電気自動車総合スレ　その１３

最近はCO2ばかりが話題になるけど、元々EVがゼロエミッションと言われ
ていたのは、一酸化炭素や窒素酸化物などの人体に有害な成分を含む
排気ガスを出さないからです。

「車は出さないけど発電所が出すだろう」と思う人もいるでしょうが、短時間
で負荷が大きく変動するエンジンと違って、発電所では燃料と空気が常に
適正な比率で混ぜ合わされるため、不完全燃焼による一酸化炭素の排出
は非常に少なくなります。窒素酸化物も安定した燃焼と後処理施設により、
排出量は大幅に減ります。

また、どちらも数日で自然分解する性質があるため、人が呼吸する空間に
高濃度で排出しなければ、人体への影響はさらに小さくなります。

釣り堀ですね。ここは。
入れ食い状態です。

ID:P6Y7TBzh0　の知力を100とすると、
>>599の知力は32くらい。
＞＞598に至っては21前後です。

さよなら、とか言った割には案の定意味のわからん発言引っさげて戻ってきたなｗ

>>603
一切説明なしだものｗ

NHKで電気自動車、やってるYo!

だめなんだ。
今、ＮＨＫでもやっているがレアメタル、レアアースが足りないんだよ。
諦めろ。

リチウムイオン電池にニッケルやコバルトが必要だと言っているけど、i-MiEVやリーフの
電池はマンガンが主体で、ニッケルやコバルトはほとんど使われていない。

ニッケルを使っているのはプリウスPHV用の電池ぐらい。パナソニックはPC用でニッケル
系正極の電池を量産していて、車載用にも採用しようとしている。三洋電機の三元系は、
マンガン・コバルト・ニッケルを全て使った正極材料。

GSユアサも、ホンダと組んで生産するHV用電池は三元系。

>>607
あと資源系で問題はモーターのネオジムかな。

ネオジムは中国独占みたいなもんだからね。
永久磁石じゃなくて、電磁石を使う方式になるのかな。

>>609
今のハイパワーで小型化でメンテナンスフリー化はネオジムがあってこそだからなぁ〜

もう結論出ましたね。
結局、電気自動車はダメってこと。

>>592
ここはドイツじゃない、日本。 で、>>562 の説明まだ〜？

つかさ、矛盾してね？原子力に頼らない、化石燃料にも頼らない。じゃぁCO2が減るよな？
EVの方が環境によいってことじゃん？
ちなみにドイツは、２０２０年までに再生可能エネルギー使用率を３０％に、化石燃料
の熱量消費を１／４にする政策を発表してるが？
太陽電池での発電を買い取るというのもドイツだよな？上にあった太陽電池を使ってEV充電
をたらればだと言ってたが、これはどう説明するんだ？現在日本より普及速度が速いぞ？
上の再生エネルギーの使用率も太陽電池利用が入っているんだが？

世界初のバッテリー交換式EVタクシー、ベタープレイスの戦略とは／森口将之
http://autoc-one.jp/special/517621/

電気自動車、買いたい人は買えばいいじゃん。
おれは買わないけど。
都内・近郊の昼間の渋滞を考えると、結局ガス欠寸前のガソリン車で
走るのと同じって事でしょ。そんなの自動車とはいえないよ。
真夏に首都高渋滞したら、充電のためいちいち下道におりて
充電しないと、脱水症状で失神するひとが続出しそうだな。

プラグインステラ試乗会
５/８・９

５/５までに事前申込が必要
申し込み多数の場合は抽選

場所　ステラタウン（埼玉県さいたま市）の周辺

http://img.wazamono.jp/car/src/1272726538576.jpg
http://img.wazamono.jp/car/src/1272726565622.jpg

>>610
>今のハイパワーで小型化でメンテナンスフリー化はネオジムがあってこそだからなぁ〜

テスラロードスターはネオジム使ってないよ。

アメリカで一般人に自動車が普及しはじめた頃、自動車は800ドル程度、
馬は150-300ドル程度だったとか。

http://homepage1.nifty.com/nannan/guide/1900.html

1907(明治40) 「オズのオズマ姫」 ・キャディラック800ドル、フォードK型2800ドルに対し、
馬の値段は150〜300ドル
1908(明治41)
・自動車台数20万台に
1911(明治44) ・フォード、自動車の大量生産開始

T型フォードが８５０ドルで
当時の平均の二倍の給料が日当５ドルだそうで。

深夜電力適用すると昼間電力は2〜3割りアップする事みんなは知ってるの？
メーカーもダンマリだよね。

>>617
その場合の一般人というのはどのくらいの平均所得層？
今の日本での一般人と同じ水準まで普及していたということ？
馬の維持費は？

>>611
まだ結果なんて出てないよ。
資源問題で言うと化石燃料がの方が厳しいんだけどね。

>>619
Q　「夜間電力を使うとお得」といいますが、逆に昼間の電気代が上がってしまいませんか？
A　夜間の電力がお得になる反面、昼間の電力は上がります。電力会社によって設定料金は
違いますので詳しくは各電力会社さんにお問合わせください。

http://ev.nissan.co.jp/FAQ/LEAF/#etc

とにかく馬より高くてもガソリン車は便利だったので売れ始めた。今のEVは電気の特性を考えずに馬型の機械を作っているようなもの。

>>623
T型フォードの850ドルは、同クラスの自動車が1000ドル台だったために大ヒット
したけど、1908年の9月の発売から

>1909年の1年間だけでも1万台を越えるモデルTが生産され、当時としては
>桁外れのベストセラーとなった。

という程度。その後1913年には600ドル、1915年は490ドル、1917年には360ドル
まで価格が下がったことで、年産50万台超の販売台数につながった。

50万台超といっても当時は対抗できる他社の車がまったくなかったから、車を
購入したのは国民のごく一部に過ぎない。

本物の馬やアパッチなどの1馬力あたりの価格コストを比較したらこんな感じ
http://cache.gawkerassets.com/assets/images/12/2008/06/horsechart6.jpg
http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20080725_true_cost_of_power/

今、ＧＷ渋滞の高速から帰ってきた。
渋滞中にエアコン使いまくっていたら電池が切れちゃって大ヒンシュクだった。
やはり電気自動車は使えん。

>>2　慶応義塾が製作した電気自動車のほうが速いよ
つーか、実用化してくださいよ

>>624
当時として「大ヒット」すれば量産効果で値段が下がるのは当然だな。
そしていよいよ普及する。そして現在に至る。

しかし本当の問題はEVがガソリン車と同じ形であること。電気が動力なら
極論すればセグウェイのような形状でも良い。

>>626
乙カレー。どうやって充電したの?

>>628
T型フォードが大量生産によるコストダウンの最初の例みたいな感じじゃなかったっけ。

>>619
３割も変わらないだろ？
それに充電は昼間の1/4の深夜にするからｗ

>>628
> しかし本当の問題はEVがガソリン車と同じ形であること。電気が動力なら
> 極論すればセグウェイのような形状でも良い。

ガソリン車がセグウェイのような形状ではいけないのか？

>>631
>>ガソリン車がセグウェイのような形状ではいけないのか？

貴方の言うとおりそんな決まりは無い。

むしろ、セグウェイの形状でガソリン車を作るというのであれば、
エンジン・ガソリンタンク・排気系・セルモーターをどこにどうやって配置するのか教えて欲しいくらいだ

ガソリン芝刈り機でも参考にすればよかろう。

フェラーリ級の米国製電気自動車　 消費者の眠りさます「黒船」上陸
2010/5/ 2 17:30
http://www.j-cast.com/2010/05/02065496.html

機能やデザイン大胆に＝自動車各社、エコカー時代へ火花
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010050200058

>>530

これじゃない？(twitterより)

>日本の某社が「テスラの日本代理店になりたい」と手を上げ、私もお手伝いしたが
>、テスラからは当初の方針通り「自前で進出する」との返事だった。

ステラとテスラがややこしいからなんとか汁

ＥＶの魅力はエコだけじゃないからな
同クラスのレシプロ実用車と比べて静かさ、滑らかさ、レスポンス、ボディバランス
が優れているのが魅力
実際、ＥＶに試乗した人間の意見を聞いてもエコや経済性よりも
この走行性能の部分が気に入ったというのが多い

>>628
EVでは設計の自由度が上がるけど、居住空間と対人も含めた衝突安全性を考えたら、
あまり突飛な形にはできないよ。動力源が変わったと言っても、搭載位置の変化ぐらい
では「自動車らしくない」というほどの形状変化にはならない。作ってもあくまでニッチ
商品でしょう。

>>638
今のあの価格でエコだ、経済的だという人は居ないんじゃないかな。
その手の話は普及価格になってからだろうと思います。

ただ、EVの魅力というかメリットの１つに電気であれば何から作っても良いというのが
あろうかと思います。ガソリンは石油という単一の資源を使うしかありません。
使える資源や環境はそれぞれの国や地域で違ってきますが、それぞれにあったやり方で
作ればよいというのが大きなポイントではないかと思います。

>>640
>今のあの価格でエコだ、経済的だという人は居ないんじゃないかな。

経済的かはともかく、エコロジーの方は評価できるのでは？

燃料は石油以外でもＯＫですよ。
トウモロコシや雑草からでも作れます。
水から水素を作ることも出来ますよ。

うちでは揚げ物を揚げた油を捨てるのは面倒なので車の燃料タンクに
入れています。

>>642
問題はガソリンの年間消費量、国内6000万キロリットル分をどう調達するかだね。
使用済み食用油の転用は、絶対量として明らかに少なすぎる。

>経済産業省は今年3月、バイオ燃料の持続可能性に関する基準を固めた。
>同省、農林水産省、環境省の検討会が公表した報告書では、ライフサイクル全体の
>CO2排出量がガソリンと比べて半分以下であることが一つの目安であるとした。

>今回、ブラジル産のサトウキビと、国内で実証試験に取り組んでいる原料について、
>バイオエタノールの製造にかかわるCO2排出量を算出したところ、ガソリンの半分以下
>となったのは3つだけだった。既存農地で栽培するブラジル産サトウキビ、国産の
>テンサイと建設廃材だ。

農作物から生産するバイオエタノールでは最も優秀と言われるブラジル産サトウキビ
だけど、草地を栽培地に転換した場合でガソリン相当、森林を転換した場合はガソリンの
3倍以上の排出量に相当する。つまり既存の農地を利用することが前提で、増産のため
栽培地を開拓した場合は逆効果となる場合もある。

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/report/20100421/103664/

可能性があるとしたら、藻の培養・抽出によるバイオ燃料でしょうね。

>>638
むしろ、EVの魅力はおっしゃる点にあって、エコではないでしょうね。

これからの暑い季節はエアコン使いまくりだからな。
あっという間に電池切れになるんだろうな。
週末にちょっと遠乗りする人は多いはず。
怖くて乗れない。

>>645
クーラーはそれ程電気食わないよ、電気食うの暖房の方。

HPギリギリまで戦って、なんとか宿屋にたどりついて翌朝HP満タンって、まるでRPGみたいだな。

>>645
プリウスの冷房も電動エアコンだけど、起動直後の最大風力時で1.5〜2ｋW。
十数分後に室温が設定温度近くになった後は0.5kWぐらいですよ。

一度に長距離を移動するほど消費電力は0.5kWに近づくので、高速道路を
往復2時間走っても、消費電力量は合わせて1kWhちょっと。

i-MiEVの場合は、市街地を最高40〜60�q/hで走って、電費は2割弱下がる。

EVも電池やモーターから熱が出るみたいだけど、それを暖房に使えないの？

＞EVも電池やモーターから熱が出るみたいだけど、それを暖房に使えないの？

使えます。水冷パイプでモーターをぐるぐる巻きにします。
そして廃熱を有効利用します。

ディスクブレーキの熱とかも利用出来そうだな。

>>651
それが回生技術。

>652
違うだろ

ＥＶの魅力

エコ　→　×
燃費（経済性）　→　×
モーター駆動　→　○
航続距離　→　×


ＨＶの魅力

エコ　→　×
燃費（経済性）　→　○
モーター駆動　→　△
航続距離　→　○

>>654
大事な物が欠けているから追加。


ＥＶの魅力

エコ　→　×
燃費（経済性）　→　×
モーター駆動　→　○
航続距離　→　×
イニシャルコスト　→　×


ＨＶの魅力

エコ　→　×
燃費（経済性）　→　○
モーター駆動　→　△
航続距離　→　○
イニシャルコスト　→　△

なんでEVのエコが×なの。そんな気がするから？

BYDといえば、日本ではEVのキープレーヤーというイメージが強いが、
BYDにとって当面、最も重要なのは、大量販売で利益を確保できるエンジン車である。

「EVが話題になっていますが、EVが主流になる時代が来るのはずっと先のこと。
そのことは自動車メーカーが一番よく理解している。
まずは普通のクルマを売って利益を上げ、
先端技術のための研究開発費を捻出するというサイクルを確保するのが先決。
中国メーカーにとって、EVは目先の商品ではなく、投資家を集めるための商材なんです」

ttp://response.jp/article/2010/05/02/139927.html

>>653
熱を直接回収するのが難しいので電気として回収するの。

>>658
相手にしない方がいいよ

>>657
「EVが主流になる時代が来るのはずっと先のこと」というのは、普通の人でも理解している。

EVが主流になる時代が来るのがはっきりしてきたので、すべてがそちらに動き始め流れが変わった。

>>660
今はいきすぎたEVへの期待感から投資するのは冷静に
という論調に変わってきている。
つまりEVの時代はまだまだ先という認識に変わった。

今まで地味だった電池の開発に、
金属メーカー、ガラスメーカーなどあらゆるところが
参入してきて過当競争気味になっている。

「EVなんてまだ相当先だよ。まだ投資する価値なんてないよ」
って言ってライバルを減らしたくなる気持ちはわかる。

問題なのは膨大な投資や競争を繰り返してもリチウムイオンバッテリーの
性能が倍増するような進化がほとんどなされていない点だ
コストを無視すればどうにでもできるがそれは現実的ではない
電池と半導体の進化を同じように考えてはいけない
EV推進派の人はもっと現実をみつめるべきだろう

>>663
製造技術の進歩は期待できそうな気がするけど。
膨大な投資しても無駄だから、
もうこれ以上参入するなってことですね。

>>664
参入といいますが、開発の現場をご存知ないでしょう？
サンプル出荷ならいくらでも参入と簡単にいえますが
あなたが考えるほど新たな取引先は増えてもいないし
電池開発に劇的な変化なんて起きてもいませんよ

>>665
> あなたが考えるほど新たな取引先は増えてもいないし
三井金属、セントラル硝子、東燃ゼネラル石油、東レなんかが
新規参入しているようです。
電池メーカーだけでない発想、技術がこういう会社から出てこないかと
期待してます。

> 電池開発に劇的な変化なんて起きてもいませんよ
サンプル出荷レベルかもしれませんが、日立一社だけ見ても
2600W/kg⇒3000W/kg⇒4500W/kgと発表しています。
http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2009/05/0519a.pdf

半導体レベルの劇的な進化でなく、このぐらいの進化でも、
EV用電池の競争では十分なのではないでしょうか。

>>666
W/�sという単位は出力密度で、どれだけ多くの電力が出力できるかということです。
高出力密度の電池は、小容量で大電力を出力するHV向けですね。

どれだけの電力量が貯められるかは、エネルギー密度（Wh/kg）になります。

当面の課題は、性能よりもコストダウン
ＥＶ向けだけでなく、用途は広い。
５万円／Ｋｗｈも目前となり、半導体並みの進化も夢ではない。

>>661
>今はいきすぎたEVへの期待感から投資するのは冷静にという論調に変わってきている。

そんなこと誰が言ってるの？

せっかく有利なのに、また日本が負けるよ。

>>663
>問題なのは膨大な投資や競争を繰り返してもリチウムイオンバッテリーの
性能が倍増するような進化がほとんどなされていない点だ

それは現在の話で、将来はどうなるかわからない。

もし出遅れたら取り返しがつかないから、トヨタも電池開発に莫大な投資をしてるよ。

日産が電池の覇権を握ったらインテルになって、ほかの自動車メーカーが下々のパソコンメーカーになってしまう。

>>665
ということは電池開発では日産の独走状態ということか。

>>669
海外についてはその傾向があるかも。原因の一つはリーフの米国価格発表でしょうね。

当面は電池価格が10万円/kWhぐらいで展開するだろうと考えられていたから、
近年になってEVに着手したメーカーでも利益を上げられる可能性があったけど、
補助金抜きで3万3千ドル弱となると、それに対して競争力のある車を生産するのは
非常に難しい。

日本国内の関連メーカーの投資額なら、順調に増えています。

電池なんて所詮は化学反応なんだから、エネルギー密度には物性的な限度があるのは明白。
しかし今後も性能が青天井だと思っている輩が多いようだね。

某社が従来を数十パーセントを上回る性能を開発・・
将来はこれを増産しローコスト化する予定・・
このような発表はほとんど経営的戦略的なフェイクが多く、
現実には技術的には何割もかさ上げしたもの、まだ未達というのが現実です。
このような情報はしばしば報道されますが、研究開発の現場では
寝耳に水ということが多々あるのです。

>>673
リチウムイオン電池は、リチウムが正極と負極の間を移動することで充放電する。
つまり正極と負極の重量が少なくなるほど、エネルギー密度は高くなる。

リチウムは非常に軽い物質なので、例えばマンガン系正極材に含まれるリチウムの
重量比は3.8％に過ぎない。負極材・セパレータ・電解液・金属箔・ケースも含めた
電池重量に対する比率では、わずか1％台。

そのため負極にリチウム金属、正極に空気中の酸素をつかうリチウム空気電池は、
理論値ではガソリンに負けないエネルギー密度となる。

リチウム空気電池

http://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2009/pr20090224/pr20090224.html

「電気自動車の普及のためには、現在のレベルの約6〜7倍のエネルギー密度が必要となる。」（産業技術総合研究所）

できない理由ばっかし語る技術者のいるメーカー経営者は大変だろうね。

>>673
日産は300キロ走れる電池を開発済みだから、それが発売されたら少しは普及するでしょ。

電池に期待している人が電池開発をやっているところを見たとしたら
がっかりすることうけあい。まあこれは言えますね。

>>679
そんなのが開発済みならさっさと出してるってｗ
そんなのを持っててリーフみたいな糞を売って国と国民を騙そうとしているのなら重罪だな。
今すぐに潰すべきだ。

>>675
中国の技術凄いあるねえｗ

>>678
お前の言っていることは、鳩ぽっぽとそっくりだな。

エネルギー密度よりコストだと思う。
今のエネルギー密度でも、安くて長距離走ればいいじゃん。

「今、開発中の大容量低コストバッテリー！！」
「これが完成した暁には、我がEVは世界を席巻するであろう！」
「これこそが確定的な未来なのである！！」

確定的とする理由

1　そうしないと日本が負けるから
2　世界の流れだから
3　技術は進歩するものだから


不確定とする人々もいる。その理由。

1　「いずれ」というのが何十年後か分からないのに「もうすぐ」であるかのように装うのはいかがなものか。

2　「燃料電池車」の例もあり、必ず実現できると予想されるということと、
実際に本当に安く安全に大量に高品質なものが生産できるということの間には深い溝があるという現実がある。

>>681
開発してもすぐに量産できないでしょ。

3〜5年後に発売だと思うよ。

>>686
量産技術を含めての開発なので、売れ無いのであれば開発済みでもなんでも無い、大嘘つきｗ

軍事用の電池積めば、1000�q位楽に走るだろ？ｗ

EVに対して否定的な意見　＝「それは現在の話で、将来はどうなるかわからない。」


EVに対して肯定的な意見。「〜と思うよ。」＝　「実現確定！いやっほ〜い！！」

>>687
技術があっても工場が無いんだから、作れないでしょ。

>>690
量産移管も出来てないのに開発完了だと？
責任者クビにしろｗ

ミラEVはブレーキ時に変速させながら回生効率上げたりしてるみたいだけど。
そこで思ったが、モーターとCVTって相性が良さそう！？
ブレーキペダルの角度とCVTでのギアレシオの変化を上手くバランスさせれば
あまり油圧ブレーキを使わなくてもかなりのところまで
微妙な制動力コントロールができそう！！結果として回生効率もアップ

自分定義の言葉を使う奴は口をつぐめ

既出だが、やはり肝心な所は忘れてはならない。
先日のＮＨＫでやっていたように日本はレアメタル、レアアースを入手
できなくなっている。
つまり大量生産が出来ないってこと。

いくら牛丼屋が沢山あっても牛肉を入手できなければ牛丼を売れないということを
忘れてはならない。

結論としては日本製の電気自動車は無理だって事。

>>692
CVTは効率変動が大きいエンジンの効率の良い回転を選択的に使うための技術。
ベルト式のCVTの伝達効率はトルコン付きだと6〜8割とエネルギーをかなり捨てている。
効率の良い範囲が広いモーターとCVTを組み合わせるのは駆動時の伝達ロスや重量やコストの面でデメリットが大きい。
回生の面ではメリットになるだろうけど、駆動のときの効率悪化を取り返すことは無理だろう。
トルコン抜きで伝達効率が9割超えるCVTがあればモーターと組み合わせてもいいかもしれん。
そのときはEVの最高速度がモーターの限界回転で頭打ちになってるのが解消され200km/h超えるようになり、
また高速での電費もかなり改善される可能性がある。
プリウスの無段階変速をモーター2個でEVに実装したら面白いかもしれない。

>>694
牛肉なければ豚丼やうな丼や焼き鳥丼を作るのが日本企業だよ。
リチウムは海から取れる技術が完成してるし、モーターも電磁石で回せば作れる。
代替技術があればあとはコストの問題だけ。

>>696
コストは痛いね。iMievも軽自動車よりちょっと安めな位で、かつ税金全額免税でやっと売れるような気がする。

＞リチウムは海から取れる技術が完成してるし

だからさ〜、同じことじゃん。
夢を見たいのは分かるけどさ、俺は現実を言っているの。
技術と、実際の量産は別なんだよね。
牛肉が無ければ豚丼というが、その豚肉さえ無いと言う状態なんだよ。

リーフは発売前からゴミか・・・

>>698
過去にその話題が出たときに相場の3倍くらいの値段で海から採れる。
リチウム電池のリチウム原料費は価格の数%オーダー。
だからリチウム相場が変動しても平気みたいな話だったじゃないかな。