ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　　　　30

主に乗用車用のディーゼルエンジン全般を語るスレです。

前スレ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1225021701/

過去スレ
ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1221457273/
ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218857736/
ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1215930186/
ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209713840/
ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1203494157/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1201860151/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195901481/

うんこ！

ちんこ！

石油連盟や経産省の主張
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
http://www.meti.go.jp/gather/materials/g41107aj.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b30j.pdf

石油連盟
http://www.paj.gr.jp/

アウディ、ＢＭＷ、メルセデスベンツがMBとボッシュの開発したBLUETECを採用へ
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/6a589a9f2d5257c6dd01d5ae619e1b32

ディーゼル車販売、08年から立ち上がり10年に30万台との予測
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070223/128084/?ST=AT

トヨタ、ディーゼル乗用車の普及は時間の問題と態度を軟化
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=20070708i3001i3&page=1

BMW、米国市場にディーゼルエンジンを2008年内に投入（ただし、日本市場への投入は予定無しとBMWJ社長）
http://response.jp/issue/2006/1130/article88917_1.html

作物による植物油の収量と特徴
ttp://journeytoforever.org/jp/biodiesel_yield.html

ガソリン・軽油のサルファフリー化は完了（ただし海上渡しなどはこの限りではないと思われる）
http://www.paj.gr.jp/eco/environment/01-2.html

運輸部門の地球温暖化対策について
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

排出ガス規制値一覧
ttp://www.jama.or.jp/eco/exhaust/table_01.html

TierII規制値一覧
http://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t2.php#bins

ガソリン車等から排出されたりもする大変に危険な物質
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DHMO

将来的に我が国においてディーゼル乗用車が普及した場合におけるCO2 削減効果は、こうした地球温暖化対策大綱に
掲げられている対策と比べても相当な効果があるものであった――国土交通省
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g50418b01j.pdf

ガソリン税　国際比較
ttp://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/siryou/133.htm

トラック運送の税金コスト国際比較
ttp://beforyou.s20.xrea.com/cgi-bin/upload/data/052.png

デンソー、ディーゼル技術に自信
ttp://autos.goo.ne.jp/motorshow/news/tms/article_76707.html
ttp://www.designnewsjapan.com/news/200506/15auto_denso050613.html
自動車NOx・PM法の車種規制について
ttp://www.env.go.jp/air/car/pamph/
自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/H04/H04HO070.html
道路運送車両の保安基準
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html

＜ディーゼル排ガス＞胎児に影響、自閉症発症の可能性
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/science/brain_research/?1149391649
（栃木臨床病理研究所と東京理科大）
と主張する上記の研究所はガソリンエンジンの排ガスとの比較などはしていない
ttp://ameblo.jp/doe136/entry-10011507236.html

ホンダ ディーゼル 新開発…NOx触媒、福井社長「他社へ供与も」
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html

ダイハツの試作エンジン
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
http://response.jp/issue/2005/1017/article75332_1.html
http://www.daihatsu.co.jp/motorshow2005/menu/technology/2cddi.htm

VWの変な1L(/100km)カー
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000011410.html

2001年にトヨタがコンセプトカーとして発表したES3
ttp://response.jp/issue/2001/0912/article11642_1.html
ttp://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/index.html

ダイムラー・クライスラー日本、2006年秋に国内導入する(した)「Eクラス」ディーゼル車の概要発表
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060616/118247/

DaimlerChrysler社、日米に導入するディーゼル車の排ガス規制対応技術を明らかに
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060626/118537/?ST=AT

(2006年)１０月２９日の車のツボにてＥ３２０ＣＤＩ登場。
http://www.tvk-yokohama.com/tubo/2006/061029.html

ル・マン2007、R10二連覇、プジョー908は二位でディーゼル車が三位までを独占
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000016951.html

ル・マン2006（Audi R10)動画
ttp://www.youtube.com/watch?v=fFqXpuqIcvM
ttp://www.youtube.com/watch?v=VjqdHSbcshA

ディーゼル車の需要予測、２０１７年には３割以上がディーゼルエンジンに
ttp://www.auto-g.jp/news/200801/29/topics09/

スバル・レガシィ ボクサーディーゼル【海外試乗記】
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html
ttp://response.jp/issue/2008/0201/article105109_1.html

エクストレイルにポスト新長期規制をクリアした「20GT」を追加
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17599

メルセデスベンツ、超高性能な直4ディーゼルを新開発
http://www.carview.co.jp/news/0/80904/

三菱、パジェロにディーゼル仕様を追加するもP新長期はクリアせず
http://response.jp/issue/2008/1106/article116039_1.html

マツダ、2011年からディーゼルエンジンをグローバル展開する計画
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2008/200806/080623.html

ダイムラー、第２世代クリーンディーゼル搭載ＳＵＶを09年夏めど日本市場に投入
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=2b1508d1-53d2-4621-b973-420fa818976f

富士重社長、近距離はEVで長距離はディーゼルを進める計画
http://mainichi.jp/select/science/news/20090112ddm008020009000c.html

フォルクスワーゲン　日本市場　次世代ディーゼルを11年程度までに先送り
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200901150095a.nwc

いすゞ、トヨタとのディーゼルエンジン共同開発計画を凍結
http://response.jp/issue/2008/1216/article117876_1.html

ホンダ　次世代ディーゼル搭載車延期　ハイブリッドに集中
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/081029/biz0810292357014-n1.htm

ホンダ　フィットより小さいカテゴリの車種向けに小型ディーゼルエンジンを開発中
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20081217/162990/?bzb_pt=0

前スレurl抜粋

日産 エクストレイル …クリーンディーゼルが20日で目標の10倍超受注
ttp://response.jp/issue/2008/1006/article114607_1.html

ディーゼルエンジンの特許競争力、トップ3はトヨタ、デンソー、BOSCH
http://www.ipnext.jp/news/index.php?id=5061

ポルシェ、『カイエン』にディーゼル仕様を投入すると発表。
ttp://response.jp/issue/2008/1121/article116851_1.html

ＶＷジェッタＴＤＩ、09年度のグリーン・カーに
ttp://jp.reuters.com/article/jpEnvtNews/idJPJAPAN-35044120081121

ギネス燃費チャレンジ…VW ジェッタ 新記録達成
ttp://response.jp/issue/2008/1009/article114744_1.html

フォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン「Blue TDI」を発表
ttp://www.volkswagen.co.jp/information/news/2008/20080508b/

ボッシュ、ＤＥのダウンサイジング技術を確立
ttp://www.njd.jp/parts/20090119-003.html

「排気量」から「ＣＯ２排出量」へ　経産省が自動車税制の変更検討
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080824/biz0808240046000-n1.htm

スバル富士重、水平対向ディーゼルエンジンが機械振興協会会長表彰を受賞
http://response.jp/issue/2009/0120/article119219_1.html

>>1
スレ立て乙。

>>1Z

スバルの水平対抗はいつ、国内で販売するの、技術がないの〜
デンソーはバックアップしないの〜、フォレスターに乗っけてほしいな〜。

スズキ、10年以降に発売を予定していたディーゼル乗用車の計画を凍結
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420090130beat.html

>>13
原油価格下落でガソリンが安くなったから､デイーゼル発売の旨みが無くなってしまったんだろう。
あと、景気後退でスズキが販売不振に陥ってしまってるというのもあるし。

ディーゼルの大型乗用なんて要らないね

スズキなら最近コンセプトカーでＸーＨＥＡＤって言う多目的小型トラック出してたけど
それに１．５Ｌディーゼル積んで箱バン出してほしい
シャシベースはジムニーシエラ辺りみたいだけど当然４ｘ４

軽油はレギュラーに対しリッター７〜１０円安に持ち直したからな
一時ガソリンの供給過剰で大して変わらないくらいの価格設定されてたけど
現状本体価格では若干軽油が高い程度までに回復してる

これってディーゼルだけだったよな
http://www.ford-shinyamaguchi.com/info/list.php?info_k=1#Id365

ttp://response.jp/issue/2009/0202/article119884_1.html
ttp://response.jp/issue/2009/0202/article119884_1.images/214662.jpg
ttp://response.jp/issue/2009/0202/article119884_1.images/214663.jpg
ttp://response.jp/issue/2009/0202/article119884_1.images/214664.jpg
ttp://response.jp/issue/2009/0202/article119884_1.images/214665.jpg
ttp://response.jp/issue/2009/0202/article119884_1.images/214666.jpg
ttp://response.jp/issue/2009/0202/article119884_1.images/214667.jpg

Kugaは2.0のディーゼルと2.5のガソリン。

ＧＭ、小型ディーゼル開発をいすゞに委託要請
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420090204aaaa.html

GM右往左往してるな。

右往左往じゃなく七転八倒

>12
> デンソーはバックアップしないの〜、フォレスターに乗っけてほしいな〜。

おいおい、たいして生産数の多くないボクサーディーゼルに全長を短くしたソレノイドのインジェクターを専用開発してやったんだぜ……。

まさか開発費も出さずにピエゾインジェクターも専用開発してくれって言うんじゃないだろうな？

ディーゼル繋がりで一レス

ディーゼルの弱点である暖機時間カットの為
プラグインディーゼルってのはどうよ！？
プラグインしてヒーター＆サーモスタット＆タイマーで定時間に暖気済み

ディーゼルの最弱点である暖機中の燃費・排ガスも一挙カット
Ｆ１とかマクラーレンＦ１（市販車）は導入済みだったけど

出先でエンジンかける時は意味なしかぃ
プラグインするにもその機器とか電源が取れない場所とか

まあそれ言うならＥＶが普及すれば・・・ってこと

昭和の終わりごろに作られていた一部の車には
家庭用電源でエンジンを温めるヒーターがオプションであったんだよな・・・

今も在る。
http://plaza.rakuten.co.jp/take78/diary/200802180000/

カナダに行くと、ボンネットの隙間から、ACプラグ付きコードをぶらぶらさせた車が走ってる。

昔のトラックにはオイルパンヒーターがあるなそういや
いまも消防車とかにはあるみたいだがあんまり使わないのかな…

そして、こーなる。
http://response.jp/issue/2008/1126/article117023_1.html
http://toyota.jp/recall/2008/1126.html

欧州で売られているディーゼル車には、電熱ヒーターや燃焼式ヒーターが付いてるよ。
大抵オートA/Cとセットだからユーザーは意識せずに使える。

市販の電気コンロでオイルパンを暖めたとか聞いた、
北海道の北見だったかな・・・

結局、日産・三菱以外のメーカーは近々にクリーンディーゼル車出す気ないの？自動車関連税半額になったり半額助成金あるのに？

計画あったとしても昨今の状態で全部どなどな

>>33
日本だけだとコスト高になるから、米国で売るついでって感じだったからなぁ。

欧州が日本と同等の規制になるユーロ６施行まで、様子見に変更したメーカーも多いと思う。

ひょっとしたら、GMからイスズへディーゼルの開発依頼が来てるから、トヨタが凍結させた１６００ｃｃディーゼルが復活して、国内投入が早まるかもしれんが。

そうですか、
トヨタくらいはタンドラにクリーンディーゼルや
ランクルにクリーンディーゼルとか言ってたんで年内には国内投入もあるのかと思ってました、
スズキもフィアットからディーゼルエンジン調達って話もありましたね、
無理ぽいですか…

激しくガソリンが下がってるしガソリン比較した相対的な軽油価格も激しく上がってるしディーゼルは逆風だよね
タンドラクラスならばディーゼルのメリットも見出せるだろうがそもそもタンドラなんて存在する意味がない

>ひょっとしたら、GMからイスズへディーゼルの開発依頼が来てるから、
>トヨタが凍結させた１６００ｃｃディーゼルが復活して、国内投入が早まるかもしれんが。

それは無いね１．６Ｌ４気筒なんて国内でも税制的に国外でもサイズ的に中途半端
１．５Ｌ３気筒か２ｓｔ２気筒１．２Ｌユニフローのダイハツが次期主力

>38
> それは無いね１．６Ｌ４気筒なんて国内でも税制的に国外でもサイズ的に中途半端

たぶん１４００ｃｃ版も作ると思う、１ＮＤはもう古いし。

振動云々で４気筒に拘ることが時代に逆行

生産コスト・エンジン効率的観点から古杉

2L4気筒から1発外せば1.5L3気筒になるんだが3気筒ディーゼルって実用化されてるのはスマートの0.6Lとシャレードの1Lくらいじゃない？
それ以上のクラスだと振動の問題があるのかな？

>41
スマートは８００ｃｃ３気筒だよ。

>2L4気筒から1発外せば1.5L3気筒になるんだが3気筒ディーゼルって実用化されてるのはスマートの0.6Lとシャレードの1Lくらいじゃない？
>それ以上のクラスだと振動の問題があるのかな？

ＶＷは今も３気筒だけど
２．０Ｌは４気筒だけど

前々から何回も言うけどディーゼルは
気筒当たりの排気量が小さくなると
エンジンが過冷却されて低回転トルクが痩せる
ブーストの立ち上がりも悪くなる

当然排ガス・燃費性能低下に直結する

>>42
エンジンは、初代から598cc・698cc・999ccと増えていってる

>45
> エンジンは、初代から598cc・698cc・999ccと増えていってる

それ、ガソリンじゃね？

あ、わりぃ
確認したらそうだった。
記憶だけに頼ってちゃいけませんな、面目ない

スマートのディーゼルは800ccだったのね
調べてみたんだがVWも1.2Lとか1.4Lは3気筒なんだね

ヨーロッパの小型車メーカーで他に3気筒採用してる例ってあるの？

>48
> ヨーロッパの小型車メーカーで他に3気筒採用してる例ってあるの？

ＶＭモトーリの１５００ｃｃディーゼルエンジンが３気筒だと思った。

ちょこっとぐぐってみたらヒュンダイにも1.5L3気筒ディーゼルがあるみたいだね
最大排気量は現在は用意されてないようだがアルファの1.8L3気筒とか

>50
> ちょこっとぐぐってみたらヒュンダイにも1.5L3気筒ディーゼルがあるみたいだね

それ、ＶＭモトーリだと思うよ。

ttp://www.vmmotori.it/it/01/00/01/dettaglio.jsp?id=46
＞Attualmente questo motore non fa parte della produzione VM viene bensi prodotto in Corea su licenza da Hyundai M.C. nelle versioni adatte alle rispettive applicazioni.

やっぱり、ヒュンダイでライセンス生産だそうな。

２．０Ｌ４気筒の排ガス処理制御と
１．５Ｌ３気筒の排ガス処理制御は
大体共用できるからね

開発コストが低く抑えられる

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?action=m&board=552019565&tid=4z9q&sid=552019565&mid=30091

ヤンマーには、３シリンダがあたりまえのようにある。

ところで中〜大型乗用車はV6が主流のようだがディーゼルなら4気筒でもいいんじゃない？
現状は3LクラスからはV6だけどディーゼルなら6Lくらいまでは直4で問題ないんじゃね？

>>56
車格とか小排気量モデルとの設計の共通化、ブロック強度の
問題などもあるから1つのシリンダが大きくなりすぎるのも
乗用車には向かなくなるんじゃない？

問題なくても、「V6」とか「V8」とかいうネームバリューもあるからね

乗用車のディーゼルに6リットルなんて大排気量いらねえ。

>現状は3LクラスからはV6だけどディーゼルなら6Lくらいまでは直4で問題ないんじゃね？

全くその通り
Ｖ６設計したのがオリンピックバブルまっただ中だったし
直４の方がブロック・クランク剛性、エンジン重量に対して明らかにメリット有り
エンジンサイズ自体が明らかに小さく　素材コストも低く部品点数も低い

>◇ディーゼル、乗り遅れ　エコカー競争でハイブリッドに脚光

2009/02/06 07:01
<日経>◇ディーゼル、乗り遅れ　エコカー競争でハイブリッドに脚光
　二酸化炭素（ＣＯ2）排出が少ない省燃費車として期待されていた低公害ディーゼル車に逆風が吹いている。
今年発売を予定していたホンダやフォルクスワーゲン（ＶＷ）が国内投入を相次ぎ先送りした。コスト的な問題に加え、ガソリンと軽油の価格差が縮小し、ディーゼルの強みが出しにくくなったためだ。
５日発表された新型「インサイト」でハイブリッド車に関心が集まる中、すっかりエコカーブームに乗り遅れた格好だ。

　中・大型車でもハイブリッド車を出す――。08年12月、ホンダの福井威夫社長は年末会見で09年以降に日米で予定していた低公害ディーゼル車投入の先送りを発表した。
それと同時に明らかにしたハイブリッド車の多角展開。ホンダの変心は自動車業界に波紋を広げた。
　06年に世界で先駆けて日米の厳しい排ガス規制に対応した低公害ディーゼルエンジンを発表したのがホンダだった。ディーゼルエンジンは同容量のガソリンエンジンに比べ燃費性能が2―3割高い。
　ホンダは当初「小型車はハイブリッド、中・大型車はディーゼル」とすみ分ける考えだった。
ところが今では「ハイブリッド車が最も有効な環境対応車」（福井社長）。ディーゼル車の投入を先送りする理由として「ハイブリッド車と小型車に経営資源を集中する」（同）ことを挙げる。
　福井社長が心変わりした背景には排ガスの浄化コストの問題がある。
　ディーゼルエンジンからは窒素酸化物（ＮＯx）と粒子状物質（ＰＭ）といった有害物質が出る。これらの有害物質を取り除くためには粒子状物質低減装置（ＤＰＦ）などの「後処理装置」を追加する必要がある。
　09年に始まる排ガス規制「ポスト新長期」に対応するには欧州で売るディーゼル車をそのまま持ち込むだけでは不十分。ＮＯxを除去する触媒などを追加しなくてはならず、同型のガソリン車に比べ車両価格は40万―50万円高くなる。
　「車両価格が高くても、燃料代が安くてお得」という販売フレーズも、土砂降りの新車販売戦線の中では通りにくい。かつて30―40円あったガソリンと軽油の価格差が急速に縮んでいる。
　２日時点でレギュラーガソリンの店頭価格（全国平均）は1リットル当たり108.3円。これに対し軽油は102.0円。
わずか6.3円の差だ。軽油は石油元売りが輸出しているのに加え、ガソリンほど国内需要が落ち込んでいないためだ。「トラック・バス向けが多く、需要のブレがない」（新日本石油）。
　新車に占めるディーゼル車の比率が５割を超える欧州の自動車メーカーでさえ、日本市場への投入には慎重だ。

ホンダのコメントは日産に対する負け惜しみｗ
触媒開発において世界初の称号を奪取されたからねｗｗｗ

それ以外の記事については大概問題無し

6Lディーゼルって乗ってみたいなあ
そんな大排気量無駄だといわれればそれまでだがどうせトラック用には生産してるんだし流用すればそれほどの負担にもならんでしょ
開発中のアウディの5LV12より6L直4の方が興味がある

アメ車だと個人ユーザー向けのFシリーズやシルバラードやエクスプレスのディーゼルはV8なんだね
直6あるいは直4で大丈夫だと思うんだがアメリカ人にはディーゼルだろうとV8じゃないと安物って思い込みが強いのかな
そういえばハムビーもV8だなあ

>63
ついでに米国規制クリアもＶＷがデュアルサーキットＥＧＲ＋ＮＯｘ吸蔵還元触媒でやったからな。

米国規制も日産の試作車の方が早かった
量産ではＶＷの方が先だけど

日産は試作なので敢えて社名を公表しなかった

>>64
5〜6L辺りの直4なら国産でもトラックメーカは大体持ってるが
やはり振動面が問題になるのでは？
トラックのエンジンの振動がするディーゼル乗用車を皆が欲しがるかって
話になるんじゃないかな。
コスト面じゃそりゃ流用する方が安いだろうけど。
うちらだと国産なら乗用でパジェロの3.2Lか
商用でハイエースかキャラバンの3L直4があらゆる意味で
保有する限界だと思うけど日本ならこんな程度で十分なんじゃない？
パジェロなら37キロ位トルク出てるしね。
5L位だとふそうの4M50でハイパワー版なら210馬力＆トルク60キロ
なんてのもあるがここまで乗用で必要かと言うと要らないと思う。

だから
１．５Ｌ３気筒か１．２Ｌ２ｓｔユニフロー２気筒

寒冷地で使うならDEが絶対有利なんだけどね・・・・

日産とかマツダはとっとと乗用ディーゼル拡大すべきなんだよなぁ、シェア拡大望んでいるんなら。

寒冷地に適応したプレ暖機機能を搭載してればね

普通のディーゼル持って行ってもダメ

>>70
売れないもので どうやってシェア拡大するんだ？

クーラントとかオイル用に電熱ヒーター設けてコールドスタート時でも減速時にオルタネーター制御でエネルギー回収すればいい。
おれでも思いつくんで市販車でもとっくにやっているはずｗ

ヒーター電力は莫大だから現状は北欧でプラグインでプレヒート＆プレＡＣらしいね
現状バッテリーでやれるのはグローと吸気ヒーターの電力が限界

欧州の寒冷地向けは、燃焼式ヒーターでクーラントをあっためてる。

燃焼式じゃ根本理念が崩れちゃう
必要無い地域では必要無いし燃料節約の為では無い

そこを外部エネルギ・回生エネルギで行うことがメリット

システムコストに対しメリット出ないと意味も無いのも確かだが

減速時にオルタネーター制御でエネルギー回収…って、そこまでするならハイブリッドでいいじゃん
シビックハイブリッドとかプリウスとかよぉ

北海道新聞の６日の朝刊にパジェロディーゼルの広告が１面で掲載されていました。
函館から稚内まで無給油で１０００キロ走行し燃費が１３キロ台を出したって記事。
せこく走っているからだろうけど意外と燃費が良いわね。
あとは軽油の値段だよね。

>>77
ハイブリの弱点は重量増
その弱点を最小限に抑え
ディーゼルの弱点である暖機性能を補う

ディーゼルは巡航が得意で加速が苦手と言われる俗説があるが
実は加速も得意　低回転トルク性能アップはいくらでも可能
単に旧来のディーゼル車の車重・エンジン重量が大きかっただけ
最新式なら触媒関係の補機類重量がかさむから
そのデメリットを打ち消すだけの機能は暖機性能以外に他ならない

函館−稚内
走りがセコイのではなく道路と車の流れが秀でてると思う。
習熟すればもっと延びると思う。

>>79
>ハイブリの弱点は重量増

プリウスの車重は1270kgで、動力性能的に同じ1800〜2000ccの車と比較しても軽い方。
ハイブリはエンジンの強度を落として設計することが出来るため、エンジン重量を
同排気量の車に比べて30％低く設計することが出来、また1800〜2000cc車のガソリン
タンク容量が60�gくらいなのに比べると、約10kgのガソリン搭載量分の重量軽減が出来る。

プリウス20型のバッテリー重量は約40kgなので、エンジン強度を低くする分の重量減と
ガソリン搭載量減のふたつの要素だけで、バッテリー重量分の軽量化が可能になっている。
それ以外にも、ボデイ各所の軽量化や遮音剤の低減化によって、モーターやハイブリ
システム分の重量増をカバーできるので、1270kgという軽量な車に仕上がっている。

>>81
そんなコンパクトクラスの居住性のセダンと比較されてもな・・・

じゃあでかい車ならいいわけか

エスティマハイブリッド…2AZ-FXE 2.4L（150馬力）・モーター（143馬力）/CVT Full4WD/1960kg
エスティマG…2GR-FE 3.5L（280馬力）/6AT Full4WD/1940kg

>>83
確かに良い比較対象だ

ま、エスティマじゃ、プリウスとは積んでいるバッテリーの個数もモーターの出力も全然違うがな

これでもカタログ燃費は10kmlL未満と20km/L

ジュネーブモーターショー出展概要
ttp://www.honda.co.jp/news/2009/4090206.html
＞アコードTYPE Sは、高い環境性能と動力性能を両立したi-DTECエンジンを20％高出力化し180PSとした新開発ディーゼルエンジンを搭載。

うーむ、触媒はどうなるんだろう？　欧州はユーロ６までNOｘ吸蔵還元触媒は必要ないけど。

>>86
どうせ排ガス面で日本じゃ出せないし絵に描いた餅だろ
排気量も２．２Ｌで中途半端で国内税制考えて無いし
肝心のＷＴＣＣに出場出来ないじゃないかｗ

早く２．０Ｌに変更してユーロ６・ポスト新長期・米国規制クリアしてくれ
その暁には１．５Ｌ３気筒も同時設計しろよ　いいな！？

>>38
エスティマで280馬力？と思って見てみたら、

http://toyota.jp/estima/spec/spec/index.html

マジで280馬力のエイティマが出てたんだなｗ
こんなハイパワーエンジンをエスティマに載せるなんてｗ

>>87
2.0Lでも2.2Lでも国内税制上差はないけど？

>>89
以前ディーゼルは関係無い時代もあったが
現状０．５Ｌ刻みで自動車税に差がある
ガソリンと同じ区分に変更された

>>88
ホンダのエリシオンプレステージなんか2トンの車体に300馬力だよ

大人数乗っても余裕ある走りを、ってのが大出力ミニバンの本来の目的なんだろうが、
エスティマにしろエリシオンにしろ、馬力だけで勘違いする馬鹿がいるからなぁ

まあ、昔シルビアとか180SXとかで馬鹿なことやっていたのも、
今ミニバンやBIPで馬鹿なことやているのも、時代が違うだけで同じ人種なんだろうがな

4ナンバーのディーゼル商用車は今でも排気量にかかわらず自動車税同じだっけ？

トヨタ ヴィッツ 欧州仕様 マイナーチェンジ…環境性能が大幅向上
ttp://www.carview.co.jp/news/0/102897/
＞ディーゼルは1.4リットル直4ターボの「D-4D」を新搭載。最新のコモンレールシステムを採用。最大出力は90psと従来型よりも若干アップし、最大トルクは20.9kgmと1.5kgm向上した。

んー、１ＮＤ−ＴＶのままだよね？

だね。
D4-Dはコモンレール式直噴ディーゼルに付けられる愛称だし。
（前のヤリスにも付いてる）

>>92
>4ナンバーのディーゼル商用車は今でも排気量にかかわらず自動車税同じだっけ？

http://www.kurumado.net/c4/
ググレカスとは言わないよｗ
貨物は１・１．５Ｌと重量で区分

日本のディーゼル乗用車の販売状況を纏めてみたＹＯ！

・2007年7月、トヨタ・ランドクルーザープラド（ディーゼル仕様）の販売終了で、
国内販売日本車ディーゼル乗用車消滅！！！
・2007年9月、新長期規制が継続生産車に適用開始（当初新規生産車のみ対象）となり、
その後1年あまり、メルセデス・ベンツ Eクラス 320CDI(新長期規制適合)のみ！
・2008年9月18日、ポスト新長期規制対応のエクストレイル（日本仕様）発売
・2008年10月1日、新長期規制適合のパジェロを発売

てことで、現在、
日本で販売中のディーゼル乗用車メーカー希望価格と同クラスガソリン車との比較

・E 320 CDI アバンギャルド　858万円（ガソリン車E 300アバンギャルドの78万円高）
・エクストレイル20GT　299万9850円（ガソリン車20Xの4WD・6M/T車の62万6850円高）
・パジェロGR　346万5000円（ガソリン車の42万円高）
・パジェロEXCEED　394万8000円（？）　
・パジェロSUPER EXCEED」　459万9000円（？）

昨今のガソリンと軽油の価格差なんかも考えると、とても売れるとは思えません・・・

ハイブリッド車のプリウスが発売5年目のモデル末期にもかかわらず、
去年1年で73,110台（年間ランキング5位）売れているのと比べると、

　　お　寒　い　（（（（（（；ﾟДﾟ））））））ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾟﾙﾌﾟﾙ　でつ♪



●参考HP
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ディーゼル自動車
ttp://corism.221616.com/articles/0000072759/
ttp://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=3925/

>>88
280馬力のエスティマって、サーキットでR32〜R34GT-Rのノーマルと
互角の闘いが出来るんだから凄いな。

ディーゼル乗用も最新型ってエクストレイルだけだしな
欧州仕様の二番煎じでも新型触媒で国内ポスト新長期（Ｈ２１年規制）唯一

メルセデスは最新型が後に控えてるし三菱も・・・
いつ出るのだろうか？この景気が憎いですね

なんだかんだ言って
ディーゼルは次世代スポーツのパワーソースとして熱い期待
やっぱターボフィールによるトルクバンドが面白い　特にＭＴ・２ペダルＭＴ

ＶＷも１．８Ｌ・ＭＲ２シーター参考出品してるし　６ＤＳＧで

ホンダとスバルは日本にもってきてくれるんだろうか

>>97
出来るわけないだろｗ

>>100
どちらも２０１１年を予定してるみたい
同社か系列会社にハイブリ持ってるから競合させたくない目論見が・・・この景気で
なので輸入系列のＶＷディーゼルも２０１１年まで先送り

期待するなら小型ハイブリ持たない会社ですね

>>97
重さが違うわ

>>102
そういやマツダを忘れていた

おれは三菱のＶＧ・ＶＤターボに興味津々
オフセットクランクも

まあ高圧コモンレールにしておいた方が無難だろ
出力的・排ガス的にも

ここでカキコしてる香具師って、

未だに時代遅れの黒煙ディーゼル乗ってるのか？

それとも６０マソも高いエクストレイルとか買っているのか？

どっちだ？？


ちなみに漏れは、５年前から出る出ると言われてた最新ディーゼルに
興味あったんだけど出ないんで一昨年にプリウス中古でかった
まあ、セダンきぼんで今だにディーゼルは火炎わけだが、、、Eクラスは高杉で論外だし
それにしても、売ってる車種がたった３種類では選択肢がなさ杉
サクシードやプロボックスのディーゼルもいつの間にかなくなってるし
６０マソも高いとオタはともかく一般普及は無理っぽいし、ハイブリに流れてしまう罠
実際使ってみると燃費いいし静かだし
軽油高いしディーゼルに逆風吹きまくりで悪循環になってる希ガス

>>102
ホンダは新型触媒を開発したが、日本では日産に先を越され米国ではVWに先を越されたんで、やる気を無くした。

スバルはボクサーディーゼルの排ガス後処理がDPFのみなら直下で良い位置だが、NOｘ後処理装置の設置問題があるよ、そもそも新型触媒とか開発してない。

>６０マソも高いとオタはともかく一般普及は無理っぽいし、ハイブリに流れてしまう罠
>実際使ってみると燃費いいし静かだし

まあエクストレイルの触媒技術は優秀だけど観点が安直杉
その分コスト的に不利なわけだ　レアメタルも暴落してるけど
それを別な観点から模索すれば更なるコストダウンが可能

でも燃料供給の観点から見ればあまりメジャーになり杉るとメリットが薄れるｗ

>108

更なるコストダウンはいつになるか、どこがするのか、それが問題じゃね？

ンダは、ハイブリッドに資源集中するといってるし、
ヨタは優秀なディーゼル技術を持ちながら、ハイブリッド戦略をとって全車種展開の模様。
ヨタ配下のバルには期待できないし、
サンは売れないスパイラル、ビシも同様で、
売れそうにないディーゼルに資源つぎ込めないんでない？

>>106
ごく普通の2000年式ガソリン車

ディーゼルは、そもそも構造上からして大型向き。船とか、建設機械とか。
自動車においても、高速を一定速度で長距離走る大型バス、トラック向けのエンジンだろ？

乗用車向けは、ユルユルな排気ガス規制と安い軽油価格に助けられていたに過ぎない。

事実、新長期規制が継続生産車に適用されて、国内販売日本車は絶滅した。
去年後半復活した2車種も、ガソリン車との価格差、軽油の高騰を考えると先行きは暗い。
外国（アメリカやオーストラリア等）では、軽油の方が高かったりする。

解決方法はカンタンだよね。

乗用向けは、ガソリンやハイブリッドに任せて、ディーゼルは、大型向けに特化する！
もちろん、黒煙、有毒物質、振動を撒き散らさないよう技術の向上は続けると。
一部大型SUVとかマニア向きに少々あっても可と。

まあ、アメリカや日本では事実上そうなっているけどね。

>>106

日本で今どき、黒煙・振動満載の乗用ディーゼルのってる香具師はいないのでは？

ここでディーゼル乗用車を擁護していても、ガソリン車に乗ってるのが一般的と思われ。
というか、日本ではMT車同様、ディーゼル乗用車自体絶滅寸前のような気がしてます。

>108
ttp://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/bunkakai/18h/chuukan/2/1/6-5.pdf

とりあえず、マツダの新型ＮＯｘ触媒待ちですかね？

ＤＰＦの方は出ましたし、ＮＯｘ触媒の方も前倒しで国内投入とかあればいいんですけど。

>>106
1KDのサーフに乗ってる
北海道じゃまだディーゼル乗用車が多いけどなぁ
タウンエースやハイエースやデリカ、クラウンなんかのディーゼルを結構見る
まあ日本の交通事情考えたらハイブリッドやEVの方が合ってるのはわかってる
それでもランクルやパジェロクラスのクロカンSUVにはディーゼルが欲しい
ガソリンでも排気量上げればトルク稼げるけどそれだと燃費悪くなるからなぁ
ランクル100のディーゼル販売終了間際なんかはかなり駆け込み需要あったみたいだし

>>107
一時は他社に技術供与も検討すると言ってたのになぁ
技術より口が達者な感じ

>115
ちなみに最初のＮＯｘ吸蔵還元触媒を開発したトヨタはちゃんと他社にライセンスしました。

>>109
同じ発表で小型ディーゼルを開発するとも言ってるがな。

>>117
またすぐ言うこと変わるだろ

今時小型のディーゼルエンジンもってないと致命傷でしょ。他社からの供給受けたがらないホンダにとっては。
これはちゃんと日本は別にして市場に出すよ。

>119
> 今時小型のディーゼルエンジンもってないと致命傷でしょ。他社からの供給受けたがらないホンダにとっては。
> これはちゃんと日本は別にして市場に出すよ。

２０００ｃｃ（ローバー製？）→１７００ｃｃ（イスズ）→２２００ｃｃ（自社開発）とか、わけわかんない事やってるからなぁ。

もともと、ガソリンと軽油の価格差で、経済燃費(？)向上を狙うって言ってたからな…
価格逆転してるし意味なくね？

いまさら遅い気もするな
遅れを取り戻そうとリソース集中して突っ走る→失敗
さらに遅れた遅れと取り戻そうと博打に出る→大はずれ
Ｆ１みたいだ

>122
ハイブリッドに関してはまぁ妥当な方向になったと思う、バッテリーも意外と良くなってたし。

ただ、Ｖ６キャンセルして１６００ｃｃクラスのディーゼルを新開発するのはキツイと思うよ。

先見力が弱すぎだな
だから方向転換が派手になる

さっさと燃料電池車や電気自動車だ普及すれば良いけど、
それらまでの繋ぎとしてディーゼル車は、ガソリン車に比べて、
バイオ燃料との親和性と温室ガス排出量の少なさって点で、
まだアドバンテージがあるような気がする。

繋ぎと言っても、ガソリン車の性能向上でカバーできる範囲じゃね？

ついでにガソリンも軽油も原油から作られるんだから、どちらも原油頼みであることに変わりはないし

>>125
燃費のメリットも排ガス対策で失われつつあるが。

うちの地区は軽油の方が安くなったよ。
やっぱガソリンが暴落状態だったんだな。
まだ10円差も無いけど。

俺は91年式クラウンディーゼルだが、ディーゼル=黒煙＋振動と思われている向きの方には一度乗せて差し上げたい。
街乗りの振動以外はご想像ほど酷くはないよ。
メンテはしっかりやってるけど。

>>126
>ついでにガソリンも軽油も原油から作られるんだから、どちらも原油頼みであることに変わりはないし

精製割合の最適化という部分でガソリン偏重も困るという部分もあるな。

欧州みたいにディーゼルだらけなのも困るが、日本のように少な過ぎるのも駄目だ。

>>124
てか、ここ半年の経済状況の変化がデカ過ぎるだろ。
急舵はしょうがない気もする。

>96
EクラスはE350 Avantgardeと比べれば9万円差。
旧Eクラスの燃費を見ようとドイツのサイトを見たら新型しかなかったので、そちらで比較。
　　　　　　　　　E250　　　E350　　　E350BT　E250BE
出力(kw)　　　　150　　　　215　　　　155　　　　150
トルク(Nm)　　　310　　　　365　　　　540　　　　500
燃費(Eu複合)　 7.3　　　　 8.5　　　　 7.0　　　　 6.0
E250BlueEfficiencyのトルクがおかしい。Bluetec追加してメインモデルにすると良さそう。

エクストレイルは25Xt比だと約36万円差。
　　　　　　　　MR20DE　　QR25DE　　M9R
出力(kw)　　　　101　　　　　125　　　　127
トルク(Nm)　　　200　　　　　230　　　　360
燃費(JC08)　　 13.6　　　　 11.6　　　　14.2
2Lガソリンモデルでも1.5tある事を考えると、トルクが太いのと航続距離が長い事にメリットを見出せると思う。

パジェロはどうでもいいや。

恣意的に抜き出せばどうとでも言えるんだよな。
燃費が悪いのに高い大排気量モデルを買う奴は馬鹿とか言ってる例はあまり見ないが。

>>129
当時のクラウンだと2.4ターボだっけ
当時の車でもターボだとNAより排ガスもクリーンになるのかな？

>当時の車でもターボだとNAより排ガスもクリーンになるのかな？

ＮＡよりも明らかにマシだな。踏まないでも加速するし。

ＣＯは減るがNOｘは増える
何をもってクリーンとなすかが問題

ＭＢＪ、世界初　ＤＥベースＨＶを夏前にも発売へ

メルセデス・ベンツ日本（ＭＢＪ、ハンス・テンペル社長）は、燃費や排ガス性能に優れたハイブリッド車（ＨＶ）を
夏前にも発売する検討に入った。

クリーンディーゼルエンジン（ＤＥ）と電気モーターを組み合わせた「ＧＬＫブルーテック・ハイブリッド」が有力。
同社は輸入車で最初にＤＥ車を復活させるなど低公害車戦略を打ち出している。

ＨＶはコスト高だが、先進性などが富裕層に受け入れられると判断、発売に踏み切る。

http://www.njd.jp/main/20090212-001.html

>>133
2.4Lターボディーゼルです。
下側のトルクは厚いし、ある程度まではターボが助けてくれるから頭打ちにはならないし、
ホント乗りやすい。
特に高速は低回転で巡航できるので、ガソリンよりも低めの音調で定速巡航していると
和みます。
実は自分で選んだ車ではないんだけど、もうすっかりディーゼルファン。
MBのEクラスディーゼル欲しい！

4D56の最終バージョン（デリカSGの2WD用）も逸品だった
アイドリングこそディーゼルそのものだったが、1500回転を超えると下手なガソリンエンジンより静か（ただし3000回転以下）

ローラーロッカーアームでの滑らかなバルブ開閉
段違いバランサーによる4発とは思えない低振動
ズブトイ排気管が奏でる軽やかなタービン音・・・

品質管理は最低な会社だったけど工業デザイン？は一級だったと思う。

4D56が逸品？　またまたご冗談を……

スペースギア・パジェロの２．８Ｌよりマシ
２．８Ｌはポンプからエンジンオイル吸ってフィルター詰まる

>>139
触ったことあるの？
国内出荷数は多分2桁だけど。

>>140
燃料ポンプのガスケットが不良品的な物でゴム製のガスケットが痩せて来たら
空気を吸い燃料が一時的に行かなくなり走行中にエンスト。

三菱はリコールする気なし。
国土交通省も何百件ものこの手の不具合・修理を見ればリコールさせるべき。

>>142
あれってエア吸うんじゃなくてカムチェーン化されて
エンジンオイルがガスケット前まで来るから
燃料の環流で燃料系（タンク内）に滞留しだして
始動から数分で燃料フィルタが完全に詰まる症状

ある程度乗ると燃料の環流でオイルと燃料が攪拌されるから黒煙吐きながらでも
普通に走り出す　エア噛みしたら燃圧出なくてエア抜きしない限り走らなくなるよ

仕事で使ってるボンゴトラック
半日に一回はＤＰＦランプが付く
一日で最低2回はランプが付く状態
異常ですよね？
専用オイル使うとマシになるんですかね？

>>142
石井さんの定年退職さえなければ・・・
Ｍビシ唯一の良心だった

ディーゼル乗用車で、一番売れたのはいすゞジェミニディーゼル PF60Dか？
Q-D1800

直列4気筒1800ccで、最高出力61馬力（グロス値）
60km/h定地走行値29km/リッターという驚くべき低燃費

定地走行燃費なら、どんな車だろうがそれなりの燃費になるよ

あれもかなりケタタマしいエンジンだったな

累計ならハイエースワゴンも健闘しそう

Ｄは低負荷での効率いいのよ

酸素と窒素を連続分離できたらNOｘ問題は解決か
要するに窒素を吸入しなければ超高圧縮でＰＭも出ないわけで。
誰か発明汁！！

>要するに窒素を吸入しなければ超高圧縮でＰＭも出ないわけで。
酸素ボンベ積むか

エンジン溶ける

Σ(=゜ω゜=;) マジ!?
窒素でエンジン冷やしてたのか
知らなかった・・・orz

>酸素と窒素を連続分離できたらNOｘ問題は解決か
>要するに窒素を吸入しなければ超高圧縮でＰＭも出ないわけで。
>誰か発明汁！！

分離装置は存在するけど
酸素だけでは燃焼温度上がり過ぎてエンジン溶けちゃうよ
窒素で冷やすとも言えるけど燃焼速度を下げる意味がある
要するに窒素が酸素濃度を下げてと燃焼を抑えてる　ＥＧＲ環流も同じ理屈

窒素は燃焼エネルギを得る膨張媒体ですね

燃焼温度はそれこそ燃料の量でコントロールできないものかな
勿論既存のエンジンにそのままって意味じゃなく

ロケットって液体酸素と・・・水素だっけ？

液体酸素と液体水素だね
あとは液体酸素とケロシンだったり、ヒドラジンと四酸化二窒素だったり

液体水素は扱いにくいからいまだにケロシン使っているのも多いよ

レシプロで窒素ナシは無理なんかな

レシプロでも、外燃機関なら熱源を選ばないから窒素なしも十分可能
地熱だって原子力だっていいんだから

内燃機関の場合、閉サイクルディーゼルエンジンのように、酸素と不活性ガスを混ぜて燃焼させて対応するものもある
もっとも、ディーゼル推進の潜水艦でもあるまいし、自動車くらいじゃコストばかりかかってやるメリットないがな

>>157
ディーゼル潜水艦でやってはいる
酸素ボンベの酸素とEGRとで

>>143
そう言う事例もあり、燃料タンクの底にエンジンオイルのヘドロが溜まっている車もあるそうですね。

でも最近解ったのはガスケットが低硫黄化が原因で侵食されてのエア吸いらしいです。
エンジンかけてアフターグローのリレーが切れる前に走り出したら走行中エンスト。
燃料ポンプ等が温まるとガスケットも膨張してエアを吸わなくなる。
一度エンストしてからセルを５秒ほど回してエンジンを始動させると
先ほどのエンストが無かったかのごとく普通に走る。

＞レシプロで窒素ナシ

酸素魚雷とか呼ばれる椰子がそうじゃまいか？

酸素魚雷は、酸素と燃料を燃焼させたところに海水ぶち込むんだ。
それでエンジン過熱を避けつつ
発生した水蒸気と燃焼ガスで、レシプロ機械を回すという構造。

同じことを大気で（空冷で）やろうとしたらとんでもない量の空気が必要になるなｗ

トヨタのクリーンディーゼル導入はプラド・サーフのFMC時かな？
次のタイミングはランクルかハイエースのMC時？
いくらなんでもそこまで放置しないよね？

原油価格が上がりそうな兆しが見えるまでは放置すると予想

ポスト新長期規制は今年の九月からか。

>>166

じゃあ遅くとも今年の９月にはクリーンディーゼルハイエースがでるのかな？

>>166
メーカの姿勢次第だけど、継続生産車は1年の猶予がある。ついでに9月じゃなくて10月だな。

エクストレイルといいクオンといい、日産は一年ほど先行して規制対応車を売るのが好きなようだな。

ハイブリッドと二束のワラジは無いのでは・・・・

レンタカー屋に勤めている知人に聞いたが、ハイエースのコモンレール式は寒いって。

車を届けに外気温が−１５度の時に２時間近く走ってやっと水温計の針がチョット上がった程度だったと・・・
寒くて乗ってられんかったって事でした。
３０００ｃｃなら良いけど、２５００ｃｃは運転していてシバれたそうだ。

そいつはサーモスタットがおかしいんじゃないか？

ハイエースに限らず、
直噴ディーゼルは、熱効率がいいので、冷却損失が少ない。
そのため、冷却水が暖まりにくくて、暖房が効きにくいというのは
よく知られた事実。
気の利いた車なら、摩擦式暖気装置とか電気ヒータとかを装備してる。

-15度の話はフツーなのか？

>直噴ディーゼルは、熱効率がいいので、冷却損失が少ない。
>そのため、冷却水が暖まりにくくて、暖房が効きにくいというのは
>よく知られた事実。

直噴に限らずディーゼル機関は等温・等圧変化に近いから
ガソリンのように一気に燃えて高温高圧になったガスが
ピストンやシリンダを過熱させることがない

要するに着火は一気だけど燃料液滴の中まで燃焼が進むのが遅い
だから高回転が苦手
その液滴を高圧で微細化を可能にするのが高圧コモンレール

ディーゼルもトヨタのハイブリッドみたいに排ガスから熱回収して暖房に回さなければならないか。

>>176
その通りですね
出来ればＤＰＦも電熱線式か何かにして回生エネルギ使いたい　燃料勿体ない
それと暖機・下り路でのエンジン過冷却対応にエンジンにも電熱線装備で
回生エネルギ利用

これがディーゼルのセミハイブリ

>>176
空冷時代のポルシェやＶＷのヒートエクスチェンジャーみたいな方式かな？
イマイチ効きが悪くて古くなると排気漏れしたりするとの記憶がある
冷却水の温熱を利用するだけでは不足してるんならいいかもね
ヨタハチとかパブリカは燃焼式のヒーターがオプションで選べて暖かいんだが燃費が強烈に悪化すると聞いたことがある

ビーゴかフォレスタあたりにディーゼルだしてけれ　ＡＴでｗ

>>175
＞要するに着火は一気だけど燃料液滴の中まで燃焼が進むのが遅い
＞だから高回転が苦手

高回転が苦手なのは フリクションが大きいことが支配的

>>171
寒冷地仕様なら、PTCヒータという補助ヒータが付いてるらしい。
ただし、温度設定を最高にしないと効かないみたい。
ttp://gazoo.com/nvis/im/torisetu/5308/M26709_4_1.pdf
プロボックスだと、家庭用エアコンみたいに
エアコンで暖房ができる機能がついてたみたいだ。
ttp://gazoo.com/nvis/im/torisetu/3712/M52666_4_1.pdf

>>181
すまん。
リンク先のpdfの中の
上が248ページ
下が210ページにそれらの記述がある

>高回転が苦手なのは フリクションが大きいことが支配的

フリクションなんてガソリンも大差無いですよ
フリクションが高いのだったら効率も糞もあったもんじゃない
多分回転マスが大きいと言うことだろうが最新エンジンは比較的軽い
昔のディーゼルとガソリンの中間くらい　圧縮に比例してる
最新のコモンレールでも燃料微細化を極限まで行ってるがそれでもレブリミットは
４５００〜５５００止まり

http://page21.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/j24199139?u=;kikumasa_store

ディーゼルエンジン搭載腕時計

氷点下になるくらいな地域はダンボールで風が入るとこふさいだ方がよくないか?

>>172
レンタカーなのでソレは無いと思う。

>>173
m9(ﾟдﾟ)っ ｿﾚです!!

>>174
暖冬だが旭川です。

>>181
寒いので補助ヒーターのボタンを押すと言ってました。

>>185
乗用車ならラジエータと言うかエアコンの前にダンボールを入れて風当たりを少なく出来るけど
１ＢＯＸ系ならラジエータを斜めに搭載してあったりもする。

現行は知らないが100系の寒冷地はラジエターシャッター
（ロールカーテンみたいな物）付いていたな
それだけ極寒の地だと燃焼ヒーターは必須だろうな。

プラグインでエンジン・触媒暖機機能付ければいいんだよ
今後の燃料高騰時にも対応できる
回生エネルギでＤＰＦ再生までできれば更に良い

出先での暖機も今後ＥＶインフラ揃えば解決できる

>>186
同じ直噴でもコモンレール式になってから水温下がりやすくなった気がするんだよなぁ
1KZと1KDじゃ1KDの方が寒さに弱いというかなんというか
インタークーラーのせいなんかな

>?1KZと1KDじゃ1KDの方が寒さに弱いというかなんというか
>インタークーラーのせいなんかな

それ要因として最も大きいとかと

ディーゼルって確かにハイブースト・高負荷時は冷却したいけど
低負荷・中負荷域は冷却抑えたい　過冷却で効率落ちるし

>>183
＞フリクションなんてガソリンも大差無いですよ
＞フリクションが高いのだったら効率も糞もあったもんじゃない
＞多分回転マスが大きいと言うことだろうが最新エンジンは比較的軽い

回転数の何乗で効いてくるかだ

まあ回転数を上下させなければ関係無いからね
そもそも高ブースト化でエンジンサイズ自体ダウンサイジングされてるわけだし
明らかに燃焼速度による差

強いて言えば燃焼時間の理想は４ストロークディーゼルの場合２０００回転以下
そこを今後どう強化していくかが効率アップへの課題
省気筒化・高ブースト化によるエンジンへの熱変移をどれだけ抑えられるか

まあ昔の石油ストーブの燃焼見れば分かるでしょ
プレヒートが必要で暖機できてないと燃料の気化潜熱さえ補えないので
なかなか発熱しない
コモンレールがファンヒータみたいな感じかな

ガソリンバーナーなんか着火即全開って感じだからね
その代わりバーナー自体真っ赤で熱持ちやすい　気化潜熱が低い

欧州のディーゼルエンジン車は補助ヒーターとしてPTCヒーター（電熱器）か燃焼式の搭載が多い。
最近出てきたものとして、ACCORDが使ってるエアコンのコンプレッサを使ったもの（ヒートポンプとは異なる）や
ルノー/日産が使ってるターボの冷却に使ったクーラントをヒーターの回路に循環させるシステムがある。

いずれも、外気温が低くて水温がまだ低いときにのみ動作する。

ttp://www.carview.co.jp/news/0/103473/
ttp://images2.carview.co.jp/news/car/images/img4_20090220_10372088_2_l.jpg

>>193
＞まあ回転数を上下させなければ関係無いからね

負け惜しみですか？
回転数を上下させない自動車用エンジンって･･････
フリクションは回転変化と関係ないけどね

フリクションじゃなくて回転重量のこと

変速機構次第でエンジン回転変化を無くすことが可能

日産の新型ディーゼルの評価はMFI誌では辛口だったな。

出たばっかりの技術は叩かれまくるのが普通
5年も経てばそれなりに改良が進んで面白くなるかもな

高性能・高コストの触媒のみでエンジンそのものは古いって問題にしてた
しかも触媒処理には燃料のリッチ燃焼を多用

時間があればいろいろな方向から新規制を攻略することもできただろうが
世界同時不況ギリギリで発表できたことは不幸中の幸いかな！？
商売敵が減るには減ったが・・・軽油価格というかガソリン価格上昇してるし

>>183
>フリクションなんてガソリンも大差無いですよ

いや、ディーゼルのフリクションはガソリンよりかなり大きい。
自転車の空気入れでタイヤ内の空気圧が高まってくるにつれて空気入れの
ハンドルを押す力が強く必要になるのと同じように、強く圧縮して高い空気圧を
得るにはピストンリングやピストンとクランクの接合ピン、クランクとクランク
シャフトの接合部に強い面圧がかかるから、この部分で強くパーツとパーツや
ベアリングが強く押し付けられるために強い摩擦力が生じて、これがガソリン
エンジンに比べて低回転から高いフリクションを発生させる要因になる。

>自転車の空気入れでタイヤ内の空気圧が高まってくるにつれて空気入れの
>ハンドルを押す力が強く必要になるのと同じように、

それは圧縮比が高いだけだよ　膨張時には相殺される
そもそも高いフリクションだけで全てが語れるなら
ディーゼルは低負荷巡航が苦手なはずだが
発生トルクにフリクションが比例することは問題無い
結局低回転も効率高いから回転も上げなくて済むし消費率も低い

ガソリンのように上死点付近で一気に圧力上昇してピストンやシリンダ・ヘッドに
熱変移することが無いのがディーゼル
膨張行程で比較的均一な圧力変動なのがディーゼルの強み　ノック起こしににくい
その分高回転では燃焼が追いつかずトルク低下・消費率悪化起こす

高圧縮ガソリンではシリンダ内への蓄熱・抜けの悪化でノックによる高回転での頭打ち
が現れ冷却を進める必要があるため高負荷で伸びを重視するなら
若干圧縮を落とすか多気筒化が常套手段　リッチ燃焼も必要

高圧ポンプの駆動ロスは?

>高圧ポンプの駆動ロスは?

高圧エネルギは結局何処へ解放される（与えられる）のかな！？
消費されなければ循環されポンプ駆動力も減るし

要するにスーチャーと同じ
部分負荷時はその中で循環してるだけ
スポーツＳＣみたいに大気解放だと効率落ちるけど

それは前世代のポンプのことかな。
コモンレール式は高圧ポンプが消費する量を吸って全量をレールに圧送する。
最新のはレール圧が最高200MPaぐらいあるからここに押し込むときの
フリクションは無視できないんじゃないかなと思うんだが。

>コモンレール式は高圧ポンプが消費する量を吸って全量をレールに圧送する。
>最新のはレール圧が最高200MPaぐらいあるからここに押し込むときの

噴射される分しか圧送されないよ
フリクションなんて言ってもトータルでエネルギ消費量の５％未満
６０％以上は廃熱として冷却系・排ガス熱で占められてる
割合の低いところ見ても大幅には変わらない
ディーゼルの場合廃熱自体がガソリンより遙かに低いんだから

等温・等圧変化、高圧縮比で熱効率稼いで
高圧コモンレールによる燃料滴微細化・燃焼速度向上により高回転効率向上＝出力アップで
ダウンサイジング可能にしてるんだから

＞噴射される分しか圧送されないよ

だから消費する量を吸うと書いてあるけど

あ、俺は横やり入れただけで高回転うんぬんの話はしらないんであしからず
去るわ

「圧送」されないだけでリリーフバルブでリターンされ循環はしてるよ

圧送ってのは圧が掛かった状態から低いところへの流れ・噴射であって
同じ圧力中での循環にエネルギは要らない

ディーゼルターボにブローオフバルブ付けれるの？

燃料系の話してんだけど・・・

俺の車には過給リリーフバルブ純正で付いてるよ
以前ブーストアップし過ぎてリリーフバルブがブリブリ言ってたよ

>>210
呼んだｗ
圧送されないってのは高圧ポンプまでの2MPa程の低い側のことだと思う。
コモンレール式は1wayバルブを押して超高圧のレールに圧送する時点でエネルギー使うから、
あとでレールについてるリリーフバルブやインジェクタのリターンで戻そうが、使った
エネルギーは回収されないと思うけど。

読み返したら言葉足らずだった。
206で「消費する量を吸うと」いったのは「噴射する分をレールに圧送する側のポンプが吸う」と
いいたかったのでこの部分の意見は一致してる。

リターン経路を見れば分かると思うけど
噴射分以上は常にポンプにリターンして循環してる

急激な流量変化なんかで吸収しきれない分（微量）だけ
圧力落としながら完全にリターンされる　１way通過なんてエネルギ使わないよ
高圧ポンプまでってタンクからの供給ポンプのこと？

う〜ん、お互いに同じシステムを想定して言ってないかもしれないしその擦り合わせも
大変なんで私はこの辺で失礼します。
ではまた。

age

ボンゴのディーゼルもそのうち変わるのかな？
それともタウンエースやプロボックスみたいにガソリンオンリー？

>>203
＞それは圧縮比が高いだけだよ　膨張時には相殺される

相殺されるのは回転力であって
圧力が高い時間はフリクションは高くなる
さらに回転質量が大きいことがフリクションを増大させるが
高回転になるほどフリクション増大率が大きくなるから
ガソリンに対して相対的に高回転側でのフリクションが大きい

>圧力が高い時間はフリクションは高くなる

まあガソリンほど急激な圧力上昇無いから
軽油の気化潜熱はガソリンより遙かに高いからね　上死点手前で噴射してるからね
それも相殺した上でディーゼルの効率は高いし軽油の体積当たりの熱量は大きい
コモンレールなら燃料側へ圧力エネルギを与えることで気化潜熱相殺し
エンジン圧縮比も１５〜１６まで下げてあるしダウンサイジングされて
エンジン自体小型化されつつあり損失比率的に低いフリクションを更に下げてる

>ガソリンに対して相対的に高回転側でのフリクションが大きい

ノックスレスレでピストン膨張（燃焼熱のピストン・シリンダへの変移）の大きいガソリンより遙かにマシ
ガソリンは燃焼速度が速いことがデメリット常時ノックスレスレ
そこまで影響してるからディーゼルはガソリンのようなストイキ燃焼が不要なんだよ
だからディーゼルエンジンは暖まり難いけど効率が高い

燃焼速度に限界があるから高回転で効率が悪くなる分過給でトルク出すから問題ないけどね
その燃焼速度の遅さが高過給化でもノック起こさないメリットでもあるワケだから
ガソリンターボやガソリン高回転はストイキでないとピストン溶けちゃう

ホンダ、Ａセグ専用ディーゼルエンジン開発で「ユーロ６」適用視野
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420090224beap.html

>>220

だから燃焼速度とフリクションはそれぞれ 回転数の何乗で効いてくるの？
燃焼速度はある程度進角でカバーできるし

フリクションなんて回転数に比例するだけだな
あとトルクには比例までしないな

圧縮比を下げると、膨張比も下がる、圧縮比だけ下げて簿長比は上げたい
な〜〜んて思っているんだけど。圧縮比１０、膨張比２０
過給３気圧、な〜〜んて
燃焼前が　１０　Ｘ　４　＝　４０気圧　で（ほぼエキストレルと一緒）
４０気圧　が爆発で５倍に上がるとして　２００気圧
膨張比２０　なので、排気圧は　２００　÷　２０で　１０気圧
１９０気圧はピストンの中で回収される。

過給圧は１．９気圧だから
吸気圧の絶対圧は２．９気圧だよ

↑
圧縮比　１５　過給　２気圧　
で　１５Ｘ３　で　４５気圧(燃焼前圧力）
でした　ｍ(_ _)ｍ 　すまん。

ところで、断熱エンジンが気になっているんだけど
シリンダーの下半分を断熱したら面白い、つまり低圧ゾーンでは断熱して
燃焼ゾーンでは放熱する、ちなみに断熱材はガラス（ガラスコーティング)
ガラスはアルミの２３０倍の断熱１mmのガラスの断熱は２３cmのアルミの断熱に相当

たとえば、ストロークの下側　２／３　を断熱して圧縮圧の高くなる
残りの１／３　を冷却する(ゾーン冷却、ゾーン断熱）

現状でも積極的に冷却する必要があるのはシリンダーヘッド。

↑
それでは、ヘッド以外は断熱したら。

アルミは熱引きがいい、いっそ鉄シリンダーの方が防温になる（ＶＷのＴＳＩエンジンも鉄）。

それはガソリンの話しじゃないか＞ノック対策で冷却・遅角が必要

ディーゼルは着火こそ温度・圧力一定なら一気に着火するが
燃焼は前から言うように比較的遅い＝高圧化程ノック起きつらい
逆に圧縮不良・低温下での着火遅れがディーゼルノックを引き起こす
だからエンジン・ピストン冷却も必要ない　逆に低負荷での保温が必要 峠の下りでは水温下限切るからね　
アイドリングが超リーンで吸気は常時大気圧以上だからエンジンブレーキで回転上がり過冷却
当然その後の効率悪化は必致ですから冷やしたくない
また効率アップには極力過給圧に対して吸気温が年中一定になるような
可変インタークラー（バイパス経路併用）等で条件一定にする必要がある
勿論季節に応じて不凍軽油等の燃料側条件も考慮・一定化の必要が
コモンレールなら要求セタン価低い分いろいろな面で有利 当然噴射制御も緻密なオーダー出せるし

まあ俺も情報保守義務の関係で既に５年以上耐えに耐え生活切りつめてやってるわけだな
そろそろある程度の条件出して貰わないと割に合わない　実際それなりの実績もあるし実力もある
それの極々一部を今までと関係無い分野で最近披露してるわけで→応リクルート活動
そもそもいえば学生生活終わって就職して運輸機械関連をいろいろ渡り苦労も耐えないな
たかが１５年間であるが世間の勉強も少しはできたわ　氷河期様々だったな
今日例え会社行っても２月度の仕事は昨日で終了　他にすることも無い有様だ

俺の分野外の内燃機関については学生時分僅かかじった程度だからね
まあそれでも某バイクメーカータイアップで単車のエンジン一台作らす影響力はある
まあ昔昔俺自身ワークスライダー抜擢の話が２社ほどから来て過去もあったからｗ

これからでも技術顧問で抜擢してくれるメーカードンドン募集してますよ
勿論役職待遇でないと行きませんけど　私それなりの仕事はしますんで
一応元々技術供与してたメーカーさんがそれなりの額出してくれて
元鞘へ戻る協力してくれるのがベストだと私も思う　
それが無かった時はこちらもそれなりの対応に出させてもらいますから
役員なんて月〜年間億貰うの当然だからな　特に日産なんかひでえよｗ

でも俺が乗る２輪・４輪メーカーについてまでチャチャ入れないでね　
俺はメーカーの犬じゃない　
出来れば俺が乗ってる車両のいいところ貴社にフィードバックさせるから
当然それも俺の仕事だろ！？　俺は期待は裏切らないよ
これまでの行為は全て技術アピールであって妨害活動とそちらに取られたなら
はなはだ心外だ　遺憾に思うｗｗｗ

エンジンブロックがアルミのエンジンでも、シリンダライナは鉄だろ

その鉄をもっと断熱しては？？、たとえばガラスで。

鉄はガラスの８４倍熱を通す、また厚みで言うと
１mmのガラスは8,4cmの鉄に当たる。

>たとえばガラスで。

セラミックの時もそうだったけど
ガラスの場合も膨張係数が金属と違いすぎる
要するにコントロールできない　側を囲むだけなら耐熱ガラスで可能だが

スリーブ化することもできないし
相手側のピストンリングへの攻撃性（摩耗）が高すぎる

そこまでいえるのなら、じゃあネット掲示板なんかじゃなくて、どっかの大学の工学部で内燃機関研究している人の所なり、
企業なり、掛け合ってみれば良いじゃないか

自信あるんだろ？
専門家の所にじかに聞きに行けよ

ところで俺の処遇はどうなるの？
出すモノ出してくれる方へ傾くけど

俺の言ってることちゃんと聞いてるの？

これまでちゃんと肝心な部分の守秘義務は通してきたんだけだけど
それだけ精神的負担は半端じゃないんだよ　

他社スパイが同じ職場へ常に常駐してるしなｗ
その上俺のしっぽ掴むが為のお前らよこした金魚の糞で精神的苦痛味合わされんだこちらは　
出すモノ出せよ

>>240
国内よりも新興国企業とかに活路があるんじゃなかろうか？

ディーゼルの話してんじゃねえよｗ

外野席はスッ込んでろ

どこか何年契約何億って数字出してみろよｗ

まあ無理か！？ｗｗｗ

韓国企業が日本人技術者募集してるってNHKで放送してた
応募したら？

ディーゼル関係の話か？

昔の話で恐縮だけど、確か��Kラミック・エンジン�≠ﾁて言ったと思うけど
水に溶いた酸化クロームの粉をシリンダ内面に塗りつけて焼き上げると
セラミック・コーティングのシリンダが出来上がって、コーティング面に程良く
オイル保持用のひび割れが現れてとっても具合が良いって話があったような・・・。

ちなみに��断熱エンジン�≠ｪダメだった理由はココの下のほうに書いてある。
http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/essay22.htm

完全な断熱エンジンは無理だよ　意味無い

俺の言いたいのは完全な保温エンジン
低負荷でのみ熱を逃さないエンジン
無駄な燃料使って暖機の必要性（冷間時の燃費悪化）の無いエンジン
そこを回生やプラグインで補い排ガス浄化も回生エネルギで行うエンジン

Kラミック・エンジンって全く知らないけどそのヒビって進行して
コーティング剥がれたりしないの？耐久性は？

んーネットで調べても出て来ないなー��Kラミック・エンジン��
ロータリーエンジンのトロコイド面に施されている電解クロームメッキと
同じようなものだから、それほど問題は無かったんじゃないかな。
一度アタリが出るとほとんど磨耗することがないから、
ディーゼルへの採用が断念された後に、24時間回しっぱなしされる
業務用冷凍機のコンプレッサとして使用されたって話だった。
他にもタービンの耐熱化技術としての採用も期待されてたようだが、
その後の展開は知らん・・・。

で 結局 ディーゼルエンジンが高回転回らない理由は フリクションが支配的か

じゃなくて軽油の燃焼速度により高回転トルクの低下率の高さ
だから大型は熱効率の高い８００〜１５００回転を使いたがる

大体２０００回転以下でことは済ませるのが一番効率が高い
しかし高速走行なんかで必要トルクが増すと２０００回転前後が必要になる

５０・６０巡航は１０００回転以下

２０００回転でまわすのならば、ＤＯＨＣなんか必要ない、ＯＨＶで十分
４バルブもいらないんでないの、それより効率のいい過給機にお金をかけて
コモンレールにお金をかけ、排気の処理にお金をかけるほうが良いんでないの
ついでに断熱エンジンにして。

>>253
どんな回転数であろうとも
吸排気バルブ面積が大きくて困ることは無い。

中にスリーブが入るのならば、スリーブとアルミブロックの間に
断熱材を入れては(もうガラスとは言わないが、ガラスのようなもの）。
冷やす部分はスリーブが直接アルミニあたり、冷やさない部分はガラスの
ようなもので覆う（シリンダーの下半分を断熱したい)。

と言って問題はやっぱシリンダの表面に限られると・・・

ピストンヘッドが余裕で溶けるだろう。

ガソリンは熱籠もるけど
ディーゼルは常時空気過剰でクーリングされ
異常燃焼にないから溶けない

熱がこもったピストンはＯＩＬで冷やすしかない？？
防水して水をかければ、気化熱でイッキに冷える
水は気化してブローバイガスになる、（水滴になって
シリンダーに付くと問題かな）。

>>253
4バルブにしてる理由はインジェクタを中央に持ってきたいてことが大きいと思う。

>>224
それ、なんてアトキンソンサイクル？

>>258
吸気温度は気圧は低くなると温度が低下するんじゃ？

シリンダ面から逃げる熱なんかは所詮は輻射熱だから冷却しようが保温しようが
断熱しようがあまり変わらないんじゃないかな？
S/V比ってのはあくまでも燃焼室での話しだから・・・

冷却損失を低減したいのなら、超ロングストロークでコンパクトな燃焼室と
大きな膨張比を持ったエンジンをガンガンに過給するってのが良いんじゃないかな？
現に大型船舶用ディーゼルエンジンはこの方法で効率60%とか達成しているし。

ヘッドは水で冷やされるけど、ピストンはつねにシリンダーの中で浮いている
放熱はＯＩＬをかける位しかない、どんどん熱がたまる、ピストンヘッドが溶ける。

普通ガソリンのような異常燃焼は起こさないから
ディーゼルは通常の燃焼熱でピストンが溶けるようなことはまず無い

圧縮不足とか低セタン化燃料による遅延燃焼でのディーゼルノックとかなら
その時発生する衝撃波でピストンがやられることはあるけれど

ピストンの熱はどこに逃げるの、燃焼済みの排気？？、吸気に逃がすの
ピストンの裏からのOIL噴射？？、それとも点接触のシリンダー。
排気は出力を上げれば５〜７００度になってしまう(エントロピーの飽和）、吸気に逃がすと
吸気温が上がって（エアーハンマーみたいなことになる）、特に燃焼室を
ピストンに作りこんであるディーゼルはピストンからの放熱が
半分くらいはあるはず。

>>250
＞じゃなくて軽油の燃焼速度により高回転トルクの低下率の高さ

そんなの 短時間に噴射すれば解決可能だけど
排ガス規制がゆるかった時代も高回転回らなかった

>>266
ピストンリングを通して、シリンダへ逃げるんだけど
高出力型はそれじゃ、足りないから、
クーリングチャンネルというオイルが流れる通路が
ピストン内に設けてある。
ちなみに、その通路は、塩で作った
中子で作られる。

>そんなの 短時間に噴射すれば解決可能だけど
>排ガス規制がゆるかった時代も高回転回らなかった

それが短時間で噴射しても燃料自体が着火は一気だけど
燃え難いんですね　ガソリンと軽油燃やしてるとこ見たことありますか？
軽油の代わりに灯油でもいいですわ

要するに軽油・桐油の気化潜熱の関係が大きいってことです

話し変わってコールマンピーク１って言うキャンプ用コンロがあるのですが
ガソリン仕様と桐油仕様に変更できるキットが存在して俺は用途に分けて使い分けてる
燃料の持ち運びはガソリンの方が遙かにリスクが高いから通常は桐油仕様
ただ桐油は気化潜熱が大きいから着火させるのに事前の暖機（プレヒート）が必要
それしないと燃料がただ出てくるだけで着火させれない
おまけに気温の低下で発生可能な火力も同時に低下してしまう

それがガソリンだとどとこでも一発着火で強力火力
逆にバーナー上面が熱せられ過ぎて溶けてしまうくらい過熱されます（熱変移）
液体燃料使用なの当然バーナー上で熱せられる燃料供給パイプを燃料通してガス化させるワケ
なんですがそれでも灯油は気化潜熱の関係もあって条件にシビア

そんな一現象を体験するだけでエンジン特性の違いについてまで語れる俺ってやはり変態

【自動車】バイオ燃料車、エンスト続出　国交省「定期点検を」［09/02/27］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1235697674/

おうそう言えば石油精製工程で排出される一酸化炭素とガソリン化合して
軽油質ってできないの？

以前一酸化炭素都市ガスに混ぜてたが中毒の危険性から
天然ガスへの切り替えで余剰すると思うのだが

わざわざ軽油からガソリン作ってるのに
なんでガソリンから軽油作るんだって

一酸化炭素の有効利用だよ

って軽油質からわざわざガソリン作るのはそれで出来上がったガソリン質が
単に蒸留されたものとオクタン価等異なるから調合する為
その比率さえ原油の素性（産油地等の違い）によりあらかじめ決まってしまう
だから余剰に蒸留されるナフサ質と一酸化炭素を化合して軽油質にしてしまえば
無駄な原油精製が抑制できる　コストダウンも可能

まあ年末〜年明け辺りのガソリン過剰供給での価格不均衡が抑制できる

>>269
＞それが短時間で噴射しても燃料自体が着火は一気だけど 燃え難いんですね　

ハイアイドルなら噴射量はちょっとだけだからすぐ燃えるだろ
そのときも回転の頭打ちは変わらないけど

>ハイアイドルなら噴射量はちょっとだけだからすぐ燃えるだろ
>そのときも回転の頭打ちは変わらないけど

勿論噴射量がちょっとだからこそ回るワケ無いんだが
当然ガソリンにしろディーゼルにしろ回転に応じてエネルギロスは増加する

断熱に。
つttp://www.nissin-sangyo.jp/gaina/index.html
シリンダー内壁にも使いたいけど、ヘッドとピストントップだけでも。
ベンチで数字が取れるだけでももってくれれば。
ウマーッな数字が出ればあらゆる素材から実用性のあるもの探せば。
断熱＋ミラーサイクルもどうだろう？
と、ニート妄想族が言ってみる。

セラミックコンポジットメッキは既に遙か以前から実用化されてますよ

スリーブレスのアルミシリンダブロックにメッキして２ストロークバイクに

>>278
教えてくれてありがとう。
みんな詳しいね。

ここはＹＨ戦争の功績だな
ホンダ・トヨタはその実績が今後のビジネスへと繋げることができる

当然他社も同じような技術あるだろうけど

結局ガソリンと一酸化炭素触媒化合での軽油質の生成は可能なワケだろ

と言うことを俺の敏感センサが今日関知したｗ

>>278-279
そういうのは放熱性がいいのよｗシリコン系の合金鍍金シリンダーはｗ
市販車には40年くらい前からある。

どうせこの景気で運輸関係動き鈍いし業界も相当厳しいんだから
当面値上げはガソリンだけにしろよ
当然暖かくなって灯油の需要も鈍るんだからな

どうせ軽油・重油・灯油・ジェット全て輸出全滅で逆に余剰出てるんだろ！？
これで軽油値上げしあがったら今後俺はグレるよｗ

逆に言えば軽油は下げろ

流れから言えば当然の成り行きだろ

何回か言ったけど断熱エンジンじゃなくて保温エンジン

断熱とは発生した熱量をそのまま保持する不安定な温度状況を想定してると思うが
保温とは上がり過ぎた温度はどこかに貯めるなりなんなりして過冷却時に再利用すること

温度一定に保つってことだから　当然吸気温度も制御
ディーゼルは下りの無負荷や巡航低負荷で過冷却　
その後暖まるまでの効率・排ガスが悪化する

究極のエンジンを求めて　兼坂弘の毒舌評論で、ディーゼルの排気を熱いうちに
吸気にEGRする、のをやっていた、吸気温を上げて、NOXを減らすと言っていた。

http://blog.livedoor.jp/marketinghirano/archives/51126822.html
こんなのもあった

本田宗一郎も後処理ではなく（肥溜屋にならずに、前にやれといっていた）
けっきょく後処理の方が優勢になったしまったが（ガソリンの排気浄化）。
ＮＯＸの吸収ではなく、発生させない対策、後処理でない。

>>286
吸気温が上がればNOxは増えと思うけどな。

今時のEGRは水冷で大容量が主流なんだが。

高負荷時は冷やしたほうがいいかもしれないが、低負荷時はどんなもんだろう
暖めて、気化を進めたほうが良くない？？、エンジンも温まるし、
せっかく隣りの排気で、暖かい空気(排気）が逃げていくのを
グルグル回せば温まるし、ＮＯＸも下がる。

通常の乗用車の運転はアイドリングと低負荷運転がほとんど、たまーに
２〜３％高負荷運転をするくらいのもんでないの。

CO2とNOxがトレードオフの関係にあるから難しいのかな？
燃費規制を無視していいなら後処理無しでもNOxをかなり
減らせると聞いたことがある。

>吸気温が上がればNOxは増えと思うけどな。

ＥＧＲ増やせば酸素濃度が減少する
燃焼速度が低下し結果燃焼温度も低下する

そのトレードオフは負荷によって移動しない？？、低負荷では燃焼温度が下がり
ＣＯ２が増え,NOXが減る、高負荷ではCO2が減りNOXが増えるでは対策は
低負荷では高温EGRを増やしてCO2を減らして(燃焼温度を上げる）、NOXを増やす
高付加では低温EGR(冷やした）を掛けCO2を増やし、NOXを減らす(燃焼温度を下げる）。
ちょっとごちゃごちゃになってるが　>>287　の2ウエイEGRに似ているかも。

高温EGRと低温EGRがあるとこが味噌。

排気ガスは比熱が大きいからEGRすれば例外なく燃焼温度は下がるのでは？

デュアルEGRは珍しいものでもなくて、日産でも本田でもマツダでもやってる。

やってやら特許侵害でないの・・？　　>>287　　より抜粋
＜＜　今回発表された　Blue TDIは、2007年にヨーロッパで初めて“ティグアン”
　　　に搭載されたエンジンをベースに開発された4気筒エンジンで、
　　　2009年に有効となるユーロ5排ガス規制値を既にクリア。　　　　＞＞＞

http://response.jp/issue/2008/0508/article109034_1.html
Blue TDI

エンジン側で生成する有害物質を極小化して
最終的に極小サイズの触媒で処理するのが理想

>>288
そう、本田宗一郎も言っていた
(この話を出すと本田の人間はなんともいえない顔をする）
骨の髄までホンダマンなんだな〜〜。

再生・還元作用に余計な燃料を消費し
生ガス希釈によるオイルの潤滑性能低下を抑えたい

別段拘りは無いよ
要するに俺の前に積むモノ積んでくれれば
それ次第

だが山葉のバイクって今魅力的バイクってＷＲ２５０くらい
Ｒ６やＲ１がいくらサーキットで速いからって結局サーキットのみ
それ向けに作り込んで速いのは当たり前過ぎて・・・

>>299
どこに特許だと書いてあるのか教えてくれ。

さがしたら、こんなものが出てきました。
http://www.j-tokkyo.com/2002/F02M/JP2002-349356.shtml

http://www.f.waseda.jp/daisho/H18EGR.html
さらにこれも。

早稲田のものはターボ前に取るのと、マフラー後に取るのの２つを
デユアルと言っている、で両方とも、冷やしている。
つまり吸気は暖めていない、高圧、低圧EGRと言っている
低負荷時の吸気の加熱は行わない模様(高圧のEGRを冷やさなければ良いだけ）。

>>306,307
その特許がVWのエンジンとどう関係して、かつ他メーカーがどう侵害してるって？

すいません、どこの特許か不明　　以下のものが出てきた
http://ja.wikipedia.org/wiki/EGR EGR説明
http://carnifty2.cocolog-nifty.com/importcar/2008/05/index.html　　アウディ
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/tech/tech_03.html　　　いすづＥＧＲ
http://www.hino.co.jp/j/corporate/newsrelease/pressrelease/backnumber/2003/hnt_release20030918.html 　日野ＥＧＲ　　
http://www.j-tokkyo.com/2002/F02M/JP2002-349358.shtml　　日野特許

捜していたら、面白いものが
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%B3 リーンバーン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%AA%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%86%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%B3　　ＥＧＲバーン

↑　　特に、いすづのサイトが面白い（ホームから読むと全体がわかる）

Vienna Motor Symposium (ウィーン モーター シンポジウム) 2008：
フォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン「Blue TDI」を発表
ttp://www.volkswagen.co.jp/information/news/2008/20080508b/
＞更に、高圧EGR（排ガス循環）システムが低圧EGRシステムと組み合わされたことは世界初です。
＞この二重のEGRシステム（デュアルサーキットEGR）はエンジン内で窒素酸化物を削減する最も有効な方法となります。総削減分の60％はこのデュアルサーキットEGRによります。

他社のデュアルＥＧＲとは違うんじゃないの？

デュアルEGRを最初に考えたものが、基本特許を持ってるはず（NOX低減の）
本田も日産もマツダもＶＷも見つかれば訴訟になるんでないの
使用量を払えば別、エンジン売り上げの5％とか。
全世界でエニジンが1兆円出荷されれば、500億の純利益

ギネス燃費チャレンジ…VW ジェッタ 新記録達成
ttp://response.jp/issue/2008/1009/article114744_1.html
＞ジェッタTDIはガソリン高によるディーゼル人気で、2008年の米国輸入分1300台がすでに完売。
＞米国フォルクスワーゲンはドイツ本社に追加生産を要請しているという。

そういや、今年の販売台数はどうなってるんだろう？

デュアルEGRの基本特許はだれの物、500億はどこに行く。

このコンプライアンスのうるさい時代に、誰がよその特許侵害技術わざわざ使うのよ。
採用するなら回避する技術開発位するって。

っま細かいこと言っても仕方ない

今後日本が世界的エネルギ争奪戦に勝ち残るには核武装・永世中立化しか残される術は無い

路・支に媚び売ってる場合じゃねえ　
どうせ先行投資は全て奴らに略奪されるんだから　

自動焦点のカメラではカメラ、ビデオメーカーが全部引っかかった
原理を抑えられると、逃げ場がない、浅く広い特許が怖い。

>デュアルEGRの基本特許はだれの物、500億はどこに行く。

一部俺にくれればいいじゃんｗ

その前後に遮断されるであろう化石燃料に変わりうる
エネルギシステムの構築に際し俺と手を握らないかってこと

「太平洋戦争の二の舞はもう沢山」
って俺なりの「大和魂進化論」を俺が提唱してるワケなんだが

興味ある人”積むモノ積んで”この指と〜まれ

レギュラーと軽油の価格差が7円とかになってきたから、ディーゼルにものぞみがでてきた。

こちらでは最大￥１７開いてますぜｗ
この辺り￥１３差　平均

揮発油税と引き取り税の差分だけ今後は開くはず
世界的に運輸関係の動き鈍い分軽油・重油分の需要落ち込み激しいですから
今後益々軽油・重油の輸出が減る

価格同じでも軽油のほうがガソリンより三割ほどお徳だし。

民主党になれば、道路特定財源(ガソリン税は）なくなるんでないの、
早くこいこい、総選挙、早く無くなれ、ガソリン税。

道路公団を吹き飛ばせ。

公約通り道路特定財源は全廃しますが環境対策のためCO2排出量に課税させていただきますとかだったりして
化石燃料の無駄遣いは良くないから適正に課税するべきだと思うが

排出権取引には反対だけど、CO2の量で課税もありかな、と。

適正課税とは、５〜１０％てとこでないの〜〜（ＣＯ２課税）、
またそれで道路を作ったりして。

ガソリンに課税するんじゃなく石油と天然ガスと石炭に課税しよう
電気料金や暖房料金や航空料金にも影響するが化石燃料を消費してるという観点からは同罪

ＣＯ２課税に、ＮＯＸ課税、も追加しよう。
電気、暖房にも課税するなら、１％くらいでないといけないかも。
今ドイツは小型車が売れに売れている（ＶＷ，オペルなんか売り上げ２５％アップ）
日本は？？？　・　　・　　　・　　
麻生の〜〜やろう、やるやる詐欺、日本は疲弊している。

>ＮＯＸ課税

クリーンディーゼルは処理してあるよね
旧式に掛けるってこと？走行条件で全く変わるけど
逆に常時黒煙吐いてＮＯＸ出さなきゃ良いってことか？ｗ

ドイツで小型車が売れてるのは景気刺激策で9年以上前の古い車を廃車にしてクリーン自動車に買い換えると補助金もらえるから
入れ替えで大型車を買う場合は対象外みたい
まだまだ使える車を廃車にするというのは資本主義の理論では正義なのかもしれないけど環境問題という観点では正しいとも思えない

日本もやればいい、１万円ばかしの金をもらい、タンス貯金に持ってがれるより
ずっといい、お金が回りだす、言いたかないけど早くこいこい総選挙。

日本も、11年超のディーゼル車の自動車税10%増も、ガソリン車と同じ13年超にしてほしいな。

小型貨物に変更だと安いから
今回の車検で２人海苔小型貨物に登録変更

>>336
軽トラか？

２．５Ｌディーゼル１ボックス乗用をリヤシート外して小型貨物に

ところで、ＬＰＥＧＲって排気の尿素トラップの後に来るの前？？
（アンモニアって高温で燃えなかったっけ）それとも、ＬＰＥＧＲを付けると
尿素トラップは不要になる？？。

↑
ＬＰＥＧＲの排気の取り口の場所。

http://www.f.waseda.jp/daisho/H18EGR.html

ここでは更にＤＰＦ下流からコンプレッサ上流へ環流してますね

ちなみに、アメリカ空軍かな？？、のＸ−１５宇宙飛行機はアンモニアと酸素で
飛んでいた。

まあ無水アンモニアが劇物指定だから尿素水なワケで・・・

液化水素も取り扱い困難だから７００気圧ボンベなワケだろ

また、アンモニアですみませんが、アンモニアが燃えると窒素酸化物（NOX）
がしこたま出る、ようですよ。
燃焼させないで、反応させてNOXを吸収している。

尿素水を触媒に噴霧しアンモニアに加水分解して
ＮＯｘをＮＨ３で還元してＮ２とＨ２Ｏに分解してる

別段アンモニアの取り扱いが面倒でなければ適量の微量アンモニア吹けば
搭載量は極少量で済む　しかし強アルカリの危険物そこがネック
尿素水なら危険劇物として問題ないからでしょうね

そのアンモニア化された排気をＬＰＥＧＲでもどすと、燃焼してしまう
ＮＯＸでまくり。

ＨＯＸとＮＨ３は還元反応して窒素と水に変化する
高温高圧で燃焼するからＮＯｘが出るだけ

NH3が完全に還元反応で水になれば良いけど、ＬＰＥＧＲでもどって
最燃焼すれば、ＮＯＸになり、またＮＨ３と反応するてえこと？？
ＮＯＸがぐるぐる回る。

んな訳ねーだろwww
ID赤くする暇が有るんならググって確認しろよ。

お前は車の中でアンモニアソーダ法でもするつもりか？

尿素とＬＰＥＧＲはなんとなく相性が悪そうな気がするだけ
頭の中のエンジンでは、アンモニアとＥＧＲでＮＯＸ
がぐるぐる回っている、実際はどうか知らないが
間違っていたら ｍ(_ _)ｍ ごめんなさいよ。

http://response.jp/issue/2009/0305/article121297_1.html

ディーゼルはルノー製のK9K型1.5リットル直4（86ps、27.7kgm）。
トランスミッションは5速MTのみだ。

夏発売のようでｗｋｔｋ。


ついでに麻生叩いてるやつ、ここ見ろ。
http://response.jp/issue/2009/0305/article121305_1.html

ハイブリッド車や2009年規制をクリアした「クリーンディーゼル車」、
さらに電気自動車などの「次世代環境車」は(重量税が)免除となる。
政府・与党の試算では年間31万台の需要創出効果が見込まれる。

ガソリン税をチャラにしなければ、納得できない、
こんなことやっても
全然、去年の４月のチャラは忘れられない
＜＜＜、早くこいこい総選挙、麻生、自民党をぶったおせ　＞＞＞

>>352
お前よ、前々から気になってたんだけど
＜＜＜　←これ、ナンなの？www→　＞＞＞

普通に書けよ。バカっぽく見えるぞ。

民主＝在日、中国の味方、ただのテロリスト

公明＝在日、創価、チョン、ただのテロリスト

自民＝金のためならなんでもする

マスゴミ＆警察＝創価の犬、金の亡者

おっぱい

すいません、ディーゼルの話に戻しましょう　ｍ(_ _)ｍ すみません。

まあ環流させることで酸素濃度さげて絶対燃焼温度・燃焼速度が下がれば
自ずとＮＯｘ発生はしない　
特にＮＯｘ発生は高温・高圧の高負荷（高トルク時）だから
多く環流させる低負荷とは無縁

>>356
お前コテハン外せ

当然毎回還元触媒を通過するワケだしな

コテ、はずしました、
ところで、ＡＭＰ(電気回路）で正帰還（アンモニアの還流）と言うのがある、オーディオで言うハウリング
これが、ＬＰＥＧＲで起こると、排気の全気体が(アンモニアの高温燃焼）ＮＯＸになりトラップでは
処理しきれなくなり、ど〜〜んとＮＯＸがでる、ような気がする。

当然、ど〜〜んとNOxが出て触媒で抑え込めない。なんてことが
ないようにEGR率をコントロールするだろ…。

とうとうオマエの正体を明かしたな
金魚の糞

高負荷での燃焼を想定しての話か？

↑　あのさ〜〜、金魚の糞 と言っておいて、俺に聞くなよ、
全気体ではなく、大多数の気体である＜＜窒素が、アンモニアの中に入っている＞＞
燃焼の元になる酸素とアンモニアが反応してＮＯＸを直接作る。
＜＜アンモニアは燃焼で周りの窒素を反応させる＞＞、発火点６５１度、石油が燃えた後
ものすごい高温の中で、もっと高い温度に引き上げる反応をする。
宇宙までと飛んでいくほどの反応(エネルギーの充填効率が高い）

クリーンディーゼルにも補助金出るのか、
国が見放して無いってことは、
ちょっと期待が持てるな。

ドイイは１台３０万小型のすべてに、日本は？？？やるやる、だけ、（へんな制限）。
すべての車に３０万を。
あとガソリン税の取っ払い、＜＜　やって見せねば人は動かず(山本五十六）　＞＞

>>365
だからよ、＜＜＜　←これナンなの？→　＞＞＞
バカっぽく見えるから止めた方がいいぞ

コテはずしだけで、許して　ｍ(_ _)ｍ　くんろー　
すみませんが、わて馬鹿でんねん。

基本的のＮＯｘ還元触媒はＮＯｘと尿素水を加水分解したアンモニアＮＨ３を反応させて
Ｎ２とＨ２Ｏに還元するんだから　

>>363の言いたいことがイミフ

触媒反応と燃焼を混同してるみたいだね

水素も酸素と反応して燃焼すればただ熱エネルギを発するだけだが
触媒反応させれば熱の代わりに電気エネルギを発生する　これが燃料電池

ドイツの補助金は古い車の買い替え補助
つまり数年後の買い替えの先取りでしかない

ID:CkDhxhT90 、おちつけよ。
日本も、世界がＣｏ２削減のために必死になってるじょうたいだろ？

暫定税率を廃止したところで、環境税とか炭素税とかいって、
今までの税金額を維持しようとする位だぞ。
ガソリン税・軽油税の撤廃なんて到底するはずが無いって。


で、６６０ｃｃディーゼルはまだかね？
ダイハツのａｉはｗｋｒｋしてるんだが？

ダイハツは６６０ｃｃ止めて１２００ｃｃですね

６６０だと結局回す必要出るから
回さないで効率稼げるディーゼルに不向きとの判断もあるでしょうし
何しろメインターゲットである欧州市場で通用しない

６５０のディーゼルエンジンは川崎がつくってるよ
燃費はリッター４０ぐらいだったかな

２ＳＴディーゼルはえらく小さくなる、爆発回数が倍なので余り回さなくて良い
ＬＰＥＧＲは可能、ＨＰＥＧＲは？？（吸気圧が上がると逆流の可能性が？？？）
ダイハツがんばれ、２〜３年後が楽しみＩＱに乗せてみたいもの。

>ＨＰＥＧＲは？？（吸気圧が上がると逆流の可能性が？？？）

その為のツインチャージャー
要するにスーチャーが定容量ワンウェイバルブを兼ねる

subaru水平対向ターボディーゼルエンジン
http://youtube.com/watch?v=crTm7JEPnfg

東発ＶＳ大発　ディーゼルエンジン

東発　（東京発動機）
TOHATSU 　「トーハツ」
http://www.tohatsu.co.jp/

大発　（大阪発動機）
DAIHATSU DIESEL MFG. CO., LTD. 　「ダイハツディーゼル」　
http://www.dhtd.co.jp/jp/index.html

独アウディ、クリーンディーゼル車の日本導入計画を見直し

ホンダや独フォルクスワーゲン（ＶＷ）も日本市場投入を相次ぎ先送り

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420090310beap.html

高コストかつ軽油高でディーゼルは苦戦してるね
2〜3Lクラスとかの普及版ではなくアウディのV12みたいな特殊なのじゃないと受け入れられないのかな？

最近、軽油とレギュラーの価格差が広がりつつあるような気がする。

明らかにガソリン値上げ基調

軽油・灯油値下げ基調

日本はガソリン消費担当になってるからって
ディーゼルを悪者扱いするのは、幼児をしつけている様に似ている
実際は、熱効率はディーゼルが１．５倍高く、ルマンで３年連続勝利したことから・・・
ガソリンだって見えないだけで毒を吐いてる

最近は世界的に需要落ちてるから軽油質の輸出もベタ下がり
精製量も当然落ちてガソリン精製も減ってるし
軽油は早く昔にたいに安くなってほしいね

>>382
ルマンでディーゼルが優勝したのはレギュレーションの関係もあるよ。
それだけが勝因とは言わないけど。

ルマンで何度優勝しようが、
日本では使いにくいもん。

プリウス乗ってるほうが便利だし安心。

なにが、どう便利で安心なのか？

>>384
レギュレーションと言えばダカールラリーもガソリンエンジン車よりもディーゼルエンジン車の方が
ミッションのギヤの数でも有利だったそうで。

プリウスねぇ

俺はあのデザインが大嫌いなんだ。ハイブリならキャンターエコハイブリ以外認めん

平成7、8年のディーゼルプラドはエンブレ時に燃料カットする機能はありますか？
そんなもん100年前からあると言われそうですが…

ハイブリはバッテリーが終わったときのことを考えるとまだまだハイリスクだ

NOx吸蔵触媒はトヨタのパテント

ディーゼルエンジンのNOxを低減するには、2つの手法がある。
　1つは、白金を使ったNOx吸蔵触媒。しかし、白金などのレアメタルの価格は
高騰しているし、この技術を使う場合はトヨタにパテント代を支払わなければ
ならない。ライバルメーカーは、NOx吸蔵触媒以外の技術を必死に開発してきた。

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20090310/101041/?P=4

与太は電装の強力なバックアップを受けることが可能な立場だからな
いつでも国内新規制対応ディーゼルが出せる状態

ここ数年見送ったのは景気後退の影響が大きいがマーケット縮小による
新型ハイブリッドの台数落ち込みを最小限に食い止める意図が大きい
簡単にＨＶの実燃費追い抜くディーゼルは社内でも相撃ちの可能性が高い
そうなるとこれまで莫大な投資の上ようやく軌道に乗った
ＨＶ開発・製造設備の原価償却が困難になることは簡単に予想できる

だから小型ディーゼルの販売が２０１１年まで先送りされたワケだ

まあ軽油価格の引き上げ狙ったのも実は奴らの・・・ってことも妄想できるｗ
ここにきて各社ディーゼル発表先送りで工作も収まったせいか輸出の減少か
軽油価格も値崩れ一歩手前

>392
トヨタにはＰＭとＮＯｘを同時浄化するＤＰＮＲがあるけど、どっちかというとＰＭの再生を重視してると思う。

ホンダや日産のような浄化効率を向上させた２層式ＮＯＸ触媒が無いから、日本と米国の規制をクリアさせると燃費と排ガス浄化のバランスが難しかったんじゃないかな？

あと、トヨタが出さないなら他社にとってはチャンスなので、陰謀論より出さない会社が馬鹿なだけだよ（笑）。

トヨタも国内では売れないから出さないだけだろ
欧州では売ってるし

【ジュネーブモーターショー09】VW、環境に優しいブルーモーションを積極展開
ttp://response.jp/issue/2009/0311/article121597_1.html

アウディ新型ディーゼルプロトR15TDI発表
ttp://www.auto-web.co.jp/news/car/topic_2671.html

>>395
ポロ１．２Ｌは３気筒　（１．６Ｌのゴルフは４気筒のままだが）
ル・マンのアウディーはＶ１２からＶ１０へ

時代はダウンサイジング＆省気筒による
省燃費＆それに伴う低速トルク低下対策（全域熱効率アップ）
ダウンサイジング（排気量ダウン）だけだと特に低回転での放熱率増えちゃうから

ようやく俺に時代が追い付いてきたようだｗ

２ＳＴ２気筒は、３気筒より、放熱面積は小さい、ユニフロウエンジン
は完全排気が出来る、ただＨＰＥＧＩは高圧過給の圧に負けて、
燃焼前に排気に吹き抜ける（ＥＧＩの穴を通って排気に抜けてしまう）可能性がある
逆流防止弁のようなものが必要、かも。

ＬＰＥＧＲだけでＥＧＲをかければ、問題はないが、低出力のときに
燃焼室が冷えてしまうかも、ＨＰＥＧＲの高熱がほしい時もある
(アイドリング、極低負荷など街中運転時）。

>>389
ディーゼル車ってエンブレ時の燃料カットって無さそうな希ガス・・・

>>397
>２ＳＴ２気筒は、３気筒より、放熱面積は小さい、ユニフロウエンジン

それは俺が以前から散々言ってるだろ

>ＨＰＥＧＩは高圧過給の圧に負けて、
>燃焼前に排気に吹き抜ける（ＥＧＩの穴を通って排気に抜けてしまう）可能性がある

可変バルタイで残気させれば済む話

>>398
>ＬＰＥＧＲだけでＥＧＲをかければ、問題はないが、低出力のときに
>燃焼室が冷えてしまうかも、ＨＰＥＧＲの高熱がほしい時もある

ロープレッシャーも大気よりは遙かに高温だから

>>394

トヨタは欧州でユーロ5対応のディーゼル車売ってるの？

>>386
欧州車の信頼性の低さ、今後ディーゼルが更に規制される可能性を考えると、
トヨタの信頼性の高さと、ガソリン車ってのは安心感がある。

エンジン切っても数百メートル走れるというのはとても便利。
電動エアコンとかも便利だし。

米GM、ディーゼルエンジン生産を無期限延期
ttp://www.carview.co.jp/news/0/104561/

>>401
ユーロ5に適合しているかどうかは知らないけどフランスのトヨタのサイトにはディーゼルが販売されてた

>>403
V8で4.5Lなんてのはもったいないわな
直4で十分だろ

新型のAvensuisはユーロ5適合の様だな。
この辺で調べられる。
http://www.vcacarfueldata.org.uk/downloads/latest.asp

>>406
欧州新型アベンシスってもう売ってるんだね。去年のパリサロンの発表だったでしょ？発表から半年以内に発売なんて欧州トヨタは気合い入りまくりだね。パリサロンの時は発売時期未定扱いだったのに。
ヤリス並の売れ行きだからかな？欧州トヨタの看板みたいな車だからね。

>>405
車格の問題じゃない？
同じ排気量ならL4よりはV6、V6よりはV8の方が客のウケがいいんだろ…

あっちは馬鹿な客多いからな
社会全体が狂ってるしな

もうすぐ潰れるはずの大きな会社が売れもしない車造って
最後の足掻きでもしてんだろうな

学生の時にガソリンスタンドでバイトしてました。
パジェロに乗ってる客が軽油に少しエンジンオイルを混ぜてたんですが、何の意味があるんですか？
満タンに300ml程度だったような記憶があります。

>>408
トラックは車格で6気筒を搭載しているのだろうか。

>>410
軽油の潤滑性だけではポンプの故障が心配だったんだろう。
ほんとうに入れる必要があるのかは、ともかく、300mlは入れすぎだろ。

>>411
いや、昔はV10,V8が当たり前だったけど
低排気量かつ高過給にして
ダウンサイジングによる燃費稼ぎ。

>>412
潤滑ですか。知りませんでした。
客は｢ディーゼルはこれができるからいい｣って自慢気でした。
当時はなぜ入れるのか？って疑問にも思わなかったんですが、ふと思い出して。

環境に悪そうだな。

>>410
本当に軽油だった？

灯油だからってことでしょ。

灯油にしてはオイルの量が少ない希ｶﾞｽ

自宅で灯油入れてきて、スタンドで軽油と潤滑用のオイルを入れていたんじゃ？

オイル後入れで混ざるワケねえだろｗ
沈殿して終わりさｗｗｗ

ペットボトルの中ででも実験してみろ

ルマンにディーゼル、いっそ、２ＳＴディーゼルでルマンに出ては？？
２ＳＴ，Ｖ６、３Ｌ、ターボな〜〜なんか面白そう。
ところで、どこが行くの？？（ボケ、突っ込み）。

どこに一番最後にオイル入れたと書いてあるか分からん。

韓国のディーゼル車市場、崩壊の危機（上）
http://www.chosunonline.com/news/20090315000013
韓国のディーゼル車市場、崩壊の危機（下）
http://www.chosunonline.com/news/20090315000014

>ルマンにディーゼル、いっそ、２ＳＴディーゼルでルマンに出ては？？
>２ＳＴ，Ｖ６、３Ｌ、ターボな〜〜なんか面白そう。

確かに２ｓｔは効率は高いけどトルクバンド狭杉
どちらかと言えば小型２ｓｔ＋超多段変速じゃないとあまり使え無い
レーシングエンジン向きでは無いね

だから１．２Ｌクラスでトリプルクラッチ多段ＡＴくらいかな
３Ｘ３の９段変速とか・・・

説明が足りなかった、２ＳＴユニフロウ、ディーゼル、ＤＯＨＣ　のやつ
トルクバンドは、ＵＤとおなじレベル（日産はトラックに使っていた）、
エネルギー密度が２ＳＴの方が、高くできるはず。
たとえば、５０００ｒｐｍで回していても、４ＳＴ１００００ｒｐｍ
とおなじ爆発回数がえられる、コモンレールがそれに耐えるかどうかは不明。

回転数が半分ですむならコモンレールというか、インジェクタやポンプへの
負荷は普通のと同じじゃないかな。

>>442
確かに。

(;ﾟдﾟ) ｧ....
>>422だった・・・

>>442
俺もそう思うわ、当然だよね

>たとえば、５０００ｒｐｍで回していても、４ＳＴ１００００ｒｐｍ
>とおなじ爆発回数がえられる、コモンレールがそれに耐えるかどうかは不明。

それが３５００ｒｐｍとかも回らない代物　最新４ｓｔＭ９Ｒでさえレッド４５００ｒｐｍ
それでいて低回転も１５００ｒｐｍくらいからと４ｓｔと大して代わらない
しかしその低負荷のトルクバンドの効率が高いからミッション側で生かす
なのでＵＤが２ｓｔ撤退したんだな　まあ大型だと更に回らないから

だから普通に走る為に３ｘ３のトリプルクラッチ９段ＡＴが必要って言ってるワケ

流石に４５００ｒｐｍレッドで効率無視して回せば６０００ｒｐｍ回る
Ｍ９Ｒは６ＭＴでお茶を濁せたが　
２ｓｔユニフローの９速ともなればＡＴ必須
そこを計りに掛ける必要がある
逆に２ｓｔユニフローのようにそこまでトルクバンド狭いとＡＴ制御しないと燃費もでない　
Ｍ９Ｒで街海苔２０００ｒｐｍ以下運行より遙かに頻繁なシフト制御が必要

だから普通に走る為に２ｓｔユニフローには
３ｘ３のトリプルクラッチ９段ＡＴが必要って言ってるワケ

流石に４５００ｒｐｍレッドで効率無視して回せば６０００ｒｐｍ回るＭ９Ｒは６ＭＴでお茶を濁せたが　
２ｓｔユニフローの９速ともなればＡＴ必須　そこを計りに掛ける必要がある
逆に２ｓｔユニフローのようにそこまでトルクバンド狭いとＡＴ制御しないと燃費もでない　
Ｍ９Ｒで街海苔２０００ｒｐｍ以下運行より遙かに頻繁なシフト制御が必要

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090316_75993.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/075/993/scr01.jpg

↑
尿素タンクってあんなにでかいの〜〜。

追突されて、全部漏れたら、町内会で非難することになる(素早く下水に流せば良いかな）

EURO5クリアするのに尿素水使ってるとか、マツダのP新長期クリアは無理そうだな。

んにゃ、一世代前のやつでもマツダのディーゼルはEURO5クリアできそうなNox排出量。
もちろん現行2.2リッターはNox後処理装置なくてもEURO5クリア。
より規制の強いアメリカとか日本向けだと読むべし。

ttp://www.nedo.go.jp/iinkai/kenkyuu/bunkakai/18h/chuukan/2/1/6-5.pdf

新型ＮＯｘ触媒はどうなるの？

エンジン本体である程度NOｘ処理の目処がついたってことか？
内外の発表資料みて計算してみたら軽油100に対して1くらいか。ここは欧州複合燃費199gCO2/100kmで走るものと仮定。

<日経>◇ディーゼル車のＮＯｘ、乗用車にも尿素分解方式　マツダ
　マツダは16日、乗用車サイズのディーゼル車から出る窒素酸化物（ＮＯｘ）を尿素で分解するシステムを開発したと発表した。
2009年後半に欧州で発売する多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「ＣＸ―7」に搭載する。燃料である軽油をエンジンに多めに供給することでＮＯｘの排出を抑える方法に比べ、燃費性能や出力を落とさずにすむという。
　車のタンクから尿素を含む水を排気に吹き込み、ＮＯｘを分解する仕組み。
一般に尿素水の大きなタンクを積みやすいトラックやバスなど大型の車を中心に採用されている。マツダはエンジンの効率化により、もともとのＮＯｘ排出量を抑えることに成功。
タンクの容量を15.5リットルに小型化しても、2万キロメートル程度は走れるようにし、乗用車クラスへの搭載を実現したという。

しばらく前にNOｘを電気分解する触媒の話があったけど
あれどうなったのかねぇ。形式としては理想的だと思うんだが。

尿素でお肌すべすべ(´_ゝ｀)

最近の中型に着いてる排ガス浄化装置ってすごいね。
排ガスがガソリン車並に臭くない。

>>435
ただの尿素水なら、別に臭いも無いし害も無いから
漏れたところで非難されることは無いと思うが。

jkのｵｼｯｺで還元ﾊｧﾊｧ

マツダいいね〜
製造コスト抑えて燃費もよくて手間が2万kmに一回の尿素交換だけなんて。
他のメーカーもこの方法採用してほしい〜

>445
> 製造コスト抑えて燃費もよくて手間が2万kmに一回の尿素交換だけなんて。
> 他のメーカーもこの方法採用してほしい〜

乗用車に採用する場合はベンツやアウディも２万ｋｍあたりを想定してたよ、実際の尿素水の消費は販売してからじゃないと分からんけど。

妄想だけど
燃料噴射ノズル（気‐液２流体ノズル）で空気（酸素）を混ぜること出来ないかな？
で、燃焼室は排ガスだけで。
排気バルブから過剰分だけ追い出すと。
燃料と空気は理想空燃費で、必要なトルクが得られるだけ供給して、排ガスは膨張体の役目だけに。
低速でも酸素が過多にならないから、NOxが減ると思うんだけど。

>>447
１０００回転させるには
６００ｃｃだと、一分間に６０万ｃｃの空気を送り込む
必要があるんじゃね？
つか可変バルブでその辺制御してると思うけど
空気じゃなくて酸素ボンベやニトロだとどうなんだろうね
やはり重量増やら、ランニングコスト上がっちゃうんじゃないかな

>>448
妄想だから…
排ガスのまま入れ替えせずに噴射する燃料＋空気のぶんだけ少し抜くと。
どっちにしてもメリットありそうにないね。
デメリットは技術の進歩ということで。
石油が無くなるころにはできるかもね。

可変バルブと言うかＥＧＲ（排ガス）環流ですね　昔からやってますよ　
だから旧式のディーゼルには吸気系と排気系が同じ方向のエンジンが多い

ちょとお伺いです。

エンジンはＤＰＦナシの2KDで、まずアイドリングでもうっすらモクモク。
無負荷の空ぶかしではなんとかギリ車検に通る程度なんすが、Ｄレンジでブレーキ踏んでアクセル全開（フルストール？）にすると
黒煙に混ざって白煙を大量に撒き散らし。
白煙はオイルではなく燃料っぽい匂いです。

明らかに異常なんですが、どっから手をつけたらいいでしょかね？
一応燃料ポンプ（インジェクターノズル以外）、エアクリ、エンジンオイルは新品です。

どぞヨロシク<m(__)m>

>白煙はオイルではなく燃料っぽい匂いです。

噴射ポンプ周りを一度疑ってみては

ブロック強化の方法なんですが、ＶＷは鉄ブロックを使い出した
アウディはアルミ、ところで本田のS-MXで使っていたB20Bというエンジン(糞エンジンとの誉れが高い）
サイアミーズシリンダーの部分をアルミではなく鉄を使ってボアーピッチを
広げずにボアーを広げている、これをブロック強化に使ってはつまりアルミの
ブロックに鉄のサイアミーズを鋳込んで、アルミのブロックを鉄のように強化する
でも本田は、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙでこの方法を使っていない（偽者の技術だったのかな）

>>451
アンタ　某油に２ｓｔオイル１〜２％入れてた奴か？

噴射タイミング間違えてピストン済んでないか？

噴射ポンプは交換済みです。
燃料に灯油は使用してません。

>>453の続き
ブロック強化方、鉄サイアミーズよりも鉄の鉢巻をブロックの上の方１／４
くらいを鉢巻してやればあとは（圧力が掛かるのはここだけ、後はシュウドウ）
、強化する必要はないのでは、では、何で(どうやって)鉢巻するか
スリーブに厚いやつで鉢巻になる。
結論：アルミブロックは厚いスリーブで強化できる。

>>455
白煙は燃焼室の温度低下による不完全燃焼のことがあるから
ノズルあたりを疑ってみれば

ガスケット抜けてるとかだったりして
…燃料臭いならそんなことはないか

吸気が十分でないときも白煙が出たような気がする。
電スロ?

ＥＧＲが大杉なんでは？

自分で直すつもりなのか?

いろいろありがとうございます。
頂きましたご意見を販社のメカさんに申し出てみます。

と言うのも、燃料フィルターの有償交換を薦められて、イマイチ納得出来なかったもので・・・

トヨタのディーゼルはいつ復活するかな？！
やっぱりランクルにはディーゼルがお似合いだし、
来年ぐらいにでればうれしいけどな

日本以外には出してるけどね

>>464
そうそう
だから日本国内基準にクリアできるものが、、、、まちどおしい

>465
トヨタもＶ８４５００ｃｃには尿素ＳＣＲを採用するはずだったが、今はどうなってるのかな？

>>466
> >465
> トヨタもＶ８４５００ｃｃには尿素ＳＣＲを採用するはずだったが、今はどうなってるのかな？

>>466
ロードマップ的なものがほしいね
まずは今後だすのか、ださないのかからかな
ハイブリッドが万能なら仕方がないが、そうじゃないでしょ

>468
アメリカの景気回復次第じゃないかな？

日本のポスト新長期規制クリアなんて、米国で出すディーゼルのついでにやるところばっかりだし。

>>469
米国の市場がでかいのはいわずもがな、
そこを待たずに、攻勢がかけられるのは
以前からディーゼルを重視している欧州じゃないの

>470
> 以前からディーゼルを重視している欧州じゃないの

ドイツメーカーだけだよ、フランスやイタリアはアメリカでディーゼルを売る気が無いからＮＯｘ対策に熱心じゃなかったから。

>>471
> ドイツメーカーだけだよ、フランスやイタリアはアメリカでディーゼルを売る気が無いからＮＯｘ対策に熱心じゃなかったから。

ドイツメーカーの乗用車販売台数は、日本、中国に次いで世界第三位。
なかなか幅利かせているよね
フランス、イタリア、イギリスを足してもドイツには追い付かないね。
多勢に無勢ですかね。
http://www.toyota.co.jp/jp/about_toyota/gaikyo/pdf2008/world.pdf

しかも、今期はさらにドイツだけが、販売を伸ばしている。
http://autos.goo.ne.jp/news/industry/article_121822.html

それは国もあと押ししているからで、これは日本もならってほしい
周りをみて、日本も動き出したがこれが、おそい、、、、

1VDは当分無さそうだけどなぁ…確かにランクルに積まれれば凄く魅力的だけど
この間世話になってるディーラーの営業に聞いたら新長期排ガス規制クリアしようとしたら
現行のガソリンより100万以上高くなるからどうなんでしょうとかなんとか言ってたが
100万くらいならなぁ、と個人的に思わなくはないけどやっぱ難しいんじゃないのかね

アメリカ向けディーゼルは難しいね
なんせ日本のスタンドみたいにガソリンから軽油まで揃えてるところが少ない

　むかーしアメリカで泊まったロッジの送迎バス（２０人海苔くらい）
がガソリンエンジンだったのはワロタ。
　４７４の話を聞いて納得した。

＞100万以上高くなる

現実的にもっと少額で出来る筈
あのクラスでもハイブリッドを優先する気なんだろうね

>>473
> この間世話になってるディーラーの営業に聞いたら新長期排ガス規制クリアしようとしたら
> 現行のガソリンより100万以上高くなるからどうなんでしょうとかなんとか言ってたが
> 100万くらいならなぁ、と個人的に思わなくはないけどやっぱ難しいんじゃないのかね

ディーラーがそんな情報もっているの
そのぐらいまでおりてんだったら、100ディーゼル所有者（過去も含む）に必死にヒアリング調査すればよいのに。。。
ディーラーの声よりもリアルな、一番現実的な回答が期待できるよね

高いのはいやだけど、もちろん、国の後押し付きで、購買意欲がそそられるようにするとか
がんばれ！、　トヨタ！　がんばれ！、ランクルにディーゼルを！！！

どっちかって言うと、ﾄﾖﾀはお客さんの事よりも
いかに金巻き上げるかの利益優先なﾒｰｶｰだからなぁ
どうだろうね？　投資しても確実に金になるなら出てくるんじゃない？

そもそもランクルみたいなクソでかくて重い車で燃費云々いわれてもな

のぶとい馬力がいいよね

確かにあのＶ８・４５００ＤＴは後進国向けそのものだな

何故メガクルーザー用直４を採用しないのかと小一時間・・・

ダイナ/トヨエースのエンジンだから
商業車のエンジンじゃ、金持ちは納得せんでしょｗ

三菱、「パジェロ」ショートボディ車にディーゼルエンジンモデルを追加
「VR-II」にロングボディー車と同一の3.2リッターディーゼルエンジンを搭載
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090324_76252.html

>>481
元はダイハツ設計のエンジンだべ。
3B時代はクランクケースにダイハツのマークがあったしね。
今のヨタじゃあ意地でも使わんでしょうよ。

>>477
まあ北海道なんで…ディーゼル欲しい人が多いのよね、多分問い合わせもあるんでしょ
そこのディーラー(田舎だが)でも100のディーゼル製造打ち切り前に前期型からの買い替え含めて結構売ったみたいだし
ランクル100の新車が同時期に３台くらい店の前に並んでたこともあったなぁ

まだ1VDに合うDPFが作れてないからオーストラリア向けしか無いんじゃないかなぁという気はする
多分軽油が安い欧州とかで売る気だろうから開発はしてるんだと思うよ
貨物登録だから確かにトラック用のN04Cとか使えば安上がりかもしれないけどそれだとパワーが足りないだろうし
ATとのマッチング含めて作らなきゃならんからねぇ

ランクル200の欧州向けなら1VDのATモデルもあるけど、
あれじゃダメなのかな？

どうなんだろね、確かにベースにするにはいいかもしれないけど…
どうもエンジンとDPFのマッチングって思ってたより難しいみたいだし
トラックがV型から直列エンジンに変わったのは補機類(EGRやターボ)を簡略化するためってのがあったから
そういうことを考えるとV型だとより技術的に難しいだろうしコストがかかるのも当然なのかも
あとトラックよりもずっと少ない空間で排ガス浄化装置を完結させなきゃいけないからね
まあ売る気が無けりゃどうにもならん問題でもあるんだけども
欧州も日本くらい規制が厳しくなれば解決しやすくなるのかもしれないなぁ

Ｖ型にして気筒数増やすとその時点で排ガス汚くなるんだよ

糞官僚共と自民の結託を許すな

糞官僚行政をぶっこわす

>>487
一般的なV８は片バンク内が、不等間隔爆発になるので
ちょっと難しい。
直４を２つ、くっつけただけというわけにはいかない。

ディーゼルじゃないけどBMWのV8ツインターボガソリン直噴エンジン。あれってクロスプレーンで
片方ずつ集合させるってことやっている。これって普通はしないことだそうだけど、気筒毎にバルブタイミングの
設定を変えて排気干渉をクリアしているみたい。おまけにバンク内排気。

>>491
カムプロファイルを変えてるってね。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/CAR/20090324/167641/?ST=AT

直6って乗用車だと絶滅危惧種だね
トラックがV6を採用しないのはボディーがでかくて設置場所に困らないから直6でヨシって事？

V6だとEGRの配管が面倒になるからだろ

MANってV6じゃなかった？

Ｖ６は転位クランクが必要だからだろ

>>490
だろうなぁ、単純に吸排気系を等長化すればいい訳でもなさそうだし…

とはいえスバルはもっと面倒そうな水平対向でも日本で売れるメドが立っているようだし
メルセデスベンツは新長期排ガス規制クリアしたというV6のディーゼル売り出したし
まだトヨタにはそのへんのノウハウがあまり無いから目下開発中ってとこなんでしょ
V型のディーゼル自体1VDが初めてみたいだし

スバルは従来の設備を利用しなきゃならんから仕方なくフラットなだけで本当なら直4にしたかったと推測

スバルの、アイデンティティが織り成すエンジンは、水平対向
これを無くしたら、別にスバルである必要はない
結果、他社の車にユーザーが流れると思われ

500

直４じゃガソリンエンジンで培った技術を生かせないからね、おそらく作ったとしても平凡なエンジンになる
欧州じゃ直４エンジンで腐るほどラインナップがあるから　よほど良いエンジンを作らないと厳しいし

>>485
N04Cでも180馬力＆48Kg・mのエンジンはあるよ。
ランクル程度なら十分問題ない数値だと思うし
乗用という事でトラックほど耐久性を重視しないなら
200馬力＆50Kg・m以上も十分可能だと思う。
ただし乗用での規制ならそこまで出せないかもしれないけどね。
でも200なら48Kg・mトルクあれば十分だろ。
70なら持て余すと思うｗ
それに現状で載ってるダイナ＆コースターに6AT
があるから物理的に搭載可能なら流用とか出来るんじゃないかな。
これだけで開発コストはかなり抑えられると思うが・・・

>>493
ギガにあったね

360psの超希少車

>>503
　ふそうのB8の事も思い出してやって下さい。

>>493
>トラックがV6を採用しないのはボディーがでかくて設置場所に困らないから直6でヨシって事？

振動方向の問題。
ピストン質量が重いトラックでＶ型だと、車体が上下左右に激しく揺れて
ドライバーがいろんな方向に降られるようになるから、長時間の運転で
疲労が激しくなる。

ベンツV6でなかった？記憶違いだったらスマソ

V6だよ。

>>506
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20081121/1021220/

ベンツは3000ccの排気量の大きくないディーゼルエンジンだから、バランサーで
振動消すことが可能。

>>502
まあね、でもそれが言えるなら俺は何で三菱はパジェロに4M42を馬力アップするなりして
使わなかったんじゃーと言いたい
や、別に4M41が悪いとは言わないが新長期規制クリアしてないからねぇ…
でもN04Cってそもそもランクル200のエンジンルームに載るんかな
たしかV8エンジン搭載を前提に設計されててエンジンルームがダウンサイジングされてるから
４気筒でも排気量次第では無理が出てくると思うけど

>>493
その昔V10ターボエンジン積んだトラックが割とあったけども今では絶滅しましたとさ
EGR等の補機類の配置や排ガス規制の問題が出たからだったかな、田舎では今でもたまに走ってるけど
今でも20t超のトラックやトレーラー乗りの人にはV10クラスのエンジンが欲しいって言ってる人結構居るみたいよ

>>493
トラックだったらFF車と共用考えなくてもいいし、積載位置も乗用車と違ってシート下だから衝突安全性が有利、鼻先に直六とV6とではね。
で製造コストの有利な直六。

っま直６の方がＶ６に比べ振動が低い
その上エンジン重量も直６が軽い　部品点数も少ない

航空科学博物館の星型と水平対向エンジン
http://www.youtube.com/watch?v=VhzOsi3oMdE

スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

>>509
N04C自体は4Lだからなあ。物理的には載ると思うよ。
難点はミッションの方じゃないかな。
6ATたってダイナとコースターに限らず同じのはローザにも使われてる。
ランクルのフロアトンネルじゃ収まらないかもよ。
あとコースターとかの2駆と違って4駆だからトランスファーやセンターデフの
搭載も考慮しないといけないだろうしね。
現実的なのはN04C載せるならミッションなんかは1VD用じゃないかな。
こっちは輸出仕様には載ってるし耐久性を考慮しても
そんなに両エンジンの馬力とトルクは離れてないしね。

この記事は既出？

ＶＧＪ、２０１０年末までにクリーンディーゼル車を主力モデルすべてに設定
http://www.njd.jp/market/20090321-001.html

日刊自動車新聞だから飛ばし記事じゃないと思うけれど
取りやめになるかもとかいわれていたからあきらめていたのだが、フルラインだと
ブルーモーションシリーズだとユーロ６対応だから、規制はクリアできるんだな

ディーゼルで省エネだとすれば
やはり例の蒸留損失とか改質損失
とか専門的な話にならざるを得ないよな。
でも実際そういったメリットもあるんだもんなあｗ

ディスビヘッドから、燃料漏れだ。二秒に一滴落ちる。(笑)今日は予備の噴射ポンプと交換だ。

>514
日本は米国のついでだと思ってたけど……、ユーロ６って施行前クリアで税制の特典とかあったっけ？

プジョーとかは税制優遇が無ければ、ユーロ６施行前には規制クリアの車両は出さないと言ってたけど。

ゴルフスレだと2010から適用になる話があるみたい＞グリーン税制

>>509
　過給V10は無いんじゃね？　　過給V8は結構有ったけど。

>>513
む、載るんかな
いや１気筒あたりの排気量が増えるからV8よりエンジンが若干長くなりそうだなぁと思って書いただけで
片バンクあたり2.25LのV8と4.2Lの直列だとどうかなぁ、と
仮にそれでもいけるとすればあとはエンジン特性(あまり高回転まで回らない)とミッションをどうするか、だね
それなら安上がりかもね

>>519
いすゞだったかUDだったか忘れたけどV10のエンブレム付いた10tダンプ見るんだよねたまに
過給機まではちょっとわからんけども、思い込みもあるんで間違ってたらごめん
まあ角目4灯だから20年以上前のだと思うけども

>>519
V12やV16で過給といえば、新潟原動機とかヤンマーとか三菱重工のテリトリーだろう。

マリーン分野で、巡視艇とか30ノット級の速いジャンル向け。

>仮にそれでもいけるとすればあとはエンジン特性(あまり高回転まで回らない)とミッションをどうするか、だね

大体４ｓｔディーゼルの高効率回転はどれも２０００ｒｐｍ以下だから
それ以上回しても燃費性能悪くなるだけ
Ｖ８であろうが直６であろうが最高回転数は同じ　多気筒化は単に耐振動性のみ
ガソリンのような冷却による耐ノック性は全くと言っていいほど必要ないし意味もない
逆にディーゼルの場合部分負荷で冷え過ぎて困る

無駄に回してでも出力・回転領域を稼ぐ乗用と効率（コスト）を要求される大型貨物とは違う
逆に言えば乗用小型エンジンも下のトルクが稼げれば即ち燃費性能向上＆実用回転域拡大
それの開発に各メーカーは躍起　軽油の燃焼性状だから上は切り捨てが常
巨大船舶機関が２００ｒｐｍ前後で４０％以上の熱効率を誇るのはその為
同じ排気量でも気筒当たりの排気量が大きい即ち気筒数が少ない程低回転の熱損失が減る

>>522
大型船は定圧サイクルのみというところも大きい。
まあいま時商用車の熱効率はもう１０年以上前に５割
更新だと思う。仮にカルノーサイクルを達成しようとすれば
１ｋｗ当たり平均有効圧力７０気圧とかそういう世界だから
耐熱材料によっては可能だ。

船舶に可変ピッチプロペラがあるように
自動車も、回転数一定にできないものか。

シリーズ・ハイブリッド？　それが解なのかな？

>>520
　ダンプなら、
V10NA→いすゞ（300〜355PS）・日野（410PS）・UD（410PS?）　　V8TwinTurbo→ふそう（380PS）　　だな。
いすゞにも過給V8は有ったけど、ダンプに有ったかなぁ……（275PS）
因みに、いすゞの高出力E/gはV12（360〜420?PS）

>>524
シリーズじゃあ実用性が厳しいだろう。
ハイブリはエンジンを動かさないことが目的なんだから
せめてパラレル方式じゃないとね。というか他にも
一般車の減速比運転をモーターでカバーして
そういった低負荷走行の効率も大幅に改善されるという
メリットが大きい。

>>524
もともと、CVTが、そういう目的を達成するために作られていて、
実用化当初は、目論見どおり、エンジン回転数一定制御だった。
　しかしながら、ユーザから、
いきなりエンジン回転数だけ上がるのに、速度がまだ低いのは、感覚と違って、気持ち悪い
という声が大きくなったので、今では、普通の多段ミッション風の制御がわざわざ行われている
という事実がある。
もっとも、ディーゼルの大トルクに耐えられるCVTは、まだ開発されていないので
今すぐ、採用というのは無理だが...

つい１０年くらい前まで、大型トラックエンジンは百万キロオーバーホールなしで走るとメーカーに表彰されました。
しかし、コモンレールに切り替わるちょっと前のモデル、噴射ポンプの最後のモデルあたりから急にエンジンが長持ちするようになりました。
今その当時にエンジンが二百万キロですが、車体はガタガタですが、エンジンはまだ行けそうです。
なぜこんな劇的に耐久性が上がったのでしょうか？

>>528

軽油のサルファフリー化が効いてるんじゃないかな？

>まあいま時商用車の熱効率はもう１０年以上前に５割
>更新だと思う。

更新なんて全くしてないよ
せいぜい４０％にも達してない
ガソリンなんていまだ２０数％だからね

>>522
うーん、でも一応乗用だからトルク重視もいいけど馬力も必要だしね、あと静粛性も
世界中色んなとこで色んな使われ方してる車だから悪路を走破するためのトルクと高速巡航のための馬力が必要な訳で
でそれに対する答えがV8だったのかなーと俺は思ってるんだけども
さほど燃費性能とか値段考えて作ってる車でもないしね、海外じゃ180Lタンク積んでるくらいだし
何にしても多段ミッションの開発が先だとは思うけどね、６速は無いとちょっと…

>>524
CVTが駄目ならHMT…と思ったがミッションが重くなるし冷却も考えなきゃならんし値段は高くなるし無理か

>>525
勉強になったです、ありがとう

ディーゼル車不人気の原因は黒煙。そもそも53年のNOx規制が必要だったのか
どうかだな。欧米は当時NOxではなく黒煙の規制をした。ディーゼルエンジンは
触媒等の後処理を行わなければNOx垂れ流しで黒煙無しの仕様になるか、黒煙
垂れ流しでNOx少なめの仕様のどちらかの設計になる。排気ガス汚染のインパクト
ではやはり目に見える黒煙の方がイメージが最悪。それ故にNOxの知識の無い人に
は「欧米のディーゼルエンジンはクリーンなのになんで日本のディーゼルエンジン
は黒煙ﾓｸﾓｸなんだ！」と思われてしまう。
ヨーロッパは日本と違い酸性雨の影響が現在でも大問題になっていますが、NOx
規制が始まったのはつい最近の話です。排気ガスのNOxは目に見えないから世論
に対する影響力が小さいのでしょうか。黒煙は某知事のようにペットボトル入り
で振り回せば一発ですからねw

ttp://www.hobidas.com/auto/newcar/article/99064.html

>>530
そりゃあんたの情報が古いんだろう。
それと自動車の効率とエンジンの熱効率は違うんだからね。

ttp://www.carview.co.jp/news/0/105615/
ttp://images2.carview.co.jp/news/car/images/img4_20090331_10302930_2_l.jpg

>>532
また。欧州馬鹿が出てきたか！

>>534
大型の舶用2stでも50％くらいだよ。自動車用4stディーゼルで50％越えってのはないだろ。

2stで、二重反転・可変ピッチプロペラで定速、パイプインしっぱなしなら55%だっけな。
自動車用は、40%程度。

>>538
＞自動車用は、40%程度

それは最高効率であって 実用上は当然ながらもっと低い所を使っている

>>537
ないだろう。とか言われても困っちゃうんだよ。
熱機関の限界はカルノーサイクルだから。
まさに最近話題のコモンレールシステム登場とともに
達成されたと思うが。なぜなら大排気量、大気筒だから。
そこが商用車のメリット。内燃機関車は減速機構のため
エンジンより効率が下がる。

確か火力発電所の熱効率が50数％だったと思うが
コジェネも付いてない自動車用ディーゼルが50％こえたら
エネルギー革命だよ

>>541
コジェネじゃなくてコンバインドサイクルだよ。ガスタービンで発電してその廃熱でさらに蒸気タービンを回す。

>>542
さらにその廃熱でお湯沸かしたりしてるし。

それでやっと50数％、レシプロ機関が単体で50％とか寝言は寝て言え

>>544
発電機回して、更に送電喪失も込みでの数字だけどな。
動力だけでいうなら60％に届いてる。

ちなみにレシプロ内燃機関では舶用2ストが50％超を達成している。

ttp://www.geocities.jp/bequemereise/uniflow_diesel.html
ちょっと前の資料だけど
ディーゼルサイクルなら50％は条件次第で追い込める範疇。

まあ、車両用の高速ディーゼル（サバテサイクル）ではまた別の話だけどな。

だめだよ。憶測じゃ。
熱機関なんだからあくまでカルノーサイクル
絶対温度間の効率で、熱力学第二法則の支配だからｗ
まあ立証主義の観点では例えば日野のセレガは１０t超えで
ℓ４，５〜５ｋｍという公表値が存在するので普通車換算で
１ℓで４５〜５０ｋｍという意味だから仮にこの数値が最大値でも
熱効率換算で５０％という数値は十分想定できる。というかバス
なら空調損失がばかにならない。普通に２０ｋｗじゃあ
アイドリングで廃熱利用でも足りるか疑問だな。ハイブリバスなら
空調は完全電化の方が得。ＣОＰ５なら４ｋｗで快適空調だな。

日産のNV200バネット。
日本向けにはディーゼルがない様子。。
＿＿
タ ヒ　んでわびろ

日本はミニバンorコンパクトのガソリンAT車しか選べない国

>>547
＞まあ立証主義の観点では例えば日野のセレガは１０t超えで
＞ℓ４，５〜５ｋｍという公表値が存在するので普通車換算で
＞１ℓで４５〜５０ｋｍという意味だから仮にこの数値が最大値でも
この根拠が理解できない。重量が10分の1だから燃料消費も10分の1？
だったら30万トンタンカーの燃費を換算したらすごいことになる。

ttp://www.motordays.com/newcar/articles/delta_lancia_imp_20090404/

>>547
平地では重量と燃料消費量は単純に比例しないよ。

んなわきゃない

>>550
だから妄信しないで欲しいんだよな。
それは例えばだからさ別にすべての
大型車がその数値に必ずしも適合するわけではなく
同一メーカーでも数値の乖離はある。
タンカーはある意味定圧サイクルに適した部分があるから
比較は困難だ。全く同一のサイクルでダウンサイズで
比較しなければならない。あとは普通車はせいぜい
２ℓ４気筒で一気筒０，５ℓだけど同じコモンレールでも
８ℓ６気筒で一気筒１ℓだろ？これじゃあ同じディーゼルでも
雲泥の差だ。ギヤ比は１速で６、５速で１でようやく
伝達効率１００％だからハイブリは低負荷優位なんだ。
>>552
ニュートン力学的におかしい。
空気抵抗なら乗用車が有利そうだし。
そもそもそんな非効率な商用車は必要ないだろ。

船舶は、ギアの効率が関与しない場合がある。
原油タンカーなんかは、直結で可変ピッチプロペラ(CPP)だし
回転数変えなくてもいい。

物の位置エネルギーを上げる時には質量と消費燃料は比例する。
平地を巡航だと正比例じゃない。

>>555
巨大船は例えば戦艦大和はタービンエレクトリックだっけな。
>>556
そこまで言ううんならまず実例がないと。
まあ換算式でも良いけど。

>>554
一定の速度で動いてる物体は、そのままの速度を維持するので
必要なエネルギーは何トンの車でもゼロだ（抵抗を無視すれば）
転がり抵抗は重量に比例するけど
空気抵抗はそうじゃないので、大型車は重さの割りに空気抵抗は小さく
転がり抵抗係数は大型トラックより小型車のほうが大きい（タイヤ性能の関係で）
しかも、転がり抵抗は60km/h走行でも空気抵抗より小さいぐらいだ。

話ぶた切りでスマンが、
乗用車用のディーゼルオイルとしてCFグレードのものを入れ続けても
問題ないでしょうか？

ググッてみたら、
乗用車用はCDかCF-4
産業用がCEかCF

的な記述がなされていたので、よく解らなくなってしまいました。
国外メーカーのガソリンとディーゼルの共用オイルにCFグレードのものが
多くあり、問題なければこれのなかから選びたいのですが。。

ご教示宜しくお願い致します。

>>559
その車のマニュアルに従うのが吉。

>>560
レス有難う。

マニュアルにはCDグレード以上と表記されています。
そこで、更にお教え頂きたいのですが、この場合、CFやCEはCDグレード以上
だから入れて良いと解釈して良いのですよね？

なんか、CFとCEが産業用という表記が気になるのですが。。

>>561
http://www.bp-oil.co.jp/oil/dic02.html
ここ見ると確かにCFは産業用機械向けとはあるけどもCDに代わるものとしてって表現があるしなぁ
別にCEやCFでも問題ないんじゃないかなーと思うけど
乗用車向けに売ってるオイルでもCFになってるの結構あるし

>>558
あまり漠然とした話はよくない。
例えばスーパーカブは世界一燃費が良い
と言われて、１ℓで１００ｋｍ走行できる
らしいので、原付が全てその性能を発揮できるかというと
そうではない。熱機関はカルノーサイクルが限界なんであって
５０％では大きすぎるというルールがある訳ではない。
エネルギー問題はとても熱効率向上では解決しない。
第二種永久機関が必要なんだ。その定義は熱（ガソリン）
を消費しながら、その熱を１００％動力に変える機械。
これは経験的にも、また論理的にもありえない装置だ。
これと熱機関は雲泥の差。

>>563
漠然もなにも、走行性能曲線に書いてある走行抵抗を見てごらんと。

>>564
走行抵抗はケースバイケースだろさすがにｗ
いずれにしても、定量的な話ではない。
政府が目標とする大型車の燃費基準が
ガソリンエンジンでも達成される如くの話だ。

>>565
ケースバイケースじゃないよ。

>>561
CE・CFで問題は無いよ。
産業用という表記が気になるなら、CF-4入れておけば
精神的に良いかもね。

>>566
走行抵抗はその車 固有のものだろ

>>567
おお！
有難うございます。
実は家の車がクラウンのディーゼルとVWのポロで、これまでディーラーで
ばかりオイル交換をしていたのですが、エレメントを替えないときはなるべく
安価に済ませたいと、ガソリン・ディーゼル共用のペール缶を探していました。
ところが共用のものはどれもCFで、なかなかCF-4がありません。
あっても高くて、それならディーラーでした方が、って値段で。。
そこで>>561の質問をした次第です。
CFがOKなら選択の幅が広がりますので、これからオイル探しを楽しんできます。
有難うございました。

スプリンターのディーゼルの音が好き。

>>568
そうだよ。
だから10倍の重さの車なら
10倍の抵抗になるかというと
「ならない」ということを説明するために
走行抵抗のグラフを見てごらんとゆうてるのさ。

>>571
10倍にはならないとして
相関関係がなければ見ても意味無いのでは

>>572
走行性能曲線に示される抵抗曲線から
転がり抵抗と、空気抵抗を抜き出せるんだよ。
大小二種の車で同様にやれば
関係性と数値、定性と定量どっちも理解できるはずだよ。

なんて中身の無い説明…

教えて欲しいんだけどエンジンオイルでイエローハットのMAGMAX ディゼルターボ DH2 10W-40
とカストロールの10W-40ディーデルオイルどっちが性能としていいの？
ちなみに店員にはイエローハットのMAGMAX ディゼルターボ DH2 10W-40を勧められたけど。
車はサーフの直噴のディーゼルターボです。
誰か教えて下さいどっちのオイルのほうが性能がいいのか。
真面目にお願いします。

>>575
この板の他スレのみならず他板にまでマルチするなアホ
あと少しは自分で調べれ
オイルスレのテンプレの関連サイトで勉強するといい

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090413_110749.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/110/749/ipt03.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/110/749/ipt04.jpg

http://www.alpina.ne.jp/information/news/2009-04-01_01/index.html

最近書き込み減ったね
ディーゼルって絶滅危惧種？

>579
最近になって追加された乗用が、パジェロのショートボディだから、ネタが無いんだよね。

>>579
いや規制地域外の方がまだ多いのだし中古にしても
まだ10年選手じゃないのは多いから絶滅危惧って事はないだろ。
逆輸入でよければランクルのオーストラリア仕様等も買う事は出来る。
ハイエースやキャラバンだってあるんだし自家用で使えるのは
意外に多いと思うよ。まあ乗用登録のは確かに少ないけど。
問題はパジェロなんか特にそうだと思うけど車両価格が高い事だろうね。
前途のランクルも200じゃなくて70ですら現地価格は400万円超だしな。
V8ディーゼル+5速MT乗ってみたいけどね。

>>580
ディーゼルはロングだけだしね〜

まぁ、ある程度国策でディーゼル普及へともっていかないと、
メーカー任せじゃなかなか値段も下がらないし、難しいんだろうけどね
そういう意味じゃ今度のクリーン減税にはちょっとだけ期待してる

【環境】排ガス、白金使わず浄化　ディーゼル乗用車向け、立命館大など開発［09/04/20］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1240204052/

>>557
いまさらレスするのもなんだが大和は電気じゃないよ

>582
> ディーゼルはロングだけだしね〜

三菱 パジェロ ショートボディ車にもディーゼルエンジンを設定
ttp://response.jp/issue/2009/0324/article122142_1.html

川崎重工、舶用電子制御ディーゼル機関用の過給機カット運転を世界で初めて実用化
ttp://www.carview.co.jp/news/0/107016/

ルノ・ニッサンで新しい1.6デーゼルだすらしい。
http://www.renault.com/SiteCollectionDocuments/Communique%20de%20presse/en-EN/Pieces%20jointes/19788_09-04-22_CP_R9M_Cleon_en_465004A3.pdf

>588
見れないんだけど？

日本国内だと１．６じゃ税制上メリット無いな
昔Ｄ乗用は排気量関係無かったけど

今は１．５・２Ｌでの境はガソリンと一緒

ああ悪い悪い直リン禁止みたい。下のページからリンク入って。
http://www.renault.com/en/pages/Communique.aspx?idCP=19788

現行ルノーの1．5、タイミングベルト使った古臭い設計だからなあ、ちょっと期待。2011からだけどｗ

夏に出るＮＶ200につむという話もあったけど、
結局ガソリンしか出なかったな。
貨物車両なら１．６Ｌでも問題なし

NV200バネットってＦＦだけど、商用車では珍しい気がする。

昔バネット・ラルゴがＦＲだった頃
リヤマルチリンクでネガティブキャンバーかきまくって
良くスタックしてるのが居たね

なんであんな車がハの字切ってるのか今でも不思議ｗ

>591
Renault社、2011年から新1.6Lディーゼルエンジンをフランスで生産
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090424/169322/?ST=AT

>>594
同じくセレナもリヤサスがハのっているね〜
コレのオーナーは片減りで凹んだかと思う。

キャラバンの新型のディーゼルはどうよ？

パジェロのポスト新長期規制クリアまだー？

>>598
9月か10月だろ。
でも不細工だよな。8万kmの確認が取れないからポスト新長期クリアできなくて新長期対応で発売に踏み切るなんて。

え、今年出るんですか？FMCまでないのかと思ってました。

パジェロの車格でちょっと燃費が優しいのに乗りたいならアレもありだけど
単にディーゼルに乗りたいなら全くメリットが無い

減税対象「パジェロ」来夏投入　クリーンディーゼル　三菱自動車
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/090430/biz0904300100000-n1.htm

今のご時世４００マンクラスの車買うのそう居ない

負け組乙！

平成２２年夏までの投入を目指す。だって、買い替え減税終わってるジャン。

ピエゾインジェクターまだー？

>>603
うちで400万の車買ったら、家族4人で毎日卵かけご飯の生活になってしまう。

ネタ投下スンマソ
内燃機関と外燃機関のレシプロのエンジンでハイブリッドはできないかな？
８気筒の内２気筒スターリングエンジンとか。
重量や振動とか制御、使用特性その他問題はあると思うけど実用化できないかな？

>>606
三菱はまだソレノイドなの？

>>608
釣られてやるよ、まずスターリングエンジンがどんな物か調べてから書き込め

>>609
コモンレール（低圧）＋　ソレノイド　だったような

ディーゼルはもはや低コストより環境を重視しただけの車になるんかね。
確かに乗れば乗るほど最終的には得になるけど、そのラインが20万km超とかもうね(ry

>>612
排ガス対策費だけで、
ガソリンに比べ、30万円以上は余計にかかると思われる。
(もちろん原価ね）

１５兆補正を実力で阻止しろ

ディーゼル車の自動車税の割増を11年超から、ガソリン車と同じ13年超にするべきと思う。

まだ早い。
あと10年たって今売ってるDが対象になる直前でいいよ。

ttp://response.jp/issue/2009/0507/article124194_1.html

ttp://response.jp/issue/2009/0508/article124274_1.html
ttp://response.jp/issue/2009/0508/article124285_1.html

ヨーロッパは本気だね。
ユーロ5導入って今年だよね？
クリーンディーゼルはこれからいっぱい出るのかな？

>619
ユーロ６対応は限られた車種で主にドイツメーカーが出すから、イタリアとフランスとイギリスはギリギリまでやらないと思う。

ベンツやプジョーに出来ることがなんでトヨタや日産や三菱やマツダにできないの？
ttp://www.cev-pc.or.jp/H21/diesel/diesel-top.html
日本には補助や減税あるのに。

>>621
「できない」ではなく「やらない」だと思うが。
欧州ではヴィッツ（=ヤリス）やマーチ（=マイクラ）の
ディーゼルがたくさん走ってるしね。

できない。
ディーゼルがたくさん走ると、国の税収が減る→メーカーに圧力がかかる。→出来ない。

ヨーロッパのヴィッツもマーチもクリーンディーゼルじゃないし。
普及の為減税や補助だしといて税収減るからメーカーが作らないって理由も変でしょうが。

>621
> ベンツやプジョーに出来ることがなんでトヨタや日産や三菱やマツダにできないの？

ベンツはともかく、プジョーってユーロ６対応とかしてたっけ？

>>642
わかってないね。君。
ガソリン税→国税
軽油引き取り税→地方税

>>624
だったすまそ。

>>624
ガソリンに加えてEV、ハイブリット、ディーゼルをひとつの会社が
同じ時期に揃えられるほど簡単に開発できないからでしょ。
各社が何に注力しているかを見てれば分かるかと。

トヨタで言えばハイブリッド出して10年。別に同時投入って段階でもないでしょうが。
新型ディーゼルエンジンを作らず機能制御した現行エンジンに尿素つけて新長期に対応させただけ。世界のどこにもクリーンディーゼルと呼んでいい内容のディーゼル車はない。
逆にベンツなんてクリーンディーゼルとガソリンハイブリッドをほぼ同時に出す(公式発表済み)
車体価格が700万もするんだからなんでも出来るってとこもあるんだろうけど。

>629
> 新型ディーゼルエンジンを作らず機能制御した現行エンジンに尿素つけて新長期に対応させただけ。世界のどこにもクリーンディーゼルと呼んでいい内容のディーゼル車はない。

エクストレイル（２層式ＮＯｘ触媒）とＶＷジェッタ（デュアルサーキットＥＧＲ＋ＮＯｘ触媒）は？

できても売れないと思われるからやらないんじゃなかろうかと思うんだけどなぁ
日本国内で使う上でのディーゼル乗用車の優位点ってあんまり無いし
大型のSUVならば優位だろうけど消費者が軽・小型の低価格且つ省燃費な車に目が向いてる以上あまり意味は無いような気が
取得価格考えたらねぇ…減・免税処置があってもそれだけでは埋めきれない価格差はどうにもこうにも

もう何というか自己満足の世界になってきてる気がする
エンジン物全般

エスティマ３.５L
２駆ハイブリッド最上位グレード
441万
エスティマ３.５L
２駆ハイオク仕様最上位グレード
３６３万

>>630
ガソリンのSU-LEV適合車と比べれば圧倒的に排ガスは汚い
クリーンと呼ぶにはおこがましいってレベル

>>630
トヨタではだ。

>634
圧倒的って何がどう圧倒的なのか具体的に説明出来るの？
あとCOも少ないんですよね当然。

そういえば軽油とガソリンの価格差が当然の如く元に戻って、燃料価格差が小さくなってディーゼル死亡ｗｗｗ
とか言ってた低脳は雲隠れしたな。

>636
ソイツではないが代わりわりにいう
何処が低能なんだ？ｗ
一時であっても価格差レギュラーガソリンと1リットル２円しか違わなかったんだぞ？
一瞬右往左往したんじゃないのか？ｗ
まさかタンクに灯油なんていれて姑息な脱税でもしてない限りきつかっただろうな
ガソリンなんて税金抜いたら軽油より安い
税的に恩恵うけてるに過ぎん
低能なのはどっちなんだか

一瞬ってさあ、ディーゼルエンジン搭載の乗用車が出るかどうかに絡めて、
価格差が2円だからディーゼル車は出ないな、とか言ってた馬鹿がいたんだぞ？

ところでそいつではない事になってる割に文章そのまんまですね。携帯からご苦労様です。

価格が逆転すりゃ良かったのになぁーー(>ー<)
クハハ (￣ー￣)
税的に優遇てのは普通の車に比べデメリットがあるから(あデーゼルは普通とは思ってないから念のため)
それはなにか？
ズバリｗ
遅くてクサい!!
常に揺さぶられる貧乏揺すりＥｇ!!
胃下垂になっちゃうぜ!!!

>>631
低価格は微妙だが、ヤリスディーゼル辺りを何とか対応させれば売れなくはないと思うがな？

ヤスリディーゼルなー…
トヨタの小型ディーゼルって今1.4Lが下限だっけ？
ちょっとヤリスとかiQに積むにはでかすぎ。1Lぐらいのがあれば良いんだが。

世界の石油メジャー（ガソリン売ってる会社）が今何に投資しているか知ってる？

答え：天然ガスから軽油を作るプラントに投資しているんだとさ。
将来は皆ディーゼルってことらしいよ。

>>643
あれはガソリンにも転用できるから

http://eneken.ieej.or.jp/data/old/pdf/0111_03.pdf

1Lぐらいのはダイハツが持ってたな昔

カキコしようとおもったら>>645にPDF貼ってある。
燃料はどうであれディーゼルサイクル時代だな。

コスト度外視すればディーゼルとスターリングエンジンを発電用に搭載した
シリーズハイブリッドがいいと思うがね

>646
しかし、あまり売れなかったと思う。
当時は、ディーゼル車は税が優遇されていたが、
あまり売れなかったと思う。
まあ、黒い排ガス・ガラガラ音が嫌がられたから
だと思うが。
私の周りもディーゼル車はやめとけという人が
多かったし。

>>コスト度外視すれば原子炉を発電用に搭載した
>>シリーズハイブリッドがいいと思うがね

>646
８００ｃｃ３気筒ならスマート用にあるよ。

ダイハツの２ｓｔ２気筒ユニフローディーゼル早く出せよ
９速３クラッチミッション付きで

>652
> ９速３クラッチミッション付きで

その構造にどんな意味が？

>>653
言いたかっただけだからほっときなよ。

9速だけに急速な変速にも対応してるんだろうな。

CVTの方がいいなあ
ところでCVTに手動変速機能付いてるのもあるけどあれって何か意味あるの？
変速時のショックでエンジンやミッションに負担が掛かるだけみたいな気がするけどガチャガチャいじくってるとスポーツ走行したような錯覚におちいれるの？

>>656
エンブレを自在に効かしたり鋭く加速できたりする

２ｓｔユニフローディーゼルの実用回転域は非常に狭い
その回転域を有効に使用するには多段且つ迅速に変速可能なミッションが必要

ＣＶＴなんて伝達効率最悪自体なんだから　
あれは変速域広いから低負荷・低速域での回転数下げるメリットのみ　
実際そこだけで稼いでると言っても過言では無い　圧着油圧損失は多大

>>658
おおげさな
フィーリングがよければ多少伝達効率悪くてもユーザーは目をつぶるよ

>>656
やっぱりCVTよりDCTの方がいいなあ。
エクストレイルもDCTにしてくれんかな。

DCTってどんなフィーリングなの？
乗ったことある人いないですか？

655はもっと評価されてもいいと思う

乗ってますよ。すごいうまい運転者のMTに乗ってる感じですよ。

ＣＶＴはガソリンエンジンに有効
エンジン回転数を極力下げてスロットルを開けることにより
ポンピングロスを低減する

>>664
その通りだね
電スロ制御と併せて効果的に燃費へ貢献してる

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

CVTは耐久信頼性がないのが欠点だな。しかも高速でよく壊れる。
高速道路は危なくて乗ってられないな。

CVTが普及してDCTはあまり普及していないってのはコストの問題なんだろうか？

http://response.jp/issue/2009/0513/article124523_1.html
日本ガイシは2009年3月期決算で、米国向けDPF（ディーゼルパティキュレートフィルター）の量産停止に伴う特別損失79億1200万円を計上したと発表した。

景気低迷による受注減で、米国向け個別プロジェクト品であるトラック用DPFの量産を停止したことに伴い、たな卸し資産評価損52億4100万円、固定資産処分損26億7100万円を特別損失に計上した。おのうち50億6400万円は第3四半期に計上済み。

>668
> CVTが普及してDCTはあまり普及していないってのはコストの問題なんだろうか？

投資の問題、あとＦＦだとサイズ的にＣＶＴは楽。

ゲトラグのＤＣＴもフォード・ボルボ向けは３軸構成だけど、三菱向けは５軸構成でコンパクトにしてる。

ttp://www.getrag.de/en/216.1?_search_=_DCT_&_results_=0&_offset_=0

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090514-00000301-president-bus_all
解く大事さん。やっと本音だしたね。

>>668
DCTのメリットMAXのためには多段化が必要。
量産6−8段のミッションを持っている車は少ない。

DCTのクラッチ制御のためには直噴エンジンが必要。
直噴を持っている車がまた少ない。

おもーいきりー抱きーしめーたぁいー♪

CVTはディーゼルのトルクに対応するとなると馬鹿でかいの積まなきゃならないんデナイノ？

昔ながらの高い圧縮比で大トルクのものだと、排ガス処理が間に合わないので
最近のは圧縮下げてトルクも燃費もそれなりでないの

VWは1.6と1.2新開発したのね。1.2は3気筒でモジュール設計くさいけど。

>>673
…馬鹿？

>673
ポート噴射＆ターボ加給のＧＴ−Ｒとランエボ……。

大きいエンジンしか知らないが、小さいのとほぼ変わらないと思うので・・・

新規制はEURO5とポスト新長期とUS10。US10が一番厳しくてEURO5が一番緩い。
Deselのデメリットは３元触媒などで簡単に排ガスを浄化できない。
だから、次期規制に合わせてDエンジンは各社1600〜2000気圧で燃料を
噴射することで空気と混じらせると共に、
１燃焼工程ごとに３〜５回細かく噴射（噴射量もそれぞれ異なる）して
NOｘとPMの後処理を行いやすくしてる。さらに足りない分はフィルター（と尿素還元）
を行っており、これだけやれば販価が上がって当然。
またアイドルの振動は、スロットルで空気量を制限するGエンジンよりも大きくなるのも宿命。
ただ、EURO5以降ではG並の排ガスの綺麗さとまで言われる。

Dのメリットは、圧縮比を上げられ、ターボの相性も良く、低回転化も進んできた。
つまり出力を下げずにコンパクト（＝低燃費）なエンジンを作れる。
また、圧着点火であるCNGなどの燃料にも代替しやすい。

０９年度でトヨタを抜いて世界一位の自動車メーカーになるVWが本気で仕掛けてる
環境対応Dエンジンは、基礎研究が遅れてる日本の乗用車メーカーに作れるかどうか。

１０年２０年スパンで考えると、車はステータスから実用重視に変わる過程で、
コンパクトカー（車重１ｔ弱、８００ｃｃ、ブースト３キロで40km/L）なんてものが
流行ってきて、電気自動車に代替するのはごく一部になるかも。

Dエンジンは大型車だと熱効率５０％近いわけで、原子力発電の諸問題や送電ロスなども含めると
決して電気自動車に影が無いとは言えないが。

ディーゼルエンジンの圧縮比は年々低下している。

排ガス対策で小型車に搭載できないサイズと価格になるだろうから
ディーゼルは大型高級車で使われるんじゃないだろうか？
ディーゼルのマニュアル変速スカイラインなんて出てきたら欲しいぞ。

>680
> 環境対応Dエンジンは、基礎研究が遅れてる日本の乗用車メーカーに作れるかどうか。

欧州メーカーのように幅広い排気量には対応してないが、２０００ｃｃクラスは日本メーカーも頑張ってるよ。

むしろ後処理装置は日本の方が進んでたけど？

＞Dエンジンは大型車だと熱効率５０％近いわけで

無理

>>683
確かに後処理装置の開発は日本勢のほうがすすんでるだろうね。ただ今のところ日本には市場がないだけ。
トヨタがしっかりしてればなあ。

>>678
バカはお前だ。
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/16/sst2/001.html

>>686
その記事のどこに、DCTに直噴が必要だと書いてるのか教えてくれ。

ALPINA D3 BiTurbo
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090515_168711.html

>>679
燃費考えなくて良い車はOKよ。
CVTとの比較に答えているわけで、CVTを積んで燃費向上してる車が対象よ。

>>687
これ読んでわからない奴は永久にわからない。

例えばポスト新長期に対応させたポロのTDIなんかを200万前後で出せるならいいが
実際問題尿素使うなどしてる以上どうしても200万後半にはなる
そうなるとやっぱディーゼルは大型の高級車に限られるんだろうな

DCTに直噴が必要かどうかは置いておくとして、現在の乗用車向け
ディーゼルエンジンで直噴じゃないモデルなんて皆無では？

>>690
その記事に出てくるランサーエボリューションXはポート噴射エンジンにDCTを組み合わせてる訳で。
まさか今時、ミツビシのエンジンが全部GDIだなんて思ってる無いよな。
よもやそんなアタマの不自由なヒトじゃ無いよな。

>>692
このスレは、もう少しレベル高いはずだが
http://www.geocities.jp/bequemereise/diesel_comb.html

>>693
記事にそう書いてあるよ。読んだの？

>>691
今後１．０L 〜１．５Lのディーゼルが欧州勢より多数出てくるとおもわれ。

>>694
ディーゼルの場合、通常、副燃焼室を持つのものは直噴とは呼ばない気が
するんだけど、違ったっけ？

>>695
すまんが前後編どちらの何行目に書いてるのか教えてくれ。

>>692
その通りだよ。
でも直噴化はエンジンの効率向上のためであってDCTのためではない。

>>696
今後ではなく既に出てるよ>小排気量DE

今出てる小排気量DEは、例えば以下の通り。

アルファの1248cc
シトロエンの1398cc
フォードの1399cc
ヒュンダイの1396cc
ヒュンダイの1493cc
日産の1461cc
セアトの1422cc
トヨタの1364cccc

ざっとこんなところか。

ポスト新長期が施行された後の日本でってことだよ？
小排気量ディーゼルが新型プリウスあたりと比較して競争力を持てる価格で出せるのか？ってこと

>>671

トヨタとISUZUのディーゼル開発は中止したんじゃなかったっけ？
これからはディーゼルとか訳わからん事言ってるなこのジジイ。

DCTに直噴は必須？

何だかどーしよーもない程に残念な奴が降臨してるなwwwwwww

ttp://response.jp/issue/2009/0515/article124681_1.html

>トヨタとISUZUのディーゼル開発は中止したんじゃなかったっけ？

大した革新技術も盛り込まれない１．６Ｌ４気筒に見切りを付けただけだ

トヨタからディーゼルに関してなんの公表もないね。まさかエコ替えエコ替えってCMで連呼してるのに規制未対応ハイエースディーゼルをもう一年売るとかありえないよね？
ユーロ４の時も期限ギリギリで規制対応してきたからそのパターンかな？

景気悪化局面で新型投入したハイブリの経費回収が先ってことだろ

読んでないが噴射をコントロールするなら、アクセル開度を
電子制御した方が楽だと思うぞ。

【話題/車】セアト『イビーサ』(VWグループ)、燃費34.3km/Lの世界記録達成--ディーゼルコンパクトカークラス [05/05]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1241545902/

ディーゼルとDCTの相性って抜群だと思うんだよな。
VW、運が良いんだか先見の明があるんだか。
日本車、2周くらい周回遅れのイメージだよ(´･ω･`)

トヨタがいすゞを買収した（まだしてないか）理由はディーゼルだろ
将来必要と思っているからだと思うぞ。
今はハイブリッドだが、日本のメーカーで真っ先にディーゼル出すのは
トヨタだと思うぞ。いすず＋デンソー（コモンレール）は最強だ。

>>710
欧州向けなら皆さん出してるし、
国内は日産と三菱が既にやってますが。

>>706
>>710

トヨタとISUZUは1.6L4を開発中止にしたってこと？
それ以外に新型ディーゼルエンジンの開発はやってるんですか？
そもそもアメリカでクリーンディーゼル出すって言ってたのに、
それも中止になりましたよね？
もうダメダメじゃん。

>712
> そもそもアメリカでクリーンディーゼル出すって言ってたのに、
> それも中止になりましたよね？

それはホンダ、ＶＷは出してるけどな（笑）。

新型プリウスを205万で出すことにしたのが響いてんじゃない？
ようはそれと整合性のとれる価格で、ポスト新長期やBin5に対応した
小排気量DEを出せる見込みがないってことでしょ

多分二、三年ぐらいで1.6リットル以下のディーゼル出ると思う。カローラクラスで170円台くらいからで。
1.6リットル以下ならVWあたりのほうが早いかも。
2リットル以上なら今後一年でかなりの車種でると思う、俺の予測。

ハイブリッとのあとだから5年後じゃね。
5年後はEVと1.5L以下のディーゼルだな。

今世の中にある１．５クラスのディーゼルはピエゾじゃないからな
コモンレールも圧力低いし。
これから新型の小型ディーゼルが欧州勢からどんどんでるぞ。

ボッシュが昨年TOBをして、株式上場廃止したのは買収から守るためだ。

>>771
日産はルノーのENGだよ。

小型のディーゼルだったら
ガソリンのほうが安上がりだし

>>711
三菱はポスト新長期クリアできてないだろ。
今後出す車はポスト新長期クリアなディーゼル（欧州ではEURO6）
であって、今該当するのはエクストレイルのルノーENGだけだよ。

しかしディーゼルスレの割にはアンチディーゼルのレスが多いな？？

.

>>721
まだEURO5で良くて、EURO6は2014年から適用では？

ぶっちゃけ、現時点では、トヨタの国内販売計画にディーゼルは入っていない。
それは、ハイブリッドを優先で売る戦略と、国内では出しても売れないという判断から。
他社がディーゼルを出してきて、トヨタのシェアを脅かすほど
馬鹿売れしない限り、修正はされない。

トヨタアベンシスディーゼル2009年度発売予定
ポスト新長期・ユーロ５対応。市販予定車としてエンジン、車体共に欧州モーターショーに出品済み。
三菱
2010年から2009年度中に2000ccクラスのポスト新長期対応ディーゼルエンジン生産を早めた
と広報が正式発表。

>717
１ＮＤ−ＴＶはピエゾになってる。

第43回　小さな高級車トヨタ「iQ」試乗して分かったその実力
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/eco_shimizu/080902_iq/index3.html
＞欧州ではガソリン車に5速MTが用意され、燃費は99g/km（23.9km/L）。面白いことにイタリアでは1LのCVTが好まれるみたいだ。
＞そして私が期待しているのはヤリスの1.4Lディーゼルを改良した新しいディーゼルだ。
＞1本1万円もする高価なピエゾインジェクターを使い、1600気圧のコモンレールで欧州排出ガス規制「Euro-4」「Euro-5」に対応する。このディーゼルにトヨタ内製の新開発6MTが組み合わされるのだ。
＞このディーゼルエンジンは最大トルクが190Nm前後で力強く走るはずだ。燃費は104g/km前後と期待される。

>>713
ホンダが北米ディーゼル中止する前に
トヨタは中止していたぞ。
結局ディーゼルは排ガス対策にお金がメチャ掛かるし
信頼性も乏しいし。
高速巡航無くて排ガス規制の厳しい日本や北米は
DEよりHEVでしょうね。

http://bull-chihoko.hp.infoseek.co.jp/1.JPG
http://bull-chihoko.hp.infoseek.co.jp/2.JPG

写真の２気筒汎用エンジンについてアドバイス願います。

●質問１：グロープラグにはバッテリーのプラスをそのまま繋いで
何秒くらい暖めればいいのでしょうか？

●質問２：デコンプレバーが無いので、アクセルを全閉でエンジンは
停止するのでしょうか？

うちに来てからまだ一度も動いていません。２気筒は初めてなもので
ほとんど無知識です。よろしくアドバイスおねがいします。

>>729
グロー指示灯が運転席付近にあると思うから探して取り付ける。
むやみに直結させると焼けすぎて切れるぜ

写真で見たところスピード制御レバーで止まるはずだ。
エアクリーナーのホースを手で塞いでも止まる。

始動補助にエーテル使うほうが簡単だな

>728
信頼性も乏しいし、という発言で信頼性を失う間抜けさん。

>>730
さんくす　参考にします。
軽自動車のバッテリーでは圧縮がかかるところで止まるので
ディーゼルトラック用のバッテリーを今日発注しました。
後日続報します。

>>731
おいおい、昔のディーゼルを持ち出して丈夫だ！とか思ってるの？
最新クリーンディーゼルがどれだけ脆弱が知らないんだね．．．

>733
30スレに渡ったこのスレでもそんな話題は出た事が無かったので知りませんでしたよ。
是非技術的な解説をお願いします。

>>732
バルブカバーめくって固着の確認してフライホイルを手回しして
しっかり馴染ませてからクランキングしないとやばいぜ？
ここで聞くより農林水産板のエンジンスレへGO！だ。

>>734

ポスト噴射によるオイル希釈とか
市街地走行での触媒詰まりとか。
今の技術だと無理な制御で排ガス浄化してるからさ。
乗用車用クリーンDEは問題山積み。

つーか、30スレ全部読んだんか？と小一時間w

日本の商用車の事例だろ？
対応したエンジンオイル使わないとオイルの金属分でDPF詰まるのは常識。
オイル希釈は制御がヘボなだけなんじゃないか？
日本の商用車のエンジンは古いエンジンを無理くりして今の規制に対応させているって印象がある。顧客が安いの要求するからね。

> 対応したエンジンオイル使わないとオイルの金属分でDPF詰まるのは常識。

対応オイル使っても市街地走行だけだとDPF燃焼モードに陥る罠。

> オイル希釈は制御がヘボなだけなんじゃないか？

それがトヨタ（織機）の実力。

> 日本の商用車のエンジンは古いエンジンを無理くりして今の規制に対応させているって印象がある。
> 顧客が安いの要求するからね。

その安物商用車でも、ディーゼルはかなり高い罠。
ガソリン＋50万じゃ乗用車には展開できないわな。

VWも日本の渋滞過多での触媒詰まりには苦労してるらしいしな
そのせいでTDIの日本導入はさらに遅れるかもだって

ボンゴでも定価はプラス25万円高。
欧州じゃDPFついたディーゼルがガソリンの同等グレードよりせいぜい20万円程度だせば手に入る。
で、問題になるのはNOx低減装置のコスト。
一般ユーザーじゃ30万円プラス以下じゃないとメリットないかな。

>>741
おぉ、マツダですかい。
てっきりヨタのハイエースかと思ったよ。

NOx吸蔵還元触媒だと約5％の燃費悪化、日本の渋滞状況だともっと悪化するかもってのを考えると
尿素SCRになるんだろうね、でもどっちにしても＋30万以下は難しいと思われ

>NOx吸蔵還元触媒だと約5％の燃費悪化、日本の渋滞状況だともっと悪化するかもってのを考えると

日本の交通状況だと頻繁に高ブーストになるのか？
高ブースト高温燃焼対策にはエマルジョン燃料

触媒が冷えやすいからだろ？

だよな。jk

>触媒が冷えやすいからだろ？

低負荷低ブースト燃焼だとＮＯｘ出ねえから
高圧・高温燃焼でＮＯｘは出る　

冷えやすくて困るのはＤＰＦ（ＰＭ回収）の再生燃焼だ

そ、VWの尿素使わない二重EGRなんかもNOxには有効なんだが
日本の渋滞環境じゃ逆にDPFが辛くなって詰まるわ燃費悪化するわで
北米仕様をそのまま導入はムリって話だよ

>>728
今年の分のジェッタTDIは北米では売り切れたらしいぞ。
また、メルセデスのブルーテックもセレブに売れているらしい。
http://response.jp/issue/2008/1212/article117762_1.html
盗用多はハイブリッドに投資しすぎたので、ディーゼルはいすゞに任せる戦略だろ。

ブルーテックは米国向けに開発されたらしいぞ。
http://response.jp/issue/2009/0507/article124194_1.html

アメリカこそディーゼル向きなんだよねえ。なんでも日本同様に昔のディーゼルのイメージ悪いのが問題なのとか。

http://response.jp/issue/2009/0508/article124285_1.html

>>751
USじゃ軽油は軍事用って事で値段が高いんじゃなかったっけ？

軽油のほうがガソリンより高いよ。

>>753
JP8って、だいたい軽油と同じだな。
艦載航空機が、艦船と同じ燃料を使うって思想で
燃料統一したんだ。

発熱量ベースで考えるから、
１Lあたりだったら、軽油の方が高くて当然。

デンソーと独ロバート・ボッシュ社、ディーゼル排出ガス浄化フィルタの合弁会社の解散に合意
http://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2009/090520-01.html

>>728
トヨタは大々的発表はしていなかった
それに引き換え、出す前から鬼の首でもとったかのようなメーカーもあったな
もう大騒ぎして世の中を惑わせたもんだ

>>757
ディーゼルはもうムリってことかね〜

ディーゼルの場合これから開発が必要なのでそこまで金回らないんだよ
ってか先ずはＨＶに注ぎ込んだ資金回収　ＨＶもバブルのお遊びでは済まない状況となった
数年前まで原価割れでも売ってたくらいだし今となっても価格競争激しいけど

1500cc、トルク25kgf・mくらい、車重1500kg以下。
税金的にもこんな感じのがバランス良さそうと思って調べてみたら
日産が欧州でドンピシャなの出してた。

日産 キャシュカイ（日本名デュアリス）
<1.5 dCi　　FF/6MT>　エンジン形式「K9K」
1461cc　　78kW（106PS）/4000rpm、240N･m(24.4800kgf・m)/1800rpm
ECEモード燃費：18.5km/L

燃費も良好ではないか。
このエンジンにDCT乗せて日本にｷﾃｰ！（＞＜）

むりだな。
DCT付が欲しかったらVWの方が可能性高いかもね。

ディーゼルが欲しければ並行なら登録できるんじゃね？
割高になるし後々のメンテの保証もないけど

新型レガシィ発表したとき社長がハイブリッドの投入を予告してたけど、ディーゼルも投入するって言ってたね。

捨てた訳じゃなかったんだボクサーディーゼル。

ボクサーディーゼルハイブリッド発売すればどっちの約束も履行したことになるね

>>765
ディーゼルの掛かりにくさはストップ＆ゴーに向かないしうるさいわな。
けどそれがもしなんとかなれば燃費的にはメリット大。

ttp://blog.goo.ne.jp/bees_blitzen/e/fef93684d17ad7026d81184da530328c
＞ボクサーディーゼルは出るの？
＞　⇒　欧州では既に販売しているが、あの地区はディーゼルにあった街の構造になっている
＞　　　　一つ一つの街は小さく、街の間を移動するのはアウトバーン、1000rpmちょっとで走行してやればよいので自ずと燃費は上がる
＞　　　　欧州と日本を比較すると、日本の道路事情においてディーゼルエンジンが有効な選択肢か考える必要がある
＞　　⇒　ボクサーディーゼル自体は他の車種での搭載を前提に設計されているため、エンジンの給排気レイアウトは新型エンジンとは異なる
＞　　　　またヘッド付近がディーゼルエンジンであるため、若干出っ張る感じである。
＞　　⇒　メーカーさんからは「ディーゼル興味ありますか？」と逆に質問されました。

まぁ、日本で発売するならＮＯｘ触媒を追加してエンジンの改良もしないといけないしな。

>>766
今後の本格ハイブリはシリーズ的になるから
高負荷のみを使うようになる
よってガソリンもディーゼルもそんなに熱効率は変わらないよ
だから排ガス対策分を回収するのは難しいだろう

ガソリンエンジンでも燃費追求するとディーゼルの補機の構成に近くなるからね。
HCCIでもやろうもんならDPFやNOx後処理装置がいる。

【欧州ジャーナリストの視点】排ガス規制の強化、燃料高騰、ガソリンエンジンの燃費向上で欧州のディーゼル比率は低下へ
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20090518/170256/
＞ガソリン車より約1000ユーロ（1ユーロ＝132円換算で13万2000円）高いにもかかわらず、効率の高さと、それによりもたらされる低いランニングコストによって、ディーゼル車は2007年に欧州市場で新車の53%以上を占めた。
＞しかし、Euro6は、この状況を大きく変える可能性がある。SCRなどが必須になれば、車両価格はさらに1000ユーロ以上上昇することになり、燃費におけるメリットがその分侵食されることになるからだ。
＞このため、米Ford Motor社などのメーカーは、排気量を小さくし、ターボチャージャを取り付けたガソリン直噴エンジンに傾斜しつつある。

ガソリン直噴へとディーゼルの料率はほとんどのメーカーがやるんじゃないだろうか？

ユーロ6導入される頃には小型車はNOｘ後処理装置なしでクリアできるんじゃないかしら。

>>769
＞ガソリンエンジンでも燃費追求すると

だからそれは低負荷で使う普通のエンジンの場合だろ

>>725
ただしランクルのように輸出仕様にディーゼルがあるような車種なら
規制地域外ならまだまだ需要はあるのではないかな？
右ハンドルの国もあるんだし売る事自体はそんなに面倒じゃないと思うが。
確か1VDって対応してるのはEuro4だとは思ったけど。
個人的に70ボディに1VDでも265馬力＆65.8kgmのツインターボ版
を載せて国内規制に対応させてくれるなら多少高くても買ってもいいかな。

清水和夫さんって、ディーゼルに詳しいんじゃなかったっけ？

エクストレイルのディーゼルが後処理触媒を使わないので規制クリアとかCARトップで書いてるけど、リーンNOｘトラップ触媒が付いてるのになぁ。

>>773
ランクルは成金車化してるからなぁ。
ハリアーみたいにハイブリ化しそうなんだが。

>>757　それってかなりのビッグニュースじゃないの？
デンソーとボッシュって言ったら，自動車業界のアメリカとソ連，ローマ帝国と漢みたいなもんだろ！？

>776
ttp://www.denso.co.jp/ja/investors/stock/index.html

>>751
あと規制が厳しくて日本同様乗用車で適合した車種が殆どないのも
普及してない理由としてはあるよ。
日本の方が規制地域外が存在するって点ではある意味緩いかもしれないね。
そこじゃまだRD28とか2L-Tエンジン搭載車は堂々と乗れるからなｗ
>>775
EUROはどの程度で適合か不明だがTier2 BIN5規制適合の
1VDを制作して200に載るって話はあるぞ。
テスト段階だがツインターボで285馬力＆トルク67キロ程度出てるとか。
ハイブリもいいがこういうエンジンの方がランクルのような車体なら
マッチングはいいと思う。
元々輸出仕様なら70も200もタービンの数で出力は違えど
1VD搭載車はあるしこっちの方が現実的なんじゃ？

PM2.5ってディーゼル車に関係ある？

大いにあるよ、特に最近のディーゼルは排気ガスのPMは減ったわけでなく
ただ微細化しただけって話もあるし、今回のPM2.5の規制決定でトドメを刺される可能性も…

三菱自　新環境基準のディーゼル車、欧州に投入　来年度はＥＶも
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200905290091a.nwc

>>781
ユーロ5適応レベルじゃ日本のポスト新長期はクリア出来ないし、日本導入は無しですなぁ…

日経産業新聞より。

　富士重工業は二〇一一年にも低公害型のクリーンディーゼルエンジン搭載車を国内市場に投入する。
同社は〇八年から欧州向けに「レガシィ」など主力車で順次、クリーンディーゼル搭載モデルを発売。日本向けでも一〇年に導入されるディーゼルエンジン車の環境規制に対応するメドを付けた。

>今回のPM2.5の規制決定でトドメを刺される可能性も…

今までのＤＰＦじゃなくて今研究開発が進んでる
電気式除去装置なら微粒子の方が捉え易い

>>781
パジェロは何時ですか。ポスト新長期？

来年の夏までに発売

７速ＡＴも採用されるかな？

現行エンジンの改良って説が有力だからないんでは？
ガソリン車との価格差が50万以上になるならMTグレード復活かもって説も。

先に出ると思われるエクストレイルディーゼルAT価格次第でしょ。
いろいろ決まるのは。

その前に高トルクに耐えられるＡＴを出す目処はついたんだろうか？

>789
ジヤトコの６速ＡＴ（３２０Ｎｍで欧州で採用済み）とＣＶＴ（ガソリン用３５０Ｎｍ？）があるな。

ＡＴの高トルクというが、他社の６速ＡＴやＤＣＴなら４５０Ｎｍ以上に対応出来るんだけね。

>>790
ジャトコの６ＡＴ以外サイズ的に無理なんだよね

個人的にはハイブリッドよりボクサーディーゼルの方がよっぽど期待値が高いね。

>791
> ジャトコの６ＡＴ以外サイズ的に無理なんだよね

単純にサイズ的な問題なら、三菱のＴＣ−ＳＳＴも大丈夫だよ。

>>715 絶対に出ない，と言うよりもそんな値段ではとても出せない。
>>766　欧州の最新のディーゼル車にはアイドリング・ストップが付いているみたいですよ。

>794
欧州は手動アイドリングストップまでやってたからな。

>>794
＞ >>766　欧州の最新のディーゼル車にはアイドリング・ストップが付いているみたいですよ。

へぇーそうなんだ！
使い心地どうなんだろ…
バッテリにも負担掛かりそう。

圧がかかっていれば、そのまま噴射して始動できそうなものだが。

ランチアのテージスに日本で買えるディーゼルがあるね。

別に欧州の最新ディーゼル車じゃなくても今のトラックは殆どアイドリングストップシステム付いてたと思うけど…
でも実際アイドリングストップでどの程度燃費に影響あるんだろうか

>>797　それが今度アクセラに積まれるマツダ式です。

>>800

結局セルモータ兼用ダロ！

>798
ttp://www.alpina.ne.jp/models/d3-biturbo-limousine

高いけどこれもある。

ttp://vt-inter.days.ne.jp/landrover-okazaki/newcar/defender/index.html

これは新長期規制クリアと書いてあるな。

>>797,800
マツダのは、ガソリンで火花点火するから着く。
軽油だと、自着火のためには、圧力よりも温度が必要だな。

グローあるじゃん。

来年投入される予定のAUDIのQ7ディーゼルが待ちどうしいのー。

>>803
新長期じゃダメでしょ、ポスト新長期対応じゃないと

>807
自動車排出ガス規制の強化（ポスト新長期規制）について
　〜新車のディーゼル車等に対し平成21年10月から順次強制適用〜
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090325_.html

アウディは3000ccV6じゃなく6000ccV12の方も導入して欲しい

コモンレールディーゼル用エンジンオイルとかオイル添加剤でおススメ教えて。

>808
ランチア　テージス　ディーゼルに実質的死刑宣告か。

輸入車や継続生産車には更に一年の余裕がある。

>>809
レースでもするの？

発想が乏しい

ttp://response.jp/issue/2009/0604/article125583_1.html

>>813
ガソリンの6LターボS600とかフライングスパーとかもレースに出てないんだからアウディのディーゼルの6Lターボもレースに出なくても構わんでしょう

ルマンのイメージがあるもんで。

こっちのほうが興味あるな。
http://response.jp/issue/2009/0605/article125613_1.html

日本導入はないんだろうなあ。

あげ

エクストレイルのクリーンディーゼルよさ気だね

ディーゼル小型貨物の規制って今どうなってるの？

貨物も乗用車も同じ規制だよ。

持つのか？

全くネタがないね
乗用車の場合は小型車は効率悪いし大型車は存在意味がないし乗用車用ディーゼルは絶滅かな

最近は、「ベンツ３２０CDIがノンターボ」と言い張るキチガイはいないのかな。

すーぱーちゃーしゅーだろ

>826
問題はベンツの日本スタッフにも居たことだが。

貨物車なんですけど、、、
ディーゼルエンジンの抱き付き(焼き付きの一歩手前)の症状を教えて下さい

エンジンについては全くの素人で正常な時と異常時のエンジン音の違いがわかりません
オイルがメモリギリギリまで無くなっていたので青ざめました

オイルが減ってるってのは漏れてるか燃えてるかのどっちかだから注意してください
多少の減りはどうしてもあるけど

貨物は一日中動いているので減りが早いです

抱き付きの症状分かる人いませんか？

>>829
不調の場合は燃費にでるよ。

燃費が正常な場合(平均値)は異常なしすかね？
神経質になりすぎてるのかな？

>>796 CG誌で123dの記事があったけど，クラッチペダルを踏んだ瞬間にエンジンが
かかるから，わずらわしさはほとんどないらしい。

貨物車ってターボ付き？

>>835
むしろ現代のヂーゼルにNAとかもうね(ry

ターボ付きかどうか尋ねたのは>>829の貨物車が
ターボのオイルシール抜けてオイル吹いてるんじゃないかと・・・

>>829
抱き付きは...ピストンリング溝に許容値以上にカ―ボンが付着堆積するとピストンリングが
縮まなくなります。こうなると熱負荷の増大に比例しピストンリングとシリンダとの摺動抵抗
が増して最悪、機関が停止します（運が悪いと固着/焼付きでピストンが割れる）。
駆け出しの修理工では前兆の把握は難しいと思いますが、見分け方は....完全暖気後や負荷運転
中や其の直後にエラク非力になったり、回転がバラツクなどの症状が出ます。そして機関温度が
平常に戻ると回復します。Diesel機関のピストンはTopリングの上/か/や/スカ-ト部に小さな溝が
数10本切り込んで有りますが、これにカ―ボンを付着させて抱き付きを少しでも先に延ばす為の
小細工ですｗｗ。通常の軽油を使用し、車載の取り説書に従ってメンテされた乗用車用Dieselなら
30万kmは問題ないです。御質問があればドゾ♪

乗る前にオイルの量を点検するしかないんじゃ？

ディーゼルでオイル交換しょっちゅうってのは個人的に抵抗ない
昔つかってたトヨタの2Cエンジンなんか3000キロ走ったら墨汁だったから
まあそんなもんかなっておもってる

>>838 回答ありがとうございます
修理工場に持って行きエンジン音を聞いてもらいましたが問題ないと言われました…
が、しかし気になります
万が一「抱き付き」の状態である場合燃費が悪くなる等の素人でも判る症状は現れるのでしょうか？

抱きつきで燃費が悪くなるようなら.....それ以前に冷間始動困難に陥ります。
（例えば吸入管を外してCranking。と、同時に火の付いた新聞紙を吸い込ませて
やっとこさ白煙モウモウで始動でしょうね.....そして停止）。
カ―ボン蓄積は機関の設計と燃焼室形状によって大差が有りますが、僕の経験では
50〜100万Km程度走り込んで非力とか始動困難（牽引で漸く掛かるがスグ停止する）
を訴える場合は99％機関OHでした。OHすれば全てOKですから....次の50〜100万Kmは
使える訳です。素人の方なら外気温毎に何秒くらいで始動するかを覚えておき、2倍
くらいの時間が必要になったら修理工に任せれば良いでしょう....Dieselは燃焼時に
亜硫酸を発生するのも一因で抱きつきだけではなく弁座や軸受けなど色々な部分が等
しく草臥れます（故に機関油が異なる）。一部分のみ神経質に懸念されても.....。
若し草臥れてもOHさえすれば新品同様に甦るし、商用車は部品構成も使い捨ての乗用
車とは異なって十分にOHを考慮していますので逝かれたら直せばOKと開き直って心配
しない方が精神面でも良いです。
Gasoline機関は吸気管負圧に、Diesel機関の疲労度は始動性に現れます（寒ければ寒い
ほど顕著）。これさえ覚えておかれたら最低のCostで安心して使えます＾＾；

ありがとうございます

結論だけ言うと問題ないのでしょうか？

オイルがゲージの「LOW」まで減っていた事実があっても抱き付きの可能性は考えないで良いのですか？


アイドリング時の振動が気になる場合はエンジンの異常と結びつけるのは素人の思い過ごしなのでしょうか…


燃費等は平均値でスピードも通常通り出るだけにかえって怖くなります

ターボ付いてるならタービンオイルシールのヘタリ

>>843
機関油の減少理由はCylinder壁から燃焼室へ入るのと作動角度や運転条件に因って掃気系
から燃焼室へ入る（不定量）、そして844氏の言われるSeal、他にも吸排の弁軸等々と要因が
有ります。そして大方のMakerはOil消費量500Km/LitterがOHの目安のようです。
Lowまで減っていたのでOilを交換したらあまり減らなくなったのなら前述の何れかで抱き
付きは関係ありません（抱きつきの場合は悪くなる一方）。
Idle振動は噴射Nozzleの汚れや詰り、吸入空気温度〜燃料性状、緩衝材の劣化等、要因が多
すぎます。Gasoline/Diesel機関とも、思われているほどマトモナ物ではなく例えば燃焼室毎の
燃焼圧力やCrankの角速度などを観察すると随分バラツイタ好い加減な機械です（ピストンが上と
下の位置に来ると、どのような速度でも瞬時停止する死点が在る事や、Nut一ケを吸い込んだ
場合など殆ど全部の燃焼室を走り回って打っ壊すほど燃焼室間を燃料や空気が走り回ってい
るのも一因で特に低速時の回転はバラツク）。Idle振動が気になるのなら点検調整をすればOKです。
僕には敢えて不安を取り込もうとされる完ぺき主義か（？）取り越し苦労に思えてなりません＾＾；

>>845 詳細な解説も含めありがとうございます

専門の方から、そこまで言われれば安心です
お付き合い頂きまして有り難う御座いました
肩の荷が降りた気分です(^_^;)

あっ、それと私が懸念していたのはＯＩＬが「LOW」まで減っていたからではなく
「LOW」まで減っていたのにも関わらず気付かずに走行していた為、「焼き付き」までに至っていない為「抱き付き」を懸念していました。

以前にトラック(ディーゼル)はオイルも一緒に燃えると聞いていた為ガソリン車よりは減りが早いと認識していました

Gasoline/Diesel/RE機関の3者共に機関油は燃焼しています。
ただし必要以上に燃焼させないように色々な細工が施されてはいますが、減る物なので
車載の車両取扱説明書で使用前の湯量点検と定期交換をヤカマシク述べているのです。
お乗りの機関が何処のMakerかは知りませんが、車両には公式の車両傾斜角度があり機関
油がLow線状態でも此の角度以内なら潤滑上の問題は全く生じません。
（つまり水平状態でLow線なら潤滑油の余裕は十分有りと言う意味）
もう一つ言えば、機関最底部に位置するオイルパンは最下部が下へ向かって凸になっており
此の部分に潤滑ポンプの吸入口が開いています。此の線まで潤滑油が有れば吸い上げて各部
へ圧送しますからOK。油が極度に減少し空気を吸うと油圧が例えば0.3kg/cm2以下となり運
転席の油警告灯が点灯します（数秒後潤滑不足で機関は焼き付き、涙の全損となります）。
車は上りも走れば下りも有るし左右へも傾いて動くので十分な余裕を考えてLow線を決めます
因って心配は御無用です。ManやCaminsとかの大型Dieselは、潤滑系が少々別ですが、たぶん
日本車だと思いましたので.....御参考までに＾＾；

昔バイクでエンジンオイル入れないままで走ってた事合ったな。
えらいヤカマシーエンジンだなーと思ってたらオーバーヒートで止まった。
そこで気がついて、オイル入れたら。大丈夫だったよ。

エクストレイルディーゼルAT
来春だってね
来春って１月の事なんだろうか…

アウディが今度日本に持ってくるTDiでディーゼルが盛り上がることを期待している。で、日本人が好きなゴルフにTDiを追加して一気にディーゼルの認知度&クリーンなイメージが広がらないかなぁ…

温室ガス排出規制でひーひー言ってるはずなのに、
半ば国策でディーゼル締め出してるような国だからねぇ・・・

レガシィもディーゼルモデル開発したね

やっぱりディーゼル復権は難しいのかなぁ。ハイブリッド、EV推進してる国だし。

低排出ガス車で、尚かつ
http://response.jp/cgi-bin/e-nenpi/rank.cgi
このランキングに入るような車を作れば
普及出来るよ、、きっと。

>>848
有り難う御座いますm(__)m
専門の方から御意見頂けた事本当に助かりました。
何の得にもならない事に長々とお付き合い頂き感謝しております。又、専門の分野(知識)がある事の素晴らしさを再認識出来ました。

本当に有り難う御座いました！m(__)m

日本にディーゼルを本格的に輸入する前に、まずトヨタがクロネコのディーゼルの始動音を何とかしてくれ！
煩くてたまらんし、イメージ悪すぎる。

首都圏でディーゼル狩りをした一方で、田舎に行けばまだ黒煙モクモクのトラックが普通に走ってる。

日本ではディーゼル＝黒煙というイメージが拭い切れない

首都圏並みの規制を全国でやれば、旧型黒煙ディーゼル全滅して
イメージ払拭出来るんじゃない？

EURO6が実行される2014年には、欧州のディーゼル車がかなり入ってくると思われる。
ディーゼルフィーバーがおきるよ。
日本国内は、それまでに欧州勢にヤラレナイためにポスト新長期規制を2009年にして、
国内メーカーの開発の時間稼ぎを盗用多が仕組んだが、完全に負けている。

コモンレール＋ピエゾインジェターの技術を持っているのは国内はデンソーのみ
海外でも3社しかない。国内メーカーはすべてデンソー次第だな。
おまいらデンソーの株買っとけよ。暴騰するぞ。

マツダがNOx後処理装置なしてポスト新長期クリアをめざしているらしい。
国内勢でもNOx処理技術の差で明暗でるかもな、リアルに原価の差だから。

ないね
クリーンディーゼルって言っても
日本は ＮＯｘとＰＭに神経質だし
電気仕掛けに対しＣＯ２の優位が大きいわけでもない

ガソリンハイブリッドの次に来るのはディーゼルハイブリッドだよ。

ガソリンが売れなくなったら、真っ先に困るのは石油メジャーだ
エクソン、シェル、などの大手が今何に投資しているかしってるかい？

たとえば、このディーゼルは2014年以降、日本に入るる可能性あり。
http://response.jp/issue/2009/0624/article126427_1.html

2014年頃にはだいぶ状況が変わってるだろうね。
ここ二年以内ならMBとかAUDIの高額車が日本の新規制パスして販売されるだろう。
あいつらは米国で販売のついでだから、規制クリアする自体は容易。販売価格は知らないけど。

ハイブリッドのラインナップ増加や本格的な電気自動車の販売に対抗する為には
1リッターくらいの小型車が必要だと思うけど。

電気自動車はよっぽ電源にブレイクスルーがない限り日本国内じゃ官公庁や電力会社、電気自動車押している企業のカンパニーカーにしかならないだろう。
LCAとかコスパ、利便性考えれば軽でも燃費いいのがあるでしょう。三菱の軽をEVにコンバートしたのが450万円ってｱﾌｫかと。

「これにより二酸化炭素排出値は1キロメートル当たり99グラムと、ミドルクラスのディーゼルエンジンが3リッターカー（3リッターの燃料で100Km走行）並みになります。低燃費のおかげで、より複雑になったために追加コストがかかったエンジンも3年以内に元が取れます。」
このような理由から、ボッシュは2016年までに世界のディーゼル車の生産台数は25〜28％増加すると見込んでいます。ディーゼル車の数はヨーロッパではほぼ現状維持する一方、おもにアジアの新興成長市場と米国で増加すると見ています。
http://www.bosch.co.jp/jp/press/group-0906-01.asp

マツダのはこれね。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090623/172112/?ST=AT

>>868 2014年って笑うしかないな〜〜。軍隊に召集されてるかもしれん。

アメリカ人が巨大なV8ガソリンからディーゼルに乗り替えてくれれば，
ディーゼルのコストは一気に下がる。

>>863
NOxは、基本はEGRガス量で調整して、
不完全燃焼で出てきた大量のPMを、
酸素の通しが良い「PM燃焼触媒」のDPFで
燃やすって寸法か。

でも、酸素の透過性が高い分、
触媒の耐久性（劣化速度）が怖いんだが。

そろそろBMWは直6なんて止めたほうがいいんじゃね？
3000cc級ならガソリンはV6にしてディーゼルは直4でよかろう

ストレート6存続大賛成
トヨタも復活させて欲しい

直６なんて大型貨物程の排気量でもないかぎり低速トルク細くなるだけ
Ｖ６にするとエンジン単体が重くなっちゃうんだよね

ボッシュのアプローチ
高圧、高温燃焼でPM除去　→　尿素、酸化触媒でNOX除去
デンソーのアプローチ
低圧、低温燃焼でNOX除去　→　PMトラップ触媒でPM除去
マツダはデンソーてことになるな。
燃費はボッシュの方が有利だと思うぞ。

>878
マツダは自社開発のＤＰＦじゃね？

ttp://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2008/200809/080909b.html

PDFはそうだと思う。アプローチのしかたから
コモンレールとインジェクターはデンソーっぽい。
9回吹く奴だろう。

>>878
>燃費はボッシュの方が有利だと思うぞ。

ポスト噴射で DPFに溜まった煤を燃やす分だけ、
燃料食うから、ってことですか？

直6はエンジン単体での効率は高いけど乗用車に搭載したときの安全性とかスペース効率ってトータルで判断すればV6よりも分が悪いよね
ガソリンだとトヨタも日産もベンツも直6止めちゃったし今時直6なんて特殊な古い設計の車種を除けばBMWくらいじゃね？

ボルボも直６あり

やっぱ、単気筒」でしょう

ボルボってFFだし昔ながらのPRVかフォードのV6使ってるんだと思ってた
しかも横置き直6とは
V8もフォードからの流用かと思いきやヤマハが設計してるのか

まあ直6が少数派なことは間違いないけど

>>875
1-5-3-6-2-4と1-4-2-6-3-5の
二種類使い分けられる直６は、設計自由度が高いんだよ。

エンジン単体だけなら性能も効率も重量もコストも直6の方が優れてることは知ってますよ

そうだね

>881
それもあるけど、ススまで燃やす方が効率高い。

>>885
フォードのトーラスに搭載されていたヤマハ設計のV8の新型。バンク角60度という変わったV8。

ガソの話はスレ違い。

>890
トーラスはＶ６じゃなかったっけ？

>>892
SHOってモデルがあって、3.4リッターのV8があった。

>893
> SHOってモデルがあって、3.4リッターのV8があった。

しょーだったのか、知らなかったよ。

ロックンロールディーゼル。シャレード
馬力はたったグロス３８PS　
５Fマニュアルで、自分なりにトルクのうまく出ているところを使い
ギアをチェンジする。
なんかバイクの感覚でギヤチェンジしてたね。
黒煙はバックミラーから確認できたほど。
乗車後、服はいつも臭くなった。
軽油代がべらぼうに安かった（確か60円台？）。
環境には悪いだろうが、今のプリウスどころじゃない燃料維持費。
もう、こんなはないだろうな。

エアインテークにトルマリンとかSEVとかの類を貼り付けておくと黒煙は激減する。
空気の反応性がいかに大事か良くわかる。

燃料フィルタ直近の燃料ホースに
ホムセン１個￥３００の強力磁石を互いに反発方向に装着
トルクアップ・５〜１０％燃費低減　

なんか変なのが沸いてきたぞ。

排気管にトルマリン塗料（耐熱性）やSEVなんか貼るのも効く。
ガソリンエンジンは排気の抜けすぎが生ガスの吹き抜けを呼んでトルクアップ、燃費悪化の事が多いけど。
ディーゼルの排気抵抗なんてひたすら下げたもん勝ちだから。
流体の帯電する静電気や空気の帯電状況はものすごく大事。
磁石なんかを通過させて燃料の低粘度化、分散性の向上も大事。

　

HD版/SUBARU BOXER DIESEL Paris Salon 2008 CG
http://www.youtube.com/watch?v=fMMCtaN26yM&fmt=18

更に磁石使わなくてもほぼ同様の効果を引き出す方法を俺は見つけた

そうかそうか

それはよかった！

池田大作様にお祈りしたら
ハイエースバンディーゼルで３６GT-Rより速くなったぞ。

そうか創価

池沼犬作様にお祈り？

そうかそうか

トヨタからは何の発表もないね…
ハイエースはもう一年規制非対応のままでいくのだろうか…

ニッパチディーゼルだろう！

俺はｉＱディーゼルＭＴがほしいんだが
来年あたりセレナディーゼルがＡＴででるらしいよ

iQは排ガス対策によりヨーロッパ価格+30万とかでも買う？

風向きが変わってきたかもと思える話題。VW　USAの六月の販売台数のうち四分の一がディーゼル車に。
ジェッタとトアレグしかディーゼルの設定ないのにね。
http://media.vw.com/index.php?s=43&item=456

>>912
iQにはディーゼル設定まだないでしょ。

>>913
欧州モデルには1ND+6MTの設定がある。

それをポスト新長期規制をクリアするために触媒追加などをしたら
30万円くらい高くなるだろうけど、それでも買うの？って話では？

ｉＱディーゼルは２００万位になりそうだなぁ。
それだけになるとさすがに買う気になれない。

おなじ＋３０万ならコミ１５０万位でビッツＤほしい。

ｉＱにＤＥは無理でしょ、操安性に影響するから・・・

>>915
この前、ディーゼルのヴィッツが止まってるの見かけたよ。
ロゴがなんか違うなーと思ったら、ヤリスでD4-Dのバッチがついてた…。

ディーゼルなんてトルクあんだから
ちょっと大き目の車体にダウンサイジングＥｇで十分

ｉＱみたいなあまり小さい車体には似合わないね

>916
欧州には１４００ｃｃディーゼルがあるんだが？

影響が大きいのは国の姿勢だよなあ
フランスはディーゼル車のほうが自動車税安いんだって

日本でもエクストレイルは減税対象だよ。

>920
ttp://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7020023072007&page=2
＞軽油税が安くなったのは、軽油を使う、つまりディーゼルエンジンを使う、農民、漁民、トラック業者に対する税制上の配慮からです。
＞もちろん、そのまた背景には選挙での集票があるのでしょう。
＞軽油税の優遇は、都市部のディーゼル乗用車ユーザーにも及びました。
＞どうやら、ここにフランスのディーゼル乗用車販売台数増加の理由があるようです。つまり、地球温暖化防止というよりも、経済的な理由だったということです。
＞その結果、税金の安い軽油の販売量が増えて燃料税の税収が減ることになり、フランス政府はあわてて軽油税を上げようとしました。
＞しかし、農民は製油所の周囲をトラクターでぐるりと取り囲み、漁民は港でストライキを打ち、トラック業者は高速道路で横にトラックを止めて交通を遮断するなどの実力行使を行ないました。
＞フランス政府は軽油税の引き上げをあきらめ、現在に至っています。

国民性の違いですな。

国民よ強くなれってか

というか日本でも軽油の方が税金安いじゃん。

民主党に政権を獲って貰って暫定税率ってのを廃止して貰いましょう！
暫定税率が無くなると車検が安くなるし、ガソリンと軽油の値段が逆転する場合がある。

日本も昔から商用車優遇のために軽油にかかる税金は安かった。

ガソリン税が倍増しただけなんだけどね。

暫定じゃない暫定税率なんて・・・

ＥＴＣ減税より暫定税率撤廃がありがたい。

>>929
ＥＴＣの１０００円が出来てネクスコは収益が減ったそうだ。
そもそも天下った奴らの為のＥＴＣなんか止めた方が良い。
基本的に高速料金を半額にしてしまえば良い。

民主党は応援しているが無料化は反対だ。
アホな運転の奴らが増えるし、ムダを省けば無料化に出来るって事だが道路の維持費を考えたら料金は取るべき。
エコカー減税の重量税カットは道路の為の税金を減らしているが、だったら重量税の暫定部分は要らんだろうって思う。

物流の為にトラック業界の負担を減らせや。

>>930
利益といっても料金収入に関しては道路会社じゃなくては返済機構に入る分じゃないの。

危険運転手については存在自体が問題なわけで（本気で排除するなら厳罰化の方が有効）
それが高速に来るから問題なら歩行者が混在する一般道の特に町中に入って来るのはもっと問題のような。

民主党が政権握ったら高速無料のかわりに
自動車税が年間＋５万円なんだが。

>>932　どこに書いてある？
デマはやめろ。
とはいえ、俺も高速無料は反対だ。

高速を利用しない人も負担する事になるに決まってるしな…

みんな、完全に板違いですまない。

>>932にデマとまでいわれたんでむかついた。
ttp://www.47news.jp/CN/200306/CN2003062201000335.html
これが違うというなら、ソースをだしてほしい。

以下、民主党の菅直人代表の発言。
「民主党が政権を取ったら、３年以内に高速道路を無料化すると
　マニフェスト（政策綱領）に盛り込みたい。
　東京や大阪など混雑する所は例外的に有料とするが、
　地方では無料にした方が経済効果がある」

「日本には現在約７０００万台の車があり、
　１台に年５万円課税すれば３兆５０００億円になる。
　料金所も廃止できる」

２００３年の選挙公約が意味あんの？

そもそも罠腫党に政権を盗られたら日本は確実に終了する。

いいじゃねえか既に終わってるし

そうそう、自民党の政権自体終わっているんだからねぇ〜
一度野党になって頭を冷せって感じ。

まあ、小泉が朝銀の破綻処理に日本国民の税金から巨額の金をつぎ込んだ時点で終わったよ。

イギリス在住の通りがかりの者だけど、
ゴルフGTDとかシロッコとかに使われてる170馬力の2.0TDI、
MTのモデルに試乗しただけなんだけどすごく良かった。

日本でディーゼルをあんまり売ってないのは、役所関係のこともあるだろうけど、
トランスミッションの問題もある気がする。

>>935
関連のソースを一通り見てるだろうから詳しくは言わんが一律５万円課税という解釈にはならんだろ。

しかし、どうやって高速道路を無料化する予算を捻出するつもりなのかね。
本来なら４０年かけて返すつもりだったんだろうが。

国債を発行して日銀に押し付けると全て解決するんですよ
採算の取れる見込みのない道路を作り続けた官僚と政治家が一番悪いけど

道路作って橋架けただけで投票する有権者が一番悪いのでわ？

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　　　　　　　　　 ミミ彡ﾞ　 ペテン師　　 ﾐﾐ彡彡　　　売国奴のみんな　オラに現金を分けてくれ〜
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⊂二⌒＿__）　　ﾐﾐ彡　￣ﾟ￣'　〈￣ﾟ￣　|ﾐミ彡　 （＿__⌒二⊃
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>>944
道路に採算性を求めるのはおかしくない？
インフラってそういうもんじゃないでしょ。

必要なものは作らなければならないけどほとんど利用する人がいないところに道路通す意味はないんじゃね？
道路に関してはばらまいたのは小泉ではなくむしろ小沢だけどね

>>947
無い予算で借金するのはもっと信用に関わるけどね。

今になってボロボロ出てきてる落ち。

>>945
確かに国民が一番悪いわな

>>950
"民"の文字は針を目玉に刺されてメクラにされた奴隷の示す。
よって国民とは古代より暗愚な生き物と相場が決まっている。

自慰民倒

とにかく無駄金を絶つにはどうするかだ
権力は必ず腐るから たまに変える意味はある

単発ＩＤの民主工作員がいるな。
政治の板にいってやれっての。


http://response.jp/issue/2009/0622/article126293_1.html
日産 エクストレイル…クリーンディーゼルにAT仕様を導入へ

しかし、むしろＮＶ２００にディーゼルがほしい

アルファードにディーゼルでねぇかなぁ…出ないだろうなぁ…

セレナにも積めばいいのに・・・

エコカー減税適合になると爆発的に売れそう・・・　

660ccのﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝで軽自動車規格で作ってくれないかなぁ
40馬力も有れば良いから
値段は100万以下ね
後安全性をめっちゃ高めてね(走る棺桶何て言われないボディー）

そんなあなたに　ロックンディーゼル

少々古いし　軽じゃないがガマンしてな〜

【自動車】トヨタ、ディーゼル開発を中止　いすゞとの共同計画［09/07/07］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246950360/

トヨタはこれからどうするんだろうね？
欧州でいくならディーゼル無しじゃいられないだろうし、かといって今のままじゃ技術的に遅れをとってる
ダイハツにやらせればよかったのにな

乗用なら燃料検査なんてまず･･･寒い所だと大きな灯油タンクあるよな？
夏でも回転率良くなりそうだなｗ

>960
どれくらい遅れてるの？

ttp://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/engine/small.html
ttp://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/engine/rv.html

豊田自動織機で２０００ｃｃ〜４５００ｃｃくらいまであるし、１４００ｃｃの１ＮＤ−ＴＶもあるんだけど？

いすゞとワザワザ新規開発しなくても1400ccとか従来のラインナップでも小型ディーゼル持ってたわけだしそれだけじゃ駄目だったのか？

四気筒の1600ccあればオーリスのハイパワーバージョンからアヴェンシスのエコバージョンまで対応できる。
同じ設計の三気筒、1200cc版も用意すればA、Bセグ車に対応できる、VW方式だけどね。

F1ﾚｰｽ止めるくらいだからDE無くても構わないのだろう

F1を一年間だけディーゼルエンジンレギュレーションでやってほしいな。

他がGS車だから面白いのであって、
たとえGS以上のタイムでもDEばかりだと駄目だと思う

>>966
黒煙出し放題でお願いします！
雨のレースもマシンが見えんけど黒煙でマシンが見えないのも面白い。

日本でディーゼルエンジンの排ガス規制が異様に厳しいのは
ディーゼルが売れると困る人達がいるからなんでしょうか？
ディーゼルエンジンの排ガス規制を欧米より厳しくする理由が
わからんのですが。

売れると困る人はいるだろうけどアメリカも同等じゃないっけ？

社用車で黒煙を通り超し、ススを吐いて走るのがあった。

極めつけは高速の追越車線、煙を気にしながら抜くため走っていると
必ず煽るヤカラがいて、その度ベタ踏み加速、後ろには黒い帯が
煽る車は慌てて逃げる程、凄い車だった。
もちろん大型でも車間を離す程すごかった。

>>969
日本は軽油を輸出しています。

>>969
東京みたいな超過密都市で緩い規制なんありえないから。
何でも陰謀論に摩り替えるのってどんだけ２ｃｈ脳なの？

次スレ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247208437/

>>974　乙です

>>962
2年くらいまではトップクラスだったはず（環境性能とか）
でも今じゃ環境性能、動力性能ともに差をつけられてるよ。
今のトヨタのディーゼルはすべて新規制に対応できない

>>970
http://www.isuzu.co.jp/technology/d_databook/regulation/regulation_02.html
アメリカも同程度っぽいな。

>>973
それなら都市部だけ規制を厳しくすればいいだけじゃないの？
国内全域で超過密都市でも問題がないレベルにする必要ないでしょ？

個人的には排ガスによる空気汚染も問題だろうが、今はCO2の排出量削減の方が優先順位が高いと思うが。
都市部以外はユーロ4レベルで都市部に流入するやつだけ新長期規制対応にするとか、いくらでもやりようはあるだろ。
新長期規制が国内でのディーゼルの普及の足かせになってるのは明らかなのにそこに疑問も持たない>>973の方が2ch脳だと思うが。

車は移動するもの。
都市部の流入規制とか地域で分けたりするのは認可や取り締まり等のコストも掛かるし
超低排出ガス車が普及して来ている今日
新長期規制くらいはクリアしていないと話にならない。
実際、エクストレイル等はエコカーとして減税対象になってるわけで
それくらいの企業努力は有ってしかるべき。

>>977
地方から入ってくる車をすべてみるのは無理だろ

>>977
>今はCO2の排出量削減の方が優先順位が高いと思うが。
何をもってエコか？って転移ついては色々意見はあるだろうけど、私も大体同じ考え。
各々の内燃機関の排出ガスを同列で評価出来ないと思うし、
仮に無理やり同列で評価しようとするならば、例えばガソリンエンジンのCo2をディーゼル
エンジン並に規制するのが筋じゃないかな？って思ったり。

>>978
地方から都市部へ流入する車をすべてチェックする必要なんかないだろ。
取り締まりの対象になれば、まっとうな日本人なら取り締まりの対象になってるだけで十分抑止力になるが。

＞都市部の流入規制とか地域で分けたりするのは認可や取り締まり等のコストも掛かるし
アホじゃねーのコイツ。取り締まりにコストが掛かるから制限速度はない方がいいって言うのと同じレベル。
それに各メーカはクリーンディーゼルを開発する為にものすごいコストがかかってるんだが。

＞超低排出ガス車が普及して来ている今日
お前の言う超低排出ガス車ってガソリン車の超低排出ガス車か？ディーゼル車の超低排出ガス車か？それに「普及して来ている」根拠はなんだ？
＞実際、エクストレイル等はエコカーとして減税対象になってるわけで
教えてほしいんだが、エクストレイル等ってエクストレイル以外の国産乗用車で新長期規制をクリアしてるやつってあるのか？

>977
これまでも現状も主に都市部と言えるんじゃないかな。
よう知らんけど東京で集団訴訟されて国もメーカーも分が悪いみたいだし。
で　これからは全国的に改善する為、新車に規制　という事でないのかな。

なんせ先の自動車NOx・PM法は使用過程車に規制を掛けて突然個人資産を処分させる
かなり無茶なもんだった。というかもう暴力。

それで反省したのかやっぱばつが悪かったのかとにかく今回は新車から実施。
国際政治･経済的にも競争力的にもやっぱ高基準規制は必要って事なんじゃないの。

それまでどこぞの業界との癒着か知らんがなあなあで規制を遅らせた失策の結果
結局国内ディーゼルを腐らせ壊滅に追い込んだ過去の自覚はあるんでしょ。


東京都　排ガス訴訟
http://www.google.co.jp/search?q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%80%80%E6%8E%92%E3%82%AC%E3%82%B9%E8%A8%B4%E8%A8%9F&lr=lang_ja&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:ja:official&client=firefox-a

自動車NOx・PM法の車種規制について（環境省） 　対象となる地域
http://www.env.go.jp/air/car/pamph/02_03.pdf

>981
ポストではないがパジェロのヤシ
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/special/diesel/index.html