電気自動車総合スレ　その14

>>576
電気代は昨年の原油の値段から決めるから約1年遅れで上下するんじゃなかったかな、確か。
相対的に決めている物であって発電に使用されている原油量は関係ない。

>>592
>EVはなんとか勝負出来ている
これこれなんでそんな嘘を吐くかね。
Well to WheelでするとEVはガソリン車の倍以上の効率だがや。
「なんとか」って世界ではない。

夜間充電をガソリン車と比べると倍以上の効率だろうね。
日中充電をHVと比べると「なんとか」って感じだろうけど。

石油火力は一割ほどしか使われていないから、反映されるのは主に石炭や天然ガスの輸入価格だね。

>>598
> どのモーターとどの内燃機関とを比べるかによるとしかいいようがないでしょ。

そうですね。
では、分かりやすいところでフェラーリF1のエンジンとi-MiEVのモーターで比較したら
どうでしょうか。
スロットルオンで、電子が移動してモーターに磁力を発生させるスピードと
スロットルオンで、空気が移動して燃料が混ざってピストンが上下して
爆発してからパワーがでる内燃機関。
ピストン内でもいろいろ時間がかかってるようですし。

>>605
分かりやすく何秒アクセルを踏めば、
時速0kmから100kmまで到達するだけのレスポンスが帰ってくるかとか
で比較したらどうでしょうか。

もっと分かりやすく、
時速200kmから300kmまでのレスポンスで比較するというのもあります。

>>606 >>607
それは加速度であってレスポンスではない。
レスポンスってアクセル踏んでからエンジンが反応するまでの話し

NA200psとドッカンターボ400ps、ドッカンターボの方がエンジンレスポンスがいい
なんて言いません。

そしてこういうのを話しのすり替えといいます。

やれやれ。それじゃあお伺いしますが
F1用エンジンで
ピストンが一回上下するのにかかる時間は1/100秒以下。

モーターはそれ以下で反応するのかもしれませんが
その差を「体感する事はほぼ不可能」だと思いますが違いますか？

1/100秒以下の世界でどっちがレスポンスがいいとかいうのは
どの程度意味をなすのでしょうか。

こういう事象をもってきてEVのレスポンスがどうとかいうのは、
ほぼ「ガソリン車に難癖つける」に近いものではありませんか？
アクセルペダルのセッティングの方が、遙かに大きいウェイトを占めるのではないでしょうか？

>>609
横からｽﾏﾝ。
なんでF1用エンジンの話してんの？
4発で3000rpmでも次の爆発まで1/100秒だよ。

ガソリンエンジンは吸い込んだ空気量以上のパワーは出せないから、回転数が上がらないと
大幅な出力増はできない。どの回転域からでも即座に最大トルクの出せるモーターとは、
比較できないよ。

>>611
今比較しているのは>>605の希望により、
フェラーリF1とアイミーブなんですけど、

低回転域のフェラーリF1よりも、
低回転域のアイミーブ方がトルクありますか？
　

乗ってしまえば答えは出るでしょ。

>>611
でもモータって高回転になればなるほどトルクダウンするよね。
トルク０になった点が最大回転数だ。
低回転のトルクは大きいから応答性が良いと感じられれるが
１００ｋｍ/hで走っているときに踏み込んでどれだけグッと
くるかな？

応答性が良いと「感じる」のはトルク量のせい。
応答性が実際に速いのは電気じかけのせい。

>>614
やっぱEVにも変速ギアが必要かな、かな

>>614
エンジン車もタイヤ軸ベースで見れば
タイヤ高回転時でトルクダウンするよ？

その時エンジンがいくらレスポンス高い域だろうがなんだろうが
タイヤ回転数×駆動力＝出力　を超えられるわけではない

同じ出力で比較したら
同じタイヤ回転数では同じトルク、同じ駆動力しか出ない、つまり加速力もレスポンスも同じ

ゆえに
ならば機構ロスも慣性モーメントロスも少ないモーター駆動の方が上回る

その程度のレスポンスは人間の感覚で違いを感じられるようなもんでもないしどうでも良い。

折角ならこういうのを使って超信地旋回や横への移動ができるようになれば便利。
ガソリン車では絶対に真似できないメリットと言うものがないとつまらんだろ。
http://www.njd.jp/news/detail.php?id=946&PHPSESSID=ae77de0de3b91dcd1434347508a1e4e5

>>614
>でもモータって高回転になればなるほどトルクダウンするよね。

固定減速比のEVは、モーターの回転数が車の速度、モーターのトルクが車の加速度と
比例する。ガソリンエンジンでも、エンジン＋変速機で考えれば、車の速度が上がるほど
加速度は落ちていく。

>トルク０になった点が最大回転数だ。

効率が0になるような領域を使うように車を設計するわけないでしょ。最高速度でもそれより
ずっと低い回転数までしか使っていない。i-MiEVの場合、効率のピークは3千回転辺りに
なるけど、6千回転（約105�q/h）でも90％を超えている。

>低回転のトルクは大きいから応答性が良いと感じられれるが
>１００ｋｍ/hで走っているときに踏み込んでどれだけグッと
>くるかな？

同じ最大出力のガソリン車のアイだと、踏み込んだときに4速から3速にキックダウンして、
そこから加速が始まる。踏んだ瞬間に最大出力を発揮できるi-MiEVとは、レスポンスが違う。

軽自動車の自主規制値である47kW以上は出せないから、最大加速度は大したことがない。

だからどうでもいいっつうの。
現状のガソリン車と大差ないような電気自動車なんて買うのはよっぽどの酔狂なやつか企業なんだから。

日産のディーラー資料、「EV（電気自動車）商品マニュアル」によると、

発進加速：フーガ・スカイラインよりやや低い。
中間加速：フーガ・スカイラインと同等。
静粛性：E500・545iと同等。

航続距離にしか興味のない人には、どうでもいいスペックだね。

ｉ−ＭｉＥＶの電動機定格出力３４馬力、最高出力は６４馬力。
６０秒を超えて６４馬力を出し続けると過加熱で昇天。

明電舎ではｉ−ＭｉＥＶ用のモーターを展示していた。
定格２５ｋＷ（３４馬力）と表示してあったので、
カタログ出力の４７ｋＷ（軽自動車の自主規制である６４馬力）との関係を
聞くと、納得の行く答え無し。
彼が言うには、６４馬力を連続して出せるの、６０秒だという。
詳細は三菱自動車に聞くしかあるまい。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/05/post-b066.html

>>621
なるほど、フーガやスカイライン買えよという事か。
今の日産はデザインが糞なんでダメだろ。

つーか、航続距離にも興味が無いんだがなあ。
それ以前にアイミーブやリーフと言うのは電気自動車ならでわの何かが足りない。

>>622は、モータにしろエンジンにしろ、常に最大出力で動いているものだという認識なんだろうか

説明出来なかったブースの人に非が全く無いとはいえないが、よりによって国沢か
「こいつまた馬鹿なこと書いてるよ」と楽しむ程度にしておくのがいいぞ

モーターが常に最大出力で動いているか否かと、モーターが最大出力でどれだけ動かせるかって
話との間には関係ないと思うんだが。
急坂登りで常に全開なんてシチュエーションだって想定出来るわけだし。

>>606
レスポンスを加速度と認識している人がいるとは思わなかった。
これからは誤解がないよう、反応速度という言葉を使います。

>>609
1/100秒以下の世界でレスポンスが重要なのはトラクションコントロールですかね。

ちなみにモーターは1/100秒で任意の強い電流をながして、任意の強い磁力を発して、
任意のトルクを得られるのですが、
内燃機関も1/100秒でインジェクションの燃料量を調整して任意のトルクを取り出すことって
できるのですか?
素直な疑問です。
F1ならそれぐらいのオンオフをやってそうですかね。

どうも内燃機関ってもわっとしたあとからトルクがついてくるような印象があるんですよね。。

所詮クニサワ。
ちゃんと説明しても理解できないアホだから無視していいよ。

>>619
>i-MiEVの場合、効率のピークは3千回転辺りに
>なるけど、6千回転（約105�q/h）でも90％を超えている。

6千回転でトルクは90％以上あるって？
HV＆EV専門誌アクティブビークル7月号にi-iMiEVのモーターのトルク特性を
グラフにしたものが載ってるが、それを見る限り3000回転位までフラットなトルクが
それを過ぎると急激に落ち込み、6000回転位では40％位までトルクが落ちてるがな。

>>627
文意は、「自分の所の商品ぐらい、まともに説明できる担当者を置いておけよ」
ということなので、国沢氏がおかしなことを言っているわけではない。

問題なのは、文章の読解力が無い >>622。

それと、レスポンスの良すぎる車で普通に走るのに、なにか良い事ある？
エンジン車でもレスポンスの良すぎる車だと信号待ちからのスタート時、
ごく普通にアクセルを踏んでも、いわゆる「カックンスタート」になるんだ。
スカイラインやフーガ370なんかがそう。
レスポンスが良すぎる車はアクセルワークに気を使う車が多い（特にスタート時ね）
i-MiEVなんかもスタート時なんかインバーターでトルクの立ち上がりを
マイルドにしてるハズだよ。
なので特にレスポンスがどうとかは関係ないと思うよ。

>>628
トルクと効率の違いが分かっていますか？
モータの効率というのは、モーター出力÷供給電力ですよ。

モーター出力（＝トルク×回転速度）は、軽自動車なら自主規制で47kWが上限です。
180N･m×2494rpm≒47kWなので、これ以上の回転数ではトルクが減少します。

>>630
たしかに加速の変化を滑らかにしているけど、ピークに達するまでの時間は、エンジン
回転数が上昇するまで待たなくてはいけないガソリン車より大幅に短い。

全開発進での0-400mでは、i-MiEVとガソリンターボ車のタイムにほとんど差は無いけど、
中間加速ではi-MiEVのタイムが3割短い。ピークトルクになってから加速は同等なので、
このタイム差はピークに達するまでの時間の差。

>631
だから何ですか？わかりやすくお願い。

>>633
効率が下がったことでトルクが下がったのではなく、出力を一定値（47kW）に制限するため
回転速度が上がるとトルクを下げているということ。

回転速度が2倍になっても出力が増えないようにするには、トルクを半分にする必要がある。

>634
そんなのモーターだけじゃなくエンジンも、その車の規格に合わせて
出力を押さえ込んだりしてるしね。
エンジンもモーターも、その車の規格に順ずるわけだからね。（制御がね）
それ以外は改造する事になるわけだし。

i-MiEVで競争なんかしたら、直ぐバッテリー切れだろ。
雑誌でi-MiEV電費チャレンジみたいな事してたが、
それによるとスピード出す程電費は落ちるってあったが、
急加速でもそうだし、走行距離が短いんだから実際には、それを気にして
普通に走る車なんだよね。

そういえば↑でF1との比較があるがw
F1はアイドリングから、すでにi-MiEV以上のトルクがあるからな。
スタート0,5秒後でi-MiEVの先を走ってる。

>>626
> 内燃機関も1/100秒でインジェクションの燃料量を調整して任意のトルクを取り出すことって
> できるのですか?

ここにきて質問するくらいなら、断言するなと言いたい。

ハッキリ言って、モーター単体での性能と、動力源として車に載せた場合では、
ちょっと違うよね。

国沢の、ブースの人間に聞いたらこんな答えしか返ってなかったレポートは、
メーカーの技術をひたすら盲信する人にとってのアンチテーゼになってるな。

実際なぜあのような対応になるかは国沢も完全にはわかってないようだが、
今の日本の会社、技術者の素の状況そのままと思って良い。
あのような受け答えになるのはメーカーにいる人なら、まあそんなもんだろう、
あいかわらずだなって感じだ。

若手のレベル低い、人見知りが激しいのか？ってのはどういうつもりで
書いてるのかわからんが、現実は、

本当にろくに教育されてないのが来ている
社内の不遇なパシリのペーペーがやれと言われて仕方なくいる
わからないのに適当な事をしゃべるなとクギをさされている
上司が近くにいるし後で小言を言われるので何も言わない
マジでそんなところだろう

今の会社は技術に関しても基本的に教育しないから当然と言えば当然。
ましてや新卒の工学部出も今は勉強してないからベースがないし、受身だから
将来の日本の技術開発力なんて全然期待できんぞ。

>>626
>内燃機関も1/100秒でインジェクションの燃料量を調整して任意のトルクを取り出すことって
>できるのですか?

できませんよ。ガソリンエンジンの場合は、燃料と酸素が結びついて始めてエネルギーに
なるので、燃料の噴射量だけ増やしても吸入空気量が瞬時に増えない以上、トルクを減らす
方はともかく増やす方は急変できません。

>>635
>F1はアイドリングから、すでにi-MiEV以上のトルクがあるからな。

というのは間違ってるよ。超高回転型で排気抵抗が極端に少ないF1のエンジンは
低回転トルクがスカスカなので、エンジンを吹かさずにクラッチミートすると600�sの
車重でもエンストする。

F1ってたしか1秒以内で毎分1万数千回転まで回るんだよな。

つーか変速機構のあるエンジンと、変速機構を持たない前提で
設計されたEVのモータ特性を比較するのがおかしいだろ。

双方で比較しないとならないのは、タイヤでの出力特性であって
エンジンの軸出力じゃない。
変速機で3-4倍の減速をかければ一気に車軸トルクが3-4倍になって
しまうんだし。

もちろんEVも減速比はあろうが、変速機構がなければモータの
特性がダイレクトに出るだけで、大きな変化はない
ずるいやり方になるが、F1のような超ピーキーなエンジンでも
変速範囲の広い無断変速機構を入れれば、車軸特性の自由度が大きい

実際の出力に耐えうるかどうかは別として、市販車のCVTを2機夾んで
極低速から高速まで変速を噛ませば、すべて最大トルクの一定回転で
発進から最高速までカバーできるようになるね。

もちろんEVの特性とは大きく異なるが、車軸特性としてはどの回転域
でも大きなトルクは出せる。

原付だと長い上り坂で最高出力回転数で何分間も連続でフルスロットルという
状況になるが、最高出力を何分間も連続して出し続けることができる。

ところが電気二輪や電気四輪では最高出力状態が１分超えると定格出力に
抑えられてしまう。
アイミーブの場合３４ｐｓに絞られてしまうのだ。

結論「ガソリン車は絶倫、電気自動車は早漏。」

アイミーブまとめ

軽自動車にしては静か
軽自動車にしては低重心で重量があるため走行安定性がある。
軽自動車にしては（特に低速時に）トルクがある。
モーターの反応速度は早いがNAのガソリンエンジン車と比較して
体感できる程かどうかは不明。
最高出力状態を一分しか維持できない。

航続距離が極端に短い（日経BPでは40kmとのレポートあり）
高速メインでエアコンなしの場合100km程度走ることもあるが、
市街地でヒーターをつけたりすると、40kmを切ることもあるという。
基本的に一度でも出かけたらその都度充電しなければならない。
航続距離に気をつかうので、急加速や全開走行は控えめになりがち。

昼間に充電するのであれば、燃費的にはHVとあまり変わらない。
深夜に充電する設定にすると電費は非常に安くなるが、昼間の電気料金が高くなる。

CO2の排出量は発電所次第。
深夜充電であれば原子力発電所の電気を利用しやすい。
太陽光発電であればCO2をゼロにできるが、
日中はEVなどに発電した電気を使わずに、売電した方が遙かに経済的。
万一EVが普及して、日中のピーク電力に影響を与えるようだと、CO2排出料が
HVを超える可能性もありはする。

軽自動車にしては価格が約三倍。
基本的に富裕層高齢者向けセカンドカー仕様。
2014年に250万を切る予定。

>>623
>それ以前にアイミーブやリーフと言うのは電気自動車ならでわの何かが足りない。
一度乗ったらそのセリフはでないんじゃない。

>>636
F1にアイドリング機構はないけど（＾＾；

>>644
ほぼ正解だと思います。
>航続距離に気をつかうので、急加速や全開走行は控えめになりがち。
この場合長距離を走ろうとすると、ですね。
近所に行くのにいちいち気は使わないですから。

>>643
iMiEVのモータは液冷式です

とうか、Ｆ１だとアイドル回転数は７０００ぐらいと聞いたが。

普通のちょっとした車でも発進時のトルクにタイヤが負けるから
大体がトラクションコントロール機能を備えている。
またガクッてこないようにＡＴのＤレンジでは発進時に２速で
動かしてから１速の加速が普通でしょう。

>>647
液冷式だから何？
＞定格２５ｋＷ（３４馬力）と表示してあったので、カタログ出力の
４７ｋＷ（軽自動車の自主規制である６４馬力）との関係を聞くと、
納得の行く答え無し。
彼が言うには、６４馬力を連続して出せるの、６０秒だという。
詳細は三菱自動車に聞くしかあるまい

これの答えにはなっていないでしょう。

>>649
小型化したためインバータの放熱が追いつかなくなるんじゃないかなぁ。
公道では、そうそうトルクが絞られる状態になるとは考えにくいが。

EVやHEVのモータ出力に関しては、どのメーカも連続定格では書いてなかったと思う。
スペックに最大出力って書いてあるはずだが。
聞く相手は、MMCだけではなく自動車業界かもしれない。
ユーザが増えて問題視するようになれば、両方の記述に変更されるんではないだろうか。

ねたにまじれすかこわるい？

熱的にきついのはバッテリー＞モーター＞インバーターでしょう。
インバーターは冷やしようがあるがモーターは水冷式にしてもハウジング
からしか冷やせないからきついと思う。強度がひつようだから薄くは出来ない
だろうし。
以前、オイルをコイルに垂らして冷却なんて記事を見たことがあるが冷やす
のは難しいだろうね。

どうも、ＥＶは美化された内容が多くて真実が見えないような気がする。
この定格出力と最大出力の記述もそうかもしれないね。
わかるのは少しは電気をかじった人だけだろ（笑）

かこわるくないですよ。

i-MiEVはインバーターがショボイって親方が言ってたな。
あとプリウスの回生ブレーキ付けると走行距離も10％は伸びるってね。

モーター出力が下がるのは走行距離の関係もあるんじゃない？

>>646
>F1にアイドリング機構はないけど

ん？

>>651
走行中はバッテリーの冷却ファンはほとんど回らないらしい。
モータは出力の割に大きいので余裕っぽい。
インバータはキャリアの音がよく聞こえるので、
熱的に厳しくキャリア周波数を上げれないと予想。

>>652
プリウスのような回生ブレーキは、今はどのメーカもリコールが怖くて
付けれないんじゃないかなぁ。
ブレーキのストロークやフルード圧を見て回生量を変えるのは
どこでもやっているでしょ。
i-MiEVはまだだったと思うので、次は少しだけ距離がのびるかも。
走行距離が不評みたいなので、スペック上はそのままかもしれないけど。

日産、米でＥＶ量産へ　年間１５万台目指し新工場
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100526/biz1005261702024-n1.htm

>>653
F1に限らずレーシングカーにはアイドリング機構は付いてないですね。
アクセル離せばエンジンは止まる。

>>656
んなことねぇよ。

トヨタが電気自動車の開発に立ち遅れていたという解説は的外れ
http://diamond.jp/articles/-/8232?page=3

>>657
んなことあるでしょ。
常識では？
あれ？少なくとも20年前は常識だったけど。
違う？年配の諸君。

>>659
あるよ。
セルモーターが付いていない系はアイドリング無いと大変な事になる。

LC付いてるのに止まるとか

電気の代わりに水素が来る日があるのだろうか。
それとも水素は完全敗北で終わりなのかな。

水素ロータリーエンジンは、現状でも実用性十分なんだがな。
燃料電池系じゃないけど。

アイドリングが無いって・・・・・
一体何と勘違いしたんだろうか？

>>663
実用性はともかく、インフラが整ってないし、貯蔵しておくのが難しいし、車両自体のコストも問題
エネルギ密度は高いんだがな…

コストをある程度まで度外視出来て、かつ大きなエネルギと軽さを両立させるロケットとかだとともかく、
新しい技術が生まれない限りは可能性としては電気自動車以下ではないかな

>>664
基本的にF１のようなレーシングカーのエンジンには、アクセルを離してもエンジンが回り続けるアイドリングという機能はない、
というより必要ないから付いていなかった。
なのでレーシングカーは常にアクセルでエンジンをあおっている状態で、アクセルを離すとエンジンは止まった。
アイドリング機能は公道上を走る一般車に必要な機能だからね。
でも、これは昔のキャブレター式エンジンの時代の事かも知れない。
公道を走る市販車のキャブレターにはアクセルを離してスロットルバルブが全閉したときに、アイドリングを続ける為の別のバイパス機能が付いており、この為にエンジンは最低限止まらずにアイドリング状態を続けたのだ。
当然レーシングカーはアクセルを離してエンジンが勝手に回り続ける必要は無いので、レーシングカーのキャブレターにはこの機能は無い。
つまりレーシングカーにアイドリング機構は付いていない。

が、今のエンジンは電子制御インジェクションにより制御されているので、特別な機構を設けなくともアクセル全閉でもエンジンのアイドリングを制御する事が出来るだろう。
なので、特に問題はないのかも知れないけどね。

スレチですね。

>>665
水素ロータリーは、水素なくってもガソリンで走るじゃん。

>>666
あるって。
キャブ時代から。

>>666
あっ追加するとレーシングエンジンはフライホイールなどのマスを軽くしているから低回転は回転が不安定。
だから煽っているんだよ。

>>637
レスポンスについて、最初はアクセルオフからオンにしたときの反応速度の
ことを意図していた。
だけど、体感でのレスポンスって、そうではなくて、アクセルをある程度
踏んだときに、いかに早くその回転までいくかってことかなと
思ってきて。

で，モーターなら踏んだ瞬間に、ほぼ瞬時にそれだけの磁力を発揮できるけど
エンジンは、踏み込んだ分の燃料を入れることができず、回転をあげて
ピストンに入れる酸素を増やさないとだめなので、
そういう意味でのレスポンスもモーターのほうがいいとわかったので
もういいです。

>>668
無いって。
アクセルを煽らなきゃエンジンが止まる車にアイドリング機構があるわけないじゃん。
少なくともキャブレター時代のF１エンジンはアイドリングなんて付いていないよ。

>>670
自己満足系ですね。他人は道具。

>>671
http://www.youtube.com/watch?v=jJrqOOvDQp0

>>663
水素ロータリーエンジンは、
トランクいっぱいを占める高額なカーボンの水素タンク、
それでも100kmしか走らない航続距離、
ガソリンの半分のパワー
だけど、一応走ってますね。

>>649
私は60秒間アクセル全開で走らせたことないけど、
60秒経つとどうなるか気になります。

どこか雑誌社がヤタベでテストしてくれないかな。

>>674
EVと似たようなものですね。

>>676
近いですね。
電機は家庭で入手できるけど、
水素はどこで入手すればいいかわからない点が大きな違いですかね。
あとレスポンスとトルクはモーターのほうがいいです。

100km走るのに水素代っていくらかかるんだろ。

×電機
○電気

あと、電気自動車は全世界で開発されてるけど、
水素ロータリーはマツダ(アウディも?)ぐらいなので、
規模感(スケールメリット)と開発スピードが違います。

>>676
PHVと似たようなもんだろ。
水素が無くなったらガソリンで走るんだから。

>>674
ガソリンが使えないと不便でしょうがないと思うよ。

>>632
これが全く理解出来ない。
0-400m加速で同じくらいのタイムを出す電気自動車とガソリンターボ車が有ったら
発進加速で電気自動車が先行して、中間加速でガソリンターボ車が一気に追いつくパターンかと思うんだが。

中間加速でアイミーブが速いなら発進加速でガソリンターボ車が上回る？
まあ、車重の差があるのであり得ない事ではないと思うのだが。

>>681
>0〜80km/h加速で10.6秒（iのターボ車で11.2秒）、40〜60km/h加速で2.8秒（同4.0秒）、
>60〜80km/h加速で3.8秒（同5.6秒）と、iを上回る動力性能を発揮している。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090605_212086.html

発進加速では、0-80�q/hと0-400mのいずれも、i-MiEVの方がわずかに上。

http://blog-imgs-30.fc2.com/g/o/l/golf4/20090606005057702.jpg

40〜60km/h加速というのは、40�q/hで巡航している状態から60km/hまで加速する
のに必要な時間。ガソリンエンジンはアクセルをベタ踏みにしてからトルクが最大に
なるまで時間がかかる。

>>682
せめて最大トルクの同じ位の車で比較しないと、こんな加速差意味ないだろ！
倍もトルクが違うし価格も違うし。
そもそも君運転した事なさそうだよね。

>>683
最大トルクが倍のエンジンと、そのトルクに堪えるA/Tを積んだら、
同じボディーには収まらないだろうね。

>そもそも君運転した事なさそうだよね。

何の根拠もなくそう思うのは、自分がそうだからかな？

>>684
言いたい気持はわからないじゃないけど、
少なくともNAと比べるべきという気がしないでもない。
ポルシェみたいにターボラグがないクルマならターボでもいいけど。

>>685
40〜60km/h加速時間のNA車との比較。

三菱 i-MiEV（1080kg/47kW） 2.8sec
トヨタ プリウス（1350kg/100kW） 2.8sec
ダイハツ ブーン（1190�s/80kW） 3.0sec
日産 キューブ（1210�s/80kW） 3.5sec
スズキ スプラッシュ（1050kg/65kW） 3.9sec

0〜80km/h加速時間。

トヨタ プリウス（1350kg/100kW） 7.1sec
日産 キューブ（1210�s/80kW） 7.7sec
ダイハツ ブーン（1190�s/80kW） 8.5sec
スズキ スプラッシュ（1050kg/65kW） 9.9sec
三菱 i-MiEV（1080kg/47kW） 10.6sec

アイミーブだけ高すぎるような気がするのですが。

>軽乗用車『ｉ(アイ)』の「T」グレードのガソリン代を除く5年間の費用（車両代・税金・点検・
>車検代など）相当となる2,331千円を一時払いリース料としてお支払いいただければ、
>月額リース料が7,000円となり、電気代とあわせても月に1万円程度（『ｉ』のガソリン代程度）
>の費用で『i-MiEV』にお乗りいただけることになる。

http://www.mitsubishi-motors.com/publish/pressrelease_jp/corporate/2010/news/detail4353.html

電気自動車が高いのは電池が高価なだけで、モーターやインバーターの出力を上げても、
コストにはあまり影響しない。ガソリンエンジンのように、大出力化するとメカロスが増えて
燃費が悪化するということもない。

電池容量を減らした廉価版を販売しようという話もあるけど、動力性能には違いがない。

航続距離が短くていいのなら電池減らして軽くしたほうがいいよね
電池が複数ユニット式で積載数可変、スタンドでユニット交換による満充電とかできるようにならないかな

逆に容量が不安な人が電池を過積載して燃費が悪化するとか、電池狙いの車上あらしとか出そうだけど

雑誌にi-MiEVのエコランみたいな企画があって、それによると
ガソリン車のもっとも効率のいい速度は40〜70km/hだが
EVは25〜45km/hって書いてあった。やっぱり高速走行はガソより効率悪いんだな。

>>640
詳しい解説ありがとうございました。
おかげで、エンジンが仕組上、モーターにレスポンスでは
かなわないことがよくわかりました。

くだらんわ

>>683
トルクを同じにして、EVは仕事率が低い状態で比較しても、意味が無い気がするが。
まったく違う特性なんだから。
量産効果が出ているものと出ていないものを比較しているので、価格は比較対象から
外さないと、エンジンを勝たせたいだけに見えてしまうよ。

>>683
エンジンには変速機があり、比較のEVに変速機がない
この「変速機」分の仕事を大トルクで済まそうとしてるのが
EVなので、同じトルクで比較する必要はない。

たとえばギア変速の無い自転車と、5段変速の自転車が勝負する
んであって、単速の自転車も発進加速や坂道を同等に走りたい
なら、トルクに物を言わすしかない。
だったらEVも変速機を使えば？はなしになるが
変速機で効率を落としたり重量がかさむなら、大トルク化のほうが
マシっていう設計しそうなので気にしないで良い

公道で扱う以上は、同等の車輌に登坂性能も加速性能も遜色無く
設計した結果がそのスペックなので、比較は同等な車輌としてもかまわない

>>695
実際にガソリン車の何倍もコストをかけているのに
そのことを無視して比較すると、EVを勝たせたいだけに見えてしまうよ。

消費者にとっては「量産効果が出てないなら仕方ない事だから高値でも買うのが当たり前」
とはならないでしょ。
同じお金を払うならどっちが得かで考えるのは普通だと思います。

こんな加速競争なんか意味ない。目的が違う。
i-MiEVが欲しい少しの人（多分高齢者）が買って人柱になればいいだけ。
200万円以下になってファーストカーとして通用するようになってからだよ、
一般的に認められるようになるのは。
それまでは物珍しいだけの出来損ない！

加速競争や登坂競争してEVが大きな差で勝つなら
それは設計ミスだからな。
それほど優位に差が出るなら、モータの小型化で軽量化
や省電力かで航続を延ばすとか、電池を減らしてコストを
下げるとか、改善余地が山ほど出る。

ガソリンより走行性能を落とせとは言わないが
大きく高める暇があるなら、同等に抑えて、その高額な
車輌か買うと貧弱な航続距離に回すのが常識的な設計

まぁ登坂能力何かを考えての余力だろうけどな

>>697
初物ですから。
ガソリン車と乗り味が違うから。

マーチかフィットかというような意味で、同じお金を払うわけじゃないから