ドラテク教えてあげますよ走り屋〜Ｆ１レーサー

まで、暇だから
じゃんじゃん質問
してよ！

>>1
初体験はいつ？

>>2それがまだ定岡正二なんですよ。

車のドラテクなんて簡単なんだよ。
単純にコツは
　
　　　いかに待時間を少なくして出来るだけアクセルを全開にしようと
し始めたら途中でエンジン回転を落とすことなく早くアクセルをふみこめるか

これだよ。わかったか？雑魚ども

公道の道で暴走して違法行為をしている痛い人たちについてはどう考えてますか？

>>5雑魚だ

自転車でドリフトしたいんですが、車種はママチャリでいいですか？

俺の三輪ドリフトスゲーぞ！
　∧_∧ 　　
（・∀・` ）
O┬O　) /　
◎┴し'-◎ ≡

ひまあげ

俺の経歴
15歳からカートレース
地方選手権〜
フォーミュラトヨタ
まじで暇だから教えてやるぜ

まじでおしえてやっからマジ質問してよ！
ひますぎ！

免許持ってないうちはどのように練習すればいいですか？

また初心者におすすめの車を教えてください

お願いします

教えてください。

今、車を借りました。

足元にペダルが３個付いているのですがブレーキはどれですかね？

ペーパードライバ歴２０年で久々に運転席に座りました。
明日成田山までお参りに行きたいので教えてくださいお願いいたします。

まともなしつもんならこたえてやるぜ

病気の叔母を連れて行かなければいけないので教えてください。
足腰が悪く車椅子のため電車移動だと辛いのでどうしても車を運転しなければなりません。

よろしくお願いいたします。

サーキットそうこうみてるとさ、
おまえらほんとへただよね

GDBで主にTC2000走ってます
ヒール＆トゥが出来ません。
ブレーキは足のどの辺りで踏んでアクセルは足のどの辺りで煽るのがいいのでしょうか？
その際、ブレーキ踏み始めは踵を床に付けますか？

一番、速いコーナーリングはドリフトですか？グリップですか？

コーナー曲がるとき微妙にチンポジが気になってしまったら
直した方がいいですか？

ハイレベルなひつもん（←何故か変換できない）ばかりで
返事が来ないな

荷物台車で前輪が動くタイプ、後輪が動くタイプの運転の切り替えがうまく出来ない若いのがいたんですよ。
(な〜にぃ〜？やっちまったな！)
そんな屁垂れにドラテクアップのアドバイスありませんか？

やっぱすげぇw

www.youtube.com/watch?v=U9a9I038qjU
www.youtube.com/watch?gl=JP&feature=related&v=K6mCgPajjn8
www.youtube.com/watch?gl=JP&feature=related&v=G7z5qKcd-LA

>>17

最近の車は、アンチロックが優秀だから
ブレーキは、オン／オフで良いんじゃないかと思う。

そう考えると、微妙な調整は不要になるので
ブレーキは奥まで、踏みこんでアクセルは
踵で煽れば良いんでない？

とマジレス・・・

>>1は典型的な走り屋系糞ブロガータイプ、もう流行らないよ、そういうのｗ

10年以上前の国産では飛ばさない方がいい。
セルシオもスープラも雨のタイトなコーナーではリアが踊る。
安くても最近の車の方が電子制御が進んでおり、
足まわりに関しては最近の車がいい。
車のネームバリューに騙されてはいけない。
車は単一の物体なのではない。
足回りその制御と土台とボディと別々にくっつけたもの。
足回りに頑丈なボディがあれば最高。

にわかがｗ

>>25
ダンパーの減衰値は、どうやって決めれば良いのですか？

>>1は自分の車にウィングでも付けとけよｗｗｗｗｗ

>>1質問です
複合コーナーで、右、極短ストレート、右のコーナーがあるとします。
一つ目の右は４速で踏みながら立ち上がり、二つ目の右は３速に落とし、
減速して侵入しないと曲がれません。
で、ここからが問題なのですが、二つ目の右、進入のブレーキング時に非常に姿勢を乱しやすく、
いかに横Ｇを殺しながら進入するかで悩んでいます。
因みに、この複合コーナを一つのコーナとして処理することは出来ません。
セッティングの変更等はなしで、ドライビングの観点からの対処法を教えてください。
よろしくお願いします

>>25
極短ストレートというものがどの程度なのかがわからない

ブレーキでとっ散らかる？？立ち上がりの姿勢がわるいんじゃない？？
横Gを殺す？？スピードが乗ってるなら弱オーバーを作りながらブレーキで曲げていける。
それで回ってしまうようならブレーキコントロールを頑張る。

↑失礼＞＞29ね

FFとFRでの走り方の違いを教えてくだたい

>>30
極短ストレートは１０〜１５�bあるかなかいくらいです。
二つ目の右コーナーは直角で、かるく逆バンクなので、流しながら（ドリフトさせながら）の
進入は難しいです。おまけに、その先がストレートなので、
やはり慣性を残したままのドリフト進入は避けたいですね。
改めて質問させていただきます。
まず、二つ目のコーナーの進入、横Ｇがのっている状態でブレーキングをしなければいけません。
私の車にはＡＢＳが付いてないためこのコーナーは姿勢が乱れやすいのですが、
３０さんならば、どういうアプローチをしますか。
ブレーキを頑張ると言うのでしたら、具体的にどのように頑張りますか？
それと、この複合コーナー全体としてまるっきり別のアプローチがあるのでしたら、
それもよろしくお願いします。

長文失礼しました

>25
古い車でコーナーダメとかドンだけテクが無いんだよ？
電子制御に頼らなきゃならないのはヘタレの証!
出直してこいｗ

旧い車で最新のを上回るコントロールしてこそ漢だろ頑丈なﾎﾞﾃﾞｨにノーマル＋位の足でパッドだけは耐熱高いのを使うべき

>33
一つ目のコーナーは捨てて、二つ目のコーナーを優先すること。気合いでブレーキングしても速くはならない。

>>35
あなたは>>30もしくは>>1さんですか？>>30とはＩＤが違うようですが？
一つ目のコーナーを捨てて・・・なんて事は百も承知です。
正直、それは最終手段として考えています。

では、質問の的をもう少し絞らせていただきます。
車速とＧが乗った状態での制動、コーナリングアプローチ。
挙動が乱れやすい状況で、出来るだけ乱さずにスムースに進入、立ち上がるには、
どうしたらよいでしょうか？
カートや、ＦＴをやってらしたのでしたら、ここらへんは詳しいかと思ったのですが・・・

>>36
ブレーキングを練習するのと、タイヤからの情報に
敏感になるしかないんじゃないでしょうか？

あるいは、２個目にはドリフト状態で進入しても良いような感じもします。

正直、ヨーが残った状態での減速は数値化も
言葉で説明もできないと思いますが・・・

>36
クルマにもよるが37さんの意見に同意
コントロール可能な範囲であれば多少挙動乱れても目をつぶる
その為のノンスリ(LSD)というものもある

つか車もコースもわからないのに文章でアドバイスなんか無理だろ？

○○サーキットをハチロクでの攻略法とかならまだわかるけど…

コース、車種、セッティング色々な要素で最適なドライビングが変わってくるのに。

挙句の果てに「ブレーキ頑張る」とか…

頑張って出来るならテクニック必要ないだろ

>>37>>38
レスありがとうございます。毎回レスしてくれる人が、どうも違うみたいですね。

>>37二つ目のコーナーは逆バンクなので、ドリフト進入だと姿勢が乱れやすく、
おまけにその先がストレートなので、立ち上がり重視でないと結果遅くなってしまいます。

>>38ＬＳＤは付いてます。

しかしながら、皆さん尤もな意見で。まさか>>1以外の人がこれほど答えてくれるとは思ってませんでした。
ネタバレしますと、>>1さんがどれほど知っているのか試させていただきました。
実は答えは出ていて、この複合コーナーの場合は、一つ目の右の出口でいかに横Ｇを少なくしておくか、
二つ目は逆バンクでアウト側にはらむとそのまま飛ばされてしまうので、
少しクリップを長めに舐めながら、立ち上がり重視がというのが理想です。
では具体的にどういう操作をするかというと、
まず一つ目の右ですが、二つ目の進入、ブレーキング時の横Ｇを少なくしたいのですから、
立ち上がり重視的なラインに、早めにアウトに出るようにして、ブレーキング時には
横Ｇが少なくなっている状況をつくりだすか、逆転の発想で、
一つ目の右を意図的にドリフトさせて、横Ｇを減らすなんてのもありですね。
因みにここの複合の場合は、前者が良いようです。
で、楽に減速して二つ目は立ち上がり重視と。
あと裏技的なものとして、横Ｇをブレーキング直前で殺すやり方もあります
カートなどでよく使われているので、地方戦やＦＴまでやっていたのでしたら、
>>1さんも知っているかと思ったのですが。
レスして下さった方々失礼しました。
それとご意見ありがとうございます

もっと質問して盛り上げてくれないとおれはなかなか出てこないぜ

>>29　まずコーナーで姿勢が荒れるのは、その場面でブレーキを使いすぎてる（踏みすぎてる）
ていうことか、もし横Ｇを無くして進入できるコーナーならハンドルをまっすぐにする（ニュートラル）
かまっすぐに近い状態にして横Ｇを減らすことだね。でも重要なことは
横Ｇどうこうではなくタイムが上がることだからね。
もちろん横Ｇを減らしてタイムがアップすればそのやり方は正しいわけだ。

今日はめちゃくちゃ暇だぜ
じゃんじゃん質問してこのすれ盛り上げてよ！

>>36たとえば、コーナーが少し曲がっていたりしても
直線的なラインにしてブレーキングするとかね。
少なくとも姿勢、安定した状態でできるだけブレーキを使いたければ
車の姿勢がまっすぐな状態でブレーキングできればより安定したブレーキングできるわけだ。
でも、コーナーっていうのは曲がっている。

それと車の姿勢が荒れるのは、その状態でブレーキを踏みすぎてるってことだよ。
単純に普段市街地で、運転していて姿勢があれるなんてことはない。コーナリングに対しての横方向の力に対してブレーキも、アクセルも使いすぎて
いないからね。で、コーナーの進入、ハンドルを切っている常態で姿勢が荒れるのも
ブレーキをその場面で踏みすぎているということになる。となると
限界付近でコーナーリングしてるときは横Ｇがあれば、その横Ｇに合わせて静かにブレーキを踏まないとならないね。
立ち上がりもそう。出来るだけ早くアクセルを全開にしたいと思えば操作は荒くなる。
だから立ち上がりではできるだけ早くアクセルを全開にしようとするイメージより
まず静かに少しアクセルを開けてリヤに荷重が乗った常態からアクセルをだんだん踏んでいくイメージの
ほうがいいね。

　それとここからアクセルを全開にしていこうとアクセルを踏み始める
ところは、あくまでもクリッピングポイントのあとからってイメージが大事だよ。
なぜかといとサーキットで他人の走りを見ていてもわかるんだけど
クリップにつくまえから下手にアクセルを少し開けた常態でいると
アンダーステアになりコーナーの出口の縁石に近ずいたところでやっと
アクセルを踏み込んでいける常態になる←これはよくある光景でこの走り方は遅い。

車を速く走らせるにはコーナーで車の向きを早く変えて出口で早くアクセルを踏むっていう
イメージがあるかもしれないけど
重要なのは、出来るだけ早くエンジン回転を途中で落とさずアクセルを早く踏める常態にすることなんだよ。
だから、車の向きが早く変わっていても、立ち上がりでアクセルを早く踏み込めない常態だと最高に速くは走れない。

もちろんアクセルを踏んでいきたいところで車の向きが変わっていなければ、アクセルを踏めないからこれも遅い。

それはなにかっていうと、荷重なんだよ。
姿勢が荒れるのは、車の前後や左右のＧのかけ方が荒いか、強いか荷重が少ないか、多すぎるかということになる。
車の向きを変えるのが大事だからといって、ブレーキを使いすぎると、
アクセルを踏みたいところでリヤに荷重が少ない常態だからアクセルを踏みたくても
踏めない常態になる、踏めばオーバーステアがでる。
逆にリアに荷重がかかりすぎているとアンダーステアになり踏めない。
踏んでもどんどん外に行きアクセルを一旦戻さなければならないか、アウト側の縁石付近で
やっとアクセルが踏み込める状況が発生する。

新型のランエボとかシビックRとかGT-Rとか乗りました?
あの手のコーナーがやたら速い車の乗り方を教えて。

>>49乗ってないぜ。
乗り方わからない。

暇だ

>>32FFもＦＲもたいしてかわらないんじゃない。

>1

参考までに、今まで走ったサーキットのＬＡＰタイムを教えてください。
どうも、説明が胡散臭いんですよね・・・

>>53ラップタイム？ないよｗ。
おれサーキット走ったの7年くらい前までじゃないｗ。

頼むぜ、もっと質問して！
すげー暇で困ってるんだから。

すげー暇だよ。
こんないいことはないぜ。
タダでドラテク聞けてタイムアップするんだから。
具体的にどこのサーキットのどのコーナーの走り方でもいいよ。

おーい、質問してよー

やだー w

俺は全国2位なんだが今まで一度も峠でもサーキットでも事故ったことねえよ。
完璧な立ち上がりから繊細なアクセルコントロール、ブレーキ踏力15段階の使い分け、荷重移動の応用までこなせるんだが
一つだけ欠陥があるんだ。
それは、「愛」だ。俺には走りを機械とでしか見れないんだ。それが1位になれない理由かもしれない。
だから教えてくれ。機械に対する愛をどのように表現したらいいんだ？

>>59おれは車で走るのが好きなんだ、っていう気持ち
その今もっている情熱それが弱いんだ。
つまり、もっともっと走りに対する気持ちを自分の中で盛り上げていくことが
大事なんだ。おれはこれにかけているんだ！！
ていう強く思いが大事だね。
人よりそれにかける気持ちが強ければモチベーションは高まるし
そこにより向かおうとなるはずだ。

↑なにこの上から目線ｗ
笑う

そんな事より59ｻﾝ
車を自分で弄ってみたらどう？
人間も突き詰めると有機体でできた機械とみることがある(工学的に)

そりゃそうだよ。だっておれお前らよりドラテク上じゃん。
もちろん目線は上からだよ

マクドナルドのドライブスルーでの上手い注文の仕方を教えてください。

>>63ドライブスルーはドライブスルウ

ちょーひまだぜ

>>33　　終わりっすかね？？
　　　　もうちょい語り合いたかった。。。笑

>>66
>>40で一応ネタバレしましたので、まだなにかあればお応えします。
それとも何か新しい疑問、もしくは検証中の操作やセッティングでも出したほうがよいでしょうか？

１を相手にしても仕方ないね。

１を無視したドラテク向上の質問スレにしたほうがいい。

そもそもブレーキングで挙動が荒れることになやんでいる人は発想を変えたほうがいいね。
ブレーキを1発で車の向きを変えずに２、３回に分けてポンピングブレーキのようなイメージで
使うと上手くいく所もたくさんあるよ。
そもそも教習所で習うポンピングブレーキは、ブレーキを踏んだときの前方向のGを減らすってことだからね。
これは、コーナーでのブレーキングでも同じ理論なんだよ。
ブレーキングで挙動が荒れるのは、その状況、（横Gのかかり方に対して前方向のGがかかり過ぎてるってことだ。
だからかかりすぎる所で一旦緩めたりすればいいよ。
　ベストモータリング映像見て研究してみな。コーナリング時に
ドライバーがフルブレーキング後にハンドルを切りながら１，２，３回くらいブレーキを緩めながらちょんちょんと踏んだりしてるでしょ。
大体お前らみたいな素人は、ブレーキを1回で大きく使ったり、この操作が荒かったりしてるんだよ。
だから、大きく挙動があれちゃうんだよ。上手い奴はあのちょん、やちょんちょん、で上手く車の向きを変えるんだよ。

>>47
> だから、車の向きが早く変わっていても、立ち上がりでアクセルを早く踏み込めない常態だと最高に速くは走れない。


このイメージが、よくわからん。
向きが変ってて、立ちあがりでアクセル踏めない状況なんてあるの？

それと挙動があれるなら短くブレーキを使うのではなく、
やさしくブレーキを踏むかわりにクリッピングポイントに付く
までくらい長くブレーキにやさしくふれとく方法もあるよ。
まあ、おまえらがよく知ってるブレーキ残しってやつだ。
車の向きは早く変えればいいってものじゃないからね。
だから、上手く向きを変えるっていう考えでいったほうがいいね。

アクセルを踏める状態って言うのは、横Gがなくリヤに荷重が
かかっている状態ってわかるでしょ。
単純にレースのスタートでは、コーナーリング中よりはるかにアクセルを
踏み込めるでしょ。これは横Gがなくリヤに荷重がちゃんとあるからね。
それと、コーナー立ち上がりでアクセルを踏むときには、その前で車の向きを
変えやすいように前に荷重をかけてる訳。さらにコーナーのクリッピングポイント付近は
横Gがすごく強い。これはよく言う摩擦円っていう理論を理解してればわかることだ。
で、ブレーキングでブレーキを使いすぎてオーバーステアにしてもブレーキロックでアンダーステアにしても
フロントに荷重をかけすぎた結果こうなってるわけ。で逆を言えばリヤの荷重はフロントにかけすぎた分極力少なくなってる。
　だから、リヤの荷重がものすごいすくないんだよ。それに大きなオーバーステアっていうのは
リヤが流れてからそれを収めるのに時間がかかるんだよ、アクセルで収縮してもね。
で、この状態でリヤに荷重が少ないやリヤが流れてるとなるとアクセルを踏み込んでいく前に
リヤのグリップを確保するまでに時間がかかる、これが立ち上がりで遅くなる原因。
たとえこのときアクセルを踏んでも大きくドリフトして遅くなる。

つまり車の向きが早く変わりすぎるってことは＝リヤが流れてるってことなんだ。
早く車の向きは変わってアクセルを踏める向きにはなっているけれど（極端にいえばドリフトがそう）
リヤがグリップがない常態だから踏めない、となる。
もちろん滑ってるリヤをアクセルで収めながら立ち上がる方法でも
それができるのはあるところまでということになる。

>>68
そうでもないですよ。一見きな臭く見える>>1の意見や理論ですが、
この人が書いてることは、まんまレーシングカートや
フォーミュラカーの操作そのもののような感じです。
特に>>45のあたりなどカートの基本そのものですし。
ブレーキを踏みすぎているとは、車重の軽いフォーミュラカーや
足回りがリジットのカートのブレーキングにおいて、
踏みすぎは致命的で即終了となりかねないですし。
特に８６、８３カート（カートのクラス）等の、リジットでリアにしかブレーキがないものでは、
>>1の説明は非常に的を得ていると思えます。
じっくり読むとためになることも書いてあると思いますよ。
ただ、・・・


ここにいるほとんどの人の車は足のストロークの多い箱車が殆どなので、
微妙なズレはそのせいなのかと思います。

>>1さんも、スレの流れを読みながら書いていただけると良いかと思えます。
あまり独走しないで・・・

普通の車も理論は変わらない>>73

暇だぜ、質問カモン！

連休に走りにいくんでしょ？
ここでテクをタダで教えてもらってタイムアップするんだぜ
最高ジャン

暇すぎ

>>74
そうですね、理論はかわらないでしょう。
でも、車重や足のストローク、トータルでの剛性の違いから、
カートやフォーミュラよりも大分動きにタイムラグやおまけの動きがあると思います。
そうなるとあなたの説明では極論過ぎて、箱車に乗っている人達には
理解しずらい部分もあると思います。もう少しそこら辺の違いを理解したうえで、
話していただけると、あなたの説明は非常に参考になると思います。
私も非常に興味深いです。

では私からも一つ質問させていただきます。

トレッドとコーナリング性能についてあなたの意見を聞かせてください。
と、いうのも、箱車で走られている方の殆どが、
ワイドトレッド＝速い、正しい、安定している、と思われているようでして、
皆さんもこれには興味深いのではないでしょうか？
私は上記にあるようなトレッドに対する認識は、微妙に誤りであると思います。
>>1さんの意見を聞かせてください。よろしくお願いします

>>78トレッドの話はよくわかんないよ。
おれはドラテク専門だから。

わりーぜ、なぜおれのドラテク話が理解できないかというと
お前らには見えてない、というかわかってない部分のドラテクの話を
してるからなんだよ。

なんか質問カモン

ここでアクセルの開け方を教えてやるよ

アクセルの開け方の基本的な理論は、1度踏み込み始めたアクセルは
途中でエンジン回転を落とすことなく出来るだけ早く大きく開けろ、ということになる。
ドリフトがコーナーの早い地点からアクセル全開で立ち上がってるのに遅い理由はこういうことになる↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　・タイムの出るエンジン回転の例　1　２　３　４　５　６　７　８　９　１０
・アクセル全開ドリフトのエンジン回転の例１２３４５６７８７　６　５　６　７　８　９　１０
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　こういうこと↑
　　　　　　　　　　　　　　　つまり、アクセルは早く全開になってるんだけど、途中でエンジン回転が落ちるから最終的に遅くなる
つまりよくいう、急がば回れ状態なんだ。よくにいうグリップ走行でアクセルを早く踏み込みすぎた場合もこの数字をアクセル開度と見たときにドリフトのエンジン回転例の常態なんだ。


　

それとアクセルは中途に開けてる常態（よくいうパーシャル状態が長くても意味がないんだ）
たとえばコーナーは出口で早くアクセルを踏むことが重要と思ってクリップの前からアクセルをパーシャルで開け始めると

　　　　　　　　　　アクセル開度が、こうなる→１２　２　２　２　２　２　２３４５６７８９１０
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つまり、もっと車の向きを変えなければならないところで
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　アクセルをパーシャルで開けてしまうと車が向きを変えようとする動き（ヨーイングっていう動き）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　妨げて、車の向きが変わらなくなる、で、変わらないままコーナーの出口まで行くから車の向きが変わっていなくアクセルが踏めない
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　で、ようやくアウト側の縁石付近にきたら、アクセルを踏み込める常態になるっていうことになる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　これは遅い。これはお前らによくある光景だよ。

>>79
トレッドも、なんもかんも含めてドラテクって言うんだよ、タコ

>>85トレッドはドラテクじゃねーだろタコ

１がんばってるな。
あくまで基本なんだけど、理解出来る人は少ないんじゃないかな。

トレッドはセッティングでは？

横Ｇ、ブレーキングで、今度はアクセルですか

一方的でなく、質問に答えてあげたらどうですか？
それとも、なんかの雑誌の記事を書いてるだけだから
想定外の質問はスルー？

カーターなら、トレッドもテクニックの一つじゃない？

まぁ、コース毎のセッティングだとは思うけど
１の、きな臭さを見てるとなにも知らない奴と思ってしまう。

暇だから相手してよ

セッティング的なことは今はよくわかんないんだよ。
忘れたね。
スルーはしてねーよ。わかんないものはわかんない。
カートなんて１０年以上も前の話で覚えてねーんだよ。
ただ、お前らが乗る乗用車のドラテク的なことはわかる。
ドライビングテクニック的な質問頼むぜ。
サーキット走行のね。
逆に何もしらないと思ったときには、おれのレスに猛烈に反論してほしいぜ。
反論がなにも知らない奴、何も知らない奴じゃあんたが下手すぎるからじゃないのってことになってしまう。
ドライビングの質問してくれよ、ぜひ。
どこの説明がいけなかったか猛烈に指摘してほしい。
頼むぜ。
じゃんじゃんきてよ！

ペッティングはテクニック

>>1
だからバナビーやシルビアの５番煎じ位のキャラ設定はつまらんよ。
どうせサーキットとか走ったことも無い口先だけなんだろ？。
とりあえず、走り屋系糞ブログを回って、キャラ設定を考え直しなさい。

エンジンブレーキって交換できないんですか？

まだだれ一人としてちゃんと反論できてる奴はいない。
負け犬の遠吠えだけだ。
遠吠えばかりしてねねーでちゃんと反論してきてみろ。

>>1
ガソリンに角砂糖入れてみろよ、びっくりするぐらいの事になるよ！！！

反論もなにも、１の書いてることは
サーキット走行してる奴なら、大半が知ってる事だろ？

そんな、初歩的な内容に反論もあるか！ってんだよ。

もっと、ためになるドラテクを書けないの？

Ｆ１あたりで、よく聞く言葉に、タイヤにやさしいドライビングとありますが
どういう運転をすれば、そんなことができるのでしょうか？

>>78
ワイドトレッド化したほうが単純にフロントの切れ（コーナーへの入り方）が
速くなると思いますけど、違うんですか？

この場合、ワイド化したことによる重心の違いが理由なのかもしれませんが

どうなんでしょ？

>>1
神風アタックや超絶ハンドンリングってどうやれば成功するのか教えてくれよ。
なんとなくお前なら出来そうな気がするんだ。

>>99
ワイドトレッドにしてノーズの入りが良くなる場合もあります。
おそらくですが、その車にハイレートのスタビライザを入れても、
似たような結果が 得られるのではないかと思います。

まず、スレ違いな話になってしまうことを先にお詫びします。
あとここから先の話はあくまで私個人の学んだことに発想を加えたもので、
全てが正しいとは限らないので、そこは御了承下さい

トレッドが変化することによって変わるものは、車高、レバー比、ロールセンターなど、
実はいろいろ変化してしまうのですが、
そこまで考えてしまうと話がややこしくなってしまうので、
ここではトレッドの変更で最も変化が期待できる面圧について話させてもらいます。
トレッドを広げてフロントの切れが速くなったのでしたら、
それはおそらくフロント外輪のタイヤの、キャパシティーオーバーだったのではないでしょうか？
ようするに、車重とグリップのバランスから、フロント外輪の面圧が上がりすぎていたため、
トレッドを広げることにより面圧が他のタイヤに分散したものと考えられます。
これはこれでＯＫです。間違ってはいません。
ですが、
ここまで話せばもう気付くと思いますが、
車重が軽かったり、グリップが少ない状況、もしくは曲がるのが苦手な車ではどうなるでしょう？
トレッドが広がり、面圧が少なくなり、アンダーステア・・・
とはならないでしょうか？
よーく思い出してみてください。一部のＮ１車両やＪＴＣＣマシンなど。
車高はベタベタなのに妙にタイヤは引っ込んでますよね。
これはおそらく、トレッドを狭めることにより面圧を稼いで曲がりやすくしているものと
考えられないでしょうか？
私の言っていた微妙な間違いはそこら辺の事で、広げて良くなったのでしたら、それも正解です。
レスが遅くなったこと、加えて長文失礼しました

トレッドの変更で最も変化が期待できるのが面圧？

意味がわかりません。
というか、もしかしてタイヤサイズの話しをしてます？
２４５／４０　→　２０５／４５　とか？

>>99は、タイヤサイズでなく、オーバーフェンダーなどを使って
左右のタイヤの幅をワイドにした話しのような気がしますが・・・

トレッドの変更で最も変化が期待できるのが面圧？ は言い過ぎでしたかね？
失礼しました。
タイヤサイズの話はしてませんよ？
タイヤサイズでなく、オーバーフェンダーなどを使って 左右のタイヤの幅をワイドにした話しです。
私もまだまだ無知ですので、そうおっしゃるのでしたら、
是非貴方のトレッドに対する知識と意見を教えていただけないでしょうか？

↑左右のタイヤの幅をワイドにした話しです×
左右のタイヤの間隔をワイドにした話しです〇
訂正します

重心の話はヌキかい？
走行中の重心は常に移動していて、特に旋回中は重心がトレッドの外へ出てしまい
インリフトや、最悪の場合横転なども起こり得る(Ｇがかかる＝重心が移動している)。
トレッド幅が広がるとその分ボディの重心キャパシティが増え、荷重の移動にも
余裕が生まれる(荷重移動の際コントローラブルな領域が増える)。
その余裕がタイヤグリップのロスを減らすから、それまでより旋回に使えるグリップが
増え、最終的に速く曲がれることに繋がる。

但し、当然トレッドを広げることによって弊害も起こる(振動振幅やアライメント変化)し、
普通はトレッドを広げるよりはタイヤサイズを上げて設置面積を増やし、同様の効果を
求める方向が主流だと思う。

というのはオイラの感覚的な持論だけど、梃子の原理で｢作用点が遠い方が少ない力でも
同じ面圧を発生させることが可能｣というのはあるんじゃないかな。

age

>>98安定した運転の仕方をするってことだね。
ペース配分が上手いドライバーはタイヤに優しいね。
レースで後半失速して抜かれていくようなドライバーは逆にタイヤに厳しいドライバー
ということになる。
ハードな運転をして後で失速するのがそうだね。
もちろん乗用車のように街中での運転のようなのがやさしいわけだ。

暇だぜ、相手してよ！

>>97為になるドラテク？しょうがねえなぁ。
じゃあ、そのコーナーでの最適のブレーキングポイントの見つけ方を教えてやるよ。
　だれもがわかっていることに、ブレーキングが手前すぎても遅いし、遅らせすぎても遅いわけだ。
で、じゃあどこで限界ブレーキングポイントなのか判断するかだよ！？って？
それは、クリップに付けない。それは遅らせすぎ。そんなのだれでもわかってんだよ！！って？
で、何で判断するかっていうと待ち時間なんだよ。
　クリッピングポイントの手前で待ち時間があれば、ブレーキングポイントが手前すぎ
　クリッピングポイントを過ぎているのに待ち時間があればブレーキングポイントを遅らせすぎているってことになる。
クリッピングポイントに付けていてもね。
で、

つまり、ブレーキングポイントが手前すぎても、
遅らせすぎても、待ち時間ってのは長いわけだ。
つまり、その待ち時間をもっとも短く出来たブレーキングポイントが最適のブレーキングポイントとなる。
が！
ただし！
ここからが大事で
もっとも待ち時間が少なく尚且つ、アクセルを踏み込み始めてから途中でエンジン回転を落とすことなくアクセルを出来るだけ早く大きく開けられれば最速ということになる。
つまり、いくら待ち時間が短くても、アクセルを開けてアンダーアクセル戻してまたアクセルや、オーバーステアでドリフト、エンジン回転が落ちるとなると最速のコーナリングにはなりえない。
もちろん、人間なんで、完璧な走りはできないわけで、それに近い走りですべてのコーナーを回れたら、そりゃ速いぜ。
つまり、こういう走りやそれに近い走りが出来れば、ラップタイムはかなりいいよ。

>>108
よう！、バナビー

待ち時間っていうのは、単純にブレーキングポイントを早すぎれば、
クリッピングポイントにならなか到達できないって感覚になるでしょ、それ。
で、遅らせすぎればもちろんスピードを殺しきれてないわけだから、
クリップに到達するのは早いわけだ。でも、そこで本来アクセルを踏み込める地点に来ている、または複合コーナーなら
アクセルコントロールしてる地点に来ているのにアクセルが踏めない〜って感じになるでしょ、
その待ち時間ね。それで判断するんだよ。
それと>>110で言うアクセルを踏み込みはじめる所ってのはブレーキングを終えてからアクセルコントロールしてるところじゃないよ。

>>40

失せろ!!奇知害!!

アクセル踏んでるかブレーキ踏んでるかどっちかにすればおｋ　どっちでもない時に挙動変化起きやすいからｗ　これが理解出来なきゃ速く走れるわけねえしｗｗ

で、次は、安全にブレーキングの最適ポイントを探していく方法を伝授してやるよ

なんとなくsage

>>105

作用点がタイヤトレッドなら、支点と力点がどこになるのか教えてくれ

まあ、ブレーキングを遅らせると考えると、お前ら初心者はたいてい怖いわけだ。
で、たいていの奴は、とにかくブレーキングを奥で踏む、とか強く踏むとかね
そういう考えは恐怖にむりやり頭を突っ込んでいくだめな考えだけだ。
たしかにいきなり知らないサーキットで最初の1週だけタイムをだせってんなら
上手くいくこともあるかもしれない。
　でも、サーキットは少なくとも周回をこなして練習できる。当たり前だ？


　で、まず考えをブレーキングを遅らせる、強く踏むなどの考えを捨てることだ。
　で、こうだ。最適なブレーキングポイントはどこなのかを慎重に探しに行く。
こういう考えをまず持つことだね。

明らかに１より名無しの人のほうが的確なアドバイスをしている件。

で、>>1よ、お前はバナビーの中の人？、ビビオの中の人？、シルビアの中の人？。
いいかげんはっきりしろや、クズ。

>>119お前さっきからうるせえよ、きえろよ、カス

>>103
トレッドがワイドになることで、舵角の入りはじめのロールを
少なくすることが出来ると思っています。

旋回に入れば、ある程度のロールと舵角で曲がっていくので
それほど、トレッドの変化に敏感になることはないと思います。

減速と旋回の話しが出てるので、実際の操作の話しを・・・

アペックスまでが減速区間であるのは、殆どの人が知ってると思いますが
実際は、減速に全てのグリップ力を使うことはできません。

ある程度の減速をして舵角を入れるあたりから、減速はリリースしていき
旋回に入ります、このとき最初の舵角で後輪を若干、スライドさせながら
減速と、うまい具合に調整できれば、舵角が無くても曲がっていきます。
で、アペックスから後輪のスライドを収束させて駆動輪のグリップを増やしていくと
絶妙なコーナーリングが可能です。

減速時に、オーバーステアでスピンに入るような姿勢で進入していくのが
最速だと思ってます。

そのため、進入速度は結構、高いです。

ですが、後輪のスベリ具合が感知できる人なら
そんない難しい話しではありません。

図星突かれて怒ってやんのｗｗｗ
お前は自分の車にウィング付けて神風アタックでもやってろよ。
分かるだろ？、神風アタック？。

分からなかったら、このブログを一から読め↓。
http://blog.livedoor.jp/beat110/

お前のような口だけ走り屋もどきの大先輩だ。
っていうか御本人様でしたっけ？

>>1さん教えてください！
実は最近時速70km/ｈ前後で走行中にサイドターンしてギアをバックに入れてバックで前進する技を得ました。
しかし、バックに入れる時かなりアクセルを煽らなければなりません。
そこで最終減速ギア比のみをワイドにした場合、今まで通りのトラクションがかかるのかが不安でなりませぬ。
トラクションを稼げないとこの技は出来ません。
もしどうしようもない場合、強引に入れるか若しくはターン中に半クラで誤魔化す他ないでしょうか？

軽の１box買って練習すればいいよｗ勝手に荷重移動も覚えてるしｗ気が付けば舵角に頼らない運転してるはずｗ

誰だお前？っていうかわけわかんね。意味不明なこと言うなよサル。早くドラテクとやらを教えてくれよ。

126>>　人から学ぼうとしてる時点でボンクラなんだよｗ自分でつかめよｗボケ

ｗｗｗボケはおまえだよｗｗｗおまえのＩＱを試しただけだｗ見事に猿並だと判定したよｗ

ならお前は猿以下なｗｗｗＩQ以前の問題やんけｗｗｗ

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俺が猿以下ならおまえは俺以下だな。なんという可哀そうな奴。

いや〜ん
ウホウホウホ
早く教えて〜んドラテクを鍛え上げて〜ん

へへへバーカバーカｗｗｗ>>1は馬鹿だね〜ｗ

>>1
早く更新しろクズ！。

>>125
くあしく

135>> 基本がドアンダーなので、荷重移動させないと曲がらない、急ハンドルだとひっくり返るから自然に舵角が少なくなるｗ

>>1
もうテクニックは名無しのアドバイザーと俺様に教わるからいいや。
出ていけ。

>>137いいの？ｗ
ここからがほんとに為になるとおもうんだけどなー。
お前らが恐怖でブレーキングを遅らせられなくて困ってるだろうけど
おれは遅らせられるんだよ。恐怖をあまり感じずにブレーキを遅らせる
方法があるんだけどなーｗ。>>118で書き込み途中まででそこから書き込んでないからねｗ。
書き込もうとしたけど、やめよ。

これからドラテク向上させたくて初MT買ったオサーンが通りますよっと

最初からブレーキングうまいやつなんていない。では分かりやすい方法を教える。
フロントにだけスタッドレスを履くといい。で、とことん走ってみるといい。
これで何が分かるかというと、縦、横のグリップだ。
縦に１００使えば横は０つまり曲がらない。ここから理解したほうがいい。
尚、スタッドレスは廃タイヤ手前の物で構わないが空気圧３ｋぐらい入れとけば良い。

やっぱ俺様の方が実践して掴んだみたいな感じがする。
やっぱり>>137も言ってるけど、
名無しのアドバイザーさんと俺様でいいよ、>>1はいらない。

お前が遅らせてるのは、ブレーキじゃなくて知恵だろｗｗｗｗ

サーキット限定のブレーキングなら、
減速時のポイントを見つけることです。

１００ｍの看板や紅白ゼブラの何個目から、ブレーキングするって感じです。
アペックス前に速度が落ち過ぎたら、もっと奥でブレーキをはじめてもｏｋ

といった感じでしょうか？

１が>>138で何を言いたいのか不明ですが、
まぁ、あまり聞いても意味が無いでしょう。

もう、やめていいですよ。

おつかれさまでした。

だめだ！俺は＞＞1がいい。「俺様」はネタでウザすぎ。

よかったな>>1、お前のような五流ネタ士でも、いいって言ってくれる奴がいるぞ。
だから早く更新しろ、クズ。

このスレ意外とためになるかも

>>1のくだらん講釈以外はためになると思う。

>1も俺様もいらない。

一番知ってるのは数人の名無しさん。

という訳で、>>1の役目は終わったので消えて下さい。

ネタ呼ばわりかい・・・おｋ、１４３と１４７は街中で暴走して事故→逮捕だなｗ

オーナーに恵まれない車を何台見てきた事か・・・・
１４３と１４７は格下の車に追い立てられて涙目になってるとこが浮かぶわｗ
車は良いのになんて言われてな＾＾

俺様は>>1をどう思ってるのか聞きたいな。

うーんそうだねえ・・・このスレって範囲が広すぎる気が・・・
１のお方はちと表現がツンデレすぎるよねｗ
でも・・・噛み砕いて伝えようとしてるのは分かるけど・・・
言葉で伝えるのって難しいからね。解釈のされ方で意味が伝わらなかったり・・・
頭で覚えるより体で覚えたほうが早くて忘れなかったりするからさｗ
サーキット行くのも失敗しても大丈夫な環境だから失敗して覚えに行くんだしさ。
経験から言えばこういうのって何かを犠牲にして手に入れるんだと思うよ＾＾

タイヤの優しいドラテクを聞いて
>>107
みたいな答えしかできない時点で、
>1がカートやオープンホイールのカテゴリーに参戦していたとは思えない。
サーキットのＬＡＰタイムは忘れたと言ってるのに
ドラテク云々を語ろうとしてるし、なにがしたいんだ？

しかも、話しの軸がブレーキングしかないし
色々な質問をスルーしてるし・・・

だから>>1はバナビーの劣化コピーだって。
久々にバナビーの糞ブログを読み返してみたけど、
同じような文体ｗｗ。

＞俺様
おまえつまらんわ　実社会で相手にされないからって2chでアイドル気取りか？

156>> おまえ事故って市ねよｗｗｗ

常に、事故ってなんとか・・・

事故って逮捕
事故って市ね

ボキャブラなさ杉
こいつ、低脳ですな。

荒れてきたな、全部低能の>>1がスレ立てたせいだ。

>>157 お前教えたれよｗ頭いいんでそ＾＾

暇だ相手してくれ

まあ、あれだ。
お前らって俺様つーやつの荷重移動ごときで関心してんだなｗ。
つまり、おまえらって俺様レベルなんだよｗ。

おれが書き込んだテクはお前らにとってはレベルが高すぎて理解できないよなｗ。
俺様がいってるのは、曲がらない車を曲げる方法や、上手く前荷重をかければ車は向きを
変えやすくなるんだよってことを体でわかるようになるよっていうねｗ
そんなレベルなんだよｗ所詮お前らは。

てゆうか、俺様のいってるのはお前らならわかってることじゃねーの？ｗ
そもそも相手のいってることに共感できる内はそれがわかってるからなんだよ。
わかってる荷重を何度も聞いててもテクの進化はあまりねーだろ。

ん？ｗ反省点はあるよ。
ばかにゃ馬鹿レベルから教えてやんねーと理解できねーんだなっていうね

ことを学んだよ。

じゃんじゃん書き込んでよ！

Ｆ１レーサーが公道に出た時のヘタクソぶりは異常。

>>1は出てくるな

ワロマ

>>1
うん、馬鹿は馬鹿なりにやっていくから、
エリートの>>1様は僕らのような下々の者と関わらないで
さっさとF1デビューして僕らのお手本になってください。

言ってる事が高等すぎて(笑)理解できませんので、
貴方のＦ１での走りを期待してます。

>>169
おれドライビングに関することはお前らよりエリートじゃんｗ
当たり前だよな。
ホイールオープン専属だったもんな。
お前ら所詮馬鹿だから
クローズドホイール止まりなんだよ。

>>1
だからさ、無駄口叩く暇が有るなら、早くトップカテゴリのＦ１へ行けよ。
おまえは馬鹿か、俺達素人に構っていたらそれだけ遅くなるんだぞ。
頼むから早くＦ１に行って、エリートの走りを見せてくれ。
それを見て、俺達も何かを掴むからよ。

1は過去の人なの？未来は無いの？

172>> おまえ事故って市ねよｗｗｗ

>>171　F1？何いってんだお前。
スポーツ走行ごときががたがたぬかすなよ。

>>170

結局、１はフォーミュラで成功しなかったんだろ？
そんなレベルの奴がドラテクを偉そうに語るな、ボケ！

１７５は自転車でも乗ってろよｗ中国製のな＾＾

>>176
お前、俺様だろ？

ボキャブラが無くて
頭も悪いんじゃ、誰にも相手にされないよ。

きみは、なにも乗らないで徒歩が一番だよｗｗｗ
歩けば、小さい脳みそも少しは活性化するんじゃない＾＾

お前教えたれよｗ自信あんでしょｗ自転車の＾＾で、お前の考えは出てこないの？ぼんくらちゃん乙

カートやフォーミュラーやってた連中は箱に乗ってもそこそこ速いからな。
走った後タイヤ見るとキレイな減り方してる。
車が速いのに自分が速いと勘違いしてる連中はタイヤが残念な状態に・・・

妄想世界の住人の>>1が走りとか語るなよｗｗ
認めてほしけりゃ動画サイトとかにお前の下手くそな走行シーンを挙げてみろ。
自信あるんだろ？、自称天才のド素人ｗｗｗｗ

師匠は、バナビー、ビビオ、シルビア？
どちらにしてもお前同列の自称天才ばかりだけどｗｗ

チンカス相手に何やってんだ？

>ホイールオープン専属

トラック等のあわせホイールのことですね、わかります(笑)

相手してやるよ。
質問カモン

>>175成功しなくても、明らかにお前らより上でしょ。
悔しかったら俺をまず超えてみろ、草スポーツ走行さんよ。
おれすら超えれねえ奴ががたがた言うなよ。
車ってのは、遠吠えだけじゃはしらねえんだよ。

>>180わりーぜ。サーキット走ったのなんてもう7年以上も前のことなんだよ。
今のおれは普通の車で普通に走行してるだけだぜ。
お前らみてーに、草レースに出たり草走行してねーんだよ。
おれの今の趣味は旅行だからね。
お前ら早く雑草から脱出してみろよ。

サーキットを速く走れるかどうかは
一番にブレーキングポイントにあるんだよ。
アクセルなんてどのドライバーも大してかわりゃしねーんだよ。
だからこそブレーキを遅らせるのが怖くて速く走れないお前らには
絶好のアドバイスになるはずなんだけどなー。
まあいいさ。

俺様の荷重ごときで納得してるようじゃまだ青い証拠なんだよ。

>>1
前提が間違ってる。
俺は走りとかに興味がないし。
お前のような頭がお花畑な馬鹿をからかう事が目的。


時に潰したりね。

正論を言うと、見下すような態度の奴のアドバイスなんて聞かないし、
その点名無しのアドバイザーさんは目線を合わせて話してる感じする。

だから、趣味の旅行に好きなだけ出かけて下さい。



もしよかったら、旅行先で事故にあって死んでほしいですo(^-^)o。

雑草の肥やし位にはなるだろう。

>>188お前にゃ無理だろ。
じゃあ、潰してみろよ。口だけじゃねーよな？>>188は
楽しみにしてるぜ。
目線が合ってるじゃなくレベルが同じようなもんなんだよｗ。
同じレベルのようなことに関心してても進歩ねえよなｗ。

また荒れてるよ、1は自分が原因なのに気づいてないのか？

>>188おれに勝てないからって負け惜しみを言わなくてもいいよ。
お前がどうやってもおれに勝てないわけだから。
大体人間、勝てないと思うと

　>>188走りとかに興味がないし

こういう言い訳に逃げるもんだよ。
言い訳した時点で負けなんだよ。

>>190荒れるから面白いんだぜ。

>>1
落ち着けよ、お前がそんなムキになって
でかい態度取るから>>188のような馬鹿が寄って来るんだよ。
一度頭冷やせよ、1も他の奴らも。
1もガキじゃないんだから売り言葉に買い言葉なんてやめてくれ。
頭いいんだから、俺の言ったこと分かってくれるよな？

>>193冷静なだけじゃ、だめなんだぜ。
まず情熱が大事なんだよ。
世の中冷静が大事なように見えて
意外と情熱が大事なんだよ。
冷静なだけじゃだめなんだ。
半分わかってやるよ。

まあ半分だけ分かってくれただけでもよしとするよ。
情熱は大事だけど、もう少し礼節をな。
荒らすためにスレ立てした分けじゃ、無いだろ？。

まあいいや、お邪魔したﾉｼ

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>>190そうだ、ドラテクのすれだ

aiteshiyagare

１がドラテクあるという証拠がどこにもないのに
ここまで横柄な件について・・・

名無しのアドバイザーは素人にわかる言い方をしているのに対して
１は、自称オープンホイール専属だから、上からの目線でしか言えない

しかも、脳みそが筋肉かと思えるようなレスばかり

ステアリング・シート・ブレーキペダルあらゆるところから車の動きを感じて走れ
ハンドルコジコジ・ハイグリップで俺HAEEEEEEEってやってるうちはうまい人のは勝てません。
じゃあどうすればいいの？ってなるけどそれはあなた次第です。
ドラテクなんて口や文字で伝えるには限界があるし人によって感じ方が違うし基準も違う
用は走れってこと走りこんで車・タイヤを限界付近で使え、それを感じ取れるようになったら
もうだいぶ速くなってると思うし楽しいはず。
なにが言いたいかとういうと速くなりたい・うまくなりたいならこんな無駄スレ見てないで走りに行け
公道でもいいがサーキットがお勧め　
公道走る場合はどんな安い車でも車両保険入れとけよ。最低限タイヤとブレーキもいい奴入れとけ
おじさん嘘つかないから。わからなかったら本なりネット見て勉強しろ
免許持ってないっていうくぞガキはオプション読んで寝ろ。
二輪で走っておけば四輪の上達が早いぞ。カートは知らん
ちなみに僕は将来免許を取って1000PSのGTRを買うつもりです。

>>200
正論だね。

最初は、ノーマルで走りこむのが一番。

タイヤは変更しても、あまり悩むことないけど
サスは交換して迷路に迷い込む可能性があるから
あまりすすめない。

アライメントだけ規定値にして、あとはとにかく走る。

サーキットの場合だと、ラインを変えてみるだけでタイムが変るから
最速ラインを見つけることも出来ます。
ただ、これはタイムアタックであってレーステクとは少し違う。
レースの場合、最速ラインを走ることって、殆どないから・・・

とりあえず足とデフとスポーツラジアルは欲しいな☆

ちなみに

グランツーリスモのセッティングを公道に持ち込むととっちらかるから気をつけろよ>>1
現実の路面は思っている以上に凹凸があるし、ホイールオープン(笑)専属ならば
公道の市販車レベルの速度で空力はあんまり関係ないこともわかってるだろうが、
ぶつけても壊れない車で走り込んだつもりになっても２Ｇで吐くのがオチだろなｗ

筑波最終コーナーの攻略法を教えて下さい。
いろいろな人の意見を聞きたいです。

205>>　車種、セッティングによってもにがうし、プロでもみんな違うし。。。
よって、答え無し☆

>>200 ２列目おまえの自己紹介になりそうだな（苦笑）GTRゴミだろｗ

>>205
とりあえず、１６００のミドシップ（Ｓタイヤ）だと
スロットル抜くだけのブレーキなしで進入
で、右のゼブラにかかるとこで１速おとしてスロットル踏んでく
これで、６４秒前半です。

>>208
デフは1.5wayかな？64秒とは凄い。
スロットル抜いて軽くステア当てるだけで、巻き込むようにデフがラインに乗せてくれるよな。
Ｓタイヤはストラットやフレームにダメージが蓄積しそうで、ネオバ位が限界かな。
うちのは60年式だからパーツないしなｗ

デフは、１．５です。

オーバーステアでスピンする直前っすね。
スロットルを抜くポイントを間違えたらコースアウト確実だと思います（ｗ

１はいじけたん？

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http://society6.2ch.net/test/read.cgi/volunteer/1213246816/

>>200
ちね

>>1
ヘタレww

挫折→引退した１乙ｗ　元付く奴ってこんなのばっかなのなｗ

で、俺以下の草走行２１５の負け惜しみｗ

釣れたｗ図星でちゅたかｗｗｗｗｗざまあああああああ

お>>1だ、ここ最近何してたんだ？

>>217フォーミュラトヨタなんておまえにゃ乗れねーだろｗ
所詮草だしな。
負け犬の遠吠えさんよｗ。
悔しかったらおれの経歴抜いてこいよ。>>217

>>218 何もくそもねーぜ。

>>219
だからさぁ、フォーミュラトヨタに乗ってたって
おまえが言ってるだけだろ？

実際に証明してみなよ

嘘くさいから、誰も相手にしないんだよ。

>>1はドリフト天国を愛読する厨房と見た！！！

>>1
速く飼い主にＷＲＣの違約金払ってくれって言ってこいよｗ
おまえみたいに才能(笑)があるのに走れないのは飼い主(笑)のせいだもんな、チョン公ｗ

1はフォーミュラトヨタに何年から在籍してたの？、あと何勝したの？

フォーミュラ盗用多でちゅたかｗそれならN１耐久のが偉いわなｗそう思うのは俺だけか？

>1

こんなトコで、名前を出すわけねーだろ。
とか言うんでしょ？

ということで、
フォーミュラトヨタ参戦時、同じクラスに参戦してた人は誰ですか？
これ、実名だしても問題ないでしょ？
それと、他にはどんなクラスがありました？マーチ？ザウルス？
カートでもいいよ。使ってたシャシーやエンジンを教えてよ。

あと、走ってたサーキットのＬＡＰＴＩＭＥを書いてください。
予選に出たことがあれば、自分のタイムを忘れるわけないでしょ？

全部、昔のことだから忘れたと言うなら、１はヘタレの妄想野郎ってことでいいかね？

ttp://www.toyota.co.jp/ms/ft/

参考までにHP、2000年からリザルトがあったけど、さっぱりです・・・。

どうせ、この板の人が参戦したことのないクラスを言えば

おぉ〜すげぇ

なんて言われると思ったんだろうね。
アホくさ

あ、分かったｗ羽根なしのやつだろ？１は涙目で顔真っ赤だなｗ

あ、それってスバルのエンジン乗ってるやつじゃね（苦笑）

まてまて、豊田清一さん(仮名)が主催する草レースかもしれんぞｗ
四ヶ村共同出資で、野原にユンボで道つけてさｗ

Four村・豊田ｗ

もう、１は出てこれないだろうなｗｗｗ

ここへきてまた挫折ですね。わかります＾＾

ワロマ

永宗

結局、過去の走り屋系糞ブロガーと同レベルか・・・

同窓会スレですね

>>237
こうバナビーの更新が減ってきた頃のオチスレを思い出す。

１が糞だということが、よくわかった。

>>1=バナビー 確信した。

>>1
ホワイトファングか、レーサーへの道程どっちでもいいから更新しろクズ。

>>1適正処理完了、状況終了。

羽根の無いフォーミュラに乗って大威張りしてる男の人って・・・・

この間>>1にブログ更新しろクズって煽ったら
ここが再開した↓

D1チャンプへの道
http://blog.crooz.jp/usr/driftmaster/driftmaster/top.php

ヒールアンドトーってクラッチつないだ時に回転数が変動したらダメというか下手くそなんだよね？

at乗ればおｋ

>>244
見たｗ
コイツ馬鹿か？（爆）

>>244
うん、馬鹿。
車系の糞ブロガーは、このスレの>>1も含めて
何故か揃ってこのレベルｗｗｗ

他にもバナビー、ビビオでググってブログを覗いてみるといいよ。
大笑いできる事を保障する。

>>244 うけるわｗ思わずエンジンブレーキとやらを強化したくなったｗ

竹コプター

どこでもドア

妄想なんだから愛車はS15でもﾁｮｲｻｰでもいいじゃないか。
リアル厨なのかね…

あれだけ大口叩いてこのざまか。
やっぱり>>1の糞野郎は口だ野郎か。

1さん、前述のブレーキングポイントを遅らせる方法を教えてください。

１さん、前述の知恵を遅らせる方法を教えて下さい。

>>1逃亡につき、俺が代わりに答えようか？

FJ-1600チャンピオン獲得、F-3参戦歴有り。

叩かれたら気弱だからやめるけど・・

おｋおｋいってみてｗ

F-3参戦歴ありとは頼もしい。ターマックはキミに任せた！
草レース(ダートラ耐久)と全日本ラリー参戦歴あり。グラベルはお手の物さ！

>>257
ダートにラリー。
そりゃ、頼もしいです。

それでは、２人で盛り上げていきましょうか！

>>NOT1さん
>>1とは違って、好感が持てますよ！

これでいってみるかな。

はやくうううううううううう
スタートしてよおおおおおおおおおお

それでは私はこれで。
>>NOT1（グラベル）さん、ヨロシクです。

なんか、ナビゲーターのいるレースに出場する気分です。

公式レース出場前は、２０年以上前になりますが、関東でキャノンボール（OPTION誌で告知された）レースで２回優勝経験有りです。
草レースですが、ジムカーナも何回か優勝してます。

舗装路（ターマック）はお任せを！

>>262

>>18の件、
マジレス希望。

>>263
舗装路では圧倒的にグリップですね。
今はタイヤのコンパウンドが良いので尚更です。
フォーミュラーではテールが流れた時点で０．５秒は落ちてます。

ただ、一般の峠道バトルではドリフトができれば、ブロック効果があるかもしれません。
フォーミュラではドリフトしてたら、立ち上がりが遅いので、次のコーナーで抜かれてます。


グラベルでは回答も違ってくると思うので、NOT１（グラベル）さんにお任せ。

どうも。草レースでグラベルサーキットの耐久総合優勝経験あり、ヒルクライム(完走)、ダートラ
(崖から落ちてＤＮＦ)、だいぶ昔ですが全日本ラリー通年参戦歴(当方ナビでしたが)ありです。

舗装路ではNOT1(ターマック)さんの言うとおり、グリップに比べたらドリフトは遅くなります。
トラクションが空転で抜けますからね。でも舞台がグラベルになると、ちょいと状況が変わってきます。
グリップ自体が非常に限定的ですから、例えばターマックで300km/h出る仕様のエンジン、シャーシを
持ってきてもグラベルではそこまでのパフォーマンスは出せません。動く歩道を逆向きに歩くような
ものです。蹴っても蹴っても、床の方が剥がれては後ろへすっ飛んで行っちゃうのです。

そこで、グラベルの場合はドリフト(テールスライド、パワースライド等も含む)走行のほうが
クルマの向きを速く変える(つまり少しでも速く加速に持ち込む)という行為のために有効であると
いえます。
なにより、路面のほうが逃げるわけですからタイヤグリップでの旋回は舗装路ほど効きません。
タイヤは「舵」として、クルマに左右への運動モーメントを与えるために切ります。四駆、ＦＦ等
アンダーの出やすい車種の場合狭いコーナーへはフェイントモーションという「いったん逆へ振って
からのターンイン」が多く見受けられます(ブレーキ時に流れた車体を制御しつつ、旋回に持ち込む)。

これの究極形が伝説ともいえる神岡ターンですね。最初から四輪ドリフト状態で脱出角度に合わせて突入、
場合に拠ってはリバースギアまで使って出口を目指し、出口が見えたらフル加速って奴です。
もちろん、舗装路では無駄かつ危険でしかない技能ですが。

ドリフト自体はグリップに速度では勝てませんが、ことグラベルに於いてはグリップで走るよりも
コーナリングスピードが上げられることがあります。ターマックステージではＷＲカーもあまり
ドリフトを多用しません(サイドターン、アクセルターン等は除く)。巷でもてはやされていた
ドリフト走行というのは、速度よりも見た目や音の派手さ、観客アピールを目的とした行為で、
実際ドリフトしているシルビアの後ろから初代MR2(1600NA)で同じようにターンインしていくと、
スライドをミスってグリップした瞬間追突しそうになりましたから。

舗装路にもグラベルっぽいところがあり、グラベルにも舗装路っぽいところがあります。
クルマの性格もありますし、タイヤの性能やドライバーの精神状態によっても最善の状態は違います。
一概には言えない、そのへんは自分で試して納得する以外ない、といったところでしょうか。
最初は補強自体、ドアが閉まらなくなるまで懐疑的でしたけれどね(笑)。

>>264
昔のＦ１だと、けっこう盛大にドリフトかましてましたよね、ターボの頃ですが…ｗ

>>264
ちょいと質問。

コーナーリングはゼロステアで回れてる？

>>267
そうですね。
フォーミュラはロックtoロックが左200°右200°ぐらいしか無かったと思ったけど、
ヘアピンですら、90°は切らない。
クリッピング辺りでは０〜３０°ぐらいってとこでしょうか。

そういう意味では、ドリフトするかしないかの状態が一番速いかもしれません。
逆ハン切るようなドリフトだと明らかにタイムは落ちますが。

どんどんおながいしまつ

ゼロステアって何？

>>270
ゼロステア＝カウンターゼロ、
ステアリングを切ってない状態のことです。

>>271
そうすると、速く走れるんですか？

>>272
ゼロステアをすると速くなれるのではなくて、
速く走っていたら、コーナーリング中にゼロステアになっていることがある。
って感じです。

ヘアピンでサイドターンする時は1速まで落とすんですか？
それとも２速ですか？

>>273　NOT1（ターマック）さんはこのスレのバカ１のレスを読んでみてどう思いましたか？

>>274
サーキットや峠道で、箱でもフォーミュラーでもサイドブレーキを引くサイドターンはしたことないですよ。
ちなみにFJ-1600では、富士でも筑波でも仙台でも菅生でもヘアピンは２速まで落とさず、３速で回りました。
本当は２速まで落としたほうが速い場合があるのだけど、３速→２速が離れているのと、シンクロも強くないので、けっこうなタイムロスがあるんです。
F-3はサーキットごとにギアを組み替えてしまうので、１〜５まで満遍なく使えます。
サイドブレーキはありません。

草レースジムカーナでは・・・、１速・・・？まで落としてサイド・・・・？
２０年以上前のことなんで、うろ覚えです・・・
大ボケですね・・・、ごめんなさい・・・
これは、グラベルさんお願いします。

>>273
このスレが出たこと自体、面白いと思いました。
スレを立てたからには、>>2や>>5や>>7や>>12-13とか、ふざけた質問は想定内なので
まともに回答してあげれば尚面白いと思いました。
まともな回答をしている部分にしても、自分なら別の回答をすることも多々ありましたが、スレの趣向として面白いので、勝手ながら引継ぎさせてもらったワケです。
いろいろド忘れしている部分もあるので、グラベルさんの登場は自分でも想定外ですが頼もしいです。

>>276の後半は>>275へアンカーミスしてました。

>>276レスありがとうございます。
このスレの１もバカですよね。
FTに乗ってたなんて嘘ついてｗ。
１の書き込み見てると胡散くさいし。
NOT1さん、いままでの１の間違ったカキコを修正してあげてくださいｗ。

>>278
そうですね、同じフォーミュラ乗りでもセッティングの方向や考え方が違う人もいます。
同じ優勝経験者でも、とにかく硬いセッティングから始める人、できるだけ柔らかくしていく人、
感覚と考え方が違うので、本当に十人十色。
速ければエラい、勝てば官軍、的な風潮はあるので、みんなが勝つ人をマネしようとしていきますが・・・

セッティングでいじれる場所は、
キャンバー、キャスター、トーイン、車高、トレッド、バネ、バネ圧、スタビ、タイヤエア圧、
と多岐に渡りますが、どれをどう変えたら、コーナーリングとタイムに影響するか
理解できている人は、クルマ作りが早く、上位にこれる確率が高いです。

サーキットでは木金土日で入りますが、練習本数は４〜６本程度。
この間にクルマを仕上げなければならないので、セッティングというものを理解していないと
話にならないと思います。

ＦＪやＦ３程度のカテゴリーなら
ドライバーの意味不明な言葉でも
チームの経験でセットＵＰはできる。

シリーズ・チャンプにしても、その年の参加者によるだろう？

将来的にのびてく奴がいた年と、そうでないレベルの年
というのが実際にあるのだから・・・

そういう意味で、ＦＪやＦ３のドライバーが
セットＵＰ能力が高いわけじゃない。

所詮、ターマックは>>273で言ってるレベルだろ
ゼロステアは狙ってやるんだよ。

>>280
自分が初優勝した時は、チームも初優勝。
チャンプを取った年もチームは初チャンプ獲得。
そういう意味では、最終的には自分のセットアップ能力＞チーム経験だったと自負している。
もちろん初期の頃はチームの経験のほうが上だけどね。

FJでもF３でも、ドライバー＜チーム　はゴロゴロいるだろう。
でも、チャンプを取るレベルになったら、ドライバー＞チームでないと難しい。

それにセッティング上、ゼロステアには拘る必要はないね。

ゼロステアに拘る必要はないんじゃなく
狙ってできないわけでしょ？
気がついたらってレベルみたいだし

ターマックがＦＪやってた時代のレベルってのが、
どんなもんだから知らないが
２０年前の話しでチャンプ取ったといわれてもね・・・


面白いってだけで、他人が始めたスレで主気取りが気に障っただけだよ。

まぁ、頑張ってくれや。

コーナーによって、R、カント、スピードがそれぞれ違うのだから
狙う必要がないってこと。

FJは当時バブル絶頂〜終わりの頃で各社しのぎを削っていた。
その頃のオスカーが最近まで使われていたんだろ？

だとしたら、変わったのはタイヤのみで、セッティングに
劇的な変化は無い。

細かいセッティングは時代によって変化していくが、
物理的に大きな変化が無い限り、基本的には同じ。


もう自分は現役も引退しているし、自分のアドバイスで
速くなれる人がいれば、それで良いと思っただけ。

ま、他人のスレだし、俺が不要なら引っ込むよ。

>>262
糞のような>>1より、NOT1さんの方が良いと思うが。
スレの再利用と言うことでいいんじゃない？
ここは経歴を語り合うスレじゃないんだし、その辺りは軽くスルーで。

>>282さんも煽ってるわけじゃないしスレが活気づいていいんじゃない？

まあタイムが出れば何でもおｋだろ？タイヤが持つか持たないかは別としてなｗ

草ジムカーナというけど、ヘアピンだけじゃなく振りっ返しとかサブロクとか、
１速多用するでしょ。低速だとトルク欲しいから回転上げないと。ＥＰ８２なんか
それで毎回ドラシャ折ってたっけ。サブロク途中で折れて「ファーストイン･コースアウト」
ってオフィシャルに揶揄られたっけｗ

グラベルの場合、ギア比にもよるけど１速は逆に使いづらいと感じてたな。
ヘタにローで踏むとあまりに抵抗無く回転し過ぎちゃうから、ぜんぜん収束しないのよ。だから
ローでは踏まず、セカンドで抵抗かけつつ…みたいな癖が当時はあったな。
実際には、ロー→セカンドのシンクロが換えても換えても砕けるんで、ローでは
踏んじゃダメとサービスを担当してくれてた車屋さんに言われてたのもあるけど。

ゼロステアだけど…ゼロステアを狙う…ってどういう状況なのかな？
たとえばサブロク回るとする。アンダーだったらアクセル抜いて、オーバーだったら
カウンター(どっちもロス)。でもサブロクに入るステア舵角はターンインの角度でしょ？
ゼロステアでサブロクに入れるって、駆動輪の駆動力左右配分比を換えるのかい？

だから、デフセット、舵角、アクセル開度がドンピシャリで合った瞬間(スイートスポットどストライク)
を「ゼロ(ニュートラル)ステア」と呼んでた。切り足しもしない、アクセルは踏みッぱ、んでも
きっちりラインに乗って吸い込まれるように出口へ。コレ、物凄い快感だぜｗ
ダートまでいくと車壊れやすいから、雨のコンクリ路面とかで練習してみるといいよん。
オイラは生コンの工場に頼んで土日練習させてもらった。水撒いてもらってね。

たぶん、グラベルに比べるとターマックはそのスイートスポットが更に狭いんだ。
タイヤの能力が四輪それぞれ変わってくるわけ(荷重抜重のバランスね)だから。
だから、ゼロ(ニュートラル)ステアは狙うものじゃなくて、結果として残るもんだろ。
練習走行会なら「ゼロステアをマスターする！」と大風呂敷拡げるのもいいだろうけど、
本番で「ゼロステアを…」なんて言ってたらアレだろ。本番は結果(タイム)あってこそなんだから。

タイムがよかった。そのとき、ドンピシャリだった。→ゼロステアの成功で勝てた。
タイムが悪かった。そのとき、どうも巧くなかった。→ゼロステアの失敗で負けた。

そんなの、チームにとってはどーだっていいことじゃね？ｗ

ゼロカウンターはグリップの低い路面の走りでしかイメージできん。
まあ８６とかならドライでもありかと思う

数年前までFJ乗ってた（チャンプにはほど遠いヘタレ）私の解釈。

ゼロステア・・・後輪にもスリップアングル（≒舵角）を与えて4輪でフルにコーナリングフォースを稼ぐ。
つまり最も作り出せる横Gが高いという意味で、同じラインを「定常的に」通るなら最も通過速度が高くなる。

だが難点として、そもそも駆動輪であるリアに最大級にコーナリングフォースを作らせるという事は、他の仕事をする余裕が無いという事。
つまり加速も減速も実施出来る一切の余裕がもはやリアには無いので、定常的な速度でタラタラ回るしか能が無い。
だから長い加速を控えているような形状のコーナーだったら後半では不利になるかな。
前半が長く回り込むようなコーナーでも旋回ブレーキが出来ないのでたぶん不利。
長い高速コーナーでも、たぶんリアのスリップアングルが過大だと走行抵抗が大き過ぎて速度を失うかも。

となるとFJなんかだと、どこのコーナーで有効かな？
ん〜、筑波ダンロップ？

現在、ハコでレースしてるものですが
ゼロステアは、予選のスーパーラップや、単独走行中なら有効です。

あと、コーナーリング中のすべてでゼロステアって訳じゃありません。
最初の舵角だけで、あとは全部の区間がいけるコーナーもあれば
部分的にしか使えないトコもあります。

>>290の言ってる、最大横Ｇってのは、本当にそうなんですか？

スリップアングルがある時点で車体は、若干ですがスライドしてます。
そうなると、グリップの限界付近でコーナーリングしてるより横Ｇは低いと思います

スリップのはじまりは、横Ｇの限界で発生させるのでなく
荷重制御で意図的にスリップさせてますから、
タイヤの仕事量には少しですが余裕があります。

例えとしてですが、イン側のタイヤの車体側（外側）が、
うまく、路面に引っかかるようなコーナーリングが最速だと思いますが

横Ｇが最大でかかるってことは、相当の舵角がかかっていて速度が落ちていて、
いわゆる「ダウンフォースで強引にフロントをねじこむ」のイメージなんだけどな。
ゼロステアのスマートさとはほど遠い。ＦＦならトルクステアで巻き込んで、
そのあとパワーアンダーにしていく経過上ゼロステアの機会はいくらでもあるし、
横置きとはいえＭＲの場合は入り口アンダーをアクセルオフで消してハナを入れ、
そこからリアの重さでケツが外へ振り出そうとするのをアクセルで抑え込んで、
あとはデフに任せる、そういうゼロステアはそこそこのＲとそこそこの速度が必要。

フォーミュラカーはまた別の理論なのかもしれないけど概念的には>>291のいうこと
が合ってる気がする。インリフトしない程度の旋回中に、ＩＮ側のタイヤの車体側が
路面に引っかかる(粘る)感覚というのかな、それぞれのタイヤが常態での接地を１として
右旋回中に左前輪1.5-右前輪0.5、左後輪1.8-右後輪0.2、みたいな感覚がいちばん
コーナリングのバランス的にはいいと思う(リア駆動の場合)。コーナリング中といっても
アペックスまでは減速旋回、アペックス超えたら加速旋回だから、ちょうどその
踏み分けする瞬間に最大Ｇは発生すると思うけどさ。

要はＧをうまくいなして、タイヤに最大限の仕事をさせるってのが一番重要なことで、
その過程で立ち上がりではハンドルはキャスター任せにできるってのが感覚的なゼロステア
になるんじゃないかな？切り足しやカウンター、アクセル抜くとかはロスだしね。

ゼロステアで、ここまで話しができるとは・・・

スレ主の>>1とは、みんな、大違いでないかい（ｗ

ゼロステアが落ち着いたみたいなんで・・・

サーキットのラップタイムを何周にもわたって
コンマ数秒の差で走ることが出来る人たちは、
どうやって、同じタイムを刻んでいるのでしょうか？

グラベルさん、ＦＪ乗りさん、ハコ乗りさん、いろいろとフォローありがとうございました。
それぞれの立場で意見が出て、凄いやら、頼もしいやら。
これからも宜しくです。

>>294
同じタイムで走ることこそドライバーの仕事。
ブレーキングポイントは１ｍ単位、ラインは１ｃｍ単位で同じラインで走ることを心がけた。
まぁ、実際には１０ｃｍ以上ズレたりするもんだけど。

走りこんで慣れていくしかないと思うけど、一旦「優勝」できるようなレベルになると
初めてのサーキットでもすぐにタイムが出る。

そんな理想のラインが読めてくるので、
そこにたどり着く為には、速い人のラインを盗んでいくしかないかなぁ・・？

速い人はすぐに遠のいてしまうので、ラインを盗むのは難しいんだよね。

俺が初優勝する前までは、各コーナーに行って、よく見学をしたかな・・・

ラインが分かってくると、タイムが安定していった気がする。

同じタイムになるよう努力してるからです（ｗ

簡単に言えば、いまの周回は、前の周と何が違うのかを気にしてます。
例えば、周回遅れがいるときに、どこで塞がれて、抜くまでに何秒ロスしたか
そのロスを、どこでリカバーするか、ってことを常に考えてます。

実際は、タイヤを傷めるわけにもいかないので
無理してリカバーするって状況は、そんなに無いですけどね。

オフシーズンのタイヤテストや合同テストで
ある程度のセットアップでレース距離を走るときは、
新しいラインを試す以外、ほぼ同じタイムになりますね。


単独走行で同じタイムになるのは、>>295に書かれている通りです。

現役のスーパーＧＴ乗り？

脳内レーサー増えてきた？

ネタ切れですか？レレレのレ

コーナー手前のブレーキって
いきなりドンッて踏んだほうが良い？
それともジワッと踏んで
フロントのショックを
縮める時間を作ったほうが良い？

>>300
これは車種と前後荷重、前後ブレーキバランスによりますね。

できれば、ドンッて踏めるセッティングにもっていければ、
ブレーキを踏む時間が少なくて済むわけです。
サーキットの直線、１コーナーの入口で、２〜３ｍ奥にブレーキが踏めれば
これは大きなアドバンテージになります。

フォーミュラ（FJ、F3）ではブレーキバランス調整ノブがあり、ドライバーがいつもいじってます。
ドンッて踏むと、車重が軽いのでロックしてしまいますが、できれば踏む時間を短時間にしていたいので、
早めにフロントショックを縮めてやります。

私はとにかく効きの良い（よく減る）パッドを使いました。
そのほうが前後バランスの調整は楽でした。

あとは、４輪車重もほぼ毎レースごとに計って調整しました。
ドライバーが乗った状態で左右で車重が違うと、片方がロックしやすくなります。

フォーミュラはこの辺の調整が楽にできましたが、ハコでは大変かな？
もし、私がハコでレースをやっていたとして、これらの点はマメに調整できるようにしていたと思います。

トリ付けてみました・・・

>>300
私は、フォーミュラでもサス柔らかめのセッティングが好きだったので
直線後のブレーキはフロントをギリギリ擦るか擦らないかのセッティングをしてました。
ロックしない程度にドンッて踏んで早めにフロントショックを縮めてました。


バランスの取れない自分の乗用車は、パッドの種類を工夫していたかな？
古いクルマで前後バランスが悪いと思ったら、マスターシリンダー交換すると
たぶん新車のブレーキフィーリングに戻れますよ。
同じメーカーで上位機種のシリンダーを使うと更に良くなる場合があります。
（適合車種はメーカー（ディーラー）に問い合わせてみてください）

例：
スカイラインノーマル → スカイラインGT-R用
FD３S → センティア用

ターマックの返事は、
どうい理由でそうするのか、ってのが少ないね。
聞かれたことにレスしてるだけ・・・
どういう意味でアドバンテージなのかくらいは書いて欲しいです。

というか、奥で踏めるのだけじゃないでしょ、理由ってさぁ

あと、別にＦＪやＦ３のことを言われてもねぇ

ターマックより、名無しの返事のほうがタメになるなｗ

ダンパーの減衰やバネレートってのは
どういった感じにセッティングすれば良いのですか？

おれの友達F3レーサーだぜ！
すげーだろー？

>>300の質問に、
いきなり、奥で踏めるほうがアドバンテージあるって話するか？
質問の意図を理解してんの？
おまえ、馬鹿じゃね？

>>307
おまえは質問者？それとも>>280で役立たずなレス入れてるクズ？

>>308
おまえターマック？
わざわざ、トリ付けたのに、名無しで書き込みかよｗｗｗ

ブレーキの踏むタイミングは分かった
リリースとステアについて教えてほしい

>>309
ターマックじゃないがおまえは日本語が理解できない同一クズだな
役に立てないならROMってろ

>>309＝今更現れた脳内レーサーの>>1

なんだ逃亡した>>1の妬みかよ

盛り上がってきたねｗ

このまま、誰も答えないで落ちるのか

地獄に？

>>315
脳内レーサーの>>1が自演で質問してたら誰も答えないだろ

保守

保守

縁石に引っ掛けるとはどんな状況のことを言うんですか？

タンスの角に足の小指（ｒｙ

直線で速く走るドラテクを教えて下さい

>>322
クルマにお金をかける
レーダー探知機を付ける
捕まりにくい時間帯に走る

>>323
それ、ドラテクじゃないよ

>>322
さすが夏休みと思わせる質問だな。

盛り上がって…ないな。ｗ

いいから
直線で速く走るドラテクを教えてよ？

左足ブレーキは是か非か？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1250487605/

直線で速く走る？
キャスタ８°以上つけてフロントを２°トーイン、全開加速時の荷重変化で５０：５０に
なるように足調整して横風のない日に目を瞑ってアクセルだけ踏んでりゃいいんじゃね。

>>329
それ、ドラテクじゃなくてセッティング

1も捕らえて処理されたしねｗｗ

フェイントって、なんで必要なんですか？
普通にドリフトするより進入速度が高いの？

だいたいさ・・・聞く奴がなんでそんなにエラそうなの？
夏なの？>>1なの？

>>333
普通に聞く奴を限定すれば済む事だろ
例えば16歳から20歳までの独身女性限定のみとか・・・

>>334
そんなのは来ないでしょｗｗｗ

フェイントモーションって、ターマックとグラベルでそれぞれ使い道が違う希ガス。
ただ、旋回効果を高めるために姿勢(荷重)を制御していくうえで、いったん逆に振って
から一気に荷重移動を起こし、極力速く車の向きを変えるテクのひとつなのは同じ。

振り子理論といったらいいかな…「トムとジェリー」観たこと無い？
トムもジェリーも、走り出しに一回後ろへタメるでしょ？あんな感じと思えばいい。

グラベルの場合は、四輪それぞれのμが�_秒単位で大きく変わるのは理解できるよね。
ブレーキで前荷重になってる前提で｢減速グリップ−旋回グリップ比｣が一番近くなる
ところでクリップについてアクセルＯＮしたいわけだけど、路面μの関係で姿勢制御が
ターマックほど厳密にいかない。だから一刻でも速くアクセルを踏みたい。
アクセルを速く踏むために余分にブレーキを引き摺る場合もある。

そんなとき、アクセルＯＮで簡単にアンダー姿勢が作れることから、フェイントで
一気に車をオーバー姿勢にしておいて、アンダーをわざと出してコーナリング。まあ、
ＷＲＣのトップカテゴリクラスになるとそのオーバー姿勢−アンダー姿勢の切り替わりが
ほんと神業的に紙一重なんで、流れるような（実際流してるわけだけど）コーナリングに
なるんだよね。

ターマックのフェイントは、姿勢制御というよりはタイヤの接地圧確保がメインじゃないかな。
一気に荷重移動するのは同じだけど。外足に思いっきりグリップ力を受け持たせる合図。

どっちにしろ、フェイントモーションはそんなに使うもんじゃないし、むしろ進入速度なんかは
余分なアクションをする(させる)わけだから落ちると思うよ。特にターマックではね。
ただ、ヘアピンなんかでは姿勢制御と減速を同時にできて、尚且つアクセルＯＮのタイミングが
早くとれるというメリットがあるため、直角コーナーなどで多用されるんじゃないかな。
ヘアピンとかでは今度はサイドの出番だしね。