【ターボ】過給器総合スレッド２【スーチャ】

オイルか水ライン？

>>931
リサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）でしょ。
コンプレッサーのブレード手前にバイパス穴があるじゃない。これがリサーキュレーション
バルブからの排出孔だね。
それと、VOLVOの刻印下にゴムパイプ挿すところ有るけど、それと赤○内左上の
アクチュエーターを繋いで、設定ブーストで作動し、ブースト圧のコントロールし、
赤○内のリサーキュレーションバルブは、スロットル後ろのサージタンクにを繋いで、
アクセルオフ時の残留加圧空気をバイパスさせる所だな。
こういう風に一体型となってるタービンって珍しいね。初めて見た。

国産車だったら普通エアクリ配管辺りについてるもんな
金属製だし無駄に金掛かってるな

>>934
熱を帯びる部品なだけに、これが金属製である事はしょうがないだろ。
しかし、国産のTBエンジンだって、この手の部品は金属性が多いぞ。
樹脂製なのはランエボとかだけだったような。

>>931の写真見て、こうやってVOLVOのタービンみると実に合理的な作りをしているじゃ
ないか。やはり航空機エンジン作ってる会社は、どこか違うなと。良い悪いは別として。
こういう風に一体型になったタービンでは、ブーストアップは難しいね。
ブーコンでアクチュエーターの作動ポントずらしても、リサーキュレーションバルブの
バネが弱かったら、結局ブーストアップは出来ないし、そういったエンジン保護に関し
ては、この手の作りの方が一枚上手だね。配管長も無駄に長くならないし。
ちょっと感心したわ。

隣に置いたT88がおもちゃに見えるくらい小さかったらガクブルだなw

基本的に低性能欧州車だから。
発展性ない、ショボターボでツマラナイとも言えるけどね。

>>937
低性能かは別として、ただでさえ壊れやすい過給機付きエンジンなだけに、
こうやって保護しているとは涙ぐましいではないか。
絶対壊れない耐久力が、航空機エンジンには必要なら、絶対に壊さない
安心感とは、耐久力を少々削ったコスト重視と見て良いのではないか？
実に潔いと思うけど。
乗り味はつまらないが、メカ的には面白い。

なるほど〜
皆さん、ありがとうございました。

とりあえず、今ブースト　0.9ｋで使用中ですｗ

>>938
それで満足できればいいんじゃない？

まともなターボエンジンをまともに使っていれば、まず壊れないけどね。

>>939
あのターボでブーストアップしてんだ？ｗ

外車の流れになったので・・・

BMWの最近の直6ターボが何もしないと開くアクチュエーターをバキュームポンプとソレノイドを使ってわざわざ負圧で閉めて過給圧コントロールしているのよ。
過給圧を弄ろうにも正圧で開ける国産系の技が応用できないorz

どこかが壊れるとブーストが下がるわけだから安全いうたら安全なんだが、弄りにくい

>>931
三菱みたいなマークは何？

>>943
三菱のタービンがベースなんじゃねーの？

>>942
へ〜バキュームポンプで負圧作って閉じてんのか面白いね、BMとか縁がないんで知らなかったわ。
なんだかんだでBMは技術面でいろいろ面白い事やってくねぇ。バルブトロニックやら地味な所ではWP電動化とか。
そういやバルブトロニックだとブレーキの負圧もバキュームポンプで作ってんだっけか。

>>943
>>993に書いたけど、アクチュエーターね。
設定ブースト圧になると作動して、排気側をバイパスさせて、タービンの回転を
抑制して、ブースト圧をコントロールする部品。
バイパスさせる部品だから、リサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）と
同じような動きをするんだけど、正圧側で作動するアクチュエーターは、負圧側で
作動するリサーキュレーションバルブとちょっと違う。
リサーキュレーションバルブが、ある一定上のブースト圧が掛かると、自然と開いて
ブーストを逃がす（リリーフ）役目もあるけど、このアクチュエーターにはないね。
このアクチュエーターは、ブーストをコントロールする上で、非常に重要な部品ですよ。

アクチュエーターか！
純正リビルトタービンを考えていたらアクチュエーターが付いてないどうこうと言われた

確か、ディーゼルトラックはポンピング損失を削減するために過給の必要が無いときには
ポンプで正圧を作り出して排気バイパスのバルブを強制的に開けて背圧を下げていたと
記憶している。タンクにためていたかな？でも今はほとんどＶＴタービンだよね。
ＵＳＡ仕様のハイラックスかな？ＶＴターボだと思ったが水冷式の電動アクチュエータを
使っていた。
電動アクチュエータなら正圧の発生しない部分不可でも自由にバルブをコントロールできる。

理想的なバルブの開け方なら設定過給圧のぎりぎりまで絞まっていて制御範囲になったら
大きくバルブを動かしたい。でもスプリングでは真逆の特性で不可能。
でも負圧にしろ正圧にしろそれを作り出して作動させるなら自由にバルブを開閉出来るから
メリットは大きいと思う。
ガソリンのＶＴ化は排気温度の高さがネックでなかなか実用化が難しそうだからＢＭＷの方法
が現実的かな？

悪い噂は気かないが、北海道の某ターボ店はクソだな。

ノーマルターボがへたってきたと思って、中古タービン+ハイフロー化で15万だ。
付けたら、圧だけ上がって全然加速しねえ

ノーマルに戻したらしっかり過給圧に伴った加速する

クレーム言ってもハイフロー化はノークレームだから全く相手にされねえ。

あー15万ドブに捨てたよ

みんなも北海道の某ターボ店には気を付けてね〜〜

15万円も出すなら、新品GT-SSでもTD-05でも買えるね。

>>949
RHB31か？

>>951
なぜわかった？ｗ

>949
圧だけ上がって加速しねぇ

意味がわからん。
きっちりブーストかかってるなら無問題だろ。
それとも何か？ノーマルタービンより大幅にブースト上昇し、
その分の燃料が追い付いていない、リーン状態なんじゃないのか？
きっちりブーストかかってるなら、問題はタービンじゃねぇよ。

インチキハイフローならありえるんじゃねえの
ノーマルB3タービンなんかだと許容量越えると抜けず入らずでブーストと吸気温度だけ上がってまったく意味がない

>>954
許容量超えでなら、上でブーストがタレるとかなら分かる。
確かに吸気温度（タービン下流からスロットル間）が上昇して、充填効率が落ちる事は
有るが、そこまで極端に変わらないだろ。
ハイフロー+カットバックで、パワーバンドが狭くなり、ドッカンターボになったと言うなら
十分納得するし、逆に回りきらなくてブーストが掛からないとか、こういう症状なら分かる。
しかしだ、ちゃんと過給していながら加速しないと言うのは、どうにも解せない。
もうセッティングの問題かと。

別にそのショップを擁護するつもりは全く無いから誤解なきようよろしく。

マーザス工房のタービンが良いよ。最高だよ。

→956
君はそちらのスレも覗いているんですね。

→957
斬新なレス安価だなｗ

→957
覗いてたら何か不都合でも？w

→ワロタｗｗｗ

>>958
斬新だろｗ
わざわざショップの固体名出ている所に安価を付けたくないから矢印使ってみた。
＞これも　>これも　＞＞　>>　これらも全部安価付いちゃうからな。
余計な誘導したくないんだ。

>>959
いや不都合など無い。
俺も見てるよ。奇遇だなｗ
でもあれリューターで研削したと言うなら、なかなか削った香具師は器用だとおもわね？
ハイ○ーレブ加工とか訳わからねぇ事書いているから、あやしさ倍増だろ。

あの手の分解やOHできるショップって限られてるよな。
おれは遠い所の１社しか知らない。

<961これは駄目なのかな

))961
これはダメかね？

>>962-963
いいねぇ。気付かなかった。
塚、それつこうたらつこうたでｗｗｗｗｗｗとかするんだぜｗ

}}964
前どっかでこんなん見たことあるなｗｗｗ

ＮＡエンジン　ボルトオンで　圧縮下げて　０．６ｋ　　点火時期のセッティングで行き詰まってるんだけど

どこかに参考になるＨＰとか知らないですか？

内容は下記の内容になります。

車両　ホンダ・ビート　
ベースエンジン　Ｅ07Ａ

ピストン・コンロッド　Ｅ07Ｚ　用に変更し　圧縮比を８．５
燃料ポンプ・インジェクター　　シビック　ＥＧ４　に変更
制御系　　トラスト・Ｅマネージ・アルティメイト（銀マネ）＋Ｆマネ（空燃比制御）


純正ＥＣＵへの　Ｏ２センサーのフィードパックをＦマネで制御して　０．６ｋ　付近で
空燃比１１．０　を保っていますが、排気温度が上昇してしまいます。

点火時期を遅らせていたのですが、　最近、逆に進めると排気温度が下がることを今更ながら発見。

過給がかかれば　点火時期は遅らせるものをおもっていたので、ますます点火時期について、無知な自分を発見

参考になるＨＰ等を教えていただけたらとおもいます。

>>966
単純に考えて過給がかかれば燃焼スピードが遅くなるから進角するのが普通じゃね？
学校で習った気がする。

点火時期が遅いせいで、エキマニで燃焼完結とか。

排気温は何度？

俺だったら補記類移植してF6AのECUで制御するな
センサー少なくてECUも馬鹿だからセッティングし易い
つーか、ビートじゃヘッド開けてピストンヘッド確認するのめんどくせえだろ？
ノックセンサーついてるのかしらねえけどノックアンプか社外のノックモニターくらい使え

ＮＡでもターボでも点火時期を遅くすれば燃焼中の高い温度のガスの排出量が
増えるから排気温度は高くなる。また当然、背圧もあがる。
排気温度を見ながら点火時期を決めてた人もいたよ。

あとバルタイも閉じ終わりが遅いと同じような結果で排気温度も背圧も高くなる。
ＮＡ用のカムだと高回転では閉じ終わりを遅くして充填効率を高めるようなカム
の仕様だと思うのでその辺もチェックしてみたら？
ターボのサイズやＡ／Ｒが小さすぎるとこれも背圧があがって排気温度も上がる。
背圧はターボ選択の大切な情報だ。

点火時期に対するノッキングと排気温度はトレードオフの関係にあるからターボ
のセッティングは難しい。
圧縮比下げるよりノッキングがおき難いようなヘッド加工も大事かな。

↑
ごめん、バルタイの説明は吸気側の説明だった。
でも基本は同じ。排気側の閉じ終わりが遅いと排気温度は高くなる。。

たくさんレスありがとうございます。

いろいろ参考になります。


>>967
まったく逆に考えてました。

>>968
皆さんのコメントからその可能性が濃厚のようです。

>>969
スペース的な問題と、最初に我流でターボを組んだ時に事前勉強をまったくしなかった為、　排気温度センサーは　タービン後の触媒前についています。　
今も後悔してます。
850度がデットラインと考え、タービン後の為、１００度低い７５０度　をワーニングに設定しています。
そして、エンジン　７０００回転　加圧０．４ｋ　　巡航で　７５０度のワーニングとなり、６０００回転　０．２ｋ　付近まで　落とします

>>970
情報ありがとございます。
ノックセンサーはついてないので、他のエンジンから移植か、ノックモニターを検討中です。

>>971
非常に分かりやすい説明ありがとうございます。
カムの話は、非常に勉強になりました。

改めて自分の無知っぷりがわかりましたが、知らなかった事実と含め、皆様のコメントで非常に有意義な情報を得られました。
ありがとうございます。

自分の目標としては　今は３分も持たない　８５００回転　０．６ｋ　状態を　３０分くらいまで、持たせたいとおもっています。

我流でターボ組むとかすごいな。パイピングとかどうしてんのか。
点火時期とかも失敗したらブローとかしないもんなのか？

まぁバランス命のビートをムリクリターボ化しようって抜け作だ
今更ブローどうのと心配するハズなかろ

>>966>>973

→975の言う事なんぞ気にすんなよ。

そんなんビートに限らずチューニングそのものがバランスを崩す行為なんだから。
どこにでもいるんだこういう事言う面白くない奴が。
とにかく頑張ってくれな。健闘祈る。

軽量ミッドシップのハンドリングマシンに乗った事ない奴は必ずそう言うなw

楽にお馬さん出せるAZ-1やカプチーノに乗り換えずビートをやっちまうってのは我流でいいと思うけどな

>>974
狭いエンジンルームに無理やり組んでいるので、効率は悪いと思います。
現在ターボエンジンは２機目です。
１機目は圧縮比そのままでポン付け仕様で、空燃費も純正Ｏ２センサーからの値のみで判断して制御してましたが、やはりブローしました。
２号機は、圧縮比をさげて１万２千キロ経過しましたが、２月にヘッドガスケットがぬけてしまいました。
幸いヘッドは歪んでいなかった為、ヘッドガスケット交換し　過給を０．６ｋに抑えています。

>>975
おっしゃるとおり、バランスというか　ＮＡの時にくらべて、コーナーは微妙なアクセルワークができなくなったのでミニサーキット走行では、ＮＡの時みたく攻めれなくなりました。
ただ、タイムはＮＡの時よりもよくなりましたね。　ヘッドガスケットぬけて圧縮下げたので、今はわかりませんが。
さすがにブローの心配はしてるので、次のエンジンのベースはすでに確保してます。

>>976
>>978
応援ありがとうございます。
今年でターボ化をしてから　３年目です。　ブローしたり　最初は全開走行もまったくできなかったエンジンが、自分の手でどんどん走れるようになっていく過程を楽しんでいます。
最初はエンジンも降ろせなかった自分が、いまでは一人で降ろせるようになりました。　
繰り返しますが、効率とかじゃなくて、自分で弄って仕上げていく工程を楽しんでいます。

とりあえずECUスレで聞いてみたら？

いいなー、楽しそうで素直にうらやましいっす。
イジる場所とか環境とかを考えると、、、なかなか真似できんよなー。