電気自動車総合スレ　その14

>>100
ちゃねらーでないやつがこんなマイナーなスレに書き込むと思うか？
たまに冷やかしにくる状態でもう片足突っ込んでるよ。

片道なんてどこにも書いてないのに、片道と思い込みたい人たち。

>>99
エアコンと暖房、どっちが電気食うと思ってるんだ？

三菱自動車が公称するi-MiEVの一充電最大走行距離は160kmである。
急速受電は機構上その8割までの充電に留まるので、単純計算で128kmになる。
誠に失礼ながら“話半分”で見たとしても64kmは走れるはずだ。それが現場の
意見は40kmであると……。

片道じゃないな。この文章からすると。

EVっていまで言うところのiPadみたなものじゃないかな。
凄いといわれる反面、なんだあんなものとか言われて、
売れるかどうかハッキリしていない。
私はiPodも予約したし、EVも買おうと思っているけどね、
両方とも今後の主流となると思うし。

>>103
エアコンじゃなくて冷房って言いたかったんだよね？

>>104
iPodは持っているし、過去にiPaqは使っていたがiPadのメリットが良くわからん。
主流になると思っても買わない、主流になってから買えばいいじゃん。

軽や小型のPHEVはシリーズ型（Range Extender）が有望。
「スズキがＰＨＶ市販化へ　全国で実証実験」
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100514/CK2010051402000168.html
660CCエンジンなど、軽でお手の物の技術。
GMのVoltを追い越せ、ガンバレ！

>>103
暖房の方が電気食うんだが・・

主婦二人とカメラマンで、東京から名古屋までi-MiEVで移動。
名古屋直前で電欠になって、民家で充電させてもらうというオチ。

http://www.youtube.com/watch?v=VWMGkpRm6Kw&feature=related

箱根町総合体育館の急速充電器で充電した後に、山を越えて93キロ先の
焼津市までメモリ4つを残して到着。

その後、ららぽーと磐田で80％までの急速充電をした後、122キロ離れた名古屋城まで
一気に移動しようとする。予想通り、電池の残量が怪しくなって岡崎ICで降り、その先の
GSで普通充電させてもらうことになる。

TVスタッフ、わざとやってるだろ。

>>107
案外、このあたりが安くて使い勝手の良いものを作ってきそうだな。

>>111
エンジン稼動時でリッター25キロ

一度の給油で1000キロってｗ

1000キロかぁ。アイミーブだと25回くらい急速充電しないと到達できないな。

スズキのスイフトPHVってシリーズ方式だから価格は180万円くらいかな？
これから出るヴィッツHVやフィットHVに対抗できるでしょ。
スズキのオヤジ、引退最後までトヨタ、ホンダと戦う気だ。がんがれ！

シリーズ方式って燃費悪いらしい

電池と充電器を積めばOKというプリウスというベース車を持つトヨタが、
国土交通省から大臣認定を受けてPHVの公道テストを開始したのが2007年。
量産を開始するのは来年の末からで、価格は補助金込みで「300万を切る価格」
を目指すとのこと。

今年１月の、スズキ会長インタビュー。

>―ＥＶに対する考え方は
>「ＥＶについては、いろんな問題がある。重い、高い、大きい。ただ二酸化炭素（ＣＯ２）対策で
>いえば排出はゼロになる。これからの開発の中心はＥＶになるのかなという感覚はある。
>じゃあＨＶはどうだと言われるかもしれないが、どれが絶対になるということはないから、
>全部やらなければいけないと思っている。うちも１９９０年代にＥＶをだしたことがあるから
>原理原則はわかっている。リチウム電池となると安全性の問題、重さの問題、コストの問題が
>出てくるから、そのあたりをきちんと対応していかないといけない」
>―国内投入は
>「いますぐ出す用意はない。方向として、やっていかなくてはと考えている」
>―ＨＶの投入時期は
>「まだ具体的にいえない。申し上げかねる。可及的速やかに実現させたい」　
>―商品化の計画はないのか
>「うちの技術者の勉強、習得の域をこえていない」

修ちゃんタヌキだねえ。
本当にスペック通り出たらトヨホンビシサン涙目だなｗ

>>115
シリーズ方式のPHEVは、純電力走行が終わってハイブリッド走行になってから、
一定速度で走るときは、エンジン動力で発電してモーターを回すので、
プリウスのようにエンジン直結ができる型と比べて燃費が劣るという理屈。
しかし、加減速を伴う実走行では、シリーズ型でもハイブリッドの効果により、
普通のICEVより燃費は良いと思う。

>>117
スズキがサプライズで製品化したことあったかな。

5月12日に取得した国土交通省の型式指定では、
JC08モードのハイブリッド走行時の燃費の
「ハイブリッド燃料消費率」は25.6km／L。

スズキウォッチャーじゃ無いからそんな事知らないよ。
調べてみたら？

プリウスPHVの燃費
JC08モードで57km/L
ハイブリッド走行のみの燃費は30.6km/L

アルミとか使いまくって無理やり軽くしてそれだから
安い市販版でどこまでできることやら

プリウスPHVの燃費の57.0km/Lは「プラグインハイブリッド燃料消費率」という定義の燃費。
スイフトPHVの「プラグインハイブリッド燃料消費率」は37.6km/L。
「プラグインハイブリッド燃料消費率」は、JC08モードの試験で測定した「EV走行換算距離」（スイフトでは15km）
と「ハイブリッド燃料消費率」から計算で求める。

>>121
>修ちゃんタヌキだねえ。

と事情通のようなフリをしながら、

>スズキウォッチャーじゃ無いからそんな事知らないよ。

ですか、なるほど。

新車のことなら、スズキだけじゃなくてメーカー全般に見てれば分かるでしょう。
スズキは経営方針については身軽に動くけど、車自体に関しては堅実。

スズキねえ・・・。以前TWINのハイブリッドの出来の酷さに吹いたけど、今度はどうなんだろう？？

>>125
誰でも知ってる事を書いたら事情通って誉められたｗ

まわりくどい書き方をしているけど、君が言いたいのはスズキが発表通りには出して来ないって
予想してるんだよね？
出して来られると困る立場の人がいるのは充分理解します。

スイフトはデザイン的に無理ｗ
が、電気自動車としての方向性としては良い線突いてる。
世間はトータルコストが安い事、使い勝手が劣らない事、それさえ満足させれば良いんだから。

>>127
> 誰でも知ってる事を書いたら事情通って誉められたｗ

たぶん誉めてはいないと思う。

> まわりくどい書き方をしているけど、君が言いたいのはスズキが発表通りには出して来ないって
> 予想してるんだよね？

予想も何もスズキは正式発表していないのでは？

> 出して来られると困る立場の人がいるのは充分理解します。

陰謀論が出てくるのはどうしてですか？
他の理由が思いつかないから？

>>127
>修ちゃんタヌキだねえ。

というのは、インタビューの説明とは違ってすぐに生産できるほど開発が
進んでいると匂わせたかっただけでしょ。

それに何の根拠もないことは、自分で言ってしまっているけど。

>>129
陰謀論はこのスレでは普通の事。
むしろ陰謀論無くしては成り立たないｗ

>>107
いまごろ実験って、、、、
GMに何年遅れているんだよ。

今頃から始めるのがちょうど良いだろ。
どうせバッテリーメーカー次第なんだから、早くやってたところで早くまともなもんが出来るわけじゃない。

低価格で高性能なバッテリーを開発すれば、世界中の自動車メーカーが買いに来るから、世界有数の企業になれるかもね。

世界有数の企業がそれを目指して研究してるわけだが。

電池性能は年々アップするだろうが一気には無理。
だとしたら、開発コスト的にもスズキの発電機方式が一番有望だ。
電池性能がアップするごとに発電機の性能を落としていけばいい。
アメリカでも問題になったようにハイブリ方式は技術的にも難しい＝
コストもかかる。
やはり基本はモーター＋バッテリーで予備に発電機を積むのがシンプル＝
コストが安くていい。
トヨタは没落するだろう。

電気自動車のこと全然理解してないけど、

発電機付き電気自動車だったら車中泊とかキャンピングカーとかで便利なことあります？

>>136
なぜトヨタが没落するのか理解不能。
スズキと同じ方式をトヨタも開発すれば良いだけの話じゃね？

大体、トヨタは技術的にも難しい=コストもかかる、をとっくにクリアしてしまっていて、
追加でコストがかかるのは新エンジンに対応させる時だけだしな。

いや、トヨタの不幸は先行しすぎたことなんだよ。
トヨタがプリウスを始めたときは、今に比べたら電池性能が悪すぎた。
だからハイブリ方式を選択したんだ。
逆にこれからやるなら日産のように一気にオール電化かスズキの発電機方式が
正しい。電池性能が昔よりずっといいからね。
トヨタの問題は１つだけだよ。過去の呪縛（ハイブリ）から抜け出せるかだ。
でも、日本の大手企業が一番不得意とするところだからね。
過去の成功体験から脱却出来ずに没落するパターンは良くある事だよ。

>>138
スズキと同じ方法では技術的に優位に立てないので、コスト競争に巻き込まれて没落。

普通に考えれば分かるだろ。
エンジンとモーター両方使って駆動するなんて大変なんだ。
開発にも製造にもコストがかかりすぎる。
トヨタは下手に金があったから実用化しちゃったけど、他のメーカーが
一切やらないのは金や技術が無いからじゃなくて将来性が無いからなんだよ。
時期が早いか遅いかは別として、電池は進化し続けるんだから
いずれはオール電化になることは明白だからね。
ハイブリの問題はエンジンを駆動に使う以上、エンジンをどんどん小さくすることはできない。
発電方式は電池性能がアップすれば、その分だけ、どんどんエンジンを
小さくすることができる。発電にしか使わないからね。
そして、１００％電池に移行するまでスムーズに進化できるんだ。

電池の進化なんて一足飛びには起こらないんだから、現時点で現実的な
やり方をするしかしか無いんだよ。
10年前から現時点まではトヨタやホンダのハイブリッドが正解。
あと５年は続く、10年後スズキやGM形式のハイブリッドが正解になるかどうか。
そして２０年後、日産や三菱にも正解は無く、インドやベトナムの新興メーカーが
トップを取っているかも知れない。

電気自動車は当分駄目だろうね。
航続距離の問題が一番だろうね。
しばらくはＨＶ，ＰＨＶだろうね。
電気自動車に賭けた日産は爆死かな？
もっともゴーンもそのあたりはわかっているだろうけどね。

ね、くどいね。

>>142
発電方式のPHVでは電池が進化しても、EV走行の距離が伸びるだけで、エンジンを小型化できる訳ではないです。

>>142
> トヨタは下手に金があったから実用化しちゃったけど、他のメーカーが
> 一切やらないのは金や技術が無いからじゃなくて将来性が無いからなんだよ。

日産、本田、ベンツをはじめ、各社が今頃になってプリウスに対抗できる２モーターのHVを
開発しているのは、どう説明するのですか？

> ハイブリの問題はエンジンを駆動に使う以上、エンジンをどんどん小さくすることはできない。

V8だったのをV6＋モーターにしたり、六気筒だったのを四気筒＋モーターにしたり、モーターのパワーに応じて
エンジンは小さくなっていると思いますが？

スズキスイフトの660cc発電用エンジンついたPHVがガソリン43Lで走行距離1000kmだと。やっと実用に耐えるまともなスペックが来たか。電池Onlyだと15kmしか走れんがな(w
渋滞の多い日本じゃトヨタやホンダ式よりシリーズ式の方が理想的かもしれん。

50万円くらいのスズキツインがハイブリッドになっただけで130万円くらいしましたが

さすが三河の家康こと、スズキのタヌキおやじ。
最後に勝つのはスイフトだったか。
トヨタは信長だな。
長期スズキ幕府の始まりだ。

優れたエンジン技術を持った会社は技術を活かすために直ぐにEVには移行したくない。
パラレルハイブリットを経てゆっくりと移行することが自社の利益となる。

スズキ病　LV3　物語になぞらえて妄想。

1回の充電で走行できる距離は？

10・15モードでの航続可能距離は約160kmです。ただし、ご使用頂く環境や運転の仕方等により、実際の距離は変動します。
目安として、市街地で時速40〜60km/h程度、空調無しで走行した場合には約120km、エアコン使用時は約100km、ヒーター使用時は約80km程度となります。
航続可能距離はメーター内の航続可能距離表示で随時確認することができます。
（使用過程での電池容量の低下に伴い、航続距離は減少します。）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/newmodelfaq/i-miev/4-1.html　

「５年でダメになる２００万円の電池」を誰が使うのか
「未来のクルマ」はトンデモ似非科学ばかり 電気自動車も燃料電池車も普及しない
http://news.nifty.com/cs/magazine/detail/sapio-20100503-01/1.htm

スズキ　シリーズ式の説明です。参考まで。

http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/honda-ima/ima02/index.html

>>151
また陰謀論かよｗ

どっちみち電気自動車が主流になったらどこにも勝者はいないよ。
PCやデジタルオーディオプレーヤーの世界と同じで有象無象が潰しあうだけ。

燃料電池車も電気自動車のカテゴリーで燃料電池車が本命なんだってね
バッテリーだけの電気自動車は一部の用途だけでしか売れないってどこも予想している

結局、問題はガソリン価格だよ。
ガソリンが安いうちは電気は無理。
で、将来ガソリンが高騰して燃費で差額を回収できるようになった時点で
売れ出す。
で、ハイブリは結局、電池が切れれば、ただの重いガソリン車だからダメってこと。
発電機がいいのは一定の回転数で発電すればいいので非常に効率的で
しかも、まだまだ発電機を高性能化する余地がある。
電池の高性能化と発電機の高性能化を同時に進められるのが一番のメリットだ。
スズキの勝ちだな。

>>157
>将来ガソリンが高騰して

電気の多くは火力と原子力で発電されている。

化石燃料の価格が上がれば、火力発電での電気の価格も一緒にあがる。
石油の値段は需要と供給で決まるので、原子力発電が増え石油が売れなくなれば、
売れる価格まで産油国がさげてくる。

電気自動車と、ガソリン自動車の燃料（エネルギー）費の比較は不毛。

>>153
もうアイミーブの航続距離はいいんじゃないかな。

最先端はリーフなんだから。

>>158
それは頭の中で考えただけの話ですよ。実際にはそういった値動きにはなっていません。

>第二次石油危機の発生を受けて、1979年5月に行われた第3回国際エネルギー
>機関(IEA)閣僚理事会において、「石炭利用拡大に関するIEA宣言」の採択が行われた。
>この宣言には石油火力発電所の新設禁止が盛りこまれていたため、それ以降日本でも
>原則として石油火力発電所を新設することが出来なくなった。そのため、現在建設される
>火力発電所は、石炭やLNG、あるいはそれらの混合等となっている。そしてそれ以前に
>建設されていた石油火力発電所も、石炭またはLNG火力発電への転換が促進された。

2008年の原油価格急騰を除いても、2002年から2006年にかけて原油価格が徐々に4倍まで
上昇した時も、電気料金は非常に安定していました。

http://www.tepco.co.jp/csr/sustainability/images/rate_il02.gif

>>158
>化石燃料の価格が上がれば、火力発電での電気の価格も一緒にあがる。

石油火力発電所の建設は世界的に禁止されているから、減少している。

将来的に石油価格と電気価格の関連性は低くなる。

>>147
> 日産、本田、ベンツをはじめ、各社が今頃になってプリウスに対抗できる２モーターのHVを
> 開発しているのは、どう説明するのですか？

まもなくトヨタが持つハイブリッド関係の特許が切れるからです。
なぜiMiEVの回生ブレーキはフットブレーキと連動していないのか？トヨタがそのあたりの特許を
持っているからです。
日産は以前ハイブリッドを出していましたが、エンジンはフロント、リアをモーターで駆動する方式
を取っていました。ホンダはエンジンとモータが直結した方式ですが、これだとモータだけで走る
事ができません。これらはすべて特許によってトヨタ方式が使えない為です。

> V8だったのをV6＋モーターにしたり、六気筒だったのを四気筒＋モーターにしたり、モーターのパワーに応じて
> エンジンは小さくなっていると思いますが？

それはシリーズ式ですよね？
パラレル式はエンジンのみで駆動させる状態がありますので、エンジンを小さくすることはできません。
ちなみに、プリウスは初代に比べるとエンジンは1.5Lから1.8Lに拡大されています。

>>160
>2008年の原油価格急騰を除いても、2002年から2006年にかけて原油価格が徐々に4倍まで
>上昇した時も、電気料金は非常に安定していました。
国に安定させられたと電力会社は言っていました。
最近の石油の価格は、需要と供給ではなく、世界的なマネーの流れから起こったことです。

>>161
>将来的に石油価格と電気価格の関連性は低くなる。
産業構造が、仮にガソリン自動車主体より、電気自動車に変化したら、産油国もそれに追随すると予測します。
石油需要のなかで、自動車比率は高いので、売れる価格まで産油国がさげてくる。

>>159
1回の充電で、160km以上の走行が可能です。＊（US　LA4　モード）
http://www.nissan-zeroemission.com/JP/FAQ/　

160kmってアイミーブと一緒じゃん。

US　LA4　モードで調べて見ました。
http://ameblo.jp/demonade/entry-10506672331.html
http://ameblo.jp/demonade/entry-10507117036.html#main

>>162
>それはシリーズ式ですよね？
>パラレル式はエンジンのみで駆動させる状態がありますので、エンジンを小さくすることはできません。

いいせん行ってたのに、やってしまったなぁww

>>163
>国に安定させられたと電力会社は言っていました。

決算報告を見れば、採算があっていることぐらい分かりますよ。
本当は4倍にしなければいけないのなら、電力会社は大赤字ですね。

電力会社の発電コストを見れば、一般家庭での電気料金より大幅に安いことが
分かるでしょう。発電設備や配電設備の建設・維持コストは、燃料費とは連動して
いません。

>>165

>本当は4倍にしなければいけないのなら、電力会社は大赤字ですね。

4倍にしなくても採算が合ってるなら今大もうけですね。安くしてよ。（笑）

>>166
本当に現実世界から隔離されているんですね。ニュースぐらいは見ませんか？

燃料費の変動による収益の増減に対しては、実際にかかった金額をベースに
燃料調整費として電気料金に反映されていますよ。その金額はわずかですが。

リーフもアイミーブも失敗作

いずれにしても原子力発電を推進しなきゃならない事は誰もがわかってる。

スイフトプラグインが一番ましな気がする。

大型汎用機=ガソリン車
電気自動車=パソコン
って考えればいいのに。
電気自動車は小型軽量を目指すべき。

>>167
装置産業ですから、装置の設置、維持、管理、人件費（固定費）が主で、
コストに占める材料費の割合は少ない。水、ガス、電気、鉄鋼など。了解です。

燃料調整費。その金額はわずかでした。

電力会社（インフラストラクチャー）の方ですか?

現在の電気自動車は、（例えば）郵便や、新聞配達など、近距離の業務用
の使い道が良いですね。ガソリンスタンドに行かなくてもOK。
決まった所を午前中廻って、昼休みに充電して、午後廻る。

新聞配達もあと数年で過去のものになるさ。

>>170
それをいうならもう直ぐ正式に発売される、GMのVOLTの方が馬力も航続距離も優れ、走行試験も充分に積んでいるよ。

業務用こそ無いよ。
デフレ不況とグローバル競争の中で企業はコスト削減に必死だ。
敢えて高価な電気自動車や電気バイクを買う企業は無い。
一部の自己ＰＲしたい大手企業と自治体くらいだ。

私はGMのVOLTに大きな期待を持つのだけど、疑問を持つ人は教えて欲しい。
GMVOLTの弱点って重量が重いくらいしか思いつかないのだけど、、、、、。
重いけどパワーモードも付いているし、重心も低いので操縦性も悪くと無いと思うんだけど。
日常はEVでほとんどカバーできそうだし、たまの長距離にも発電モードで対応出来るなら満足です。
まぁ発電モード時の燃費は期待できないけど、もともとEVへの期待はエコよりも静寂性や加速感なのでね。

昨日も書いた通り、日産ＮＥＣのバッテリー、安価なのだ。
特にトヨタは日産のＮＥＣのバッテリーの権利を捨てただけに（スバルが持っていたのを手放させた）、
悔しさはヒトシオかと。未だに電気自動車を完全否定する人は少なくないけれど、
電気自動車は爆発的に普及する可能性が出てきたと考えます。

>>170
去年参考出品されてから俺の中では既に常識だ
問題はバッテリー量と車体価格の落としどころ。
将来の5万円/kwhをベースに車両価格設定して6kwhくらいは積んで欲しい。
30km走れれば通勤は毎日EVモードで走れる。
下手に長距離走れるとガソリン腐らせる奴出てくるかもしれんが。

>>176
駆動方式関係なくGMのCセグDセグってだけでドア開ける前に買う気が失せる品質が予想できる。
だから、日本車がアメリカで受けたわけだし。
まだアウディA1e-tronのほうが現時的な候補。

PHVスイフトはパナ傘下の三洋のリチウム電池搭載みたいだな！
三洋はVWにも供給するんだろ。

ttp://response.jp/article/2010/05/13/140359.html

トヨタも来年発売のプリウスワゴンとPHVプリウスにリチウム電池載せてくるんだよね。
来年トヨタはHV生産量190万台らしからプリウス以外にもPHV・HVでリチウム電池使うんだろう。
これからトヨタのTHS�Uの供給先も電池込みの供給だろうから
その各社でPHV発売してきたらリチウム電池生産でかなりコストダウンも出来るんだろ。

>>169
>いずれにしても原子力発電を推進しなきゃならない事は誰もがわかってる。

たまたま、偶然、間違えて、手が滑って原子力発電所に、空から爆弾が落っこちたり、飛行機が落ちたりして。
北朝鮮のロケットの精度は悪いし、年間何機かヘリコプターが落ちる国だし、道ずれ自殺者の多い国だし。

東海大地震の活断層の上にある原子力発電所に、
たまたま、偶然、地球が間違えて想定以上の地震を起こしたら、死の灰が東京に行くなあ。
http://www.stop-hamaoka.com/image/simulation.gif

>>175
>業務用こそ無いよ。
今は実証実験の段階。あせらないで。
http://www.post.japanpost.jp/whats_new/2009/0701_01_c01.pdf
http://blog.post.japanpost.jp/csr/090701)%20%EF%BC%A5%EF%BC%B6%E5%B0%8E%E5%85%A5%E5%8F%96%E7%B5%84.pdf

電気自動車、離島はいいかも。しけでガソリンがこなくても電気はあるか。
走行距離が少なくても良いかも。
しかし寒いところで電池切れでヒーターが効かなくなると死活問題?

>>879
じゃぁ日産はもっと時代遅れなガソリン車売るのやめて
来年からEVだけ売れば良いのになww

>>179
アメ車の品質が信用おけないのはわかるけどさ。
最近信頼度が急激に上がっているのも確かだし、
値段も納得できるくらいに安くなっていますよね。
日本車の品質がいいのは確かだけど、アメ車の品質は
欧州車にまけないだけになっているとは思いますよ。
BMWやアウディやメルセデスの品質は決して良くないですから
技術と品質もイコールではないし、GMの技術はかなりのものでも
あります。
不具合への対応はサービス体制になりますけどね。

>>169
>いずれにしても原子力発電を推進しなきゃならない事は誰もがわかってる。

これからはCO2回収装置のついた石炭火力の時代。

>>177
>特にトヨタは日産のＮＥＣのバッテリーの権利を捨てただけに（スバルが持っていたのを手放させた）、

詳しく教えてもらえませんか？

ＧＭの技術がすごいってのは安い市販車ではなく
過去の研究の内容だな
お蔵入りがほとんどなわけだが技術的にすごいのがぽつぽつある
市販車はどうということはないだろ普通だよ普通
ABCニュースあたりだと偏向して品質がいいと言ってるが

日本の乗用車の総走行距離は5000億�q。EVが普及した頃の実電費を8�q/kWh
とすると、全て電気自動車になったとしても年間消費電力量は625億kWh。

日本の年間消費電力量は約1兆kWhちょっとだから、電気自動車に必要な電力は
6％の増加だけ。電気自動車の保有比率が10％、約600万台になっただけならなら、
0.6％しか増えない。

>>187
品質が普通なのは良いとして、
シリーズ式のプラグインハイブリットを世界で初めて市販目前なのは確かだし、
スズキや他のメーカーもそれに続く可能性も高い訳で、
新しい時代のＥＶを最初に市販するわけなので、
期待せずにいられないの気持ちです。
世の中全体がまだGMのＶＯＬＴを理解していないところが大きいと思うのだけれど、
数ヶ月後には大ニュースになると思いますよ。

>>182
灯油ストーブ積むから無問題

>>162
> >>147
> > 日産、本田、ベンツをはじめ、各社が今頃になってプリウスに対抗できる２モーターのHVを
> > 開発しているのは、どう説明するのですか？
> まもなくトヨタが持つハイブリッド関係の特許が切れるからです。

将来性がないから、という主張は誤りということでよいのですね。

> > V8だったのをV6＋モーターにしたり、六気筒だったのを四気筒＋モーターにしたり、モーターのパワーに応じて
> > エンジンは小さくなっていると思いますが？
> それはシリーズ式ですよね？

元々トヨタ方式の話だったはずですが。

> ちなみに、プリウスは初代に比べるとエンジンは1.5Lから1.8Lに拡大されています。

それは高速燃費をよくするためにそうしたのであって、別の問題です。

>>176
シリーズ式の弱点は、静かに運転していたのに、
突然、全開でうるさくなる、ということではないかと思います。
振動と騒音は軽自動車のそれなので、
突然エンジンが回ると、ギャップの点で
かなりストレスになると予想されます。

>>192
GMのVoltは1.5Lのターボエンジンを搭載しているので、平均消費電力に応じた発電量
なら比較的低負荷で発電できる。比較的負荷が高くなる高速走行時は、エンジン音より
ロードノイズや風切り音の方が大きくなるし、エンジン音の目立つ低速走行なら平均
消費電力は少ないので、小型車より静音性の高いボディと合わせてエンジン騒音は
小さくなる。

>>188
だから何？お前の意見も書け。

>日本の年間消費電力量は約1兆kWhちょっとだから、電気自動車に必要な電力は
>6％の増加だけ。電気自動車の保有比率が10％、約600万台になっただけならなら、
>0.6％しか増えない。

要するに自動車のエネルギー消費量なんて微々たるものだということだろ？
そんな話を聞くと、じゃあ、EVが普及してもCO2排出量なんて大して減らないんじゃないか？
と思っちゃうぜ。

>>193
は？　ｖｏｌｔは負荷（車速）に応じて発電量を変化させるのですか？

>>192
発電時のエンジン騒音ですが、想像よりもかなり低いのではないかと思っています。
それは駆動系にエンジンを使う場合はエンジンの振動や騒音がドライブ系からもかなり車体に伝わりますが、
発電だけであればエンジンの固定もかなり自由度が高く、その分防音対策も楽だからです。
この辺りは現物を早くみたいですけど。

>>193
GM・Voltの市販バージョンでは、4気筒1400CC自然吸気エンジンに変わっている。

>>195
Voltのハイブリッド走行時のエンジン発電の運転モードについては、GMはいろいろと模索しているようだ。
そのため、最高効率での一定回転数・オンオフ運転ではなく、EPA 排ガス規制対応と電池寿命保証のために
温度・発電変動の少ない負荷追従運転になるのでは、などの憶測が流れていた。
結局、40マイル以降のハイブリッド走行時のエンジンは、「効率の良い数点の回転数で動かす」ことにしたようだが、
最終的にどうなるか？

>>195
負荷に連動するわけでは無いようですが、変動はするようです。
-----------
　加減速を繰り返すうちにメーターに表示されたバッテリー残量が少なくなるとすぐに、エンジンが始動して発電を始めた。ボルトに積まれる1.4リッター直噴ターボ付き直4ユニット（138hp/200Nm）は、基本的には1000〜2000rpmといった効率のいい回転域に留めて発電している。
しかし、長めのストレートでフラットアウトさせると、エンジン回転数が4000rpmあたりまで高まる。
シリーズ・ハイブリッド方式を採るボルトでは、スロットル操作に対してエンジン回転数は連動していないが、バッテリー残量が少ないときにはエンジン回転を高めて発電機の能力を目いっぱいに生かして発電するという。
やはり、ボルトの走りの主役はあくまでモーターである。
-----------
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/gm_chevrolet_volt/128/1/

各国が、「車が売れてないからエコカー補助の名目で補助金出しますよ」
と言ったから負け組会社（日本だと三菱、日産、スバル）が慌てて使えない電気自動車を発表しただけ
毎度の事ながら売れないよ、10年に一度の補助金目当てのインチキ

VOLTのミニバン仕様。
デザイナーが優秀ですね。
セダンVOLTの特徴を非常に良く反映しています。
http://www.hobidas.com/blog/akimoto/assets_c/2010/04/20100425-002-23325.html
私はセダンの方が良いけど。