ディーゼルエンジン 28

ディーゼルエンジン 28

主に乗用車用のディーゼルエンジン全般を語るスレです。

前スレ
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ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1187183295/
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ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218857736/

あいがとう

>>1
サンクス。

e燃費
ディーゼル車実燃費ランキング
1　ﾋﾞｯｸﾞﾎｰﾝ　3000CC(UBS73GW)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　LS　10.3km/L
2　ｴｽﾃｨﾏﾙｼｰﾀﾞ/ｴﾐｰﾅ　2200CC(CXR11G)　AT　ﾀｰﾎﾞ　MR　10.1km/L
3　ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞｰﾌﾟﾗﾄﾞ　3000CC(KDJ95W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　2代目　10.1km/L
4　ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞｰ　4200CC(HDJ81V)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　80系　9.9km/L
5　ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞｰ　4200CC(HZJ81V)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　80系　9.5km/L
6　ｳｨｻﾞｰﾄﾞ　3000CC(UES73FW)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　DT　ﾀｲﾌﾟS　9.4km/L
7　ﾊｲｴｰｽ　2500CC(KDH205V)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　ｽｰﾊﾟｰGL　9.3km/L
8　ﾊｲﾗｯｸｽｻｰﾌ　3000CC(KZN185W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　3代目　SSR　9.3km/L
9　ﾊﾟｼﾞｪﾛ　3200CC(V78W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　3代目　ﾛﾝｸﾞｴｸｼｰﾄﾞ　9.2km/L
10　ｴｽﾃｨﾏﾙｼｰﾀﾞ/ｴﾐｰﾅ　2200CC(CXR20G)　AT　ﾀｰﾎﾞ　MR　9.0km/L
11　ﾊｲｴｰｽ/ﾚｼﾞｱｽｴｰｽﾊﾞﾝ　2500CC(KDH205V)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　ﾛﾝｸﾞ　DX　9.0km/L
12　ｴｽﾃｨﾏﾙｼｰﾀﾞ/ｴﾐｰﾅ　2200CC(CXR10G)　AT　ﾀｰﾎﾞ　MR　8.9km/L
13　ﾊｲｴｰｽ/ﾚｼﾞｱｽｴｰｽﾊﾞﾝ　2500CC(KDH200V)　AT　ﾀｰﾎﾞ　FR　ﾛﾝｸﾞ　DX　8.9km/L
14　ｸﾞﾗﾝﾄﾞﾊｲｴｰｽ/ｸﾞﾗﾝﾋﾞｱ　3000CC(KCH10W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　FR　8.9km/L
15　ﾃﾗﾉ　3000CC(TR50)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　2代目　8.7km/L
16　ﾎﾞﾝｺﾞﾌﾚﾝﾃﾞｨ　2500CC(SGL5)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　8.5km/L
17　ﾋﾞｯｸﾞﾎｰﾝ　DT　LS　3100CC(UBS69GW)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　ｲﾙﾑｼｬｰ/ﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞﾊﾞｲﾛｰﾀｽ/他　8.4km/L
18　ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞｰ　4200CC(HDJ101K)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　100系　VX　8.3km/L
19　ﾁｬﾚﾝｼﾞｬｰ　2800CC(K97WG)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　8.3km/L
20　ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞｰﾌﾟﾗﾄﾞ　3000CC(KZJ95W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　2代目　8.3km/L

21　ｴﾙｸﾞﾗﾝﾄﾞ　3000CC（ATE50）　AT　ﾀｰﾎﾞ　FR　初代　8.2km/L
22　ﾃﾞﾘｶｽﾀｰﾜｺﾞﾝ　2500CC(P35W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　8.2km/L
23　ﾊｲｴｰｽ　3000CC(KZH100G)　AT　ﾀｰﾎﾞ　FR　ｽｰﾊﾟｰｶｽﾀﾑ　8.2km/L
23　ﾊｲｴｰｽ/ﾚｼﾞｱｽ　3000CC(KCH46W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　G/V/ｳｲﾝﾄﾞﾂｱﾗｰ　8.2km/L
24　ﾊｲｴｰｽ　3000CC(KZH106W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　ｽｰﾊﾟｰｶｽﾀﾑ　8.1km/L
25　ｴﾙｸﾞﾗﾝﾄﾞ　3000CC（ATWE50）　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　初代　8.0km/L
26　ﾊｲｴｰｽﾊﾞﾝ　2800CC(LH103V)　AT　FR　DX　7.9km/L
27　ﾊﾟｼﾞｪﾛ　2800CC(V46WG)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　2代目　ﾛﾝｸﾞ　7.9km/L
28　ﾃﾞﾘｶｽﾍﾟｰｽｷﾞｱ　2800CC(PE8W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　7.8km/L
29　ｸﾞﾗﾝﾄﾞﾊｲｴｰｽ/ｸﾞﾗﾝﾋﾞｱ　3000CC(KCH16W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　7.6km/L
30　MPV　2500CC(LVLR)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　初代　7.4km/L
31　ｴﾙｸﾞﾗﾝﾄﾞ　3200CC（AVWE50）　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　初代　ｷｬﾗﾊﾞﾝ/ﾎｰﾐｰ　7.4km/L
32　ﾃﾞﾘｶｽﾍﾟｰｽｷﾞｱ　2800CC(PD8W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　7.2km/L
33　ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞｰ　4200CC(HDJ81V)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　80系　6.8km/L

ディーゼルは普及の前に、車不要論者と戦わなければ、明日は無い。

もう車は要らない、車ナシで社会を動かすことを画策しないと
地球の未来、若者の明日の地球は無い。

車は不要、バッテリーアシストの自転車に乗れ、自転車でいけない
くらいのところには、電車で行け、未来をシュリンクさせるな。

車よりも、ネットが重要だというのが、車不要論者。

外へ出て、人と会い　土地に踏み入れる　コンタクト論者は
レンタカーのヘビーユーザーだったりする。

アメリカでは、レンタカー使わないと、コミュバスで夕方に入り一泊
昼間に面会して、また一泊。コミュバスで朝に出発。

乗用車無くなると、レンタカーが無くなってしまう！

ディーゼルより自転車の方が圧倒的に燃料代かからないよ。

<< 乗用車無くなると、レンタカーが無くなってしまう！ >>
レンタサイクルを普及させよう、もっと遠いところには
バス、電車に乗ろう、ＣＯ2を減らそう
（利権と税金の塊、車を葬ろう）。

遠い未来から見れば、ガソリン車も、ディーゼル車も、地球を汚染させ、未来をこわしたた
古代の怪物にしか見えない、日本はデストロイヤーをせっせと作っているのだ。

新手の荒らし登場か！？ｗ

腐りきった政治、利権だらけの官僚、民を守らない司法、
膨大な負債（1000兆）の日本、荒れ切った地球(今荒らしている）。
　　＜＜＜＜　　こんな世界を僕らに渡す気なのか　　　＞＞＞＞

>>12
政府の資産は、1100兆円　金融資産だけでも600兆円あります。
国債や地方債は、全部国内居住の企業・個人で消化していますが、何か？

↑
荒れ果てた地球、病んだ精神、こんな世界を残すのか。

中二病発症者がいるな

その、中二に生きていけるだけの世界を残してくれ〜
世界を壊しきってから、老後を僕たちに託すのか〜い。

論より実行、嘆いている暇があるのなら行動しろ。

みなさん、ディーゼルの話題はありませんか？

>>18
http://response.jp/issue/2008/0911/article113644_1.html
メルセデスベンツ、超高性能な直4ディーゼルを新開発

これなんてどう？
日産のエクストレイルディーゼルに興味が有ったけど
性能が段違いなのでこっちが良いなあ。

>>19
値段も段違いだろうねｗ

>>19
OM612の系統のエンジンだろうから、
低回転側にチューニングして
大阪赤バス　Sprinter に搭載されるでしょう。

俺素人なんだけど
そもそもメルセデスの場合４駆はあるの？

スキー場なんか行くのにスタッドレスだけで済ませたい
ＦＲじゃ無理だから

最強のGクラスがあるじゃないか。
マニアにはウニモグも。

>>22
ディーゼルでなければ、4WDもある。
詳しくはHP。

>>19
日本では、かなり高くなりそうですね。
直4なら2200ccでもいいから、安くしてほしい。

>ディーゼルでなければ、4WDもある。

ディーゼルの４駆じゃないと・・・要らないｗ

と言ってもゲレンデワーゲンやウニモグはデカ杉のイカツ杉　燃費も悪い
ステーションワゴンの４駆じゃないと

>>25
なら今度発売されるAudiのQ7ディーゼルをお勧め。

どうせならＡ４アバンテクアトロディーゼルって無いの？

日産のエクストレイルなんか
同じガソリンＣＶＴと比較して、たいして燃費が良くないと思ったら
圧縮比が１５だもんなそりゃたいして変わらん訳だｗ

>>25
トラクション制御がついてれば２駆でも十分いけるよ。
まあ乗用４駆でもタイヤをケチればスタックしてしまうんだよな。

>24
そういやベンツの４ＷＤは４ＭＡＴＩＣという名前のせいで、ビジネスニュース＋では４ＡＴだと勘違いされてたね。

>>28
ディーゼルの場合、圧縮比を低くする方が技術が必要なのだが。
昔は22くらいあったのが今は16くらい。

>トラクション制御がついてれば２駆でも十分いけるよ。

甘い！甘すぎるｗ
こっちはド田舎のスキー場だから非常にアクセスが悪い
スタッドレス履いてＦＦならまだしもＦＲのトラコン付きなんて箸にも棒にも掛からない
ＡＢＳ付けるとロックしないだけで制動距離伸びるのと一緒で
トラコン付けると全く駆動掛からなく前に進まなくなるだけの悲惨ケッテー
ＦＲはチェーン必須　

４駆でもスリップ率で駆動配分するリアルタイム４駆は恐い
滑り出して急に４駆へ入るびっくり４駆は勘弁してもらいたい
フルタイムかパートタイムかに限るな

>>29
そう言えばメルセデスは４駆以外ほぼＦＲだったことを説明してなかったな
スマン

いやこっちもど田舎のスキー場なんだけどね。
生活4駆がスタックしまくってるよ。
そっちとは雪質が違うのかな？
まあ除雪がしてない場合はFFでもチェーンが必須ですよ。

ＦＲの場合除雪してあってもチェーン必須だからねｗ降り出しでも
下手すると夏場でも未舗装の駐車場でも簡単にスタックするし

リアルタイム４駆はホント役に立たない
あとデフロックかＬＳＤが前か後に無いと意味無いね４駆でも　
俺のはリヤは付いてるけど　前乗ってたのは前後機械式入れてたから良く登った

最近のエクストレイルみたいにブレーキ制御のノンスリ入ってれば問題無いだろうけど
４輪全てで空転する車輪をブレーキ掛けて接地した方へトルク移動させるみたいだから
結局エクストレイル買えってことかな？ｗ

>>31
それは副室の場合だろｗ日本語くらい正確に書け！
副室は熱損が大きいから、圧縮比は大きめだったんだ。と
何回書かせる気だｗエンジンはモーターとは違うからな
圧縮比が高ければ高出力も得られにくくなり、窒素酸化物も
増加傾向にあるためやむなく、そういう仕様になった。
あとは燃焼温度も低下するのでシリンダーブロックに
必ずしも鋳鉄を使用する必要もないし。
現実的には圧縮比を下げたところで、効率低下を招くだけ。
そりゃ指示出力はガソリン並みかもしれんがｗ

>>35
FRはデフロック付いてなくても、軽くサイドブレーキかけて走ると、
片輪が空転せずにグイグイ登っていくよ。

>>32
スキー場への道って、大抵は他の車が通って圧雪されてるし、勾配も雪国道路は
緩やかになってるから、FRで登れるとこがほとんどじゃ？

>>36
今時のディーゼルはターボ前提だから、圧縮比が低ければ低いほどブースト圧を高くできるので効率が上がる

昔からターボだよ…。
>>4>>5の実燃費ランキング見てみろよ。

>>40
今のディーゼルと昔のディーゼルでは過給圧が違う。
当然今の方が過給圧が高い。排気量あたりのトルクを比較してごらん。

>>36
別に副室でなくても圧縮比高めだったわけだが。

>スキー場への道って、大抵は他の車が通って圧雪されてるし、勾配も雪国道路は
>緩やかになってるから、FRで登れるとこがほとんどじゃ？

ｗｗｗ
そう思うならＦＲ乗ってなさいｗ

FR・FF・4区とひとくくりにしてる無知度が笑える

マトモな車乗ったこと無いの丸判り

>FR・FF・4区とひとくくりにしてる無知度が笑える
>マトモな車乗ったこと無いの丸判り

マトモな車に乗ってる御方のマトモな持論をどうぞ語ってやって下さいｗ

前後重量バランス

という事で駆動輪にしっかりトラクション掛かれば問題なし
頭でっかち国産FRはたいていダメ

BMWマンセー

ちなみに俺は雪国の王様

ＢＭＷも最近は４駆セダンも出してますよね

一部の例を引き合いに出すとすれば
たとえば丘の上にある城に行くため、急坂を登らなければならないような時。
このような条件であれば4区が必要な場合もあるだろう。

しかし一般的にはほとんど遭遇しないような環境に合わせる必要も無い。

「この世に存在する車は、この世に存在する全ての道路を走れる必要がある」

という条件であるなら、オフロードDQN4区以外の車は必要ない事になる。

急な坂のあるスキー場に行くには４駆が必要ですね　わかります

>>49
4区じゃなきゃイケないような急坂のスキー場なんか見た事無い。

場所教えれ

>>50
四駆じゃなきゃ行けない訳じゃないが、とあるスキー場の近くにある急坂は、一度止まると四駆以外は
再発進がかなり難しい。
そんなスキー場もあるんだよ。

>4区じゃなきゃイケないような急坂のスキー場なんか見た事無い。

大都市から客が流入してバブル期に繁盛してたところなら問題無いだろうけど
バブル期にも細々と営業してたスキー場へのアクセスはそんなところが結構あるよ
勿論積雪時だけどね
急な登りで通行量が多いところは必ずと言って良いほどミラーバーンができるからね
別にＦＦでもチェーン巻けば登るけど　根本めんど臭いね　ＦＲはチェーン履いても・・・

除雪すると後の気温低下で確実に凍結して４駆でもスタッドレスだけで登れない
大体年末年始頃は連日ドカ雪降るから除雪もままならない日が続くし
そもそもペンション周辺なんか除雪もしてないからね

だから場所教えれっツーの

>>53
羽鳥湖スキー場

>だから場所教えれっツーの

なんだか威圧的だなーｗ
雪国ではＡＴ比率並に４駆比率は高いワケだし
ＦＲで済むと思うならＦＲ乗ってればいい話しでしょ

一般的に登坂時や発進時はFFよりFRの方がトラクションがかかるよ
荷重が後部に移動するからな
ただ駆動輪と操舵輪がFRだと異なるので姿勢制御がFFに比べると容易ではないだけ

FR信者は、スリッピーな路面を
経験してから話をしょうな。

ドライの高速はFRは気持ちが良いな。

>ただ駆動輪と操舵輪がFRだと異なるので姿勢制御がFFに比べると容易ではないだけ

そもそもＦＲでも荷重配分が５０：５０の車種でさえ珍しいし
セダンなら６０：４０良くて５５：４５程度が普通
登坂時静止状態の荷重分布は１０％勾配でさえ１０％も変化はない
元々７０：３０程度のＦＦ車の方がトラクションが高いのが当たり前

ただしドライ路面でグリップさえよければ踏む程にトラクションがトラクションを呼ぶＦＲ
そのコントロール性がドライバーを虜にするのですね
やはり低ミューの路面では駆動輪への静止状態の分布がモノを言いますね

FR乗りの、雪が稀に降る地域の方へ
Rトランク等にポリタンク（20リットル）に水満タンを×2で,
かなり安全に走行できるようになる。

>>59
エンジンがフロントにある軽トラでは常識。

>Rトランク等にポリタンク（20リットル）に水満タンを×2で,
>かなり安全に走行できるようになる。

俺は夏タイヤにチェーン巻いたの２本トランクに積んでたよ
オモリ兼スタッドレスで登れなくなった時の保険
スタッドレスだと大概偏平が６５％以上なので径が大きいしタイヤが柔いから
夏タイヤの方がチェーン巻いても結構硬くなったアイスバーンで良く効く

ただしトランクに４本載せてる時もあったけどアンダーきつくてどうにもならなかった

そんな事やってないでBMW買えばいいじゃん
ちなみにE90 320はF720R740
ESCも完璧だしストレスフリーの低μ路

FR同士でも、サニトラとファイターミニヨンじゃ随分違うけどな

>そんな事やってないでBMW買えばいいじゃん

さすがＢＭＷ狂信者だなｗ
普通の人間なら「４駆買えばいいじゃん」だろ！？

ところでディーゼル４駆ステーションワゴンのＢＭＷはあるのか？
ただしＳＵＶみたいじゃないので　今後輸入の可能性あるやつ

スレ違いだけど、チェーン装着についてひと言

自分が調べた範囲では、内径19インチ以上、または、
扁平率35%以下の場合は、適合チェーンがラインナップされて
いないのでスタッドレスタイヤ装着のみで対応する必要があり。
メーカーにより若干違うみたい。
BMWでは、タイヤやホイールの組み合わせにより、チェーン装着不可の
場合あり。

>>41
>今のディーゼルと昔のディーゼルでは過給圧が違う。
>当然今の方が過給圧が高い。排気量あたりのトルクを比較してごらん。

昔のディーゼルターボは圧縮比が高めで加給圧が低い。
今のディーゼルターボは圧縮比が低めで加給圧が高い。

＞扁平率35%以下の場合は、適合チェーンがラインナップされて
＞いないのでスタッドレスタイヤ装着のみで対応する必要があり。

極端な扁平率の場合、社外ホイールが無くて純正ホイールを使う場合有り。
いずれにしろ冬季はスタッドレスタイヤをデフォにしる。
チェーンは装着をミスると車両トラブルの元になる。

今のディーゼルはブースト圧高くいのか…。
排気圧が高まるまで、盛大なターボラグが発生しそうだな。

明日エクストレイル見てくるよ。もっとディーゼル増えて欲しいよ…早くセダンで！

>排気圧が高まるまで、盛大なターボラグが発生しそうだな。

と言っても最大過給圧を２０００回転で発生しトルク最大値も
同排気量旧式ディーゼルターボの１．５倍以上のトルクを発生
もっとも旧式ディーゼルの最大過給圧と同等の過給圧は１０００回転辺りで発生

大きなトルクを燃費に結びつける為排気量がダウンサイジングされる傾向にあり
その為若干極低回転での力不足を嘆く輩が増えた

>>66
圧縮比上げるよりも過給圧を高める方が効率は良くなる。
昔のディーゼルが圧縮比高かったのは効率を高めるためじゃなくて
圧縮比が高くないと冷間始動が難しかったから。

舶用4stディーゼルは乗用車用4stディーゼルよりも圧縮比は低い。

コモンレール高圧噴射で噴射燃料の微細化や燃料自体の噴射エネルギで
冷間時や低負荷・低過給時の燃焼が可能になったからね
内燃機関として効率に理想な圧縮比１４〜１５に近づけたって方が正解だね

圧縮比をそれ以上上げると燃焼温度が上がり過ぎてシリンダやピストンへの熱変移
が大きくなるからブーストも掛けられなくなるし　メカロスも増える
アルミブロックが可能になったのもそのおかげ　燃焼温度下がってＮＯｘも抑えられる

>>71
無理があるなｗ
ターボチャージャーがどんだけ貢献してるんだよｗ
>>72
圧縮比が１４〜１５で理想的とはどういう情報源ですか？
またどういう理屈でしょうか？説明してください。
圧縮比を下げるのは第一に燃焼温度の低減による
ＮＯｘ抑制が目的なんだが。副次的に最大出力も上がる。

ディーゼルと言えども過給圧を無闇に高くは出来ない。
Pmaxに限界があるから。
Pmaxが同じ場合、圧縮比を上げて低圧過給よりも圧縮比を下げて
高圧過給の方がよい。その方が同じ排気量で馬力、トルクが出る。
逆を言えば、馬力、トルクを維持したまま排気量を下げられる。

>>73
圧縮比を上げると機械効率が下がる。
圧縮比（膨張比）を大きくしても
熱効率が素直に上昇するわけではないので（冷却損失に逃げちゃう）
機械効率の悪化が熱効率の向上を食いつぶさない範囲となると
圧縮比14〜16というのが経験則で言われている（摩擦損失等の軽減で当然変わってくる）

>>74
個人的には過給圧が全負荷帯で保持されることが不思議に思って
調べたら色々データが出てきた。まず三菱重工だ。
この内容によれば、過給圧はエンジン最大出力において最大となる。
また換装屋のホームにもあったが、トルクが増加する域は
明らかに３０００回転付近から。つまり一般的には
ターボチャージャーは全負荷帯使用でなければ大した意味はない。
自動車は圧倒的に部分負荷利用。

>>76

その通り
ターボ厨がわめいているだけ

>>31
爆発力の少なさを圧縮比で稼いでたからな。
でも圧縮比上げると窒素大量取り込みでNOXが出まくるので圧縮比は下げざるを得ない。
下げるとパワーもトルクも落ちる。
将来的には圧縮比13程度まで落ちてスーチャ+ターボなんて感じになるかもね。

>>76
過給圧が最大になっているのは
最大トルク発生回転だよ

>>76
その3000回転あたりが最大トルク領域なんだけど。

だから 乗用で最大トルクなんて使ってないだろ

ターボが有効じゃないって言い出すとは、最新ディーゼルを否定して、古いディーゼルが良かったと言いたいのだろうか？
そういう古いディーゼルが使える先進国は無くなるので、後進国で大気汚染させながらほそぼそ使ってれば？

http://www.bmw.de/de/de/newvehicles/1series/5door/2007/allfacts/engine/engine_data.html

120dを見ると最大トルクは一定の領域でフラットに発生させてる。
ガソリンでゴルフTSIも同様。

>>83
そりゃあフルスロットル時にそうなるように
加給圧その他をコントロールしてるから当たりまえですがな。

>>82
違うのよ
ターボが有効ではないといっているのではなく
ターボのようなたいした物でもないのを使わないと排ガスをクリアできないだけなのに
ターボがあたかも良いものとかいっちゃっているからなのよ

つまり、良いものじゃん。
何が気に食わないのだ？

>ターボのようなたいした物でもないのを使わないと排ガスをクリアできないだけなのに

ＮＡでもクリア出来るよ　ただ出力・トルクはベタ下がりだけど
ただターボの方が同じ最大出力・トルクなら排気量下げれて低負荷での燃料消費を抑えられる

NAでクリアしようとすると、小型車に6000ccとかを積まなきゃならなくなりそうだな

>>86
ＶＧターボなんて２０年ぐらい前から使われていたけど
結局 使い物にならなかった
そんな物を排ガス対策で使わざるをえないのが実情だ

即ちディーゼルにターボは相性が良い

>>89
ディーゼルの場合可変ノズルターボはもはや当たり前の機能だけど・・・
ガソリンは排ガス温度が高いからなかなか難しいらしいね。

>>86
で、何か問題でも…？
文句を言う理由がわからない。

失礼、89ね。

まあ今後はＶＧ／ＶＤターボなんだけどね

ガソリンエンジンでも熱効率化を狙うリーンバーンはNOx増加の元だし、
ディーゼルは唯でさえNOxが出るのに過給したら余計出るじゃないか。

おうぅ、純酸素だけ送ったらいいんじゃん！　俺って頭いい！

>>95
今インドのメーカーが空気エンジンの実用化を頑張っているそうだよ。
３年ぐらいで市場に出せるって。

ディーゼルにターボって
結局 排ガスのためのデバイスであって
部分負荷しか使わない過渡応答の大事な乗用車用としては
唯一燃費が良いっていうのが頼りだが
さすがにヨーロッパでもあれだけディーゼルが増えると排ガスが看過できず
規制を厳しくして コストがかかるとなると
どうせコストがかかるならハイブリへとなってハイブリの比率が増えるんだろうな
一部のマニア向けを除く 足代わり車は

エクストレイルディーゼル今日発売なのに、なぜレスがないのだろうか？
本当に今日発売なのだろうか？

軽油高えな。ディーゼル買おうかと思ってたけど考えちゃうよ。

>>47
BMWは1980年代からセダンの四駆を出してるけど。

>>82
何が古いディーゼルだ
乗用にターボを付けても大した意味はないという一般論だ。
>>88
ねーよｗ
何時の時代の話だ？
>>91
排ガス温度のみならず、ノッキングの問題があるからな。
>>97
むしろハイブリは誇大広告で訴訟沙汰になりそうだったが。

>>101
＞むしろハイブリは誇大広告で訴訟沙汰になりそうだったが

それは使い方の問題で ディーゼルも同じ問題を抱えている
それはともかく ハイブリも一皮むける必要はあるな

>>98
納車は官公庁が優先じゃなかったっけ？

俺なら発売日納車だったら、記念撮影＆記念カキコしてから、ロングドライブに出掛けてしまうな。

>>102
全然同じ問題じゃないな
乗り方次第でガソリンの節約が可能なレベルの
半電気自動車と、原油の利用効率と車両の効率の両方が上がる
ディーゼルだぜ？そりゃプラグインハイブリッドが可能なら
こんな議論はナンセンス。

>>104
ディーゼルだってカタログスペックどおりでない点は同じ
それより １台あたりの排ガス負荷の大きさが･･････

>ディーゼルだってカタログスペックどおりでない点は同じ

ディーゼルの場合カタログスペックより良く走る場合が多い

最新ディーゼルの耐久性ってどうなんだろう？
E320CDIを買おうと思っているんだけど、これが気になって踏み切れない。
動くとか、そういうレベルじゃなくて、
新車状態の「黒煙が出ず、振動やアイドル時のガラガラ音も気にならない・・・」
という状態が10年とか持つものでしょうか？
持たないなら550にする。

貧乏くさい考えで申し訳ないけど、高い買い物だから10年は乗りたいもので・・・

>>107
1890kgもあるから、タイヤとブレーキパッドは倍消費するよ。
これだけ重いとハンドリングも期待できず、走りは楽しめない。

確かに今のところ走りを期待できるディーゼルは無いな

アウディーのＲ８や三菱のコンセプトＲＡを早く市販してほしい

AudiQ7ディーゼルは日本でも発売するの？
6.5l v12 ディーゼルターボ 120kg 500馬力の化け物だけど
欧州でもまだだったような

>>109
だからさ、あーいう重たいのは北海道みたいな土地にアウトバーンが発達している
ドイツ人がつかうといいんだよ。　「ちょっとだから」といって５００ｋｍ（３時間ちょい）も走って
知らない店に買い物に行くんだぜ？　ってな話を聞いたので・・・・

>>110
2010年を目処に日本に入れるらしいよ。
それまでに状況が変わらなければ、だけど。

世界最高の乗用ディーゼルはBMW

>>105
同じじゃねーよｗ
日本でまともな乗用ディーゼルなんてそもそも発売されてないし
排ガスの質なんか物質レベルで語らなければ無意味。
ハイブリは明らかに、満充電状態での走行性能測定だ。
正確な数値もへったくれもない。

>>106
カタログスペックとは比べものにならないくらい酷い燃費だと思うが・・・
ガソリンやＬＰＧと比べて一割いいかどうかって所だけど、
そのかわりものすごくレスポンスが悪くてイライラするよ。

ディーゼルは自分で金だして買うものじゃないよ。
エクストレイルとかベンツのディーゼル買うより、プリウス買う方が経済的で楽しいし、
周りのウケも良いよ。

>>114
>ハイブリは明らかに、満充電状態での走行性能測定だ。

満充電と言っても、プリウスのバッテリーは完全に電池only走行で走らない
限りは枯渇する時はないわけだから、通常のモーター＋エンジンの走行パターン
では残量が20％でも60％でも同じこと。
電池が満充電でも、延々とモーターだけで走るわけではないからな。

カタログスペックがどうこう言ってるやつらはきわめて実燃費に近い測り方のEUデータ見て言ってるのか？
日本の10・15データで語ってるならお笑いだぞ。

ちなみに20型プリ薄独逸データ
町乗り 20km/L
郊外道23.8km/L

どうだ？

馬鹿か？
日本でＥＵのデータって
お前はヨーロッパに住んでいるのか？

環境の考え方と規制を本来の正しい方向にすれば、
ヨタ車など、だれも買わんわな。

ヨタのハイブリ房は何でココにいるのだ？無知なだけか？工作か？

>>118
バカはおまえ
EUデータのある基本的に同一の車乗ってみ、日本でな。

あ！おまえは安物国内専用車の中古乗りだから無理だったか・・・・

>>117
実燃費より低い数値なのはなんでだ？
ブイブイ乗ってるんか？

>>121
欧州仕様は日本で言うツーリングモデル（タイヤの太い燃費悪いほう）

おれはGツーリング1年ほど乗ってたが、町乗りで18〜20、郊外で23〜25だったから
EUデータは日本のデータとは比較にならない正確さ。

ちなみにIS250も町乗り8前後、郊外14前後だから独逸のデータとほぼピッタリ。

欧州車も何台か乗ったが、全てドイツ（EU圏）のデータとほぼ同じなのには驚いた。

なんでことあるごとに昔のディーゼルの話する奴がいるの？

エクストレイルディーゼルに乗りました
http://kunisawagakkou.seesaa.net/article/106642592.html

ディーゼルのトルクピークはガソリンエンジンより低回転なのに、
アイドリング〜２０００ｒｐｍのトルクはガソリンエンジンより弱い。
その上、ディーゼルは高回転が伸びないので、
ディーゼルは極端にパワーバンドが狭く、ピーキーな特性である。
そのためごく限られた回転数を保たねばまともに走らず、
忙しくギヤチェンジしなければならない。
だがエクストレイルのクラッチは重く疲れる。

アイドリング〜２０００ｒｐｍのトルクが強いガソリンエンジンは
トルコンＡＴとの相性は抜群だが、
アイドリング〜２０００ｒｐｍのトルクが弱いディーゼルエンジンは
トルコンＡＴとの相性が最悪。

ディーゼル＋トルコンＡＴは登り坂でトルク不足によりキックダウンが頻繁に起きてギクシャクする。

ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない、と何回か書いてきた。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2007/07/post_bfb0.html

何回か書いてきた通り、レスポンスの悪い新世代ディーゼルとトルコン多段ＡＴの相性は極めて悪い。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2008/01/post_284a.html

ディーゼルに詳しい人なら御存知の通り、低回転域のトルクが細いため（レスポンスの悪さも要因）、ＡＴとの組み合わせはイマイチ。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2007/06/post_3241.html

何回か書いたクリーンディーゼルと多段ＡＴの相性の悪さは日産がとっくに発表してました
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2007/08/post_7e7d.html

＞欧州車も何台か乗ったが、全てドイツ（EU圏）のデータとほぼ同じなのには驚いた。

それはたまたまそうなっているだけでみんなに当てはまるわけではないだろ
ちなみに ＥＵでもモード燃費が実情に合わないという話は当然ある

>>124
その人は多分、今までにターボ車に乗ったことがないんじゃないかな。
ターボ車はアクセル踏んでタイムラグがあって、その後に加給圧が上がって
加速に移るから、そのタイムラグを計算に入れて早めにアクセル踏み始めて
加速することが理解出来ないんだと思われ。
アクセル踏んですぐに加速に移らないエンジンは低速が弱いと勘違いして
しまって、「アクセル踏む→すぐ加速しないから低速弱い→加給圧が上がり
きらないうちにシフトダウン→シフトが忙しい」と勘違いしてる模様。

アクセル踏んで加速しない時間があっても、そのままのギヤで一寸待つことが
ターボ車では必要。

>>130
単にガソリンエンジンと比較してる批評じゃない？
だからいつもどおりの乗り方でエンジン特性を探った運転ができない素人人みたいだね
仮にもそれで飯食ってるならどうすればスムーズに運転できるかをレポートすべきだと思う

>>128
使用回転域の狭いエンジンと多段ギヤのミッションの相性はいいはずだけどな。
ディーゼルは回転マスが大きいから、シフト時の回転落ちが悪くてギヤとギヤの
間のギヤ比間隔が開いてるとシフトショックにも繋がるし。

根本アクセル踏めてないだけの話しだよ
ガソリンのバタフライスロットルみたいに開け始めだけ威勢いい特性じゃないからな
ディーゼルのスロットルは開ければ開ける程トルクが付いてくる特性
全開くれてもエミッションが悪くならないよう制御されてるから開けないとトルクが出ない

そんなレスポンスの悪いエンジンはスポーツ走行に向いてないし、
運転は楽しくない。
ダイレクトでリニアなガソリンＮＡや電気自動車やガソリンハイブリッドが最高に楽しい。
ガソリンターボはダメ。
ディーゼルターボは全然ダメ。

ディーゼルは街乗りみたいに負荷変動、回転数の変動が激しい乗り方には
適していないよ。スポーツ走行は高負荷の領域をほとんど常時使うから
ターボがよく効いて適していると思うけど。

>使用回転域の狭いエンジンと多段ギヤのミッションの相性はいいはずだけどな。

多段トルコンＡＴとの相性が悪いだけだ
トルコンスリップに対応するには回転レスポンスが求められるからな

>>134
>そんなレスポンスの悪いエンジンはスポーツ走行に向いてないし、

レース用エンジンが低速スカスカで低回転ではほとんどアクセルに
反応しないって知ってて言ってる？

パワーの出る美味しい領域を使いこなして走るのがスポーツ走行。

>>129
妄想してないで乗ってみ w

少なくとも日本の測定モードよりはるかにマシなのは間違いない

>>138
乗っているよ
俺の場合は ＥＵモードより 日本モードのほうが近いが なにか？

おまえらほんとに新世代ディーゼルの車に乗ってるの？
おれのはディーゼルターボ＋トルコンATだけど
アクセルは触る程度の踏み方でじゅうぶんきびきび走るよ

ディーゼルＮＡのＭＴだけど
正直低速が弱くてどうにもならん。

バカみたいにトルクがあるから、アイドリングで４速とかでも走るけど
１速でアクセルベタ踏みしても全然加速しない。

ターボだとこの傾向が更に顕著になるわけだから、正直ディーゼル乗用車の
日本での未来は無いと思う。
ハイブリも追加して、加速は全てモーターに任せるとかじゃないとダメだね。

>ディーゼルＮＡのＭＴだけど

ＲＤ２８　乙！

>>140
こいつ等は、新世代ディーゼルの良さを分かって煽っているよ、
多分EUのディーゼル車両に危機感を抱いている連中ではないのかな、
今は圧力かけた規制で何とか防御しているが、時間の問題で突破される、
消費者も馬鹿ではないよ、EUの人々の様に本当に良いものを選ぶ。

時間稼ぎの規制を又掛けるのかな。

>>143
欧州盲信うざいよ

>>141
それ新世代ディーゼルじゃないじゃん

ディーゼルは低速トルクが・・・・ってバカ？

>>141
今のターボディーゼルは1500〜1800rpmでフルブーストになって力が出る。
2000ccのターボディーゼルで街中を走ってて1500rpm以下に落ちることはない。
つまり、走行中はいつでもすぐにフルブーストになるのが今のディーゼルターボの特性。

踏んですぐに強大な加速パワーが欲しいという人はGT-Rにでも乗ってればよいと。
ディーゼルターボはこういう用途の車ではない。

君の要求はマラソンランナーに100m走10秒以内で走れと言ってるのと同じ。

こんな所に予算を使わないで、良いものを作る為の開発費に回したらいかがですか？
品質レベルもコスト削減でかなり落ちているようですが？

>>145
来年まで首都圏でも登録できる車だよ

なんだかんだ言って
１．０〜１．５Ｌクラスのディーゼルが登場しないことには・・・

>>149
>来年まで首都圏でも登録できる車だよ

コモンレールでも無い　ＲＤ２８の日産クルーだろｗ
旧式ＮＡエンジンの上に排ガス通すのに燃料絞りまくってるから

エンジン負荷が低い低ギヤでは電子制御で燃料絞りまくらないと
どうにもこうにもならない代物　
生きた化石を虚勢した瀕死の糞ディーゼル

>>149
再来年から登録できないんでしょ
そんな旧世紀の遺物と比べられてもな

>>141
バカみたいにトルクがあって加速が悪い筈がなかろう
加速が悪いのは単にトルクがないから＆車重が重すぎるだけ

アイドリング、4速で走れるのは、ガソリンエンジンと比較して
ノッキングしにくい、ストロークが長い、クランクマスが重たいなどの条件の為
いわゆるエンジンの粘り

>>147
踏んですぐ加速しなきゃ車としては失格
大型トラックみたいな乗用車はいらん

>>154
どのくらいをすぐ加速というか個人差があると思うが
とりあえずおれのは不満なく走るとだけ言っておこう

ポルシェでも乗れば

>>153
それをトルクがあると勘違いしている人は多いね。

>>152
今でたエクストレイルだっていつ登録できなくなるかわからんよ
やっと排ガス規制をクリアしただけの車なんだし
しかも前輪駆動ベースの四駆だろ
ものすごい振動でアイドリングのときにハンドルが左右にブルンブルン回るだろうな

>>157
未来のことは誰にも分からんわな
だが一つ分かったことがある、おまえはキチガイだ

>>154
現在の水準のディーゼル車はプリウスより遥かにローコストで快適に走行可能ですよ、
消費者の年間出費もディーゼル車の方が、かなり少ないですね。

それでも納得できない場合は、もう大幅な開発余地か少なく、ユーザーの出費も大きい
ガソリンを消費する旧世代のエンジンをお使いください。

>>157
今の排ガス規制でもかなり厳しくなってて、これ以上は技術的に
難しいって国もわかってるから、これからそんなに極端に規制が
キツクなることはないと思うよ。
新しい排ガスレベルでも十分クリアーなレベルに達してるしね。

>>159
エクストレイルってプリウスより80万円くらい高くてしかもマニュアルだろ
軽油もレギュラーより10円安けりゃ上出来だし
エクストレイルのほうが明らかにコストかかるよ

ミニカのマニュアル５Ｆがご時世に適してるでしょう。２７ｋｍ/Lは走るかな。
だいたい、ディーゼル車、価格が高過ぎ。
エンジンは旧世代ですが、市街地、速度７０ｋｍ以下のバイパス走行など、
実用域では十二分だね。

今のプリウスは20万kmブレーキパッド交換不要らしいが、重量の重いエクストレイル
ディーゼルだと20万kmで4回くらいはパッド交換が必要になるだろうから、その分の
経費も余計にかかるね。
重量重いとタイヤも消耗するから、タイヤ代もかかるし。

ディーゼル車ってのは高いのはダメだよ。
なんぼクリーンだ、静かだと言っても所詮はディーゼル。
ハイブリみたいな付加価値が無ければ値段に反映しにくいし、
反映したら売れない。
かつて日本車で多くの車種にディーゼルが設定されていたとき、
ディーゼルメカの価格上昇分を車両価格に反映するのを恐れて、
各メーカーとも、中堅グレードまでにしかディーゼルを設定しない
時代が長かった。

>>163
それを言い始めたら
1〜1.3Lのコンパクトが一番良いという話になってしまう。
タイヤも小さいし、エンジンオイルも少なくて済む。
壊れても部品が安い。
事故を起こす可能性もあるので
元が取れるまで乗れるという保証もない。

ガソリンのグレードとどちらがお徳か？
もしくはハリアーハイブリッドあたりと比較しなければ意味がない。

>>163
オマエがプリウスとエクストレイルを同じ杓子定規で見ている点が既に笑えるｗ

エクストレイルディーゼルとハリヤーＨＶを比較するより滑稽だｗ

http://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/index.html

http://s03.megalodon.jp/2008-0919-1349-29/www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/index.html
http://s01.megalodon.jp/2008-0919-1350-48/www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/01.html
http://s02.megalodon.jp/2008-0919-1351-29/www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/02.html
http://s03.megalodon.jp/2008-0919-1352-05/www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/03.html
http://s04.megalodon.jp/2008-0919-1353-31/www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/04.html
http://s01.megalodon.jp/2008-0919-1354-08/www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/05.html
http://s02.megalodon.jp/2008-0919-1354-46/www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/06.html

この内容は、2002年6月に「いすゞ技報」へ掲載されたもの
現在の技術水準は遥かに高いですよ。

メーカーの見解ですね、多分あなた方に削除されるので魚拓取っときました。

>>166
エクストレイルってラブ4とかCRVとかと同じクラスじゃん
車格的にはかわらんよ

>>168
空気嫁！
今はディーゼルとハイブリの話し

>>165
>タイヤも小さいし、エンジンオイルも少なくて済む。
>壊れても部品が安い。

じゃ、車には乗らずにスーパーカブに乗ってるのが一番いいじゃんｗ
なんでみんなスーパーカブに乗らないでコンパクトカー乗ってんの？

>>169
じゃあどういう比較をしてるの？
車格は同等
燃費はプリウス
価格もプリウス
エクストレイルに勝ち目無いよ

>>167
妄想全開だね
妄想で動く車があればいいのにね

どう考えても 今ディーゼルが主役になれる要素はひとつもないな

>>171
じゃあ
プリウスに４駆はあるか？
プリウスにＭＴはあるか？
プリウスで積雪のあるスキー場に行きたいか？
プリウスでちょっとした未舗装林道を通行したいか？
プリウスで車中泊とかしたいか？

プリウスって所詮おじちゃん・おばちゃんの通勤・お買い物車
ハイブリで４駆ＳＵＶならハリアーだろ　
ＲＡＶ４と比較ならエクストレイルのガソリンで十分　どんぐり

>>143
>>EUの人々の様に本当に良いものを選ぶ。

EUコンプレックスか？
ディーゼルが最も普及してるフランスはディーゼル優遇政策につられて買ってるだけ。
良い物だから買ってるわけではない。

>>170
夏は暑くて冬は寒い
雨が降ればビショ濡れ、転倒のリスクは飛躍的にアップ
雪が降ったら乗ることすら出来ない

二輪を引き合いにだしてどうすんのよ

カブも３０ｋｍ/ｈ定地測定の５０ｃｃならリッター１１０ｋｍだけど
６０ｋｍ/ｈ定地測定の９０ｃｃだとリッター６５ｋｍ前後だからな
実際加減速入ればリッター４０ｋｍくらいでしょ

流石に制限速度３０ｋｍ/hの５０ｃｃには乗ってられない

>>175
>>フランスはディーゼル優遇政策

フランスは低燃費車への優遇税制を採用しているだけです、
その結果ディーゼル車のシュアが上昇しただけですね。

そこまで、各国の自動車税制事情までご存知の方が、
>>124 >>125 >>126 >>127 >>128 >>134
は、おかしいですね、

取り合えず、軽い所からどうぞ、
http://jp.youtube.com/watch?v=_IYoqeRQXF0&NR=1

何か意図が無ければ、ココに居る意味は無いと思いますが、露骨ですね。

>178
「ハイブリッド対ディーゼル戦争の内幕」(07/07/24)
ttp://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7020023072007&page=2
＞その結果、税金の安い軽油の販売量が増えて燃料税の税収が減ることになり、フランス政府はあわてて軽油税を上げようとしました。
＞しかし、農民は製油所の周囲をトラクターでぐるりと取り囲み、漁民は港でストライキを打ち、トラック業者は高速道路で横にトラックを止めて交通を遮断するなどの実力行使を行ないました。
＞フランス政府は軽油税の引き上げをあきらめ、現在に至っています。
フランスはディーゼルがお好き？
ttp://allabout.co.jp/auto/frenchcar/closeup/CU20031129A/index3.htm
＞しかもフランスでは、車両価格はディーゼルのほうが高いが、自動車税は逆に安くなる。
＞日本に比べて年間走行距離が長く、1台のクルマを長く乗るから、買うときには少し出費がかさんでも、その後の燃料代や税金を考えれば、むしろお得になる。
＞これもディーゼルが多くなった原因のひとつだ。

今はどうなってるのかねぇ？

>>176
郵便局のおじちゃんは雪の日でもカブで配達してるぞ。
チェーン巻いて。

>>174
四駆なんか日常で使う車にはいらんだろ
マニュアルもいらんし
スキー場はふつうの車でもいけるし
林道なんざなんちゃって四駆のエクストレイルじゃむり

>>181
はいはい
そう思う方はプリウスに乗ってれば済む話しでしょ
プリウスも要らないね６６０ｃｃのＮＡに乗れば済む話

1000ccくらいのディーゼルターボで、CVTかセミATってどうだべ

ダイハツの２ストローク１２００ｃｃのディーゼルが販売されれば・・・

トヨタが潰れる。

万歳！

>トヨタが潰れる。

のでダイハツを完全買収したのだよねＯＴＬ

このスレ見ててもヨタがディーゼルに危機感持ってるの○判りだな w

>>139
そうか。
では、車種とそれぞれの国データと実燃費と平均速度教えてもらえるか？

トヨタ叩きの中二病だらけだな

トヨタ買えば叩かれる理由は判るぞ。中2じゃ無理 w

>>189
トヨタも持ってるけど
造りが他社より良くて気に入ってるよ

>>190
ほう？トヨタにそんな車があったとな？車種は？

>>124
ガソリンのようなシフトタイミングしてしまったんだろうね。
普段仕事でボンゴやキャラバンのディーゼル乗ってるが、
それらに乗りなれてたらよく回るエンジンで、
低速から良く伸びるエンジンでもあるよ。
（ギア比に頼らないエンジン性能としての低回転の粘りがある。）

まあ嘘つき国沢のブログだからトヨタ以外を叩けばホルホルするんだろ。

>>192
ガソリンとディーゼルではスロットル特性が全く違うからだよ
ガソリンのバタフライスロットルは初期開度でほとんどトルクが出てしまう
特に絶対的空気流量の少ない低回転域では
それに対しディーゼルはアクセル開度に対し常に比例的に燃料を増量するディーゼル
よってＡＴ制御がディーゼルに特化されてないものぐさメーカーの車は制御が下手

>>193
＞ガソリンとディーゼルではスロットル特性が全く違うからだよ

いまどき トルク制御なんて自由自在だろ

ID:SZ8R76DMOは工作員か、ただのキチガイだな

>いまどき トルク制御なんて自由自在だろ

最近制御が入りだしたのがガソリンの方だね＞電子制御スロットル
バタフライスロットルの初期開度での唐突な特性が燃費・排ガスに悪影響を及ぼす為
アクセル開度センサーで一度信号化してバタフライバルブをサーボで制御
コストが掛かるから値段相応の車種にしか採用されてないけど
開け始めは非常にモッサリしたレスポンスに感じるね　昔の直動に比べ

ディーゼルの方は昔から黒煙の問題なんかあったから
機械式にせよモッサリしたレスポンスにしたりブーストに連動して
最大噴射量を制御してたりしてたからね　その後より緻密に電子制御化
最近はそれに加えＮＯｘやらＰＭを後処理するような機構が追加されましたね

2Lディーゼルターボでトップの出足の良さを誇る
レガシィ2L水平対向ディーゼルターボ(DENSO180MPaコモンレール採用)で
0-100km/L9秒台。
YouTube - Subaru Legacy Boxer Diesel 0-100km/h 0-62mph
ttp://jp.youtube.com/watch?v=HG6t8tl7aCE
ロッカーアーム採用に回転まわり質量の徹底した軽量化を行った。
これ位なら、まあ乗用車として合格点かな？

TierII規制値一覧
http://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t2.php#bins

ガソリン車等から排出されたりもする大変に危険な物質
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DHMO

将来的に我が国においてディーゼル乗用車が普及した場合におけるCO2 削減効果は、こうした地球温暖化対策大綱に
掲げられている対策と比べても相当な効果があるものであった――国土交通省
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g50418b01j.pdf


ガソリン税　国際比較
ttp://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/siryou/133.htm
トラック運送事業者の税負担の国際比較
ttp://www.jta.or.jp/zeiseikisei/t_zei18/img/truck_zeisei18.pdf

トラック運送の税金コスト国際比較
ttp://beforyou.s20.xrea.com/cgi-bin/upload/data/052.png

デンソー、ディーゼル技術に自信
ttp://autos.goo.ne.jp/motorshow/news/tms/article_76707.html
ttp://www.designnewsjapan.com/news/200506/15auto_denso050613.html
自動車NOx・PM法の車種規制について
ttp://www.env.go.jp/air/car/pamph/
自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/H04/H04HO070.html
道路運送車両の保安基準
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html

石油連盟や経産省の主張
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
http://www.meti.go.jp/gather/materials/g41107aj.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b30j.pdf

石油連盟
http://www.paj.gr.jp/

ホンダが低公害乗用車・新型ディーゼル、国内09年めど
http://eco.nikkei.co.jp/news/article.aspx?id=2007061208960n1

日産、ディーゼル乗用車の導入は08年秋のエクストレイルから
ホンダは09年に国内投入予定か
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20070807ve01.htm

日産、クリーンディーゼルで日本市場一番乗り?
http://response.jp/issue/2007/0627/article96180_1.html

三菱自工もディーゼル乗用車を10年発売を目標に
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070109k0000m020111000c.html

三菱自動車、次世代ディーゼルエンジンを早期市場投入へ（ただし日本は未定）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pressrelease/j/corporate/detail1616.html

マツダ、2010年にディーゼル車の国内投入を予定とのPR
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200703/070322a.html

MBJは08年中にP新長期規制に対応したML320を発売する予定
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080123-OYT1T00712.htm

VGJ、09年にディーゼル車を国内投入する予定
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080128/biz0801281721009-n1.htm

アウディ、ＢＭＷ、メルセデスベンツがMBとボッシュの開発したBLUETECを採用へ
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/6a589a9f2d5257c6dd01d5ae619e1b32

ディーゼル車販売、08年から立ち上がり10年に30万台との予測
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070223/128084/?ST=AT

トヨタ、ディーゼル乗用車の普及は時間の問題と態度を軟化
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=20070708i3001i3&page=1

いすゞとトヨタがディーゼル関連で提携
http://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Nov/nt06_1111.html

トヨタ、エコカー戦略変更 「ディーゼル」を強化
http://news.www.infoseek.co.jp/society/story/20061114jcast200623801/

BMW、米国市場にディーゼルエンジンを2008年内に投入（ただし、日本市場への投入は予定無しとBMWJ社長）
http://response.jp/issue/2006/1130/article88917_1.html

作物による植物油の収量と特徴
ttp://journeytoforever.org/jp/biodiesel_yield.html

ガソリン・軽油のサルファフリー化は完了（ただし海上渡しなどはこの限りではないと思われる）
http://www.paj.gr.jp/eco/environment/01-2.html

運輸部門の地球温暖化対策について
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

排出ガス規制値一覧
ttp://www.jama.or.jp/eco/exhaust/table_01.html

＜ディーゼル排ガス＞胎児に影響、自閉症発症の可能性
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/science/brain_research/?1149391649
（栃木臨床病理研究所と東京理科大）
と主張する上記の研究所はガソリンエンジンの排ガスとの比較などはしていない
ttp://ameblo.jp/doe136/entry-10011507236.html

ホンダ ディーゼル 新開発…NOx触媒、福井社長「他社へ供与も」
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html

スバル、水平対向ディーゼル開発順調
http://response.jp/issue/2006/1001/article86610_1.html

ダイハツの試作エンジン
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
http://response.jp/issue/2005/1017/article75332_1.html
http://www.daihatsu.co.jp/motorshow2005/menu/technology/2cddi.htm

VWの変な1L(/100km)カー
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000011410.html

トヨタといすゞ、１６００ｃｃディーゼルエンジンを共同開発。２０１０年にカローラに搭載。（ただし国内投入予定無し）
http://www.asahi.com/business/products/TKY200704260086.html

2001年にトヨタがコンセプトカーとして発表したES3
ttp://response.jp/issue/2001/0912/article11642_1.html
ttp://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/index.html

>>198
BMWディーゼルの敵ではない。

ダイムラー・クライスラー日本、2006年秋に国内導入する(した)「Eクラス」ディーゼル車の概要発表
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060616/118247/

DaimlerChrysler社、日米に導入するディーゼル車の排ガス規制対応技術を明らかに
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060626/118537/?ST=AT

(2006年)１０月２９日の車のツボにてＥ３２０ＣＤＩ登場。
http://www.tvk-yokohama.com/tubo/2006/061029.html

ル・マン2007、R10二連覇、プジョー908は二位でディーゼル車が三位までを独占
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000016951.html

ル・マン2006（Audi R10)動画
ttp://www.youtube.com/watch?v=fFqXpuqIcvM
ttp://www.youtube.com/watch?v=VjqdHSbcshA

ホンダ、北米へのディーゼル車投入を今年秋に前倒し
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018227.html

ディーゼル車の需要予測、２０１７年には３割以上がディーゼルエンジンに
ttp://www.auto-g.jp/news/200801/29/topics09/

スバル・レガシィ ボクサーディーゼル【海外試乗記】
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html
ttp://response.jp/issue/2008/0201/article105109_1.html

富士重工業、乗用車用として世界初となる水平対向ディーゼルエンジンの詳細を公開
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080220/147726/

BMW、X5をベースにした2Lディーゼルハイブリッドのコンセプトカーを出展。
http://www.carview.co.jp/news/5/65876/

スバル レガシィBOXERディーゼルターボ試乗
http://www.motormagazinesha.co.jp/medialog/modules/wordpress1/index.php?p=253

富士重工「水平対向ディーゼルエンジン」　開発担当主査・播磨健司氏に聞く
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200803080018a.nwc

アウディ 3.0 TDI／クリーンディーゼル【海外試乗記】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018480.html

三菱自、ディーゼル車を国内に投入・益子社長に聞く
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080315AT1D1409K14032008.html

メルセデスがディーゼルSUVを北米で発売
ttp://www.carview.co.jp/news/0/67552/
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080314/149007/

VW、Golf TDI Hybridをジュネーブモーターショーに出展、燃費は29.4km/L CO2排出量は89g/km。（プリウスは欧州モードで104g/km)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20080313/148953/?ST=AT

国交省、世界最高水準の厳しさとなる排ガス規制「ポスト新長期規制」を制定
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080326/149519/

MBの新型2.2Lディーゼルエンジン、最大トルクは500Nm
http://www.autoblog.com/2008/04/10/mercedes-unveils-new-range-of-diesel-four-cylinders/

産総研、２５０度以下で排出ガス浄化　ディーゼル車用新型リアクター
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200804160004a.nwc

富士重工、ディーゼル用変速機部品に独社製採用
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080416065beae.html

三井金属、ディーゼル車向け新触媒の開発について
http://www.mitsui-kinzoku.co.jp/news/pdf/2008/topics_080423.pdf
http://www.nikkeibp.co.jp/news/manu08q2/569542/

アウディA5 ウルトラローエミッションのスリッパリーな試乗記
ttp://www.carview.co.jp/road_impression/2008/audi_a5_ule/02.asp

クリーンディーゼル普及推進方策（クリーンディーゼル普及推進戦略 詳細版）の公表について
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000006.html

前スレurl抜粋

エクストレイルにポスト新長期規制をクリアした「20GT」を追加
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17599

日産は仏ルノーと共同開発したＶ型６気筒・排気量３０００ｃｃクリーンディーゼルをセダン「マキシマ」に搭載し、米国で発売
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080908aaae.html

【スバル】ボクサーディーゼル搭載のフォレスターとインプレッサを発表
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17618

【マツダ】コンセプトカー「清（きよら）」や新型ディーゼル搭載アテンザなどを世界初披露
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17608

マツダ、出力性能と環境性能を大幅に向上させた新型クリーンディーゼルエンジンを開発
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2008/200809/080909b.html

アウディ、クリーン・ディーゼルQ7国内導入
ttp://www.carview.co.jp/news/0/80780/

マツダ、ディーゼルエンジン開発を２０００ｃｃ級に集中
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080912aaae.html

メルセデスベンツ、超高性能な直4ディーゼルを新開発
http://www.carview.co.jp/news/0/80904/

>>191
トヨタの車は同じクラスの他社の車に比べると各段につくりいいよ
距離走っててもしっかりしてる

ID:SZ8R76DMO ←中2病どころか基地害

ID:SZ8R76DMO ←中2病どころか基地害

ひたすらリンク貼ってる人って何なの？

>>208
>トヨタの車は同じクラスの他社の車に比べると各段につくりいいよ
>距離走っててもしっかりしてる

http://jp.youtube.com/watch?v=EWjTbiYo3x0&mode=related&search=
http://jp.youtube.com/watch?v=aZF8N9NItHI&feature=related

流石トヨタですね

>>203
直列エンジンふぜいが回転立ち上がりのいい水平対向を
同排気量で超えられる訳ないだろうが。
原理的に無理。
どうせガソリン並みに見せかける為に排気量馬鹿みたいに
上げてるんだろ？
交差点待ちのアイドリングはその馬鹿排気量で盛大に焚き火してる様なもんだ。

>>213
おまえみたいなバカが多くて疲れるよ
http://www.bmw.de/de/de/newvehicles/3series/sedan/2008/allfacts/engine/technical_data.html

http://www.subaru.de/fileadmin/downloads/modelle/legacy/PreiseDaten/legacy-spec-19.pdf

スバルは全てが大差でボロクソに負けてるのが判るか？
ほんと情けなくなるくらいボロクソ。これ以上の完璧さは無いくらいのボロクソ

昔の、副流室式ディーゼルは排気量の割りに馬力が無い。
ブルーバードのバン2.0Dで、65馬力しかないの乗ってたけど辛かった。
関越の坂道で160km/h出たのが最高速度だったかもしれない。
相当オイル添加剤を奢った記憶がある。

>>214
水平対向＋ディーゼルの相性は最高なんだよ。
直列ディーゼルじゃ糞が詰まった様なフィーリングしか出せんぜ。
かくゆう俺もﾊｲｴｰｽディーゼル乗ってたが、呆れたよ。
交差点ごとにフルアクセルしないと煽られる。
踏み過ぎると前車にあたりそうになるからアクセル抜くと
再加速でおっつかない＞ギクシャク。

>>216
ハイエースディーゼルもピンきりだった記憶がある。
昭和臭いコラムMTの2.7Dバン とかだとかなり酷いが、
3.0Dワゴンの新車に乗り換えたとき、
やたらアクションが軽くて怖かった。

>>212
http://jp.youtube.com/watch?v=Lrk6vsb77xk&feature=related
トヨタ丈夫だよ。

過走行のトヨタ車って、他社とくらべて明らかにヤレが少ないんだよ。
安心できる車ってやっぱトヨタだと思う。

馬鹿言うな。
俺は>>4-5の24　ﾊｲｴｰｽ　3000CC(KZH106W)　AT　ﾀｰﾎﾞ　4WD　ｽｰﾊﾟｰｶｽﾀﾑ　8.1km/L
に乗ってたんだ。
東京出身の俺に言わせたら都市部では乗ってられんよ。
滋賀だからまだ交通量少なくて良かったよ。
8号線では実用きつかったがな。

>211
誰も貼らないのでテンプレを貼ったのみです。

スバル水平対向ディーゼルはブロック剛性が弱すぎて耐久性に乏しい。
使い捨てならいいけど、乗り潰すつもりなら買わないほうがいい。

>>221
もう水平対向ディーゼル乗ってるの？
スバル開発者の方ですか？

>>215
副室は、燃料噴射ポンプのコスト低減が目的でもあった。
でも、燃焼室が複雑化するから実際のコストはどうだか。
ちなみに燃圧は列型の時代に既に１０００気圧を超していた。

昨日でお別れしたトヨエース、新車から２３万キロ走った３Ｌ型２.８ディーゼル、トラブル無く凄く調子が良かった。
反してボディが最弱で錆々、ドアヒンジがガタガタ…
ボディがもう少し塩害に強かったら、まだまだ乗りたかった。

>>222
2chは海外からも書き込める

>>221
ボクサーディーゼルはセミクローズドデッキです。
オープンデッキの他社と一緒にしないように。

理屈上は多少水平対抗の方が有利かもしれんが横幅がでかくなるしヘッドも2個あって重くなるし4気筒なら圧倒的に直列の方が有利じゃね？
6気筒の場合でもコンパクトなV6のほうが有利でしょ
ポルシェとスバルしか採用してないのもそれなりの事情があるし本当は止めたいが新たな設備投資に莫大な費用が掛かるからっつーのが実情だとしか思えんが
ところでBMWも直6はそろそろやめてV6にした方がいいんじゃないか？
今時直6なんてBMWくらいじゃね？

やれやれ、もう一度貼ろうか。
YouTube - Subaru Legacy Boxer Diesel 0-100km/h 0-62mph
ttp://jp.youtube.com/watch?v=HG6t8tl7aCE
この加速はディーゼル離れしてるよ。
アテンザ23Sが0-100km/Lが10秒半ばだ。

>>227
これからの時代、どちらにしろ6発以上は時代遅れとなる。
4発が主流となるのが先見の明というものだ。

メルセデスSクラスでさえ4発積む時代の到来
すなわち今現在世界最高の4発エンジンを持つBMWが今後の勝者となるだろう。

4発を安物と位置づけ、マトモなエンジンを作ってないトヨタは崩落の道を歩む（6発ですらもう負けてる）

熱効率＝燃費

補足だが、アテンザ23Sはハイオクガソリン車ね。

>>229
一気筒辺り500CC超えると逆に効率が落ちる。
1気筒辺り適正は400-500CC。
本当は排気量区分も〜1.5Lじゃなくて〜1.6Lがいいんだ。
あと、もっと大きいのは、車のエンジンとしては4気筒がちゃんとしたエンジン。
4気筒＞3気筒。
6気筒以上は、まあ豪華版やね。

>>225
耐久性を云々できるほど走り込んだ奴が、海外にいるとも思えないが。

ディーゼルの場合は、気筒間の排気干渉の無い3気筒って良いと思うがなあ。
トルク変動はIMAのアクティブトルクバランサーを使ってさ。

ディーゼルの場合ストロークが長く低中回転型なので
１気筒当たりが３００ｃｃ以上が適当　上限は最高回転数次第
自己着火により燃焼伝播を必要としない為　熱効率（燃焼熱の拡散）を考え

ガソリンの場合は熱分散より小型高出力を考え
１気筒当たり１００〜５００ｃｃ　
プラグ点火による燃焼伝播が必要な為あまり大きくできない

ディーゼルの場合１気筒が小さい程熱効率の低下（燃焼室表面積の拡大による熱損失）が大きくなる
４ストロークディーゼルの実稼働状態では気筒数が少ないと高圧縮比による圧縮行程と
燃焼行程での回転速度差が大きくトルク振動を発生するためフライホイルマスが必要となる
よってトルク振動を打ち消し合う４気筒が理想的ではあるが排気量が１〜１．５Ｌ
の小排気量ディーゼルにおいては当然低燃費が求められ１気筒当たりの効率も必要な為
３気筒も主流となりつつある　当然トルク振動対策の必要性は若干ある

俺は３気筒の調子が悪い時とかのブルブル振動が嫌いでね。
幾ら４気筒なみになりました、と宣伝しても、よほど鈍い奴じゃない
限り、３気筒のブルブル振動は感じると思う。
レガシィディーゼルはバランサーは入れてないけど、
トルク変動の吸収とレスポンスの良さの両立を図る為に
ダブルマスフライホイール採用してるね。

>>449
ディーゼルはうるさいし、振動が多いから６発以上積まなきゃダメだよ。

>>449に期待。と言いたい所だが
化石ディーゼルを基準に考えている原始人を相手する必要もないだろう。

日産のディーラーに新型エクストレイルのディーゼルが試乗車として置いてあったが、
乗った人はいる？横に大きくクリーンディーゼルと書いてあった。

>ディーゼルはうるさいし、振動が多いから６発以上積まなきゃダメだよ。

それは圧縮が２２以上もあるＲＤ２８限定ｗ

クラウンに乗ってたＬ型エンジンも日産のＳＤエンジンもうるさいんだが
しかもものすごい勢いで左右にブンブン振れる。
４発だからだな。

TD42は六発だったけどうるさかったぞ。4.8のガソリンエンジンの何と静かな事か。燃費も冬場はリッター2キロを切るという極悪ぶりだが
1ＨＺは過流室式だけど静かだって聞いたなあ

>>229
BMWの直6はディーゼルだけの話じゃなくガソリンも含めた話だったんだが
今後の大型車用ディーゼルはガンガンに過給した小排気量の直4でいいかもしれないがガソリンは4気筒を大型車にっつーわけにはいかん

昔のディーゼルがうるさいとか振動が大きいとか遅いとか関係ないでしょ
ハイエースの2.5ターボディーゼルはプロボックスより速いしトルクもあるし静かさも同等だ
音や振動はどの程度対策してあるかでかなり違うから一概に4気筒だからとか6気筒だからとかって問題でもないと思うが
現行の3.0ターボディーゼルだともっと速いんだろうけど

>>242
ハイバンの2.5エンジンは名機だよなあ。
3.0は実使用域のトルクが2.5に負けてるって所も含めて酷すぎるんだけどね。
(3.0L行くならキャラバンのエンジンのがトップギア低すぎるけどゆったり乗れるしエンジンも良い。）
それ以上にプロボックスが煩すぎるってのもあるんじゃね？
俺は初めてプロボックス乗ったときにこれってディーゼル？って思ったくらい煩かった。

どちらにしても最近の車は中速より低速にトルクが出るような市販車が増えてきた。
初代と二代目レガシーが売れたのは低→中のトルクの太さだったのが大きいしね。

ディーゼル大嫌いだよ誰がなんと言おうが
あの振動と音は頭にくる〜〜

>>244
自分が原始人だと気付け

実際の所、あの振動と騒音では日本で売ることは難しいだろう。

>実際の所、あの振動と騒音では日本で売ることは難しいだろう。

日本のトラックは全部ガソリンですね　わかります

トラックを個人所有して自家用車に使うの？
いままで乗用車の話してたのにいきなりトラックを持ち出すなんて変な人ですね。

でも、ディーゼルじゃないトラックってマジで静かだよ。
あれは良いな。

仕事でディーゼルとガソリンのハイエース（現行）に乗ってるけど
やはりディーゼルはアイドリング時の騒音が厳しい。
振動は気にならない。

>>248
ディーゼルでも静かなもんだぜ

>>246
ヨタ工作員廃ブリ厨原始人乙

>>249
音に関してはキャブオーバーという遮音に不適な形状の車だから。
んで、音の正体はエンジンではなくてターボの加給音。
ターボ無ければガソリンのプラスアルファ位の音しか出ないよ。

ターボがないディーゼルはダメとか言ってたくせに・・・
だいたい、ターボがないのが当たり前の時代でもバカみたいにうるさかったのがディーゼル。

っていうか、キャブオーバーだと遮音に不適というのはなぜ？

ボクサーディーゼルのディーゼルノック音
ttp://jp.youtube.com/watch?v=9Re-dIQ5IO0
インプレッサ　初代初期型エンジン音
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kB2UPqaKrwY

>>252
ターボはどちらかというと加速時の方が音がするよ。
単に排気量の問題だ。３Ｌを超えればガソリンでもエンジン音に気づく。

エンジンの真上が運転席だからだろ



今のトラックって、ターボの過給音が気になるレベルじゃないとおもうんだが。

>>256
どういう意味でよ？
商用車はディーゼルが多くてその場合排気量当たりの出力が
ガソリンより劣る場合が多く、だから必然的に大排気量の
ディーゼルにならざる得ないが、乗用車なら違うよ。

>>256
車外騒音の問題じゃないの？
車内は車外より優先度は落ちるだろ。

>>252
ディーゼルの場合、ターボが効いている状態の方が音は静かだよ。

>>257
多少煩くても、昔のトラックみたいに曲らない走らない止まらないよりは遥かにマシ。
ガソリンより排気量辺りの出力が低くても、それは馬力重視でなく燃費重視だからだ。
トラックは馬力より燃費の方が重要。嗜好品でなく生産財、つまり仕事道具だからな。

昔のトラックはV8やV10で20〜30リッターは有ったが、現在の大型トラックはL6で9〜13リッター、最大16リッターしかない。
昔より低排気量な分は過給で出力を捻り出しているから、ターボの音が煩いのはしょうがない。
それでも低排気量化がすすんで昔よりは静かになりつつある。

アイドリングが一番振動があって五月蠅いよな

>>258
車外でも車内でも、昔より音は静かになりつつある。
パワーバンドを外さないように、セミAT化も進みつつあるし。

言葉並べただけで論理の繋がりがさっぱり見えない。

コモンはフルブーかかるとギャーギャー煩いよ

理屈はワカランが実際に煩い

>>262
アイドリングからしてうるさすぎ

>>264
ポンプが目一杯圧送するからじゃない

ガソリンは火炎伝播で比較的緩やかだが
ディーゼルは着火遅れはあるが燃焼は一気に広まる
だからうるさくなる 宿命でどうしようもない
これは 熱効率が上がる一因でもあるので
コモンで静かにしようとすると 燃費が落ちたりするね

>ガソリンは火炎伝播で比較的緩やかだが
>ディーゼルは着火遅れはあるが燃焼は一気に広まる

コモンレールであろうとなかろうと
直噴だから五月蠅いのだよ＞着火遅れ＆噴射ポンプのノック音

ディーゼルの欠点

うるさい
低速トルクが激弱
クラッチ重い
頻繁なシフトチェンジ面倒
低品質軽油を入れると触媒性能低下
エンジンオイルが粉塵で汚れやすい（触媒で粉塵は減るけど燃焼室は粉塵だらけ）
２速発進不可能
アクセル踏んでエンジンがレスポンスするのは数秒遅れ
回転上昇がのろい
官能的な音ではない、トラックの音
エンジンマウントブッシュが経年変化で固くなるとエンジン振動が車体を揺らす。

>>269
与太厨　乙！

>>268
＞直噴だから五月蠅いのだよ＞着火遅れ＆噴射ポンプのノック音

コモンレールで劇的に変わってきているのだよ
プレインジェクションや多段噴射で自由度がかなり広がって
着火遅れの制御ができるようになってきたし
噴射ポンプのノック音なんて過去のもんだろ

ただ まだ答えは見つかっていないみたいだけどな

エンジンマウント部インシュレータが格段に良くなったとか無いのか。

>エンジンマウント部インシュレータが格段に良くなったとか無いのか。

そんな小細工より高圧コモンレールにすることで
エンジン圧縮比を１５〜１６まで下げることが可能になったことの方が偉大

2Ｂのランクル運転した後ヴィッツ乗ると電気自動車かと思う。

プリウスに乗ると、唐突にエンジンが始動し騙された気がする。

>>275
そりゃ、エンジンかかる時にいちいち「ドライバー様、これからエンジンが
かかります」って音声アナウンスされてからエンジンかかったら五月蝿いから
唐突にかかる仕様になってんだよ。

>>269
＞低速トルクが激弱
　アイドルからクラッチだけで発進出来るが？

＞クラッチ重い
　負圧orエアが干上がった状態でクラッチ踏んだ訳じゃねーだろーな？

＞頻繁なシフトチェンジ面倒
　イミフ

＞低品質軽油を入れると触媒性能低下
　今時売ってねーだろ。

＞２速発進不可能
　そんなのギア比次第だろ。

>277
> ＞低速トルクが激弱
> 　アイドルからクラッチだけで発進出来るが？

昔の排気量の大きいディーゼルのつもりで運転するとエンストって事じゃないか？

>>269
エンジンのレスポンスの遅れは全然って言っていい程なかったよ。
ガソリンエンジンと同じだと思う。

つーか慣れだと思う、どんな車でも最初は戸惑うもんだ
俺は歳喰っただけあって10分も乗ればクセに合わせれるけどな。

それにしても普段DのMT車に乗ってるとエンストｷﾞﾘｷﾞﾘでつなぐのが習慣になってる
5年ほど前に妹のシビック乗ったときにエンストした、けっこうショックだったｗ
まぁもともと一速のギア比が高いからしょうがないけど。
こないだはこれまた妹のロードスターを運転したが、エンストはしなかったものの
ど素人みたいだったﾅ。
やっぱり相当違う

デブが重いクラッチ踏んでると、腰に来るぞ。
今は知らんが、ちょい前はトラックのクラッチは重くて
ころがしてるデブ運転手はみんな腰痛。

>>281
ちょい前っていつの話だよ
20年前だってコンプレッサーのエアーでブースターついていて、当時から乗用車よりもクラッチ軽かったぞ

この夏からディーゼルは新長期規制に対応するため　マフラーにフィルターが
付きました。
先日　収めたばかりのレジアスエースの車両管理担当から呼び出しがあり　
説明してほしいとのこと　なんだろうと訪問してみると　なんだか経費が
かかるのでちょっと怒っているようでした。
どうやら　岡山でレジアスエースを納車した時　新ディーゼルエンジンは　
対応の新オイル　ＤＬ−１　規格のを必ず使ってくださいと　念を入れて
説明したことが発端でした。
ｈｔｔｐ：／／ｐｌａｚａ．ｒａｋｕｔｅｎ．ｃｏ．ｊｐ／ｎｅｔｚｏｋｍｒ／ｄｉａｒｙ／２００７１１３０００００／

DL-1というグレードのオイルを使わないといけない車に乗るえぬですよ。
http://minkara.carview.co.jp/userid/310765/blog/8075128/

デリカＤＰＦ付き車

指定のＤＬ−１グレードのエンジンオイルを使用してください。
それ以外だと燃費が悪化したりＤＰＦが目詰まりする。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/manual/pdf/delica_cargo_van_080829.pdf

オイルのグレード指定がどうしたって？
ハイオク車に安いからって軽油を入れるような奴が騒ぐんだろうな。

>>286
ガソリンでもターボ車に安物オイル入れて壊すバカも居るからね。

1KDエンジン車に乗っています
先日トヨペットでエレメント+エンジンオイル交換を
しました

5．6リットルのはずが6．3リットル
エンジンオイルを入れられたらしく
知らずにしばらく走行していたら
アッパー警告が点灯しました
すぐにトヨペットに電話したら
直ちに最寄のトヨペットに行ってくださいと言われ
規定量のオイル交換しました
エンジンにダメージはないのでしょうか？
それからはアッパー警告がエンジン始動直後に毎回点灯しますが
一分程度できえますが

詳しいかたよろしくお願いします。

普通なら始動直後のオイルの点灯は問題ないけど、
元々付いてないのに付いた場合はちょっとね。
オイル何入れたか聞いてごらん。
最近のトヨペットは整備員まで派遣ってな所もあるから。
あと、高いオイル入れた方が自分の点数高いと思ってる営業とかも居る。
ディーゼルはターボ無しにアリ用のオイル入れると痛みやすいしその逆も痛みやすい。
ガソリンなら回りがおかしいかな？程度で済むけどね。

>>289
>ターボ無しにアリ用のオイル入れると痛みやすいし
ええええええ！そうなんですか
すいませんもう少し詳しく・・

レシートといか明細書にはDL-2オイル6.3
と書いてあります。

>>291です

DH-2オイルの間違いでした。

それじゃあ分からん。
ディーゼルならターボノンターボ問わずにJASOのDH-2基準のを入れるだろう。
硬さはどうよ？

>>293

硬さは5W-30です

硬さよりも規定量よりもオイルを多く入れられた事は
大丈夫なんでしょうか？

>>294
オイルの入れすぎはエンジンに良くありませんが程度次第です。
許容される誤差は車によって違うと思いますので
ディーラーで相談してください。

>>294
それなら多分大丈夫だな。

ハイバンってオイル抜けにくかったかな？
素人セイビシがエンジン冷えた状態で抜こうとしたのかな？
とにかく車内に多く残った状態で規定量いれたら多くなりすぎるわなｗ
で、レベルゲージも確認せずにお返しってのが原因だろうね。
マジメな話工賃払ってる以上はそれが消えるまでは何度でもクレーム入れれば良い。
向こうのミスだから直らなければ向こうが壊した事になる。

ＤＰＦ付き車に専用オイルは必要だろうな
結構ブローバイも循環燃焼させるから

>>296様
>>288にも書いてますが
オイルが仮に残ってたとしても
明らかに規定量より多くオイルを入れられてしまっております

ＤＰＲ車で1KD-FTVエンジンです
しかも取り扱い説明書には絶対に規定量よりオイルを入れないでくださいと書かれています

心配です。

>>298
ディーラーで心配ならトラックの修理まで扱っている工場に問い合わせてみてもらったらどうかな？
マニュアル整備でない分、腕は確かだろうさ。

オイル量が多いと明らかにブローバイに含まれるオイルが増える
ＤＰＦ付き車には致命的だね

ブローバイとは？

７００cc程度の誤差にも耐えられないってひでえはなしだな。
ディーゼルってそんなに華奢なのか。

オイル入れる時は、ゲージのLow側に合わせるって聞いた様な希ガス

ブローバイも知らずにこんなスレ見てるやつがいるのかよ

ダイハツの２ｓｔディーゼルまだー？

2サイクルディーゼルも、吸気→圧縮→燃焼→排気の行程でやるようにすれば
かなり効率がよくなると思うんだけど。

>>306
それは４サイクルじゃね？

>>306
馬鹿か？
排気行程が無いからこそ効率が高いのだよ
ディーゼルエンジンでわざわざＥＧＲを多用するので
ＮＡガソリンのような排気効率は求められない　
過給器で掃気・充填するので残気がある程度あっても問題ない
その上気筒数を減らせるので燃焼熱の分散も少ない
エンジンの昇温が大きければ気筒内へエマルジョン（水）噴射を併用すれば更に効率もアップ

ほんとーに、日産のＵＤよカンバック、トラック、バスを２ＳＴで作ってくれ〜

ダイハツの２ストディーゼルって、構造はいわゆるＵＤ？

http://proxy3.bbsnews.jp/2ch/kcar/1170141883/

ダイハツ２ストロークディーゼル　ＴＯＰＡＺ　２ＣＤＤＩ

バイクの2サイクルも、ガソリン直噴にしてオイルを燃料と一緒に
燃焼させないようにすれば、排ガス規制クリアー出来て、なおかつ
ハイパワーでまた復活させられそうな気がするんだが。

>>312
直噴にしても
掃気の為のスーチャー付けると複雑になるし
従来通りのクランクでの１次圧縮を行うと潤滑オイルを燃焼させる必要がある

ガソリン２ｓｔもトヨタが以前良くモーターショーに参考出品してたけど

>>312
ビモータが同じ事考えて会社潰したがな。

デュエＶ５００も懐かしいなあ

>>312
ハイパワーでもエンジンが重くなったり、エンジン価格がアップしたのでは意味が無い。
素直に二倍の排気量の4ストに乗っとけという話になる。

>>314
http://www.bimota.jp/

ビモータって、まだ会社残ってるやん。

どっちにしろ、クランクケース内で１次圧縮をするような
２サイクルじゃ、オイル食いになってダメでしょ。

トヨタがモーターショーでS2って2stガソリンエンジンを発表していたな。
バルブ配置は4stと同じ奴。で結果は2stだとカムシャフトを4stの倍の回転数で
回さなければならないので、駄目だ。だったかな。他にも問題はあったと思うけど。
Sはスーパーチャージャー、2は2stのこと。

>>318
そういう考え方もあるねー
つーか今さら２サイクル化のメリットは薄いよ。
あれはいわばエンジン出力を強制的に上げるための方法だ。
今はディーゼルの予混合化で出力と効率共にガソリンエンジンを
上回る段階にある訳で・・

>>319
>で結果は2stだとカムシャフトを4stの倍の回転数で回さなければならないので、

カムのバルブを押す頂点を二箇所作れば、4ストと同じ回転数でいいんじゃないの？

>>319
>で結果は2stだとカムシャフトを4stの倍の回転数で回さなければならないので、

カムのバルブを押す頂点を二箇所作れば、4ストと同じ回転数でいいんじゃないの？

日産、２０１０年にもディーゼルハイブリッド商用車を欧州に投入
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080925beac.html

>>317
1回つぶれて最近やっと復活したんだよ
初ビモータ買って半年後に会社つぶれたおれ涙目

>>322
バルブを4stの2倍の早さで開閉しなければならないから。

船舶用とか大型の2stをそのまま縮小して自動車用にしたら駄目なの？

>>326
なぜ 船舶用とか大型の2stが良いと思っているのか知らんが
その良い理由を考えてみれば 自動車用で使えるかどうかわかるだろ

日本の道路が信号や一時停止が一個も無くて、延々と目的地まで止まらずに
走り続けられる道路ばかりなら船舶用が適してるんだろうね。

>>325
アプリーリアが2ストで使ってたロータリーバルブで解決。

>>329
外国製レーシングカートのエンジンもロータリーバルブが多いけどな

ポペットバルブを吸気、排気共に使うってのはクランクケース圧縮をしないためだから。
スリーブバルブを使うか。

ロータリーエンジンのバイクが出るって聞いたが・・・5年前に。

>>332
大昔にバンビーノってゆうロータリーエンジン搭載のどでかいバイクがあったよ

バンビーンだろ、ぼうや

>>333
スズキのRE500やノートンのF1も忘れないで居てあげてください。

市販されなかったモデルではヤマハのRZ201やホンダのモデルも
有りますし。

バンビーノって、ジャニタレ主演のドラマじゃ

デルファイがＤＥ新燃料噴射装置、ピエゾ素子が直接ニードル駆動

米デルファイ・コーポレーションは、ピエゾ素子がインジェクターニードルを直接駆動する、
世界初のディーセル燃料噴射システムの量産を開始したと発表した。既存のサーボ・ピエ
ゾ式に比べ、噴射の遅れやエネルギー消費が少なくなり、より高速かつ正確な燃料噴射が
行える。

ニードルの開閉速度は、秒速３メートル近いという。「ダイレクト・アクティング・ディーゼル・
コモンレール・システム」で、これを搭載した高級車が今年中に欧州メーカーによって発売
される予定。新システムでは最大２０００バールの噴射圧を実現でき、欧州排ガス規制の
ユーロ６に対応可能としている。排出ガスのクリーン化によってＤＰＦの再生頻度を引き下げ、
燃費は従来比で最大３〜５％改善するという。

http://www.njd.jp/parts/20080926-002.html

>>337
インジェクターが3mもあるんじゃ、エンジンルーム内に収まらないんじゃ？

>>338
馬鹿？ｗ

>>338
釣りだよね?
釣りだよね?
釣りだよね?

頼むから釣りだと言ってくれ

秒速３ｍは、３mm/msec実際は0.5mmも動かないので1/6msecc＝166μsec
の動作速度、ってところかな〜。

ここで、1万回転でディーゼルが回っているとして、10000rpm＝166rps
1回転に0.006secかかる、＝６msec　＝6000μsec/1回転
6000/360＝16μsec＝1万回転の1度の角速度
166μsecは10度の遅れ----＞使い物0にならないよ〜

1000回転のディーゼルなら、いいかも。

4stは2回転で1行程が終わる。

>ここで、1万回転でディーゼルが回っているとして

既に>>338と同類ｗ

突っ込みどころが間違っているよ、よ〜くかんがえて。

こういうのは作動遅れも考慮に入れてタイミング決めるんだよ
１０度遅れるなら１０度進角すればいいだけ>>342はバカ

↑
こんなのを相手にするのかい、hehehe。

まずｲﾝｼﾞｪｸﾀのストロークは0.5mmもいらない、0.05mmならば16μsecですむ
1万回転で、1度の遅れですむ。

開閉弁が速いと多段噴射しやすいしノズルの穴が小さくても噴く量を確保できるという利点もあるよね。

10krpmというあたりで、本物のディーゼルエンジンを見たことが
無い奴のように思うのは俺だけか。

１分間に１万回転はガスタービンだね。
レシプロガソリンエンジンで６０００回転で
ディーゼルなら３０００回転が最大出力かな。

今までにディーゼルで回された最高回転数って何回転くらいなんだろう。

6000rpmくらい？

デーゼルエンジンの、最大の長所は、排気量に制限が無いこと。
だから、１０万馬力とか作れる。

がそりんえんじんは、予混合燃焼なので、しりんだの直系に制限があるが、
拡散燃焼のデーゼルなら、それが無い。

でも、乗用車クラスの排気量を仮定するなら、がそりんえんじんの方がいいかもしれない。

デーゼルが、がそりんに負けているのは
（１）　同じ排気量なら、ガソリンの方が馬力あり。
（２）　振動・騒音。エンジンと居室が近い、乗用車だと、きびしい。

回転を上げることは、時間あたりの充填効率が上がったことになる
1万回転は、５千回転の倍の充填効率になる、
同じ重さならば倍になったことになる、
　　＜＜＜　目覚めよ、とキリストは言った−−−ナザレ第三章の５　＞＞＞

>>354
気筒当たりの排気量には制限あるよ。ガソリンエンジンよりもずっと上だけど。
だからV型20気筒なんてディーゼルエンジンがある。

とは言え、直径1ｍ×ストローク2ｍなんて船舶用2ｓｔはザラだよな
4ｓｔだともっと上限が低いのかな？

>>357
ざらというか2stでもボアが1000mmあたりが上限になっている。
だからモジュール化して直列14気筒エンジンとか。

UDなら事実上無制限でしょ。
4stの場合はどのくらいなんかな？

　　<<<<　　めざめよ、との声が聞こえ　　>>>>
こんな後ろ向きな話をしているうちに、電気が立ち上がって
根こそぎ持っていかれる。
　　　＜＜＜　　　もう石油はなくなるんだよ　　　＞＞＞
今考えられる、最新の考えをすべて出し切るくらいでないと
もう、終わるんだよ、
　　　＜＜＜　　出番がなくなるよ　　　＞＞＞

>>360
石油の残存量はここ40年間増える事はあっても減る事は無かった。
希望的観測かも知れんが、まだ次世代エネルギーと併用する時間はある。

石油より、二酸化炭素やNOx削減の方が重要課題なのだよ

そのとおり
ＮＯｘとＰＭ削減が最重要課題
次規制では不十分 ディーゼル規制は現行ガソリンの実力並みにすべし

>>362
しかし、来年からのポスト新長期に対応する車種はかなり高額にならざるを得ない。
現行のディーゼルエンジンだと、DPF+尿素SCRシステムでやっと対応可能って位厳しいからな。
大型トラックの場合はDPFと尿素SCR触媒の併用をしようって企ててるしな。

煤焼きと尿素水の投入をしなきゃいけないんだったら、めんどくさい車になるだろうな

>>361
採掘可能埋蔵量は、そんなに減ってませんよ。
原油価格が高くなれば、採算に合う採掘量は増えていた。

新世代クリーンディーゼルが優れているのは認めるが、
だからといって「昔のディーゼルまで全部環境にいい」みたいなことを吹聴するのはやめてほしい。

>363
ホンダと日産の乗用ディーゼルはＮＯｘ吸蔵還元触媒とＤＯＦだけどね。

欧州メーカーは乗用ディーゼルでも尿素ＳＣＲとＤＰＦだけど、尿素水は２万キロぐらい持つそうだから、商用トラックのディーゼルほど面倒はないけど。

日産ディが、尿素ＳＣＲを始めた頃、
尿素水の「燃費」は、軽油の１０分の１だったようだが、
今はどのくらいなの？

それと、尿素ＳＣＲネタになると、アンモニア臭がどうのと
言う人がいるけど、排気管からアンモニア臭がした場合、
それで車検に落ちるんだけど。

>367
三菱ふそう スーパーグレート 改良新型】尿素水の補給頻度
ttp://response.jp/issue/2007/0813/article97768_1.html
＞新型スーパーグレートAdBlueの消費量は、軽油の5％程度という計算になる。
＞これは日本における尿素SCR方式の先発メーカーで、三菱ふそうに同技術の技術供与を行っている日産ディーゼルとおおむね同レベルで、世界のトレンドと比較すると少し多いイメージだ。
＞新型スーパーグレートのような大型トラックの燃費は、走行の大半を占める高速巡航時でリッター4km前後。
＞渋滞や一般道走行部分を考えると、1回の燃料補給での航続距離は1000km程度と考えられる。
＞その場合、AdBlueの補給頻度は2000kmごととなる。AdBlueの実勢価格は現在、1リットルあたり約100円と、軽油より若干安い。

アウディが2010年に次世代ディーゼル車を日本に導入
ttp://www.hobidas.com/auto/newcar/article/89555.html
＞消費者として気になるのはアドブルーの補給についてだが、走行中の使用量はごく微量であり、3万km走行ごとに満タンにすれば良いという。
＞つまり、日本のごく一般的なドライバーであれば、定期点検ごとに補給すればオーケーだ。

>>352
　20KRpmも廻る250ccの４気筒バイクが有ってだなぁ……

ところで、ラジコン用エンジンはディーゼルのうちに入るのかな？
焼き玉はセミディーゼルとも呼ばれてるらしいが。
アレも20KRpmほど廻るらしいな。

>ところで、ラジコン用エンジンはディーゼルのうちに入るのかな？

軽油使ってるのか？ｗ

軽油を使ってるのは無いが、エーテルを使って可変圧縮比で圧縮点火してるディーゼルエンジンは有る。
均一予混合圧縮点火って奴だな。
>>369のはエタノールをグロープラグで点火してるのの話だから、構造的には焼玉機関と同じなせみディーゼルだが。
可変圧縮比ディーゼルは、大型化して乗用車用ディーゼルエンジンにも使えないもんだろうか？とは思うなあ。

　　　<<< 　目覚め世との声が聞こえ　　>>>
船は、帆船か、または原子力船になり、車は電気車になる、あと１０年ぐらいしかない
また石油を使いきった先は、プラスチックがなくなってしまう、動力ではなく、リサイクル可能な
プラスチックスとして使わなければならない、４０年で使い切ってどうする
その先も人類は生きるんだ、１００億の人間をかかえて。

>>369
CBRか。アレはヤバい。普通の基準からすると異常なほど回るからな。
ディーゼルの定義は燃料云々じゃなかったと思うが・・・。
ディーゼルエンジンでも軽油以外で動く代物も有ったと思うが、どうだったかな？

>>372
原子力船は事故時の放射能汚染の危険を考えると、とてもじゃないが商用に利用するのは無理がある。
帆船は遅すぎる。

エコを推進しろという事のみは同意してもいいが、お前が言う事はエコでなくエゴだ。

>>373
100%風力頼りではないハイブリッド型だと、新愛徳丸の例ではディーゼル機関よりも早かったらしいぞ。
高さが高くなるのが致命的らしいが。

>>374
>>372の前提だとALL風力の帆船だと思うがな…。

　　　<<< 　目覚め世との声が聞こえ　　>>>
電気自動車は、原子力発電で電気を発生させて、電池に充電し動力とする
石油を使いきった４０年後の、子、孫の世界を壊すな、
経済発展なんかいまだけ、どでかい建物や、施設を残してなんになる、
未来をシュリンクさせないでくれ　＜＜日本の人口は半分になるらしいが＞＞　。
　　　＜＜＜　　地球の１００億の民をどうするんだい　　　＞＞＞

>>376
どこの宗教だいそれは

↑
君に聞きたい、石油が無くなった４０年後、きみの子、孫、にどう説明するんだい

>きみの子、孫、にどう説明するんだい

そんなモノが昔は有ったんだよｗ

なくならないから命題不成立だ。

>>378はいまでも終末思想の新興宗教に貢ぎまくってるやつか。
危ないやつだな。そのうち人殺すぞこいつ。

石油はなくならないけど産出量は減るだろうな。
で採掘コスト増と供給不足で価格が高騰。
ガソリン1Lは1000円とか?

もうデッドエンドがどんなことをしても４０年後に迫っているときに
次世代技術、次の次の世代の技術、な〜んて無いんだよ〜。
次世代技術、次の次の世代の技術も、今すぐ出さなければ
出番が無くなるーーー＞石油の無い世界に、新技術もあったもんじゃ無い。

ナチス、第三帝国の崩壊と同じで、ジェットエンジンが
メッサーシュミットで、実用化されたように、
今ある技術の全てを出して、終末を迎えないと（石油の消失との対決）。
　　　＜＜＜　　　出番が無くなるよ〜　　　＞＞＞

>>368
>走行の大半を占める高速巡航時でリッター4km前後。
???
走行の大半を占めるのは、無意味な信号が必要以上に存在する6速に入れることなどまれな
各ギアーでエンジンをめいっぱい引っ張りながらストップアンドゴーを繰り返す一般道です。
ごくまれに高速巡航します。
UDの場合20リットルタンクで1000Ｋ持たないのが一般的な走行をするトラックの消費量です。

あったりまえの話、
　　＜＜＜　４０年がはるかかなたの時間と思っている人　＞＞＞
その人が、３５年ローンで家を買い、ローンの終わるのを楽しみに待つ
しかしその、５年後には？　・　・　・　。
　　＜＜＜　　　デッドエンドが待っている　　　＞＞＞

>>372>>376>>384>>386
厨二病発症ですねｗ
すぐさま掛かり付けの病院で診察をお願いしますｗｗｗ

↑
なぜ、どうしようかと考えない、なぜおちょくる、紳士に向き合え
いまなら、社会にエネルギーがある。
今なら社会を変えられる、しかし、本当に２年３年後に石油が
なくなることになったら、もう社会には、それ（世界を）変革する力はないし
時間的にも間に合わない、マッドマックス（映画）の世界になってしまう
マッドマックスに移行するとき、大多数の人間は植えて死ぬ、
少数が生き残り、ああいったシラバを演じることになる。

大多数　＝　世界の１００億の民

ALERT! 強い電波が出ています ALERT!

おまいら釣られすぎだｗ

>>383
石油が高騰すれば、次世代技術がペイするようになる。
そういうものだ。

新技術は、コスト的に引き合えば、実用化するようになる。
それだけの話だ。

現実に危惧する前に、現実を見直せ。
まだやり直せる。

懐中電灯が付かないからと言って、電灯を買い換えるような暴論だ。
豆電球が緩んでいるだけかもしれないだろ？

世の中そんな甘くないだろ

>豆電球が緩んでいるだけかもしれないだろ？

頭のネジが飛んでるだけだｗ

農業、漁業を続けるには、トラクターや漁船が動かなければならない
ディーゼルエンジンの代わりに、バッテリードライブのトラクターや漁船が
機能しなければ行けない、これから４０年間でインフラをそろえないといけない
内燃機関は燃焼によって石油をＣＯ2やその他のガスにしてしまう、
一度気化したものは、空気中に拡散し元には戻せない、プラスチックならば
再生が可能（拡散していない）、燃焼は即刻止めるべきと思う。

そこで自家発電ですよ
(￣u￣;) ハァハァ

エクストレイルの燃費報告無いかなぁ。
やっぱり買った人居ないのか・・・

MTじゃね

>>385
>UDの場合20リットルタンクで1000Ｋ持たないのが

20リットルタンクのトラックなんてあんのか？

>400
> 20リットルタンクのトラックなんてあんのか？

尿素水のタンク。

パジェロディーゼルが復活
ttp://www.carview.co.jp/news/0/83521/
＞ロングボディ車に搭載される3.2リッターディーゼルエンジンは、
＞先代パジェロに搭載されていた4M41型をベースに、コモンレール燃料噴射システムやNOxトラップ触媒、
＞DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）を組み合わせ、排出ガスのクリーン化を図った。

ＮＯｘトラップ触媒まで付けたのか……。

ひそかに出したね。。Ｗ
知らなかったよ。（ｗｗ

パジェロＤって１０・１５モードで１０ｋｍ/Ｌも走らないんだなorz
いくら重いからってそりゃ酷いだろ

カローラクラスのディーゼルなら２０ｋｍ/以上はｌはいくと思うが。

ナチス、第三帝国の崩壊と同じで,もう時間がない、
チマチマ小出しに出すのではなく、ありったけの技術を
たたきつけるくらいでないと、
時間切れになるよ（石油がなくなるよ）
次の次はもうないんだよ〜。
いままで、一度作ったエンジンは２０年くらい使っている
よく考えて。

今の排ガス規制通すには低燃費は諦めないとだめだろ。

3200ccならそんなもんだろ。
あと、ディーゼル車はカタログ値とさして燃費の差はなかったりする。
乗り方によっては上回る事も可能。
ちなみにパジェロのガソリン車はヘタすればカタログ値の半分とか平気でなるからな。


カローラクラスだと逆に軽量化するほうが効果高い。
排ガス対策で機械沢山つけてると重くなるので大差は無くなる。
ディーゼルの優位性は車体が大きくなればなるほどではないかな？

460万wwwすげぇwww

>>402
でも
>最高出力170ps/3800rpm、最大トルク37.8kgm/2000rpmという出力と、
>現行の排ガス規制である「新長期規制」をクリアする

ポスト規制を通らず、この排気量でこの出力では三菱の技術力が
どれだけダメかっていう事でしょう？

ベンツの3.2Lは200ps超で510Nm、米国の規制値もクリア出来るんだから。
誰がこんな糞エンジン買うっての？

むかし、料理のドラマで最高の料理を、最低の値段で出す
と言うのがあった、努力しろよ〜。
第三帝国がジェット機に飛ついたように、ありったけの技術で
性能を争って見ろ。
メッサーシュミットは、後退翼でもあり、エンジンを翼の下にぶら下げた
セル方式でもあった、考えられる全てをぶち込んでいたんだ。

あと40年あだ花を咲かせて見せろ、未来の人が、うなるような物を。

花なんて自分が退職するまででいいんですｗ

ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000019939.html?pg=2
かなりうるさいみたいだな。

>ポスト規制を通らず、この排気量でこの出力では三菱の技術力が
>どれだけダメかっていう事でしょう？

２．２Ｌと１．８Ｌの新エンジンが出ないことには・・・

>>411
Me262はエンジンの重さから、結果的に後退翼になっただけだぞ。ハナから後退翼だった訳じゃない。

↑
超音速まで見込んで、後退翼になっていた、それをボーイングが見つけて
大騒ぎになった。

パジェロもボディはフルカーボンで、エンジンはチタンにすれば、
かなり軽くなると思うんだが。

>>416
重心を前寄りから適正化する為に後退翼化したんだ。
設計段階じゃ普通の直線翼だろ。

>>417
で、その造りでいくらになるの？

ちなみに次のダカールラリーに出る
レーシングランサーは1900kgだというぞ。

Me262以前のレシプロエンジン機でも後退翼を採用した例はあるね。

>410
> ポスト規制を通らず、この排気量でこの出力では三菱の技術力が
> どれだけダメかっていう事でしょう？

エンジンが古いからな、トヨタや日産の商用車と同じような感じだ。

> ベンツの3.2Lは200ps超で510Nm、米国の規制値もクリア出来るんだから。

Ｅ３２０ＣＤＩ
ttp://autoc-one.jp/catalog/ME4G1129S.html

Ｅ３２０ＣＤＩは２９８６ｃｃだよ、尿素ＳＣＲを積んでないから米国規制は一部しかクリアしてない。

そもそも日本での発売時は、米国仕様と違ってＮＯｘ吸蔵還元触媒とかの無い欧州仕様と近いもので、輸入車特例で販売していた。

輸入車特例って最初だけじゃないっけ？
今のはそのままで通ると思ってたが

>>374-375
それは、バラクーダ号とかいってダイス船長が乗ってるやつだな・・・
プラスチック鉱山から掘り出したもので人造パンができる世界だ。
なんとなく、メラミンを思い出して鬱になる。

>421
ちゃんとULEVで売ってるから。
http://www.mbusa.com/mercedes/MBHome.html#/vehiclesMenu/exploreSpecs/?vc=GL&vmf=GL320CDI&yr=2008
みんな知ってるような事を得意げに書かれても…

>424
もう発売してたっけ？

デンソー、ディーゼル車用の新実験棟を建設
ttp://www.carview.co.jp/news/0/83926/

世界最大規模のディーゼル発電設備　川崎重工が沖縄電力から受注
ttp://www.carview.co.jp/news/0/83892/

>>416
間違い。415や418が正解だよ。
一応Wikiから・・・

＞予定されていたBMW 003エンジンは信頼性が低かったため、代わりにユンカース社の
＞Jumo 004エンジンを取り付けることとなった。しかし、Jumo 004エンジンはBMW 003
＞エンジンより重かったため、機体の重心が前方へ移動してしまい、危険だった。エンジンを
＞後ろにずらす方法もあるが、そのためには翼桁の間に設置しなければならず、それは簡単な
＞ことではなかった。最終的な解決策は、翼自体を後ろに曲げることであった。最初から
＞後退翼機として設計されたというよりは、結果としてそうなったという方がふさわしい。

ついでに、戦後の米ソのジェット戦闘機、F-86やMiG15から考えると、一番影響を与えた
のは、メッサーシュミットはメッサーシュミットでも、262ではなくP.1101だね。

↑
Wiki読みました、たしかにそのとうりのようです、ところで、
Wikiで後退翼を引いてみてください、なんか見つかるよ。
でも僕の主旨は、もっと革新的なっ発展をしないと終わりが
迫っていると言うこと。

排気ガスに混じってる粒子が問題使されてるんだよね？取り除くのってそんなに難しいの？

>>429
技術的には可能だけど、経済的にそれができるかというと難しい

乗用車レベルだと、１０万キロＯＨ不要ということが要求されたり、
特別な操作がいらないという条件を満たすとなると
ハードルが高い。

>>428
後退翼のどこがディーゼルエンジンに関係が有るんだ？
軍板に帰れ糞ボケ

↑
もっと開発を加速しろと言っている、ちゃんと読め、もう石油がなくなりつつある
出すものは早く出して、後はやめる（開発放棄）ことが肝心。

>>422
発売時って書いてあるじゃん……

>>424
だから、E320cdiの事でしょ。

それにしても、GL320とか日本でも売るだろうけど、また１０００ｋｍ長距離インプレとかで、長期貸し出し名目でいろんなとこから広報車貸し出しでベンツも忙しくなりそうだね。

匿名掲示板は工作員の巣窟か・・・
三菱のパジェロのスペックと日産のエクストレイルを比較したら
やはりかなり違うよ。エクストレイルの排気量が２Ｌ未満で
最大トルクが３６０Ｎだが、パジェロは３Ｌでほぼ同じトルクだ。
商用車板ではメーカーによって燃費が違う事も有名だが
コモンレール化で小排気量車の場合かえって不利になるかもしれない。

なんだかんだ言ってパジェロにＭＴがあったとしたら
同じ最大トルクでも発進はし易いだろうね　排気量大きいから

その対価として燃費に差が出るわけだが

>>433
428 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2008/10/02(木) 17:25:31 ID:hw9JfKo70
↑
Wiki読みました、たしかにそのとうりのようです、ところで、
Wikiで後退翼を引いてみてください、なんか見つかるよ。
でも僕の主旨は、もっと革新的なっ発展をしないと終わりが
迫っていると言うこと。


ディーゼルエンジンの「デ」の字も無いじゃねーかww
スレタイも読めない障害者はさっさと消え失せろ

>>436
ただ、燃費は車両性能の一つだけどね。
ディーゼルは一般的には低速トルクが大きく発進し易いよ。
コモンレールは低排気量だと分割噴射の影響で
燃費に不利だという話だよ。事実としてスマートのクーペは
ユニットインジェクターだし。

>>435
>三菱のパジェロのスペックと日産のエクストレイルを比較したら
>やはりかなり違うよ。エクストレイルの排気量が２Ｌ未満で
>最大トルクが３６０Ｎだが、パジェロは３Ｌでほぼ同じトルクだ。

エクストレイルはターボディーゼルで、パジェロはターボ無し。
パジェロはどの回転数からでも踏んだ瞬間にドンと加速するが、
エクストレイルは踏んでアクセルに反応しない初期無反応時間が長い。

街中での頻繁な加減速なら、パジェロの方がいいだろうね。

>>438
大型トラックでコモンレールになってからずいぶん乗っているけれど
発進は制御のおかげかすごくスムースですよ
噴射ポンプのターボ車が出始めた頃はホント乗りにくく発進もトルク感が無かった
最近は排気量も小さくなる一方で、二昔前の4トン車くらいの排気量になっているよ

パジェロのエンジンの正体
移動照明車の土台＝キャンターGuts だもん。

自力で発電しない、サブエンジン式の土台に選ばれる。

http://jp.youtube.com/watch?v=okCtwtCIukQ

>>441
移動照明車がサブエンジン式なのは
維持管理の問題と燃料の課税の問題。

わざわざＰＴＯ付けるメリットはないだろ

>>439
サラッと嘘を書くんじゃないｗ
パジェロにもターボはある。
どう考えてもエンジンそのものの性能差だ。
>>440
エンジンの性能が進歩しているという事実が理解できていない人が多いですね。
大型は特に加速しやすいでしょう。

>パジェロにもターボはある。
>どう考えてもエンジンそのものの性能差だ。

パジェロディーゼルにもターボは当然付いてる。
エクスとの根本的な違いはブースト圧だよ。
Ｅｇ圧縮比・ＮＯｘ対策の絡みでブーストがそれ以上上げれない。

>>445
具体的に何気圧違うんだね？

http://www.motormagazinesha.co.jp/medialog/modules/wordpress1/index.php?p=265

エクストレイルディーゼルって2トンもあるんだな・・・。
これだと、ディーゼルで燃費が良くても、タイヤとブレーキパッドがかなり
早く無くなって経費が嵩みそう。

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/spec/spe_02.html

ちなみにパジェロは2.2〜2.3トンもあるｗ

やはり、燃費と経費を考えると、プリウスに分があるかね。

何だこの馬鹿…死んだら治るのか？

トヨタ、欧投入の「アベンシス」に２０００気圧コモンレール搭載
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420081003bdan.html

2000気圧は，水深２００００ｍの水圧と同じ、すごい圧力、やっとほんとの技術が出て
きた。

デンソーは、マダマダだね、
かなり遅れているよ。

>>447
パジェロの場合はメーカー発表だから多分車両重量が記されてるが

エクスの方は車両総重量が記されてる　いわゆる誤植
車両重量は１６６０ｋｇだな　
総重量は車両重量＋定員数ｘ５５ｋｇ＋燃料重量＋その他だったはず
それでもプリウスより４００ｋｇは重いな　用途・購買層は全く違うけど

まず軽油の値段下げるところからやらないとな．．．

>>8
靴底が減るのもいやなのだろうからお前は「裸足で徒歩」で移動決定

400以上前のどうでもいい書き込みににレスつけるのもなんだよなあ

「パジェロディーゼルがノンターボ」と言ってるバカは、かなり前に「ベンツ320ＣＤＩ」がノンターボと言い張っていたキチガイだろ。

>>441
キャンターガッツのエンジンは4M41だっけ？4M42じゃないのか？

質問です！
ハイエースとかボンゴとかのエンジンを改良して排ガス規制を通すのは難しいのですか？

２ＳＴ、対抗ピストン、１気筒（ダイセルのエンジン）
ボアー８６　Ｘ　ストローク１７２　＝　１０００cc
な〜んてどうですか。
軽い、回せる、効率もよさそう。
http://www.dair.co.uk/documents/engine/pictures/Installation.jpg
http://www.dair.co.uk/documents/engine/pictures/engineCAD2.jpg
http://www.dair.co.uk/documents/engine/pictures/engineCAD.jpg

ストローク　８６　Ｘ　２　＝　１７２

２気筒みたいだけど、１気筒で考えたい。
http://www.dair.co.uk/documents/engine/pictures/MarkIIEngineNoCover.JPG

ダイセルではなくて、ディーゼル　エアーだった　ｍ(_ _)ｍ すまそ。

１気筒は考え難いね。
ユンカース式２ｓｔ対抗ディーゼルは
対抗したピストン位相差は若干あるもののほぼ同位相だからね
肝心の低回転におけるトルク振動が消せない
１気筒のみではトルク振動で低速トルクどころではない

トルク振動を殺すには１８０度位相のずれたもう一方の気筒で圧縮行程に必要なエネルギを
もう一方の膨張行程で補完してやる必要がある
まあ２気筒でも４ｓｔ４気筒よりトルク振動は少なくできる（フライホイルを軽くできる）

ディーゼル振動の大半は圧縮比が高いことによる圧縮行程での回転減速である

初歩的な質問で恐縮ですが、海外の古いディーゼル車を自分で持ってきて（輸入）
も、車検は絶対通せないのでしょうか。千葉県に居住していて、車種は10年以上前
のアウディＡ４（1.9tdi）です。細かい数値はぜんぜんわからないのですが、
無理でしょうかね。ここでも読め　的なページでも教えていただけたら幸いです。

初歩的な質問で恐縮ですが、海外の古いディーゼル車を自分で持ってきて（輸入）
も、車検は絶対通せないのでしょうか。千葉県に居住していて、車種は10年以上前
のアウディＡ４（1.9tdi）です。細かい数値はぜんぜんわからないのですが、
無理でしょうかね。ここでも読め　的なページでも教えていただけたら幸いです。

輸入車は向こう新車であろうが中古であろうが

輸入した時点で新車扱いだから現行の新長期をクリアする必要がある

ありがとうございます。

>>465-466
おいおい。
輸入自動車に関しては、その製作日を証明する書類等があれば、
それをもって製作日を判断する。
そのような書類がない場合は、輸入通関証明書記載の日付となる。

http://www.navi.go.jp/images/info/pdf/02/Shinsajimukitei_02_005.pdf

つまり、そのアウディＡ４の車台番号等から製作年次を証明できれば、
その当時の規制をクリアしていればよい。

>>468
それは道路運送車両法第７５条第一項に指定された車両
要するに国内で製造され過去に型式認定された車両のみ
要するに型式認定されてない輸入車には適用されない

この場合�Aが適用される

>>469
もしもし読めよ、よく読めよ。
特に、但し書き以降。

>>449
その記事よく見ると圧力上げて９回噴射とかｗ
４回でもかなり多いと思うが、コモンレールで
小排気量の燃費を維持するのは難しそうだよな。

対抗ピストン４気筒、もあった、バス、トラック向き。
http://www.dair.co.uk/documents/airship/pictures/engine450large.jpg

首都圏ディーゼル車規制条例
　平成１５年１０月１日から、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県の１都３県では、各都県の条例により基準を満たさないディーゼル車の運行が禁止されます。
この規制では、使用の本拠の位置に関係なく規制の対象となることから、愛知県から１都３県の地域へ運行するディーゼル車についても、この規制の影響を受けることとなりますので御注意ください。

う、ややこしくてちょっとわからないのですが、>>466　>>468

例えば1997年に製造されたことが証明でき、（当然、それが一番古い年月日
になると思いますが）れば、その日が製造年月日となり、その当時の日本
の規制をクリアしてると登録できる　ということでしょうか。
すみません、まだ知識が足りなくて・・

流れ豚切りｽﾏｿ
昨日、八王子の国道16号のスタンド、レギュラー158円、軽油157円だったんだが。
これって酷くね？

旧車は生産当時の排ガス規制をクリアしてればいい
73年まで（だったかな？）ならば触媒無しでも桶
但し10年前のディーゼル車だと田舎ならともかく千葉では駄目なんじゃね？

10年落ちのポンコツアウディを何でワザワザ中古並行で輸入するのかが理解できないが
多分海外在住で日本に帰国するからもって帰りたいとかなんだろうけど現地で処分して日本で同クラスの中古車買った方が安いよ
思い入れとかあるんだろうけど

今度出たパジェロディーゼルはどうかね？

>>475
大阪府高石市って所の旧26号線沿いにあるミツビシ石油はもっと酷かったぞ。
３週間前にガソリンレギュラー157円で軽油は165円位だった。
２週間位前からほぼ同額〜プラスマイナス１円だけど。

>>478
それは明らかに「軽油は置いてあるだけ」だろ。
ガソリンがかなり安いから、通常の流通を通してなくて軽油が入らない、
でも普通車タイプのディーゼルがいるからチャーター便で割高に送ってもらってるとか。

うちの隣の県で一般向け軽油スタンドというのがあるが…そこは前から１４０円台。

>>476
俺が思うに>>465は　ユーロ圏でディーゼル車乗ったら
ヨーロッパのディーゼルって凄いってことが分かった
audiも好きになってしまった

日本でもディーゼルに載りたいが、日本では発売されていないから
それを持ってかえって乗りたいってことでしょ

特にアウトバーンとか走ってるエンジンって
いいあたりがついて本当に滑らかになるから

話は変わるけど　基本的に車体番号内に製造年が記載されている
10年位前だとアルファベット表記だね

爺ーゼルって修理費高そう。
ガソリンのインジェクションよりコモンレールのほうが高いし、
ＤＰＦや触媒、尿素装置もガソリン車より高い。
エンジンの耐久性は高圧縮、高トルクだからガソリンエンジンより頑丈に
つくらなければならないのに、ガソリンエンジンと共通のアルミエンジン
なので、ガソリンエンジンより耐久性低い。

FUSO(三菱）とUD(日産）は同一資本の会社だったんだ〜、ボルボの下の
ならば、早く２ST、ディーゼル作れるんじゃないの〜(３社の資本で）。
いっそ、
対向ピストンの ２ST ディーゼルはどうですか、ボルボのCEOさん。

普通小型車にはユニフロー２ストロークの方が
コンパクト・軽量・安価で断然有利だけどね

２ＳＴ
対向ピストンって、カムが無いよね〜(^^)
対向ピストンって、ストロークが倍になる
対向ピストンって、ムチャクチャロングストロークにできる〜(^^)
対向ピストンって、同じストロークなら回転を倍にできる

↑
５０００回転のところを、１００００回転にできる。

↑
まわた色した、シクラメンほど、すがしい　・　・　・　
　　＜＜＜　恐れを知らない子供のよおに〜(^^) 　＞＞＞

自己着火の燃焼速度を理解できて無いみたいだね
着火速度では無く完全燃焼するに必要な速度
ディーゼルの高回転トルクが低く高回転の効率が低いのはガソリンのように気化しにくく燃料分子を細分化しづらい為
分子集合が燃料がエンジン内で燃焼するとき周囲の空気と混じって燃料分子集合体の外側から燃焼していく
その際、分子中心部の燃え残った燃料分子はエンジンから排出され黒煙などの原因となりることから分かるように
燃えるには時間を要するのである　高回転では効率低下が激しい

要するにディーゼル機関はある程度時間を掛けて燃料を蒸し焼きにする必要性がある
なのでＭＡＸ２００ｒｐｍくらいの船舶機関の効率は高い

実際昔生産されていた対抗ピストンが高回転化に対応できず４ｓｔディーゼルに淘汰された
事実を知らないのかな？　対抗ピストンは１３００ｒｐｍ以下くらいしか対応してないよ
その点ユニフローなら３０００回転以上まで対応してる
排気バルブ周りの潤滑・耐久性・排気温度による影響がネックだが解決策はいくらでも考えられる

日産はＵＤ、の前にＮＤと言う対向ピストンのエンジンを作っていた、らしい、見たことが無い
↑
蒸し焼きにするといいながら、コモンレールはμセコンドの燃焼をしている
のはどお言うわけ、μセコンドならば１万回転がねらえる
１６回の噴射を８回にすればいい。

回転数を上げて馬力稼ぐのは効率悪いから、ターボ過給して同じ馬力を
より低回転で出すようにしているのだが。

>>488
燃焼そのものは短時間でも
着火するまでの時間ロスがあるから高回転は難しいのよ。

蒸し焼きにする時間も、一粒一粒の燃料が小さければ、
短時間に気化するんで無いの、ノズルの形が問題になるんで無いの
ロータリーみたいに。

低回転は１回の爆発が強烈、２回の爆発にできれば、
強度が半分にできる、かも。

>コモンレールはμセコンドの燃焼をしている
>のはどお言うわけ、

コモンレールは耐久性の限り噴射圧を極大化させて燃料分子集合を細分化し元々長い
燃焼時間を極力短縮化している　
ＮＯｘ対策でエンジン圧縮比を下げた状態での圧縮空気温度化での燃焼促進も含まれる
噴射回数を細分化するのは燃焼時間を分散し燃焼温度を下げＮＯｘの発生を抑える為
そのうえ上死点前でもある程度噴射し予混合し完全燃焼させるため
マイクロセカンドの噴射してもマイクロセカンドでは完全燃焼しません

>μセコンドならば１万回転がねらえる
>１６回の噴射を８回にすればいい。

要するに小分けすることでＮＯｘ対策が追いつくかどうかだけのことだから
高回転化すればそれが困難になるだけの話しだよ
別段出力だけなら１回で全量吹けばいいだけの話し

出力的な話しは>>489の言う通り

>蒸し焼きにする時間も、一粒一粒の燃料が小さければ、
>短時間に気化するんで無いの、ノズルの形が問題になるんで無いの
>ロータリーみたいに。

ノズルの形状は大きく関係するのは当然だが
当然過ぎて既に研究開発されすぎている　要するに研究余地は少ない
なので噴射圧の高圧化で分子細分化しそれに伴う耐久性の低下を排除することに躍起なんだよ

>低回転は１回の爆発が強烈、２回の爆発にできれば、
>強度が半分にできる、かも。

と言うか２ｓｔは熱的に厳しくなるから熱ひずみ等に対する強度が必要になる
強度半分にして出力半分なら意味無いけどね　排気量増やすと意味無い
４ｓｔで十分って話しになるだけ

現状肯定では、進歩がない、熱ひずみと、強度をごちゃ混ぜにしている
熱ひずみは逃がせばいい、強度は上げなければ行けない（重くなる）。
後ろ向きでは進歩がない、もう石油がなくなるんだよ、次の次は
もうないんだよ〜、ゼロからの開発は後１回くらいで打ち止め。
後は改良だけ（日本人の好きな）

ダイハツの２ｓｔユニフローで十分だろ１２００ｃｃだし
燃費も４０ｋｍ/Ｌ以上と公表されてるし

開発・販売を阻害する与太をどうにかしないとどうにもならないけどな

そう言われれば、そうなんだけど　・　・　・　・。

コモンレールの時代に２ｓｔとかマジで手遅れｗ
今さら小排気量化に努めてもナンセンス
むしろ軽が小型とほとんど重量が変わらんから
出力を妥協するべきだ。

コモンレールの時代だから、２ｓｔが生き返った。
＜＜　出力を妥協するべきだ。 ＞＞
が、よくわからない、説明してちょう ｍ(_ _)ｍ .

>>499
例えば現状でＬが５０馬力の性能がディーゼルなら
排気量は２Ｌで妥協して出力はそんなもんだと諦める訳。
仮に２ｓｔでもアイドリングの損失が大きいと意味はないよ。

アイドリング時も、スーパーチャージで過給は続くわけだけど
たしかに、爆発回数は倍になるけど　・　・　・　・
アイドリングはエンジンが回る最低回転でスーパーリーンで
動いているわけだけど、そんなにアイドリングで食うの？？？

こりゃ〜、アイドリングストップを入れたほうがいいのかな
または、焼玉式にしてコモンレールをその焼玉に吹きかける
そして思いっきりリーンにする、な〜んてどう。

エクストレイルディーゼルは試乗車の燃費は平均リッター８だってさ
ＣＤＩのタクシーも平均８前後って話だから、日本での使用環境だと
そんなもんなんだろうね

>>487
＞ディーゼルの高回転トルクが低く高回転の効率が低いのはガソリンのように気化しにくく燃料分子を細分化しづらい為

お前はまだそんな事いっているのか
ディーゼルの高回転トルクが低く高回転の効率が低いのはフリクションが大きいからだ

＞燃えるには時間を要するのである
　
いつまでそんなミクロのことしか見てないんだ
ディーゼルは着火遅れはあるが燃焼は一気に起こる 着火遅れは進角で解決できる
それが騒音振動の原因でもある
ガソリンなんて火炎伝播なのでマクロで見れば筒内燃焼はゆっくりだ
筒内燃焼映像を一度でも見比べれば一目瞭然だ

>>501
リーンにしたら排ガス規制で困るんじゃないかね？

>>504
ディーゼルエンジンは基本的にリーンバーンなのだよ。
だから３元触媒が使えなくてNOxの処理にが問題となる。

>>505
だから偶にリッチで燃やしてるわけで
リーンの度が過ぎたら、リッチで燃やす頻度も増えるだろ？

>いつまでそんなミクロのことしか見てないんだ
>ディーゼルは着火遅れはあるが燃焼は一気に起こる 着火遅れは進角で解決できる
>それが騒音振動の原因でもある
>ガソリンなんて火炎伝播なのでマクロで見れば筒内燃焼はゆっくりだ
>筒内燃焼映像を一度でも見比べれば一目瞭然だ

着火と燃焼を区別できない人
燃焼伝播とは別だよ

>>501
過給というか掃気のためにスーパチャージャー。

>>507
＞着火と燃焼を区別できない人
＞燃焼伝播とは別だよ

まさにマクロで見ることができてないね
学者の作った教科書しか見てないんだろう

>>363
トイレ行って自分の尿を詰めて戻ってくる間に煤焼きしてくれる。
精製尿素水はいらない、おしっこで十分という画期的なシステムでも乗せるんだ。

>>505
リッチにしたら、SPMが増える困った仕様だ。

<<焼玉式コモンレール>>
ウルトラリーンにして、焼玉に噴射して点火させる、焼玉が８００度
くらいになっていれば、瞬間点火する。

次世代ディーゼルの前途多難
本場の欧州市場にも逆風感

今回、発売がマニュアル車のみだったのもオートマチック車だとコスト面の
問題が解決できなかったためだ。

　ただでさえ、ディーゼル車はガソリン車よりも割高。これに新しい
排ガス規制に対応するには、浄化装置のほか、触媒などで多くの貴金属が
使われる。昨今の原材料高のなか、クリーンディーゼル対応の触媒は「涙が
出るほど高い」（山下光彦・日産自動車副社長）。
　一般に、クリーンディーゼル車はガソリン車に比べ、「70万〜80万円は
コスト高」といわれる。日産のエクストレイルの場合、価格は299万9850円。
「300万円を切るのを目標にがんばった」（志賀ＣＯＯ）からだ。
ガソリン車に比べ、約47万円高にとどめた。「損はしていないが、採算は
ギリギリ」（山下副社長）。
　メーカーがこれほど努力しても、ガソリン車との燃費や燃料代の差による
単純計算で見た場合、購入者は10万キロメートル以上乗らないと元が取れない。
今回、発売がマニュアル車のみだったのもオートマチック車だとコスト面の
問題が解決できなかったためだ。
http://diamond.jp/series/closeup/10_11_001/?page=2

　先述した“アメ”と“ムチ”の税制措置で、車種構成には変化が生じている。
排気量2リットル以上から1.6リットル前後の、二酸化炭素排出量
130グラム以下の小型ディーゼル車にシフトしつつある。
　ただ、本来、ディーゼル車はエンジン周りの装置が大きく、大型車向きで、
劇的な小型化は困難。「小型車の場合、ガソリン車に比べ、大型車ほどの
燃費向上が期待できない。ディーゼルのよさが発揮しにくい」という指摘がある。
　つまるところ、軽油高、原材料高、新排ガス規制に伴うコスト高という
三重苦によって、ディーゼル車は“踊り場”にさしかかっているのだ。
　事実、ドイツのゲルゼンキルフェン単科大学中央自動車研究所は、欧州の
ディーゼル車比率は10年には5割を割り、15年には35％、20年には30％まで
落ち込むと予測している。
　ここで、にわかに注目を集めているのがＨＶ車であり、次世代エコカーでは、
街中は電気走行し、長距離ではエンジンを使用するプラグイン・ハイブリッド
（ＰＨＶ）車や電気自動車（ＥＶ）だ。
　ＨＶ車に100万円近い税制優遇があるオランダのように、標準車に比べ、
ＨＶ車のほうが安い国もある。実際、トヨタ自動車「プリウス」の
欧州販売台数は、モデル末期にもかかわらず、08年1〜8月で前年同期比34％も
伸びている。
　10月2日から開催のフランス・パリモーターショーでもＨＶやＥＶが話題の
中心。冒頭のクリーンディーゼルを発売した日産も次世代エコカーについては、
ＥＶが主軸だ。
　フォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツなども相次いでＰＨＶ車やＥＶの
開発計画を発表。ホンダもかつての「インサイト」の名で再びＨＶ専用車を
投入する。当然、ＨＶ車が伸びれば、相対的にディーゼル車比率が下がるのは
明らかだろう。
http://diamond.jp/series/closeup/10_11_001/?page=3

ソースがダイアモンド（）爆

たしかにＥＵのディーゼルブームは萎んできたね
さすがに排ガス汚染に耐えられなくなってきたから
そんな状況でこれから日本向けに乗用ディーゼルを開発するところがあるのか？

そりゃある、というかゴシップ経済誌より日経AT読めば？

>>517
三菱の可変圧縮比ディーゼルが載っているね。
圧縮比は14.9とこれまでにないような低圧縮比で燃費向上。

>518
> 三菱の可変圧縮比ディーゼルが載っているね。
> 圧縮比は14.9とこれまでにないような低圧縮比で燃費向上。

噂のＭＩＶＥＣディーゼルが載ってるなら、久し振りに買ってみるか。

>>519
そのMIVECディーゼルだよ。

可変圧縮比ではなく可変バルタイじゃね−の

>>521
自動車用エンジンの吸気バルブはピストンが下死点で閉じるのではなくて、
下死点を過ぎてから閉じる。こうすると空気の慣性により下死点で閉じるよりも
充填効率が上がる。しかし、低回転では吸気の流速が遅いから出来るだけ
下死点に近いタイミングで閉じたい。

三菱のシステムは始動時に下死点付近で吸気バルブを閉じて実圧縮比を上げている。
常用回転数では普通のバルブタイミング。これにMIVECを使用。

と、日経AT誌ではここまで易しくは書いていない。

MIVECは一気筒休止すると言うものではなかったですか、昔東京から博多まで無給油で行けるとか言う物では

>>522

そんな事言ったら 常に実圧縮比なんて変わっちゃっているだろ

>>523
MIVECというのは三菱の可変バルブ機構の名称で方式は色々ある。
気筒休止もあったし、高出力型もある。

昔モーターショーでトヨタ1Nエンジンでハイブリットコンセプトカーがありましたが市販はないのですかね、リッター50は魅力てきですね。今でも1N搭載車は軽くリッタ２０越えします。

>>524
変わっているからこういう機構を組み込んだ。

ところでジェッタのbin5仕様ってもう発売されたんだっけ？

>>523
それはMIVEC-MD。1気筒休止ではなく
条件が揃えば2気筒休止。

でも振動が対策しきれずすぐに消えたがな。

>>527

どのエンジンでもいつでも実圧縮比なんて変わっちゃっているだろ という意味だ
つまりエンジンに固有の圧縮比という概念が意味なくなるだろ
だから 可変圧縮比という言葉も意味無くなる

>>524>>530
Ｅｇの圧縮比は本来固定だからなそこをバルタイで意図的に制御し可変圧縮比とする
ブースト圧（ＶＧ/ＶＤ）、燃焼温度、燃料噴射量、噴射回数・タイミング
そしてバルブタイミングを統合制御して全体最適を狙うわけだよ
そうすることで出力・エミッションをより高い次元で両立できる

>>531
「圧縮比」という言葉の意味を考えれば
可変動弁で「可変圧縮」なんてならないこと
すぐ判るのに。

なぜ可変圧縮という言葉に拘るの？

まあ吸気バルブの閉じタイミングを遅らせて実圧縮比を低下させるだけだがな
日産のように可変クランクを使えば圧縮比も変えられるがディーゼルでは無謀だな

バルブタイミングだけじゃ、「圧縮比」は変えられない。
変わるのは「圧縮圧力」かと。

>変わるのは「圧縮圧力」かと。

実圧縮比のことだね

「圧縮圧力」だと、ターボで過給された分も含めた燃料を吹かない仮定での上死点圧力見込みって事になりそうな

可変圧縮比はもう詭弁だろｗ
圧縮比とは行程容積で燃焼室容積を割ったものだ。
圧縮比を下げたのは排ガス対策だから理屈上はその分
効率は下がる。圧縮比を下げれば、エンジンの熱負荷も減るし
これは単にメーカーの都合だ。日本だからディーゼルの燃費が
悪いとか言ってたヤツもいたが、とんだ見当違いだｗ

>>537
おいおい、圧縮比を下げてるのは、よりターボの過給圧を上げるため
排ガス対策はEGRを増やす方
EGRを増やすと出力が減るからターボで吸気量を増やさなきゃならん
ターボで吸気圧力が増えりゃ、圧縮比を下げないとエンジンが耐えられん
回りまわって排ガス対策で（でも出力を下げないため）圧縮比を下げたと言えなくも無いが、直接じゃない

圧縮比を低くすると燃焼温度が低くなり、NOxの生成量が減る。
その分EGR量が減らせて馬力が出て燃費も良くなる。

>>538
ターボは出力を水増しさせるのが目的だから
まだそれはメーカーの言い分だな。
>>539
自動車の燃費が全て圧縮比で決まるとまでは言わないが
圧縮比を下げて燃費が向上することは現状の技術ではあり得んな。

>>540
ディーゼルでは既存の高すぎる圧縮比を下げた方がいい。良く読め。

>>539
馬力出せば燃費が悪くなる気がするけどな。

空気で燃やすから窒素酸化物が問題になるのさ。
純酸素を吸わせたらどうなる？

爆発するか、塔内潤滑物が著しく酸化して使い物にならんか。

>>542
同じ馬力をより低回転で出す。つまりトルクを上げる。
だから燃費が良くなる。または排気量あたりのトルクが上がるのなら
排気量を小さくできる。

ディーゼルロータリーターボはどうかね？

流れぶった切ってスマソだが・・・
そんなに細かいところまで詰めてクリーン排気を極めたり、
燃費や出力性能を追い求めなくとも、
今の技術（日本のメーカーでも海外じゃバンバンディーゼル作ってるし）でも、
バイオマス燃料と組み合わせれば、十分エコ（ロジー）＆エコ（ノミー）に
なるんじゃないかと思うんだけど。

今の状況じゃ、バイオマス燃料は、エコ（ロジー）でもエコ（ノミー）でも無いのが問題かな
直接石油から最適な燃料を合成した方がエコ（ロジー）＆エコ（ノミー）

>>541
よく読めじゃねーよｗ
圧縮比を下げれば効率低下があるだけだ馬鹿野郎がｗ

>>548
理想サイクルと現実のサイクルの違いがわからないなら
もっと勉強しろ。

冷静に、罵倒する言葉は控えましょう、
日本の技術者のみならず
ヨーロッパにも、英訳機を通して翻訳されている
注目はされていないけど。
　　＜＜　ある程度の品位は保ちましょう　＞＞

EUのメーカーはHVといってもディゼルのハイブリッドを開発してる
PHVの需要が伸びてもやっぱりディーゼル

PHVの全てがガソリンというわけではない

今後のハイブリは
エンジンは最高効率でしか使わなくなるだろう
そうなると ディーゼルもガソリンも効率がそんなに違いがなくなり
排ガス処理等の楽なガソリンがアドバンテージを持つんじゃね

Spec的には日産の2.0�gDETも三菱の3.2�gDETも変わらない・・・・
これはエンジン開発力の差？

>>553
素人にはそう見えるかもしれないが
もう少し考えてみな

>>553
ニッサンの2000ccディーゼルを三菱パジェロの2300kgのボディに乗せて、
街中でアクセル全開にしても、2500rpmを越さないと全く加速しない
特性に我慢できるなら、パジェロに2000ccディーゼル乗せてもいいかもね。

俺はアクセル踏んで数秒間加速しないのは、ちょっと耐えられないｗ

数秒間だってｗ　バカだこいつｗ

日産のと三菱では対応する排ガス規制が違う。
三菱は旧いディーゼルを日産よりも緩い規制で通している。

>>557　三菱のは付け焼刃って事？

>>558
今回パジェロの日本仕様に搭載されているのはそう。

>>556
アクセルを踏んでブーストが上がっても、回転と共に出力が上がって
車体を加速させる最低トルクをエンジン出力が越さないと加速は始まらない。
加速が始まってからも、回転上昇が遅いので加速が緩慢になる。
ギヤ比をローギヤードにすると高回転を多用するので、加減速がギクシャクして
燃費も悪化。

こういう理屈はエンジンについての知識がいな君には理解が不能だろうけどねｗ

>>560　
　　
惜しい…、実に惜しい…
最後の、『いな君』さえ居なければ良かったのに…

「数秒間」なんて平然と大げさな事が言える男だぜ。きっと中国人なので
しょう。白髪三千丈のお国柄ですもん。

>>560
ディーゼルは回転数とアクセル開度によってトルクは大きく違うよ。
ガソリンは軽く踏んでも回転あがりやすい為かトルクは出やすいけどね。
燃料の噴射方式の違いでガソリンでも直噴ではアクセル開度も大きな影響を出す。

どっちにしても 自動車用レシプロエンジンにターボチャージャーじゃ
相性がよいわけない

>「数秒間」なんて平然と大げさな事が言える男だぜ。きっと中国人なので
>しょう。白髪三千丈のお国柄ですもん。

トルコンだとエンジンへの負荷不足による緩慢なブースト上昇・
トルコンスリップによるＥｇ回転上昇で数秒掛かるような気がする
気がするだけだけど実際は知らない　が、やはりトルコンは合わない

実際にはトロトロ加速が始まっていても、体感的に望む加速になるまでに数秒間
かかるのがターボ車。
アクセルを床まで踏み込んで初期加速感が得られないのも、このタイムラグを
大きく感じる要因になる。
重量のあるボディに低排気量ターボエンジンを積むほど、この傾向は大きくなる。

>>565
ディーゼルのトルコンも大概なのでＭＴしか選ぶ気ないけど、
ガソリンでも今はやりのＣＶＴも大概酷くない？

ディーゼル搭載車かと思った。
ttp://response.jp/issue/2008/0922/article114008_1.html
伊フィアット・オートモビルズは21日、イタリア市場向けにフィアット500の特別仕様『500 by DIESEL』を発表した。
500 by DIESELはイタリアのファッション・ブランド「DIESEL」と、フィアット・スタイリングセンターとの共同企画。

>>566
キミの理論と現実が乖離してるのは何故？

で、エクストレイルのエンジンとパジェロのエンジン、どちらが優れているの？
重量級の車を動かすには、カタログ上のスペックが優れていることよりそれなりの排気量がないとダメってこと？

ドイツのゲルゼンキルフェン単科大学中央自動車研究所は、
欧州のディーゼル車比率は10年には5割を割り、
15年には35％、
20年には30％まで落ち込むと予測している。
http://diamond.jp/series/closeup/10_11_001/?page=3

>>570
エクストレイルはポスト新長期規制に対応、パジェロはポスト新長期には非対応。
だから比較は出来ない。同じ土俵に乗っていないのだから。

重量級の車を動かすためというよりは、大排気量ディーゼルの太い低速トルクがクロカンには
必要なんだよ。
カタログスペックではM9Rも4M41も同じようなトルクだが、最大トルクなんてのはアクセル全開
でぶん回したときの一瞬の値。アクセルをじわじわ踏んでアイドリング＋α程度の回転数でタイ
ヤが空転しないような走りをするときにはやはり大排気量が有利。しかもターボが加給をはじめ
て突然トルクが盛り上がるとそこでタイヤがグリップを失うこともあるので、ブーストは低めが望
ましい。だから4M41は高出力を狙っていないんだと思うよ。
ただ、ポスト新長期をクリアできなかったのは三菱の技術力がイマイチなんだろうね。

>>570
F1のエンジンは700馬力以上もある。
これをダンプカーに乗せて普通に走れるかというと、相当なローギヤードに
して発進は8000rpm以上を保ち、高回転を保つようにしないとまともに走れない。
んで、10kmも走ったら、ドライバーは大排気量ディーゼルの数倍のシフト操作で
疲労してダウン。
燃費は多分1km/�gも走れないし、クラッチは500kmも持たない。

こういうことですな。

>>574
自転車ばりに30速変速とかは？ｗｗｗ

信号多い道走りたくねえなwww

>>575
既にトラックやトレーラーヘッドは多段化されている。30段とまではいかないが。

パジェロは副変速機付きセンター・リヤデフロック付き

エクストレイルＧＴは２Ｌガソリンよりも１速の減速比が１割も高速型のＧＴ　
当然副変速機は無し
トラクションデバイスもブレーキを使用したお手軽品

その特性に合わせたエンジン

>>577

日本の運ちゃんは多段ミッション好きじゃないのよ
ヨーロッパでは小排気量でギンギンに過給するのが普通なんだけど

>>579
日本も昔みたいにV12じゃなくて直6を過給している。
エンジンが軽くなったらその分積載量も増やせるし、
今や過給ディーゼルじゃないと排ガス規制に通らないという面もある。

>>578
エクストレイルはなんちゃってクロカンだからな。。。

なんちゃってクロカンじゃなくて　

明らかにＳＵＶだな　ＦＦベースだし

パジェロもなんちゃってクロカンかと思われ。
ホイールトラベルの少なさ、底付きの多さは激しく痛い。
ワイドすぎるボディーは日本の林道に不向き。

Ｊトップはなんちゃってじゃなかったけど

>>583
日本の林道の何％がパジェロでは狭すぎて走行不可だと思う？

ちなみに俺は昔、パジェロよりも幅が広いSAFARIで富士山の狭い登山道を登った。

５８５の翻訳結果

　　　　　　　　　　わたしはDQNです

森林事務所ではHR-Vを使っていたりする。それで林道を走っている。
もちろん本格的なオフロード車のエスクードや古くはロッキーなんてのもあるけど。

>>585
わざわざ『狭い登山道』なんて書くなよなｗ
走行不可かどうかではなくて有利か不利かだよ。
頻繁に山へ入る連中はジムニーが一番と言ってる。
ダートの凹凸を避けるにも、Ｕターンするにも小型の方が絶対に有利だよ。

ジムニーは泥濘地で弱いからどうかしらん

>>585
懐かしいなぁ、富士の登山道。。。
俺も昔、四駆で登ってたよ。
岩がゴロゴロしててなかなか進めなかった。
これは登った時の写真。
　　　　↓
http://2ch.nekoruri.jp/fileboard/files/img20081008223917.jpg

>>588
俺は昔550ccのジムニーに乗ってたけど、東京から群馬あたりの山に行こうと
すると、行くまでにパワー不足、乗り心地が悪い等で疲れてしまうんだよな。
その点、排気量の大きい四駆は余裕のパワーでゆったりと現地まで行ける。

山の麓に住んでて、山に入るならジムニーがいいのかもしれないが、山まで
100〜200kmくらい走る必要があるなら、ジムニーは適さないよ。

ジムニー厨はジムニー最強って絶叫しないと生きていけないんだから
変な心配しなくて大丈夫だってば（笑）

三菱自動車、ダイムラーからの小型ディーゼルエンジン調達打ち切り
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420081009aaab.html

>>585
それって12年位前？

日産クリーンディーゼルの嬉しい誤算
ttp://diamond.jp/series/inside/10_17_001/

>>595
発泡酒とビールの関係見たく人気出たら税率うｐだろうから
あまり人気がでない方がいいのかな。

当の欧州では既にディーゼルって下火なの？？？
何やら向こうではディーゼルの時代は終わって、小排気量ガソリン＋過給機
がトレンドだとかビジ板で聞いたんですけど。

日本では始ってすらいないのに・・・
次の車ディーゼルかハイブリッドのどちらかにしようと思ってたのに。

>当の欧州では既にディーゼルって下火なの？？？

下火とか言うより既に行き渡ってるんだよね

結局のところ 排ガスの問題を解決できないということ
ディーゼルは大型車で存在し続けざるをえないから それ以上の受け入れ能力がない
ヨーロッパもこれ以上は無理ということに気づいたので潮目は変わった

とか書いてたら

>>571
> ドイツのゲルゼンキルフェン単科大学中央自動車研究所は、
> 欧州のディーゼル車比率は10年には5割を割り、
> 15年には35％、
> 20年には30％まで落ち込むと予測している。
> http://diamond.jp/series/closeup/10_11_001/?page=3


マジすか。
おもくそ下火じゃないすか。OTL

欧州並みに増やしてしまうと軽油が足りなくなって値上がりしちゃうからね
そもそも産業用燃料として需要が豊富なんだから、電力供給の安定してる先進国は消費を抑制して発展途上国に回してやらなきゃならんのにな
先進国で消費しちゃってどうすんのって

>>600

いやハイブリットと電気自動車にシフトしていくということ

ハイブリットにはガソリンエンジンもあればディーゼルもある

そのカテゴリー分けからすると、ガソリンも下火

　ディーゼル嫌いが書いた記事でなんか意図が良くわからん
ガソリン・ハイブリ系メーカーに肩入れ？
ディーゼルに弱いメーカーに肩入れ？

>>602

ディーゼルのハイブリは勝ち目ないな

ユンボやオフロードダンプじゃ出て来てんだから、トラックはディーゼルハイブリになって行くだろ
乗用車クラスだとHCCIディーゼルが実用化できるかどうかだろうな
発電用として使うなら触媒を減らせるとなれば、ハイブリ化してでも触媒を減らしたくなるはず

>トラックはディーゼルハイブリになって行くだろ

市街地を走る市・都バスや配送用トラック以外はハイブリは無いよ
長距離なんか燃費伸ばす小細工よりその重量分積載量増やす方が吉
その分車体価格も抑えられそのメリットの方が遙かに大きい

>>605
まあ、長距離の場合、リターダーの発電が回生失効しないように
バッテリーを大容量化という方向がある。
ターボ車ばかりになって、リターダーの出力も増えつつある。
その電気でモーターアシストする方向で、ハイブリ化するだろう。

スカニアにターボコンパウンドがあったな。

>605
ディーゼルでハイブリッドを導入するなら、ＨＣＣＩとかを取り入れた場合に限られた燃焼領域から外れないよう負荷が掛かったときの走行補助とかかな。

>>605
>市街地を走る市・都バスや配送用トラック以外はハイブリは無いよ
>長距離なんか燃費伸ばす小細工よりその重量分積載量増やす方が吉

ハイブリの効果は加減速の多いとこだけで発揮されると思いがちだが、
そうではない。
プリウスを例に取ると判るが、プリウスのエンジンは概ね2000〜4000rpm
という狭い領域で効率的に出力を取り出して、それ以外の低回転は
ほとんど低速トルクが無いので使い物にならず、高回転では中回転用に
燃焼室形状やパルブ径や開閉タイミングの特性で設計されているから、
パワーが出ない。

このミラーサイクルエンジンと燃焼室の形状によって、定速運転時の
エンジン多用走行でもモーターでトルクを補うことによって、高燃費を
たたき出している。

トラックのエンジンも燃焼室形状と中回転域で最良の燃費が得られる特性に
エンジン全体を設計すれば、低速が出なくなり、3000rpm以上の高回転域
でもパワーが出なくなる。
これを補う目的で各回転域で最適なモーターアシストをすることが出来る
ようになれば、高速道路を80km/h巡航している時でもエンジンは最良の
燃焼状態で高効率燃費運転をすることが出来るようになるので、高速主体の
走行でも高燃費が期待できるようになる。
バッテリーもエンジン回転の一部を発電して、そのままモーターに供給すれば
よいので、そんなに大きなバッテリーを搭載する必要もない。

そんな事みんな知ってるよ。
定速運転でもアクセルを0.1mmでも戻したら回生充電か
オルタ発電かモーターアシストか、もしくはそれ全部が
瞬時に発生するからね。
あんな複雑な燃費運転は、人間様のドライビングテクニック
にゃ無理。

走行しながら発電した電気で元のエンジン出力以上にアシストできるなら永久機関だな

↑何言ってんだこいつは。
ウルトラふんわりアクセルでぴったり速度に乗せて
踏み過ぎないようなアクセルコントロールできるなら
やってみろ。

>>611
http://toyota.jp/prius/spec/spec/index.html

プリウスのエンジン出力は76馬力/11.6kg。
このエンジンで68馬力/40kg-m（1200〜1560rpm）というモーター出力を生み出している。
高速運転時には、エンジンで発電した電力をモーターに回してエンジン＋モーターで走行。

つまり、走行中にはエンジン出力以上のトルクをモーターが生み出している。

>>613
＞走行中にはエンジン出力以上のトルクをモーターが生み出している。

それは別のときに発電したものを貯めといて あらためて使うからだろ
連続して出来れば永久機関だ

＞連続して出来れば永久機関だ

原子力で動く車があれば。

どれくらいエンジン単体での加速ロスが悪いか解ってないな。
永久機関だ、で黙らそうとしているのが笑える。
永久機関なんて無いのは百も承知だっての。
過度な燃料噴射抑制装置、とでも言えば解ってもらえるだろうか。

>>613
トルクと馬力の関係をわかっているのか？

>>618
ハイブリッドの場合、モーターのトルクとエンジンのトルクを合計した値が車としてのトルク値になる。

加速に際してはエンジンの回転数を一刻も速く上げる事が
ドライバーから要求が来る為、ぐわっと負荷が掛かる。
しかし負荷が掛かれば、エンジンの回転上昇は当然遅くなる。
そこをモーターでアシストしてやる事によってエンジンの回転上昇は
速くなる。
また、モーターは負荷が掛かって回転が遅くなるとトルクが上がるという
特性が有るので、お互い都合がいい。
俺の理解はこういう理解。
現実世界でアクセルをビタっと一定にして巡航する、というシチュエーションが
逆に非現実的で考えにくい。

>>614
内燃機関はある程度以上に回転が上がらないとトルクが出ない。
しかし、モーターは0回転から大きなトルクが出る。

エンジンが80馬力/20kgのパワーを出している時に、そのうちの30馬力/8kgで
発電機を回し、その発電電力で20馬力/30kgのトルクをモーターで出すことが
できれば、50馬力＋20馬力＝70馬力/12kg＋30kg＝42kgという、馬力は少なく
なるが、トルクが強い加速向きのエンジン出力に変換することが出来る。

高速巡航時にもこのパワー・トルクの変換特性を利用すれば、高いトルクを低い
回転数で得られるようになるので、ハイギヤードなギヤリングで回転数を抑え、
メカニカルロスを減らして良好な燃焼状態で高燃費走行が出来るようになる。

高速走行時に発電した電力をそのままモーターに回すので、充電時の熱損失ロスも
発生しない。
ハイブリッドの強みは、パワーとトルクの出力特性を上記の様に可変できるところ
にもその有効性がある。

まあ今は普通車にもクルコンという燃費向上アイテムが有るからね。
加速はトルクが効くのは極低速、発信時のコンマ何秒で、ちょっとでもスピードに
乗れば後は加速は馬力で決まる。
スピードに乗って巡航に入ればあんまり馬力は要らないのは皆さん承知の通り。
負荷がかかった時にエンジン負荷が軽減できて素早く最適なギア比とロスの少ない
回転数までエンジンを軽く回せるのが最大の強みだとは思う。

>>622
>加速はトルクが効くのは極低速、発信時のコンマ何秒で、ちょっとでもスピードに
>乗れば後は加速は馬力で決まる。

200馬力・18kg-mの自然吸気エンジンと200馬力・30kg-mのターボエンジンの
加速力は同じなの？
馬力で加速力が決まるなら、加速タイムは同じになるんだよね？

>>623
動き出しの極低速分だけ200馬力・30kg-mの方が速い。
どうせ馬力曲線も当然違う。馬力は仕事率だから中間の
仕事率が大きい後者が速い。
また、トルクと馬力は同じ物だから(馬力×係数×トルク)、その場合、距離によっては
あなたの設定ではターボエンジンの方がNAの半分ちょいしか回らないという設定なので、
レブリミットに入ってギアチェンジが余分に掛かる可能性は有る。
しかし現実的にはトルクと馬力は同じ物だから200馬力18kg-fのエンジンと250馬力程度・30kg-m
のエンジンとの比較になるであろう(これでもNAに高回転までかなり回せるマージンを与えている)。
その場合、当たり前の様に後者が速い。

上の話は除くディーゼルだろ。
ディーゼルはエンジン回転部品系が重いからエンジンの回転数を上げるのに、
相当仕事食われるからね。
ちんたら走る、とかスピードに乗せてしばらく減速しません、
なんて使い方には向いてると思うけどね。
ただし、レガシィのボクサーディーゼル、youtubeで0-100動画見たけど
クラウン2.4L並みに加速が速かったけど何か情報ないかな〜、と思った。