オートマ(ﾊﾞｶﾁｮﾝ)しか乗れないやつは低能力者　42

>>943
CVTならアクセルをジワっと踏み込むにつれて
ギア比が滑らかに変わっていく訳だけど。
乱暴に一気にアクセルを踏めばギア比追従までタイムラグがあるけど、
加速しようと思ってからクラッチ踏んでギアチェンジしてとやるよりはマシじゃないかな？
ギア比選択に関しては、
CVTで普段回転数高めを維持するか低めを維持するかも
設定や学習で変えることは可能だし。

>>945
>JC08モードでの燃費表示に移行って指導が出たんだが
JC08でもMTの燃費の利点は既に無い訳だが。

>タイヤに伝わる力を管理するにはエンジン特性による回転数管理＋
>半クラッチ等によるトルク管理が一番決め細やかにできるけど
空転検出による自動トルク管理という技術もあるし。

>>946
自動車学校なら技能講習は3時間差
1時間5000円で講習やってるところで1万5000円差
初めに一括料金のところでは5000円差って所も多い
んでAT限定解除には4時間の補習と追試が必要で約5万の料金設定が多い
AT限定→限定解除で普通免許になるにはトータル1時間の講習と半日の追試時間
約4万ほど余計な費用がかかる
どうせとるなら普通免許をとっておいて損するものじゃないと思うけどね

>>952
CVTなんて原付スクーターと一緒じゃん

>>948
それってつまり見栄やステータスってことですね。

>>949
> チッポケな時間と数万の金額とをケチって、万が一MTを動かさなければならない時に困るという
> リスクを負うのは不合理だと思うけど。
MTを動かさなければならない確率と限定無し免許を取る為のコスト
から普通は損得を考える。
MTを動かさなければならなくなる確率は今後どんどん減っていくのは確実で、
そんなチッポケな確率の事象に対してコストを費やすのは不合理だ
という主張もある。

>>954
そう、一緒です。駆動しているベルトがぜんぜん違うけど。

>>952
普段MTに乗っていれば、ATでアクセル踏む→シフトダウン→加速開始　よりも
充分早く加速に移れます。
加えて、加速が必要になる前にシフトダウンしておくことも簡単です。
ATの場合、明示的に2速や3速を上限とするシフトレンジがあるけど、
それらを使う場合と比べ物にならないくらいスムーズな走行を維持できますし、
設定や学習を「させる」ことなく、柔軟に対応できると考えています。

>>955

見栄やステータスを失ってまで、
ちっぽけな金額や時間をケチりたくはない

という考え方にはならんかったん？キミ。

>>952
TCSが必要以上に制御が働くこともあるけどね
あなたの車にはTCSは装備されているの？

>>951
考え方が逆だな
ATはまだまだ進化するだろうけど、それだけ今の状態が理想とほど遠いってことの証拠
MTはほぼ完成された存在なんだろうなって考える

例えるならレコードよりも、カメラのAFとマニュアルモードのがしっくりくるな

>>955
数千〜数万の金銭をケチって高い車（新車価格や保守費用）にしか乗れなく、制限を受けている
AT限定さんがグダグダ言ってくれるおかげで、危うく今、MT乗れることがステータスに思えるところでした。

でも、非限定がMTに乗れる点で長けているのではなく、
限定さんがMTに乗れないという障壁を持っている、と考えるのが普通。だって限定なんだから。

あと、教習時に数万多く払うだけで、車に対する知識がAT限定より多く得られ、
トラブル対応力も多少は高くなると思います。

>>956
もちろん限界性能に関してはMT有利な点もある。
だが時間とともに有利な点がだんだんと減っているのも確か。
ATやCVTが有利な点は、差が開くことはあっても逆転することは無い。
電子制御技術は日々進歩している。
これに比べて人間の運動神経の進歩は遅い。

>>957
なんだ、今まで最もらしいことを言ってたけど
結局は見栄やステータスの為か。

ちなみにおれは限定無し免許だけど。

>>959
進歩の余地があるか無いかってだけで、
ATとMTの潜在能力の差は別の話。

>>960
>あと、教習時に数万多く払うだけで、車に対する知識がAT限定より多く得られ、
数万払わなくても簡単に手に入る知識だし、
その多くがMT車を運転する場合にしか使えない知識。
数時間と数万円あればもっと有意義なことが出来ます。

>トラブル対応力も多少は高くなると思います。
AT車を運転するならAT車で教習を行った方がトラブル対応力は高いと思いますが。

>>955
見栄やステータスってのは生きる上で重要なファクターだと思うが。
（特に体面や世間体を気にする日本人は）
これがなければ高級車、趣味車なんて存在し得ないし、そういう車が欲しい、憧れることもない。
究極的には、国がトヨタを公社化して国内向けはセダン型の甲、バン型の乙、2BOXの丙の3車種
(最大1500cc各80万〜150万円)ぐらいでいいだろ。って話になる。
現実的な話をすれば、そういう君は当然軽コン乗りだよね？それかプリウスかな？

>>961
>AT車を運転するならAT車で教習を行った方がトラブル対応力は高いと思いますが。
こんな質問をする限定さんもいるぐらいですしそれは無いと思いますよ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423385449

>>961
でも限界性能ならクラッチペダルを使わないセミオートということになる。
普通車の構造とは多少異なるがF1だってパドルシフトによる変速。

>>962
別に見栄やステータスで限定無し免許を取ることを否定はしないよ。
見栄やステータスで限定無しを取ったくせに
AT限定を取るヤツは運動神経が無いからだ
とか言い出すからおかしい。

>>963
リンクの貼り間違いか？
トラブル対応力とは全く関係ないことのように思うけど。

>>961
＞ATやCVTが有利な点は、差が開くことはあっても逆転することは無い。
？？？
＞電子制御技術は日々進歩している。
これは同意してもいいけど
＞これに比べて人間の運動神経の進歩は遅い。
そうだね。でも使わない場合の退化は驚くほど早いよね。だから踏み間違え事故とかが増えるんだね。

＞AT車を運転するならAT車で教習を行った方がトラブル対応力は高い

はいダウトーｗｗ
今まで何人の限定君がこれと似たようなセリフを吐いていったことかｗ

まぁせいぜいハンドルロックを経験する機会が多いかどうかって違いしかないと思うよ？

そんな事より、限定比率の高い女性などには、ガス欠なのにJAF呼んだり、
あまつさえ給油の必要性も知らなかった等という事例もあったりしてね。
限定所持者は根本的に車に向き合う姿勢、知ろうとする意思・意欲に欠けるんじゃないかな？
と思われても仕方ないじゃないか。

>>961
＞もちろん限界性能に関しては〜〜〜
おおむね同意できるけど、MTとAT系の車を動かすことに対する思想が異なる分、
ATが完全にMTの利点を網羅することは無いと思います。
MTのみの利点も極小となるでしょうけど。

＞進歩の余地が〜〜
それはまぁトランスミッションの操作を人に任せている以上、進歩は人に依存します。
トランスミッションの操作が勝手に進歩することは無いでしょうね。
だから、潜在能力の話が出るのは自然です。

＞数万払わなくても〜〜
AT限定を選んでしまう人は、その簡単に手に入る知識をも得ようとしない可能性が高いので、同じことです。
しかも、車の基本構造を知ることになるので、MT車の運転以外でも使える知識はあります。
クラッチの代わりに使われているものは何か？
トランスミッション内で何が起こっているのか？
なぜエンジンが止まるのか？止まったらどうしたらいいのか？
踏み切りで立ち往生するAT車のシフトレバーは大抵がDだそうです。

>>966
統計や論理学の基礎の基礎がわかって無いようだな。

女性は限定比率が高い
女性は車に関する知識が低い
という２つを仮定したとして
この２つから
限定免許を取る場合と非限定免許を取る場合とを比べて
限定免許を取る場合の方が車に関する知識が平均的に低い
ということは導けないのよ。

>>965
いいえ
自分の持ってる免許で乗れる範囲すら覚えていないような人が
トラブル対応なんて覚えていると思いますか？

>>966
＞？？？
AT系の利点をMTが網羅するのは困難、と言うことだと思ってる。

＞限定所持者は根本的に車に向き合う姿勢、知ろうとする意思・意欲に欠けるんじゃないかな？
＞と思われても〜
自分の意思で自分の資格に見切りをつけているところから、私は大いにそう思う。
また、運転時の安全の向上に対してもおろそかになりはしないかと心配。ゴーカートみたいなもんとか言う人もいるし。
ただ、限定のみんながみんなそうなのかと言うと、違う人もいるかもしれないけども。

>>969
その１個人に関する情報で何を主張したいのか？
君は車の知識が乏しいMT乗りの１例を出したら納得するのか？

>>969
運転できる範囲を覚えている云々じゃなく、
AT/MTを意識してその範囲に不安があったから質問した　とすると、
まったく別の話になると思いますです。

>>964
F1にだって手動クラッチは付いていますよ
レバー式だったりボタン式だったり
走行中はスパッと切ってスパッとつなげるだけだから機械任せでも問題ないけどね

F1の場合にはただでさえ狭いコクピット無いからクラッチペダルとシフトレバーを
取り外した際のメリットが大きいという一面もあるんだよ
コクピットの設計の自由度があがるからコンパクトにできて空力に有利とかね
逆に市販車ベースのWRCではコクピットに余裕があるから上にもあるけどセミAT＋３ペダルですよ
スタック時にはクラッチが無いとだめらしい
低μ路面でスタックからの回復にはWRCのような特殊車両でも人間の感覚のほうがいいみたい

>>969 >>967 の後半
私が書いてるのは、
ＡＴ限定者の車に対する知識の平均と非限定者の車に対する知識の平均
を比べてるのではなく、
トラブル対応力の為に非限定免許を取るべきか
という議題に関しての議論ですのでお間違い無く。
（ >>960 への反論 >>961 から ）

>>974
トラブル対応力のために非限定を取るのではなく、
限定免許取得の欠点（≒非限定の長所）として挙げたもので、
非限定を取ると必然的に対応力が高まる可能性が高い　と言うつもりだったから。

F1もWRCも変速はセミオートなんだけど、
３ペダルMT派はこの辺はどう思っているのだろうか。

>>976
MTだからいいんじゃない？
細かい話が面倒くさくなってきた？

>>976
コンマ台のタイムを競う競技で体の負担も大きいのでドライバーの負担軽減には
ありかと思うけどね

逆に聞きたいがF1もWRCも手動クラッチは付いていますけど
WRCは３ペダルですし
この辺はどうお考えで？

>>976
あとちょっと昔のJAF MATEに

『AT車の急発進・急加速事故はなぜ起こる？』

「車の急発進・急加速による事故が跡を絶たない。新聞報道によれば、
今年の1月だけでも急加速・急発進による人身事故は５件発生、２人が
死亡、９人がけがを負っている。ただ、この件数はあくまでも氷山の一角、、
(中略)急発進・急加速による事故はAT車に多いといわれている。(財)日本自動車
研究所(JARI)の調査では、AT車が事故を起こす割合はMT車の５倍、、。
　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
「(社)日本自動車工業会によると、原因のほとんどはドライバーの操作ミスに
よるものとみている。(中略)このようなドライバーのミスを車がカバーすることは
難しい。ドライバーが注意すること以外に事故を防ぐ手立てはなさそうだ」
(JAF MATE '06年04月号 P44-45より引用)http://www.jaf.or.jp/

こんな記事があったがこれについてはどうお考えで？

もう無茶苦茶。お休み。

>>978
WRCのは普段は使わない緊急用でしょ？
F1の方は思いっきり電子制御の切るかつなぐかのクラッチボタンだし。
別に何とも思わない。

>>979
年に何千人も交通事故で死んでる中で
月２人だと大した率じゃないね。

それよりも、自動車保険料のMT車の対人料率クラスが高いのが気になるが。
http://sonpo.codiego.com/

>>925
>>925
>>925

>>981
そうか？
パワーがあってスピードの出る車が高いと思うが
それじゃ、トヨタならクラウンやマジェスタも対人料率７が多いし
レクサスも６が多いよね
日産ならシーマとかステージアとか
いわゆる高級AT車は危険な車ということになるのかな？
ランエボ９とR33だけ飛びぬけて高いけどな

レジェンドで料率９ってのがあるな
ATしか設定が無い車で
でもこれって車種別なだけであってMTとかATとかってミッション形式は
料率に反映されないんだぜ
一応ランエボ９にもAT設定はあるしな
MTだけが事故を起こしてるとは限らない
それをわかっていっているのかどうか
逆に高額AT車ってATしか設定ないのがほとんどだよな

逆にMTしかない車は、だいたいスポーツモデルだろうから、
そういうのはMTだからじゃなくてスポーツモデルだから料率高いんだものな。

>>941
まるでわかってないね。
まともに話をしようとした私がバカでした。

まともにMT車乗ったことないでしょ？
動かしたことはあったとしても、乗りこめてないんだろうね。

おハナシになりません。

>>941
残念ながら運転してる人が次に何したいかまで機械は分かってくれない。
それこそサーキットとかで全開走行ならどこで何をしたらベストかは決まった答えがあるので、
余程よく出来たATなら有利だったりする。
しかし公道でただ運転という行為を楽しむためなら、まさに意のままに動かせる方がストレスがない。

そもそもAT猿はMTを意のままに動かす能力がないので、ATがあたかも意のままに動いてると信じきってるから。

ヘタなMT乗りより
MTモードついたATの方が変速スムーズだろう

MT乗りより劣る変速なんて昔ながらの4ATとかその辺だけだろ

ＡＴＭＴの議論は他スレへどぞ
非限定も殆どがＡＴ乗り

ここはＡＴにしか乗れない低能力男をひたすらバカにするスレです

>>941
＞ タイヤの回転数と必要な力から自動で適切なギア比になれば良い。
タイヤの回転数って車速の事？
必要な力ってどう判断するんだよw
ヘッドギア付けて脳波測定でもするの？

＞ 車の限界の性能を引き出したかったら
MTの利点も多少はあるが、（もちろん欠点も）
公道でそんな場面なんか無いし。
限界性能ww
路面の状況や次に来るコーナーやアップダウン等車速が同じでも適切な駆動力を選ぶ事がATは出来ない。
公道って傾斜の無い直線道路なんだwww

＞ 燃費に関しても、
少なくとも燃費のプロがたたきだしたカタログスペック上の数値においては
MTの優位性は無い。
燃費のプロww
何それ？
人間がやってると思ってるの？

>>991
> 必要な力ってどう判断するんだよw
当然アクセルペダルが踏み込まれた量で判断するわけだが。
踏み込む量と車軸のパワーまたはトルクまたは加速度がリニアに変化すれば良い。

アクセルペダルを一定にして加速した場合、
パワー制御なら車速が遅いほど加速度は大きく、
トルク制御なら有る程度の速度までは加速度はほぼ一定で、
加速度制御なら上りだろうが下りだろうが踏み込む量は同じで良い。

今のATの場合はギアの切り替わり目でリニアでは無く、
その辺が理想とは違う。
（それでも昔よりは滑らかにはなったけど）
CVTの場合はよりリニアに近づいたが、
アクセルペダルの急な操作に対して多少のタイムラグが発生する。

いずれの場合も平均的MT乗りの段階的加速よりは滑らかだが。

>>992
頭の中だけで考えてるからそんな風に理屈をつけようとする。

実際にMT乗ってみな。
そんなワケわかんないこと言い出さなくなるぞ。
あっ、そうそう・・・
乗る＝動かす　ではなくて
乗る＝乗りこなす　だからねw

>>992
保険料率について意見がスルーされているのでもう一度
ランエボを例にとって見れば
AT設定ができる前のCD9A・CE9A・CN9A・CP9A（ランエボ１〜６）は
クラウン・マジェスタ・シーマ・レジェンドといった高額AT車より
料率は低いがAT設定が追加されたCT9A（ランエボ７〜）から跳ね上がってる
これは逆にATが追加されたから料率もあがったとも取れるけどね
そこのところはどうお考えで？

>>992
＞ 当然アクセルペダルが踏み込まれた量で判断するわけだが。
それだけかよw
アップダウン・曲線率の違いだけでも望む駆動力違うのに対応出来てないじゃん。

＞ パワー制御なら
＞ トルク制御なら有る程度の速度
＞ 加速度制御なら
それは何がAUTOで判断するんだよw
アクセルオフ時のプログラムはどうすんだw

>>992
回転数／回転域の制御に関しての話は？
いつまで待っても回答が返ってきませんが・・・

>>993ｰ>>996
>>992は現在夏休みの宿題で忙しいと思われます。
いましばらくお待ち下さいw

バカ丸出し、バカチョンＭＴオナニー

無免許のキチガイの自演だろ

バカチョンＭＴ猿のキモさは異常

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