【DSG】DCTデュアルクラッチスレ【Sﾄﾛﾆｯｸ】

>>950
次スレよろしく

>949
副変速機付ＣＶＴはまだ小型車用しかないからじゃないかな？

ＤＣＴはルノーが使うから、日産も欧州仕様だけ使うとかありそうだけど。

単純に日本で小排気量ならCVTが一番燃費良いからでしょ
リッター14って「日本なら」カローラあたりでも全域で上回るだろJK

DSGですが、ちょっとした下り坂からＲにいれると
ギア噛み合わない 噛み合うまで時間かかる
こんな感じですか？

このＤＣＴってのは誰が開発したんだ？

>956
> このＤＣＴってのは誰が開発したんだ？

実用化という事ならボルグワーナーが開発してＶＷが最初にライセンス生産を始めた。

>>954
カローラが2500cc並みのトルク＆パワーがあるならそれでもいいよ。
カローラ並の、1500〜1800ccの、トルク＆パワーを今度は1.2TSIでポロHL/ゴルフTLで実現されちゃう。

>>955
そんなかんじ。
だから車庫入れなんかで下り坂をRで上る時はハンドブレーキ必須。
Rに入れてしばらく待つかアクセルを一回軽くあおって後進トルクが掛かったのを
確認した上でハンドブレーキ解除しないと怖い目に遭う。

>>車庫入れなんかで下り坂をRで上る時

わかりづらい書き方。
上るのは上り坂ではないかと。

>>955
ウチも自宅前が緩やかな坂なので車庫入れ時は
坂をＲで上るんだけど、アクセルを多少深く踏まないと
上って行かない。

上記と同様の現象ならヒルホルダーが作動しているだけ
なので、アクセルをやや深く踏んで下さい。とＤに言われた。

>956,957
ポルシェ
もう80年代の962C（レースカー）とかにも付いている車種があったくらい。
ただ、当時の電子制御技術では、一般向け（市販車向け）に採用するのには時期早々ってことで販売はされなかった。
今発売されているツインクラッチの2ペダルモデルは、全てこれを模範としている。
参考までにその当時にそのミッションに付けたれていたネーミングはPDK。
今と同じで、機械的な部分の仕組みも同じ。

>>962
　　↑何というグッドタイミングレスｗ

ってさておき、確か80年代当時のモーターファン(古い！)でCカーの特集号があり、その時
PDKが紹介されていた気がする。
本家本元のポルシェが採用したのがつい最近だったので、時間の流れに感嘆しましたが。

>2500cc並みのトルク＆パワー
1.4×1.5でせいぜい2000くらいかと思われ
しかも加給が効かないと出来の悪い1.4だからギア比を上げれないので7段も必要
お金さえあれば普通に2リッターの方が良いわ


夢見すぎww

2500cc並みのトルクってことは、概ね220〜250Nmってことだよね？
過給が効かないと言っても、1500rpmも有れば最大トルクの80%程度は出せるわけだから、それこそアイドリングから1200rpmくらいの範囲でないかい？
大切なのは化石燃料の高効率な利用と、低フリクションだろうから、初期の過渡期では多少の質感低下があったとしても、いすれ技術でカバーできるだろうと思う。

小排気量→フリクションロス低減
ターボ利用→エネルギー（熱エネルギーの運動エネルギーへの変換によるエネルギーリサイクル）再利用

奇をてらわない2Lエンジンの方が全てに無理がなくても、それを技術でカバーしていくのがテクノロジーの進化なんでないのか？
CO2削減とかに有効だし、メルセデスでさえダウンサイジングを始めていると言うのに、環境意識が低すぎる気がするぞ。

トルクが大きいのは良いことだが加給器によるデメリットを一切言わないのが宣伝なんだよ
それを解っていてまた評論屋さんが書きたてて信者がまた鵜呑みにする

メーカーが小排気量エンジンをできるだけ量産したいだけ
エコなら普通にNAが吉かと

大排気量NAの方がメーカーは儲かる。

ハイパワー車の方がいい

>966
言いたいことは分かるんだが。
普通まともに考えたら2L乗っていた人間が、1.4Lには乗らないと思うのよ。
それは見栄の日本人とかでなくて、環境にそれなりの意識が有る欧州人とかでも。
そこに付加価値をつけて、2Lからの乗り換えを促していることに意味があるかと。
ほぼ同じ出力のエンジンで、絶対出力を使う範囲なら、ダウンサイジングしたエンジンと大きな排気量のエンジンで、そう大差ないだろけれど、日常の領域でなら、かなり燃費の差とCO2出量に差が出ると思うよ。
例えば、1.4Lクラスの話でなくて、3L6発ターボと4LのV８なんかの話なだと、エンジン重量の話も出てくるから、そういう意味でのダウンサイジングで燃費を稼ぐってのもあるだろう。

車で燃費を稼ぐ上で、過不足を感じないで出力を稼ぐ場合、トルクを大きく出来ることがひとつのポイントになると思う。
トルクがあれば馬力をそれほど必要としないから、スロットルの開度も少なくて済む→燃費を良くするに結びつくと。
もちろんトルク×回転数＝馬力を理解した上での発言だぞ。
低回転でトルクを出せるなら、高回転よりもフリクションロスを減らせるって言うのもポイントで、総合的に小排気量＋過給エンジンで大きな排気量と同程度の動力性能を持たせながら少しでも地球環境にやさしく出来る。
そこがポイントでしょ。

ダウンサイジング過給エンジンのポイントは
・重量の低減
・フリクションの低減
・エネルギーリサイクルの活用
・高出力不要時の燃料消費量低減
ここら辺なんでない？

2chでもこんなに懇切丁寧に説明する人がたまにいるけど，偉いなと思うよ。
オレなんか，またアホが・・・と思うだけなんだが w

感謝しろよ！ >> 966

>>964
ゴルフHLでもジェッタでもいいからツインチャージのTSIエンジン乗ってみろって。

体験せずに想像だけで語るのは単なる妄想だよ。

>>969
良いことを言ってると思うけど気筒数が違うのと混同しない方が良いよ
4発同士なら1.4ターボが2｡0NAより市街地で若干良い程度で過給領域ならNAの方が良いだろ
実際リアルワールドでゴルフVの実燃費はあまり良くなかった

まあドイツ車でも最近はカタログを飾るようになったってことかね

>>972
揚げ足とるようだが「過給領域」とはガソリン冷却が始まっちゃうような回転域のことを言ってるの？
アイドリング+αからずっと過給してるよね？

今現在ツインチャージTSI（ジェッタCL）に乗ってるんだけど、
どこをどう走ってもNAのゴルフ4どころか同排気量のポロ1400より燃費いいんだけどな。
（※もちろんトルコンATとDSGの違いによるところは大きいと思うけどｗ）

>962
実用化って部分も読んでくれｗ

いや高負荷では問題外で文字通り過給領域=ほとんどの領域
俺は今3.0のMTに乗り換えたが前乗ってたゴルフVコンフォートラインより
兄貴の2.0+CVT国産ミニバンのが燃費良いのだが(両方俺様運転で車重はほとんど一緒)

>972
昔の常識ならね。
今の過給機エンジンの圧縮非がかなり高いことで、同排気量（1.4L）のNAエンジンと比べて、それほど燃費で劣ることはない。
で、2Lと比べてのアドバンテージがどこにあるかだ。
過給機エンジンって言うのは、少ないシリンダー容積でハイパワーを得ようとすると、混合比率を高くする必要がある（燃料冷却）。
そもそもターボは熱として捨てられる排ガスのエネルギーのリサイクルを目的としているんだけれど（航空機のターボは違う）、燃費が劣ってしまうのは燃料冷却とかベースエンジンのローコンプ化が必要だったから。
それに昔のターボは回さないと過給しなから、余計燃料を消費してしまう。
回す＝フリクションロスの増大だから。
で、昨今の小排気量＋過給エンジンの特徴として、まず低回転からコンプレッションが可能な事。
エンジンのフリクションロスがどれだけあるかというと、20〜25%とされている。
それは圧縮するエネルギーも込でね。
そして、それは回転数が上がるつれて自乗倍で増えていく。
同じ4気筒なら、2Lと1.4Lならばシリンダー容積のフリクションも含めて、1.4Lの方が優秀ということになる。
まぁ、この辺は面白いので色々調べてください。

エンジンの効率を上げる＝燃費向上に関しては、
・フリクションの低減
・燃焼効率の向上
これにプラスして、
・排熱エネルギーの再利用
が中心技術になるわけだけど、
フリクションロスには慣性重量の低減も含まれるし、燃焼効率には不要な出力を少なくすると言うのもあるわけだよ。
2LNAでも燃費の向上は可能だし、そのアプローチも有ると思う。
ただ、慣性重量、そしてそもそもの重量って意味では、1.4L過給エンジンにはかなわない。
今後のトレンドとしては、低排気量過給直噴エンジンが主流になっていくんでないかと。
どれだけ効率よくエネルギーを取り出せて、どれだけロスを少なく出来るか。
まぁ、やっと技術が理論においついてきたってことだと思うよ。

>974
ちゃんと読んだよｗ
なんかそれだとポルシェが可哀そうでさ。
実用としてレースでは使えるレベルにはなっていたから、一応ポルシェが基本ロジックと運用可能な製品を造ったとだけ強調したかったｗ
ボルグにしろポルシェの技術を元に造っているんだしね。
ま、気にしないでくれｗ

高圧縮エンジンって10万km以上とかの過走行時に性能が大きく低下したりしないの？

>978
ブロックとか消耗品でない部分は10年20万キロは問題ないと思うけど。
ガスケットとかパッキンの消耗部品も大丈夫じゃないかな？
ガスケットもVWやミニのエンジンのはメタルガスケット使っているし、パッキンに関しても熱対策は昔よりしっかりしているから、普通のエンジンと比べて極端に劣ることはないと、あくまで推測ｗ

誰か次スレよろしく

次スレたてた

【DSG】DCTデュアルクラッチスレ2速目【Sﾄﾛﾆｯｸ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/

>>977
発明したのはA・ケグレス。

排気エネルギーの再利用って聞こえは良いけど
加給器の一番の問題点は熱の浪費

実際加給1.0なら1.4で2.8クラスの吸気量だけどトルクは2.4程度
0.4分は捨てながら走ってる

効率の良い排気量で大出力にするなら解るが
ターボがNAより燃費が良いとかまさに宣伝に踊らされた夢物語かと思われ

>>978

空冷ポルでも結構ハイコンプだけど
10万km以上で性能低下が極端って話はきかないね

分かりやすく解説するか。
660ccの軽が1000ccのリッターカーより燃費が悪いのは、ユーザーが必要とする速度まで加速するのにエンジンの最大出力に近い状態を1000ccカーより長い時間必要とするため。
特に一定速度で走れる環境でなく、実際の交通機関の様なストップアンドゴーを繰り返す環境ではその差が明確に出る。
定速で平地を走行するなら、同じベースのエンジンで同じ排気量であれば、NAの方が燃費はいい。
でだ。
ターボでトルクが有れば・・・ってことだよ。
負荷が少なくなる一定速度域まで行けば、NA2.0Lより1.4Lの方が燃料消費率は良くなるだろ？
1.4Lターボのエンジンは、絶対出力を目的としていないことにポイントがあるのよ。
MAXの状態を意識して造られているなら、NA2.0Lと比べても燃費は悪くなるはず。
そう言うのを想定しているわけではないわけ。
NA2.0Lのトルクで普通に乗る環境を1.4Lターボに置き換えた場合、時間軸上で燃料消費量を少なく抑える時間をNA2.0Lよりどれだけ多く取れるか。
そう言う見方で成立しているエンジンなのよ。
ターボだからガンガン回すというわけでなく、実用エンジンとして、実用エンジンのNA2.0Lと同じような使われ方をする環境（車種）で、燃費を良くする考えの元に成立する技術。
NAよりターボの燃費が良くなるってのは、そういうことであって、ハイパワーを求める思想のターボとは根本的な発想が違う。
それを理解しないと、ターボがNAより燃費がいいなんてことはないとなってしまう罠。

解ってんじゃん
まあ1.4ターボが2.0NAより燃費が良いなんて
低負荷一定速くらいまでと渋滞中くらいの限られたシチュエーションだけだわな
加給が始まればあっという間に出来の悪い2.4になってしまうってこと

まあ宣伝頑張ってくれよ

>986
意外にもサーキット走行なんかでもNA2.0Lエンジンより燃費が良かったりする実験結果もあるから、そう言う環境であってもラムがマイナス領域の環境って小刻みに見ればかなり多い時間存在するから、普通に車を使う環境では効果はかなりあることを理解しろよｗ

>987
ダウンサイジングは理解されにくい部分もあるから、改行は丁寧にｗ

改行スマソｗ
ま、そだな。
ダウンサイジングは理解されにくい部分ではあるな。
ま、深く考えなくても理解できる部分って言ったら、重い車より軽い車の方が燃費も運動性能も良くなるし、ブレーキなんかも1ランク下のものでも同じ制動力が得られたりと。
そういう意味で軽量化に対して相乗効果があるんだが、車の中で最も重量物のエンジンが軽くできるって意味にも視点向けて欲しいよなｗ

つ補器の重量

燃費を気にするならカブでも乗ってりゃ良いじゃん
と町中6km/lの俺が言ってみる

燃費は気にしないけど、CO2排出量は気になると言ってみるテスト。

CO2なんてじゃんじゃん出しておｋ

通勤はちゃりんこでCO2は呼吸だけだから負けてほしい

うめ

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