？
実際のEVでの長距離利用率は凄く少ないだろうから、
バッテリーレンタルビジネスは割りに合わないだろう。
ちなみに一泊二日のレンタル料金は同クラスのレンタカーの数分の1って処か？

長距離用にレンタルバッテリーを追加するよりレンタルガソリンタンクとレンタル発電機を追加する方が簡単なんじゃね？

>>726
でもプラグインプリウスはもうラゲッジスペースに余裕が無いし、
ホンダのプラグインは価格帯からしてキットが出る程売れないような気が・・・

ホンダの発電機と軽油を積んで充電しながら走行とか出来るといいね。

>>720
これもそうみたい。
http://karma.fiskerautomotive.com/
来年、日本で売る予定があるみたい。

こっちは900万近い高級車だけど。

>>723
情弱以前に日本語の読解力すら・・・
しかも出来損ないのボルトがいいとか

フィスカーのは堅気の人間が乗る車じゃねーな

>>736
でも話のタネに一度乗ってみたい希ガス。

>>704
>欧州のモード燃費だもプリウスでも22km/Lくらいだからな。

87g/km（軽油：30.2km/L）
　「スマート・フォーツー」カブリオ＆クーペ2011年型・ディーゼル車（ダイムラー）
89g/km（軽油29.5km/L、ガソリン26.1km/L）
　「オーリス・ハイブリッド」2010年型・ガソリンハイブリッド車（トヨタ）
　新型「ファビア・エステート」ディーゼル車（VW傘下シュコダ）
　新型「ポロ」ブルーモーション・ディーゼル車（VW）
　「プリウス」2009年型・ガソリンハイブリッド車（トヨタ）
98g/km（軽油26.8km/L）
　「コルサ」3ドア2010年型・ディーゼル車（GM傘下オペル/ヴォクソール）
　「フィエスタ」2010年型・ディーゼル車（フォード）
　「イビザ」5ドア＆クーペ・エコモーティブ・ディーゼル車（VW傘下セアト）
99g/km（軽油26.5km/L、ガソリン23.5km/L）
　「207」2009年型・エコノミク・ディーゼル車（プジョー）
　「C30」2011年型＆2010年型・ディーゼル車（ボルボ）
　「DS3」ディーゼル車（シトロエン）
　「フォーカス」2010年型・ディーゼル車/スタート＆ストップ機能搭載（フォード）
　「iQ」ガソリン車（トヨタ）
　「レオン」エコモーティブ・ディーゼル車（セアト）
　「ミニ・ハッチバックR56」ディーゼル車（BMW）
　新型「C3」エアドリーム・ディーゼル車（シトロエン）
　新型「ゴルフ」ブルーモーション・ディーゼル車（VW）

ガソリンで16.7km/Lは、139g/km。A1のガソリン車では、1.4TFSI(182馬力)と同じ。
1.2TFSIだと118g/km。

“The Making of the Chevrolet Volt”ビデオ　1分55秒
http://www.youtube.com/watch?v=s3dZfvTLbBE

俺はフィスカーよりこっちがほしい
http://www.teslamotors.com/models

電気自動車の普及には社会インフラと性能と価格がまだまだ厳しい。

まぁ、地域限定の商用車か、近場のお買い物専用車限定だわな。

メーカーとしても赤字覚悟で売るんだろうが、
このままだと韓国車・中国車・インド車に喰われる可能性が大きい。

よっぽど高性能低価格にしないと無理だわ。
　

とりあえず小笠原とかで売れば良いんじゃないかな？
電気代は離島価格とかないんでしょ？知らんけどｗ

>>741 電気自動車は、燃料電池車が完全にぽしゃったいまとなっては
石油乗用車に変わる唯一の走る乗用車となるようになった、プラグインは過度的なものだろう

　2030年には世界の既存油田が空っぽになるようだし、急にはまだでも、次第に電気自動車が広まり
2025年には、めでたく石油乗用車は新車販売が禁止。または終了されるくらいになると思われる

　そのちょっと前2020年ころでは、新車6割とかが電気自動車にならざるを得ないだろう
コストダウンだが200ｋｍ走るバッテリーは、まだまだ高いのだろうから
１００ｋｍ走行のＥＶ　がこれが、大衆的普及車だとして使わざるを得ない、ほかに方法がないだろうし
100ｋｍ走行車だとだいぶ安くなり、時代が終わりになる石油乗用車に全面的に変わり、売れていくだろう

ただ100ｋｍ走行車がメインとなると、そうならざるを得ないだろうが、急速充電網を整備するか
150ｋｍくらいの追加バッテリが近くのスタンドからいつでもレンタルできるようにせざるを得ない
これらが唯一の大転換の方法ではないか

ところで、自宅以外で充電するとして、充電スタンドは100円で何kwぐらいを
どのぐらいの時間で充電できる設定にするんだろ。

ミスタープラグインの馬鹿はスルーでよろしくお願いしますねｗ

日本が電気自動車で中国・韓国・欧米車に勝てる可能性は

超伝導モーターを先に実用化できるか否か。

EVは携帯電話に似たような進化すると思う。
発売当時でかかった携帯が、ある時期から急速に、小型、軽量、高機能化して
全世界に広がったように。

>>747
テレビも冷蔵庫も洗濯機もビデオも似たようなものだけどな
つまり、新技術で高額な商品は、全て同じ経緯で普及する
ってことだろ

携帯電話になるかLモードになるかｗ

トヨタ、ハイブリッド１１車種投入　電気自動車も発表
2010年11月18日 夕刊
　トヨタ自動車は１８日、２０１２年をにらんだ次世代エコカーの
市場投入計画を明らかにした。主軸のハイブリッド車（ＨＶ）は
新型とモデルチェンジを合わせ、１１車種を投入予定。
新開発の電気自動車（ＥＶ）を１２年に国内販売する方針も正式に発表した。

これまで培ってきたエンジン技術が必要なくなるのは勿体ない気がするなあ。
製鉄や鋳造も関係してただろうか

利便性が後退して、面倒臭さが増した物が普及した試しはない。

先進国と違って新興国では二酸化炭素（CO2）は主に発電所から排出されており，
安易に電気自動車（EV）を普及させるとむしろCO2排出量を増加させる恐れがあることを指摘した。

最初から原子力発電売りこみとセット

>>745 2025年には、純石油乗用車は販売禁止か終了になるというところを疑ってるのかｗｗｗｗｗ

世界で石油が逼迫することもあるからたぶん販売禁止か終了になるよ

電気自動車のＣＯ２削減効果はハイブリッド車と比べたら高々1-2割。
それも原始力や水力発電の比較的多い日本ならばの話で、
石炭火力発電の多い中国やアメリカやドイツでは電気自動車使った方が
逆にＣＯ２排出は多くなる。

日本にしたって300万円も払ってＣＯ２が1-2割しか削減出来ない、
元も取れない電気自動車を買うより、同じ価格でＣＯ２排出が火力発電と比べて
10分の1以下になり、元も取れる太陽光発電を買った方が
よっぽどエコロジーでエコノミーだ。電気自動車を買うのは
家に太陽光発電を取り付けた後。太陽光発電も付けずに
電気自動車だけ買う奴は環境派ではなくラジコンカーオタクと同じ、
単なる電動車オタクだ。

部品数が1/10以下になるので、部品製造時のCO2削減とかも期待出来る。

>>757
期待できるのか？
重量もコストも増えそうなんだが、単純に比例するとは限らないものの。
そもそも部品数ってそんなに減るの？
2/3程度になるという記事しか出て来ないんだが。

部品数をどう数えるかにもよるね。
エンジンのネジやパッキン一つ一つ数えて、制御基板は一つの部品と考えたら考え方としておかしいと思うし。

>>756 経済産業省は、2030年には、火力発電を率にして「現在の半分以下」にするといってるぜ
時代は進んでる、君の認識が大幅におくれてるんよ。世界でもまずウラン争奪戦が始まる

　http://knak.cocolog-nifty.com/blog/2010/04/post-3022.html
真ん中よりちょっと前にこういう記述がある、よく見てね
＞ ゼロ・エミッション電源比率を2020年までに50％以上、2030年までに約70％とする

　さらにＥＶのバッテリーの充電は、夜間が圧倒的に多くなるから火力発電の割合は低い
多くが原子力の夜間余剰電力で充電される、それに加えて火力が半分以下になるんだぜ

ミスタープラグインはスルーでよろしくｗ

>>760　ーーー　>>755

>>759
その手の政府目標は実現された試しがないよ。
京都議定書だって日本は削減目標達成するどころか逆に増えてるじゃん。

太陽光とか風力とか気候によって変動が大きい発電は、一旦電池にためるといいよね。
別にEVじゃなくてもいいけど。

>>756　＞日本にしたって300万円も払ってＣＯ２が1-2割しか削減出来ない、
元も取れない電気自動車を買うより

確かに300万は高い、だから100ｋｍ走行の軽いＥＶが、主になって価格が、100万円台になってからでいいと思うよ
それに太陽光発電パネルを買うのも確かにいいことだ

　俺が言ったのは安めのＥＶは100ｋｍ走行になるんだから、それを使いこなすことが重要だといったんだよ
急速充電網またはレンタルバッテリシステムが不可欠だ、それらが伴うとみんなが100ｋｍ走行車が普通だそれでいいと思うようになる

　第一、エネルギー源の割合からいってＣＯ２を減らす以外にも、全体的には遠出はどっちかというと公共交通を使うほうがぐんと多くなって
車は基本は100ｋｍでいいとなり、全乗用車の全総走行距離が減ることからもＣＯ２は減ることも必要だ
石油の時代でない車の時代とはそういうことだと常識が変わるだろう
同時に100ｋｍ走行の車は数も膨大に増え大幅に安くなる、それがＥＶの時代だと常識になる
そういうときでもたまにはレンタルバッテリで遠出も多少はできるからいい

　　今度発売が決まったトヨタのｉＱ−ＥＶも（走行距離105ｋｍ、補助金つき前で250万？？）
発売までにあわてて、（レンタルの）追加バッテリを搭載できるスペースをとるようになるかもしれない
それくらいの見通しでやったほうがいい、たぶん150ｋｍ分の追加バッテリ搭載可能でいいと思う

天下のトヨタが気づくかな

どうしても毎日多少遠くへ行かざるを得ない人は最初から追加バッテリを飼っても悪いとは誰も言わんよ
その場合はなおさら追加バッテリ搭載スペースが必要だ、レンタルのとき3分割くらいになるんだから全部後部と分けられる前後バランスを崩さない方法可能なはずだ

>>758
単純に部品点数で比較するのは、拙者もどうかと思うが
メンテが必要と思われる部品点数の比較　−　という基準があったとすれば
２／３どころではないと思われる。　吸気系・排気系など汚染される箇所と、摩擦するほぼ全ての箇所に関し
電動車にはベアリングとタイヤ、ブレーキ系以外損耗する箇所がないのではないか？良い悪いはともかく事実かと存じる
（あ、エアコンがあったか）

エネルギー密度が２桁も大きいガソリン車の真似をしようというのが所詮無理
という観点において、>>743に近いかもしれないが、目的限定の各種クルマ
（エアコンなし半オープン２人乗り乗用車、とか、専用充電インフラ前提の輸送用トラック・バスといった）
一時しのぎ的な車が、次なるインフラの全段階として実現可能なら、それらを目にする事になるとは思う
その次！　−　を是非やりたいものの・・・２百年後ですかねｗ

>>717
その条件じゃ完走すら無理だと思うよ
冬だったらもっと厳しいと思う

車も、今は電子制御になってきているんだから、アクセル・ブレーキも、
ゲームみたいに、ハンドルにボタンを付けて、それを指で押すだけ
みたいにならないかな。そうだと、楽なんだけど。危ないかな。

それで、一定速度で、ボタンを押し続けなくても、走るとかにして、
等速で走れるとかなると、良いんじゃないかな。

中国での生産は絶対にやめるべきだ。何でもかんでも他国の技術をパクって
やろうと手ぐすね引いているところに最新技術を持ち込むことはない。
中国には使い古していらなくなった技術を高く売りつけてやればいい。

バッテリーって寿命2年くらい？

みなさん、ベネッセが電気自動車を子会社に作らせようとしているのですが、
正直、ベネッセの車を買いたいと思いますか？
たとえば、日産とベネッセだったらどちら選びますか？
勿論全然モーターの部分が違ったり、いろいろ相違はありますが、
あまりベネッセの車を私は買う気が起きないのですが。

>>767
エネルギー密度と実際に利用可能なエネルギーとは一致しないことをまずお勉強しようね、ボクちゃん

>>756
エコやCO2や地球温暖化なんか、どうだっていい、クソっ喰らえ

EVに期待するのは、内燃機関がマネできない独特の乗り味と加速、コレよ

あれ？リーフのワイパーって
ふつーにバッテリーで動くんじゃなかったっけ？

>>773
一致しないからと言って逆転するわけでも無いだろうにｗ

>>774
何時になったら内燃機関が真似出来ない加速をするEVが市販されるんでしょ？

>>746
超伝導モーターよりも電池の方が大事じゃね？
モーターだけ進化しても電池がダメならどうしようもない気がする

>>777
超伝導の意味理解してないだろ。

因みにリチウム電池のシェアは韓国がトップに。

冷やすのはめんどくさいのに中央新幹線がなんで超伝導じゃなきゃならないのかすら分からないレベルなのでほとんど理解していないんだが超伝導モーターって既存モーターと比べて消費エネルギーと発生エネルギーの効率ってどれくらい向上するものなの？

>>779
電力から運動エネルギーへの変換効率は、今のモーターでもほとんどの領域で
90％を超えている。市街地走行で、インバーター分も合わせて10％強のロス。

ラジコンやってたガキの転から液体燃料燃やして走る車にスマートじゃないものを感じてた。

やっと自分のもやもやがスッキリ出来そうな時代が来たよ。

バッテリーとモーターの進化に期待！

>>779
現在の超伝導物質は超伝導特性を引き出すための環境条件が厳しく
実用化できていない状態。

それが実用化されモーターにも応用されれば、
極端な話単三乾電池で車を乗り回せる。

充電作業って意外に面倒くさいってのは携帯電話とかエネループとか使ってればわかるよね？
そんなに毎日充電しなきゃいけないものが売れるとは思えない。
携帯電話ですら毎日充電はしないでしょ

道具ってのはある程度だらしなく使えないとダメだよ
まぁ、３日に１回気づいた頃に充電、が最低クリアラインだろうね。
だとすると、航続距離100kmでは話にならない。
車に乗ってていつ止まるがドキドキしながら乗るとか、
肝心なときに充電し忘れてて乗れないとか普通にありそうじゃん

で、結局タクシー呼ぶ破目に・・・

MiEV乗りだけど、ほんの15秒の手間だから全然めんどくさくないんだが。
（駐車場に入れる⇒降りる時に充電リッドを開ける⇒降りたら充電ガンを射す
　⇒通電ボタンをＯＮ　この間遅くても15秒）
まあ、毎度コンセント刺す運用だったら多少面倒かもしれんけどね。

それに毎日どころか週2〜3回程度しか充電してないんですが。
携帯電話と同じで、大丈夫と思えばそんなに必死に充電しなくても使えますし。
あとどれくらい乗れるかは感覚的にわかってきましたし。

>>航続距離100kmでは話にならない。
100kmを常に走るような乗り方しないからEV選んでます。
そんな1年で地球一周するような長距離運用が前提なら最初からEV選びません。
いや、選べませんて。
※短距離運用前提なのは、MiEVのリースで5年3万km〜10万km制限とか
　車としては短めの距離で制限してることでよくわかります。

>>782
超伝導モーターだとどうして乾電池で車が動くの？
適当にぐぐったら従来モーターより10％程度効率はいいようだがその程度の変化で乾電池で車が動かせるようにはならないと思うんだが
http://www.sei.co.jp/news/press/05/prs391_s.html
まあ説明してもらっても理解できない気がするが

超伝導モーターだと乾電池で車を動かせるって奴はエネルギー保存則でさえ理解してないんだろう。

ＧＭ-VOLTのエンジンとモーターの関係がなかなか公表されずにいたのですが、最近出てきたものを見ると
遊星ギアを使っていろいろなモードを切り替えるという、まるでプリウスそっくりな構造ですよね。
噂では、エンジンで直接駆動させることも可能という話ですが、それはＧＭが否定しています。
もっと純粋なＥＶだと思っていたのですが、ちょっとがっかりです。
http://www.death-note.biz/up/n/13270.jpg
http://www.death-note.biz/up/n/13269.jpg

>>786
今でも単３で走らせられるんじゃない？
ただし、数千本要るだろうけどw

VOLTはトヨタの特許侵害で訴えられそうだな？

そこはオバマが政治力で何とかするんだろ。
また、プリウスを暴走させるんじゃね？

>>786
それは超電導を全く理解してないから出る言葉
効率も損失も常温と変わらないなら極低温なんかつくらんわ

エネルギー保存の法則はあるけど、抵抗0の世界だと常温とはちがう様相を呈する。
まるでエネルギー保存の法則を無視してるみたいに見えるほどにな。

だから皆必死に研究してるんだ。

乾電池で車が動くとか違う様相を呈するとか法則を無視してるみたいとか抽象的な表現でなくじゃなくエネルギー効率が通常モーターの何倍になるのか理由を述べた上で具体的に説明してくれ
物理は苦手だったんだけど水を分解すれば永久機関が実現するっつーのと近いものを感じるが

>>791
いくら電気抵抗が０になった所で効率は100以上にならないんだよｗ
全く理解してないでしょ？

なんか釣られた気がする

>>775
空気式じゃないことは確かだ

おまえらちょっとはググれ。

>>792
単純にエネルギー効率が通常モーターの何倍とか言ってる時点でわかってない。

まず、超伝導状態で発生する磁力線はとてつもなく強力だから、それをモーターの電磁石にすることで
強力なモーターを作れる。
よく超電導磁石で浮いてるテーブルの上に人が乗っても落ちない（くっつかない）というのを
見たことあると思うが、あれがすべてを物語る。
よっぽど強力な磁石でもあのサイズで人を載せても浮いてられるとか言うのは無い。

超電導電磁石は、抵抗0のコイルの中を電流が流れ続けるので磁力線を発し続け、さらに磁界が接近すると
電圧が上がって磁力が増大する。この辺は同じ
通常なら電圧が上がると抵抗で電流値も上がるし熱の発生で焼き切れたりするけど、超伝導なら抵抗が
無いので電圧はとことん上がるし電流も消費されないからその状態を維持し続ける。

空気の入ったピストンを押すのを想像してくれ。
ピストンを押すと内圧が上がってどんどん抵抗が大きくなるだろ、その圧力が磁力の反発力と思ってくれ。
んで、電気は中の空気で、電気抵抗はシリンダに開いた穴とシリンダ自体の頑丈さな。
ピストンを押すと内圧が上がって反発力が大きくなるが、シリンダには必ず穴が開いてるから空気が漏れて
圧力が弱まる。
あまり圧力を上げるとシリンダ自体が熱で変形することもある。
なのでシリンダが壊れない程度にどんどん空気を追加することで圧力を保つ、これが普通の電磁石だ。

超伝導体の場合、シリンダに穴が全くあいてない、しかも熱も発生してない（発生してもすぐ奪う）ので、
最初にある程度の空気を入れれば、ピストン押しても空気漏れず熱にもやられず高圧状態を保っていられるんだ。
圧力を弱めたかったら空気を取りだせばいい、この時空気（電気）は全く減ってないので、最初に投入した
空気を全部とりだすことができるので損失もない。。
もう一度同じだけ入れ直せば空気は全く減らずに何度も使い回すことができる。
全く空気が減らないので、空気の量は少なくていいのだからタンクも小さくていい。
これが超電導モーターが効率が良いと言われる理由だ。

ちなみに抵抗損失は熱として放出されてるけど、超伝導を保つ限り抵抗は無いから損失も発生しないので
熱量は無視できる。（常に冷やすしね）
その冷やすところが効率悪いのと、電力変動のための回収と再投入のスイッチに必ず損失が発生するから、
そのへんをどうにかできないかっていうのが現状。
（スイッチから経路から貯蔵部まで全部を超電導にできれば、夢の永久機関が完成。）


>>793
100以上にはならないけどな、上の通り時間軸も考えるといくらでも高率を稼げる。
95の効率と100の効率じゃ大差なく見えてもな、95の効率を100秒維持できるのと同じ電力で100の効率を1時間維持できたらどうかな？
そういうことだ。

電気自動車の話じゃなくなってすまんね。

ごめん、長文読んでないんだけど、それが乾電池で車動かすこととどうつながるんだよｗ
エネルギー保存則は全く無視か？

超伝導で強力な磁力が発生するらしいってことは分かったような気がするが乾電池で自動車を走らせることができたとしても乾電池に蓄えられた電気程度ではすぐに動けなくなっちゃうんじゃねーの？
強力な磁力が生じてもそれを走行に変換しちゃったら多大な電気を消費するので結局のところ大容量の電池が必要になるんじゃないの？

単に磁石で物を浮かしてるだけの状態なら仕事は0なんだから
電力は限りなく0に出来るってのはわかる。
やろうとしてるのは磁力を使って自動車を動かそうとしてるんだよね。

エネルギー保存の法則は、エネルギーを投入して仕事をさせると、仕事量に応じて消費される（エネルギーが仕事に変換される）ってことだろ。
その変換率には、実はすごく大きな【抵抗損失】ってのがあるんだ。
ぶっちゃけ、仕事させなくても導線に電気を流すだけで電力は消費するってことだ。

例えば、お前が運送業をしているとして、仕事場に行くのに歩いて行くと仕事しなくても疲れちまうというようなもんだ。（導線損失）
当然実際の荷物を出し入れする以外にも、仕事を待ってるだけでも疲れるし、運ぶとこれまた疲れる。（待機損失）
重力に魂を縛られた人々の宿命という奴だな。
これらの仕事と関係のないロスも含めて、全部まとめてエネルギー保存の法則に入るわけだ。

だけど、もしそこが無重力のコロニーとかだったら？
会社に行くのも最初に踏み出せば、何もせずとも到着するから疲れない。（抵抗が0により導線損失0）
会社で待ってても疲れないし、運ぶのもまったく疲れない。（待機損失も0）
荷物を動かしたりするのに動くからそこは疲れるだろうけど、地上で作業するのに比べれば屁でもないだろうね。
それに重力に逆らっていた力をそのまま荷物を扱う力に回せるから、地上より大きな力も出せるだろ。
当然地上よりも疲れないから、地上のときより長い時間働くこともできるだろう。

超電導ってのは、これまで上の例のように抵抗損失が大きかったのを下の例のように0にすることができるんだ。
高い効率を長時間維持できる、投入する力が小さくても大きな力を出すことができる。
だけど抵抗損失をなくすのは並大抵じゃない、だからどうにかしてその状態を作れないかと研究されてるんだ。

さらに言えば地上と同じ状態で長時間働けるなら、逆に考えれば、地上と同じ仕事するならカロリーも少しでいいことになる。
その日働くためにカロリーメイトを10本食ってたのが、1本食えば同じだけの仕事をするのに十分ってことになったりするわけだな。
これが電池が小さくてもどうにかなるの意味。　さすがに単三だと出力小さすぎる気もしないでもないけどな。


実際はもっといろいろ絡むけど大筋こんな感じ、これなら理解できるか？

だから、いくら超伝導にしたところで無重力の真空中を等速運動するわけじゃないんだから
そうはならないだろｗ
モーターの効率が５％改善したら５％使用できるエネルギーが増えるだけ。

もっとわかり易く書くと、超伝導だろうが通常のモーターだろうが車を
100km/hまで5秒で等加速度で加速させるのに必要なエネルギーは同じ。
ただ、効率が５％改善すれば電力は５％減らせる。

>>800
いいところに気がついた。
普通考えだと、強力な磁力が作れるから強力なモーターができるんだなという解釈なんだが、実は
モーターに電気を流すと電力が減るのは磁力で消費しているからじゃなく、実は導線損失なんだ。
つまり、導線損失が0なら永久磁石になる、電力を流し込まなくても動き続けるモーターが作れるわけだ。

とはいえ磁極の入れ替えをしないと固着して回らなくはなっちまうからモーターではなくなるけどな。
実際のところ、超電導モーターってのは「超電導電磁石を使ったモーター」だから磁極が反転しないと
いけないが、そこで>>796のピストンの話になる。

超電導モーターの中の電磁石に送り込んだ電力は超電導なので喪失してない、つまり入れたのと同じだけ
取り出すことができる。
それを取り出した後、+-を逆にして電磁石に送り込んだらどうなるか。
当然モーターは1ノッチ分回転する。
そしたらまた電力を取り出して、反転させて流し込む。　また取り出して…（endless）

はい、電力を喪失しないモーターが完成しました！


理想はそうでも、実際は経路のどこかで確実に損失が出るし、超電導状態を維持するための損失が半端ないので
なかなか実装サイズにできない。
それができるようになれば、すごい効率と出力のモーターになると思わんかね？