【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
CVTの伝達効率(回転数×トルクの)はおおよそどのくらいなんでしょうか。
MT90%, AT80%, CVT70%という記事を見ましたが, この効率はCVT+トルコンの損失も考えているようで。
単純に（出力側回転数＊トルク）/（入力側の回転数＊トルク）はどのくらいでしょうか。
MT90%, AT80%, CVT70%という記事を見ましたが, この効率はCVT+トルコンの損失も考えているようで。
単純に（出力側回転数＊トルク）/（入力側の回転数＊トルク）はどのくらいでしょうか。
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18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 12:59:25 ID:2+XCKNBQ0
>>17
マガジンX2010年4月号のアルトの総括より
http://www.mag-x.com/member/c-contents/file/1004/pdf/109-111.pdf
> 伝達効率で言えば、プーリーレシオが１対１でもせいぜい80％でしょ。
> 入力側と出力側の差が最大になるところでは60％台だ。
マガジンX2010年4月号のアルトの総括より
http://www.mag-x.com/member/c-contents/file/1004/pdf/109-111.pdf
> 伝達効率で言えば、プーリーレシオが１対１でもせいぜい80％でしょ。
> 入力側と出力側の差が最大になるところでは60％台だ。
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 13:09:01 ID:2+XCKNBQ0
>>18の前後の文章
欲張った設計のＣＶＴ
通 メカ系で新しいのはＣＶＴだ。例のジヤトコ製副変速機付き。小さくできるという点が売りだけど、単体重量はウェットで60 ㎏少々ある。
オトナひとり分に相当する。４ＡＴはおそらく半分程度だと思う。
部 そうですね、ＣＶＴは重たいですから……。ただ、日産向けのＯＥＭモデルはＣＶＴが中心ですし、ライバルのダイハツもＣＶＴを訴求していますから、
ジヤトコに出資してるスズキとしては、日産向けとあわせてこのＣＶＴをつかわないわけにはいかないのでしょう。副変速機を付けた理由は変速比、つまりレシオカバレージ（レシカバ）を広げることです。
プーリー径を大きくすればレシカバを広げられますが、どんどん重たくなりメカロスも増えます。副変速機をつかえば、プーリー径を従来のＣＶＴより小さくしてもレシカバを稼げるという発想です。
エ その分の機械損失は減るだろうが、プラネタリーギアで４％ほど伝達効率は落ちる。機構も複雑になる。メカロスは増える。
ただし副変速機があることでプーリー比１対１の場面を２カ所つくれる。そこで効率はリカバーする。そういう考え方だな。
Ｔ たしかに、入力側と出力側のプーリー径がほぼ同じになるところでつかうと伝達効率がいい。
理論的には、もうひとつクラッチ機構を入れれば副変速３段になってプーリー比１対１の場面を３カ所つくれるが、重量はさらに増えてフリクションロスも増える。
６６０㏄エンジンに、これ以上重たいＣＶＴは酷だというところと、あとはコストとの絡みでこのスタイルに落ち着いたのだろう。
チ 走らせてみると、ちょうど時速40㎞あたりの平坦路だとハイギア側に入る。考えるに、これはモード燃費対応だろう。
時速40㎞に向けてスロットルを合わせて行くと、あるところで感触が変わる。ロックアップも時速40㎞やや下のあたりだ。
部 瞬間燃費を見ていると、プラネタリーが高速側ギアに入ると25㎞／Lあたりまで伸びます。
軽自動車も高速道路の上限速度は時速１００㎞になりましたが、６６０㏄という小排気量エンジンでの高速巡航は非常につらいところです。
だから、レシカバを従来型の５・７から７・３付近まで広げて高速巡航燃費を稼ぎたかった。こういう努力は、さすがジヤトコだと思います。欲張った設計です。
欲張った設計のＣＶＴ
通 メカ系で新しいのはＣＶＴだ。例のジヤトコ製副変速機付き。小さくできるという点が売りだけど、単体重量はウェットで60 ㎏少々ある。
オトナひとり分に相当する。４ＡＴはおそらく半分程度だと思う。
部 そうですね、ＣＶＴは重たいですから……。ただ、日産向けのＯＥＭモデルはＣＶＴが中心ですし、ライバルのダイハツもＣＶＴを訴求していますから、
ジヤトコに出資してるスズキとしては、日産向けとあわせてこのＣＶＴをつかわないわけにはいかないのでしょう。副変速機を付けた理由は変速比、つまりレシオカバレージ（レシカバ）を広げることです。
プーリー径を大きくすればレシカバを広げられますが、どんどん重たくなりメカロスも増えます。副変速機をつかえば、プーリー径を従来のＣＶＴより小さくしてもレシカバを稼げるという発想です。
エ その分の機械損失は減るだろうが、プラネタリーギアで４％ほど伝達効率は落ちる。機構も複雑になる。メカロスは増える。
ただし副変速機があることでプーリー比１対１の場面を２カ所つくれる。そこで効率はリカバーする。そういう考え方だな。
Ｔ たしかに、入力側と出力側のプーリー径がほぼ同じになるところでつかうと伝達効率がいい。
理論的には、もうひとつクラッチ機構を入れれば副変速３段になってプーリー比１対１の場面を３カ所つくれるが、重量はさらに増えてフリクションロスも増える。
６６０㏄エンジンに、これ以上重たいＣＶＴは酷だというところと、あとはコストとの絡みでこのスタイルに落ち着いたのだろう。
チ 走らせてみると、ちょうど時速40㎞あたりの平坦路だとハイギア側に入る。考えるに、これはモード燃費対応だろう。
時速40㎞に向けてスロットルを合わせて行くと、あるところで感触が変わる。ロックアップも時速40㎞やや下のあたりだ。
部 瞬間燃費を見ていると、プラネタリーが高速側ギアに入ると25㎞／Lあたりまで伸びます。
軽自動車も高速道路の上限速度は時速１００㎞になりましたが、６６０㏄という小排気量エンジンでの高速巡航は非常につらいところです。
だから、レシカバを従来型の５・７から７・３付近まで広げて高速巡航燃費を稼ぎたかった。こういう努力は、さすがジヤトコだと思います。欲張った設計です。
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 13:09:08 ID:2+XCKNBQ0
チ とは言っても、アルトで走っていると路面のうねりでプーリー比が代わることがある。プーリーレシオの変化は変速であり、つまりプーリーとベルトの間が滑っているわけだ。
これは明らかにメカロスだ。だったらロックアップしちゃえ、ということになると、普通の４ＡＴでいいんじゃない？
Ｔ ＣＶＴより４ＡＴのほうがフィールはずっといい。燃費でＣＶＴが有利だとデータに表れているポイントも、中高速巡航の一部だけだ。何より４ＡＴのほうが軽い。
部 世界中がＣＶＴを捨てたあとで日本はここに資源集中しました。ひとがやらないところを耕すことは否定しませんが、ＣＶＴの燃費を向上させるとなると。重量と制御がどんどん増えます。
通 伝達効率で言えば、プーリーレシオが１対１でもせいぜい80％でしょ。入力側と出力側の差が最大になるところでは60％台だ。
チ だからＣＶＴは変速させたがるわけだ。伝達効率の低いところから脱したい。エンジン回転の美味しいところをつかうと言うよりＣＶＴ側の都合だよ。それでも燃費は悪いから、こんどはフューエルカットする。
部 このＣＶＴは、減速側で時速10㎞あたりまで延々と燃料カットしています。しかも減速燃料カット中にプーリーレシオはなるべく１対１に近づけようとするので、
エンジンのポンプ仕事の分のエンジンブレーキにもあまり期待できません。下り坂でアクセルペダルをオフにするのは危険です。
Ｔ セダン系はＡＢＳ標準装備だし、そのうちＶＳＣも標準装備が義務化になるから、クルマを止める能力はそっちに期待しようという風潮だ。
しかもタイヤは低ころがり抵抗だろ。世の中のひとたちは「低ころがり抵抗」の意味をよく調べてみるべきだ。すべては摩擦という現象なんだから、どんな走行領域でも低ころがりでよいなどというタイヤは存在しない。
エ 自動車メディアも、そのあたりはまったくわかっていないからね。
部 それと、今回はニュートラルアイドルが入っています。スイフトのＣＶＴと同じだと思います。Ｄレンジで停止すると自動的にＮになります。
チ 完全に「引きずり」ゼロではないようだね。つぎの発進待機のために少し引きずっている。
Ｔ アイドリングもモード燃費に効くからね。これで１.２％改善できれば自動車メーカーとしては大きい効果になる。
これは明らかにメカロスだ。だったらロックアップしちゃえ、ということになると、普通の４ＡＴでいいんじゃない？
Ｔ ＣＶＴより４ＡＴのほうがフィールはずっといい。燃費でＣＶＴが有利だとデータに表れているポイントも、中高速巡航の一部だけだ。何より４ＡＴのほうが軽い。
部 世界中がＣＶＴを捨てたあとで日本はここに資源集中しました。ひとがやらないところを耕すことは否定しませんが、ＣＶＴの燃費を向上させるとなると。重量と制御がどんどん増えます。
通 伝達効率で言えば、プーリーレシオが１対１でもせいぜい80％でしょ。入力側と出力側の差が最大になるところでは60％台だ。
チ だからＣＶＴは変速させたがるわけだ。伝達効率の低いところから脱したい。エンジン回転の美味しいところをつかうと言うよりＣＶＴ側の都合だよ。それでも燃費は悪いから、こんどはフューエルカットする。
部 このＣＶＴは、減速側で時速10㎞あたりまで延々と燃料カットしています。しかも減速燃料カット中にプーリーレシオはなるべく１対１に近づけようとするので、
エンジンのポンプ仕事の分のエンジンブレーキにもあまり期待できません。下り坂でアクセルペダルをオフにするのは危険です。
Ｔ セダン系はＡＢＳ標準装備だし、そのうちＶＳＣも標準装備が義務化になるから、クルマを止める能力はそっちに期待しようという風潮だ。
しかもタイヤは低ころがり抵抗だろ。世の中のひとたちは「低ころがり抵抗」の意味をよく調べてみるべきだ。すべては摩擦という現象なんだから、どんな走行領域でも低ころがりでよいなどというタイヤは存在しない。
エ 自動車メディアも、そのあたりはまったくわかっていないからね。
部 それと、今回はニュートラルアイドルが入っています。スイフトのＣＶＴと同じだと思います。Ｄレンジで停止すると自動的にＮになります。
チ 完全に「引きずり」ゼロではないようだね。つぎの発進待機のために少し引きずっている。
Ｔ アイドリングもモード燃費に効くからね。これで１.２％改善できれば自動車メーカーとしては大きい効果になる。