ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　　　　27

実際、ゴルフで30万�`乗ってる奴なんて滅多に居ないだろ。
10万�`行かない間に維持費にめげて手放すんじゃないか？
日本車は北米仕様モデルと同じエンジンは、きっちり30万�`までエンジン持つよ。
北米は重要マーケットだからね。

>>982
酷産で30万キロ乗ってる奴もめったにいないけどな

軽ターボの寿命の短さは軽そのものの寿命の短さによるものと
小排気量による高回転多用によるもの。

GOLFは低回転域からトルク出してるから回転域は2LNAエンジンと変わらん

うちの近所のおっちゃんは４駆５５０のミニキャブで２５万キロ走ってるよ
ＮＡだけど回さなけりゃ結構保つもんだよ

ひとつ言えるのは、構造が簡単な方が故障因子が少ない。

よし、全てのエンジンを単気筒にしよう

>>953
お前、だから海外転売専門の中古車屋が儲かってんだぞ〜
30台だか40台の中古車屋の事務上がりの姉ちゃんが年商数百億
だかって前テレビに出てたよ。
日本じゃ買い手が付かない国産車をタダ同然で回収して海外で
売りさばくんだってよ。

>よし、全てのエンジンを単気筒にしよう

ディーゼルの振動がどうのこうの言ってるこの世の中でｗ

>>957
オマエ、アスペだろ？

>>959
日本車は耐久品質が桁違いにイイって事。

特に、いま二束三文のバブル期実用車群な。
なかなか乗り換えるチャンスがないと言われるほどだ。

ここは、アンチヨタが多いが、平成３年式カローラは新しい頃も
２３万キロ走破の今もトラブルゼロ。丈夫なもんだ。

ＴＳＩにけちをつけているのは、正しい未来を見失うことになる
ＴＳＩこそ、ガソリンエンジンの未来の姿、軽自動車（ターボ）
の30万Ｋ持たないエンジンの改良こそ、急務。

30万Ｋ持たない軽のエンジンは税金のゆうぐうを外すべき
軽審査に、30万ｋ耐久の条件を入れるべき、ねえスズキサン。

>>963
あんたにとってトヨタ様が大切なだけ。
あんなクソ車売りつけられるユーザーのことを少しは考えろ

売りつけられるって、好きで買ってるんじゃン

>>966
車はTVやビデオとは違うんだよ

↑
ランニングコストもかかるし、後から税金もかかるし、駐車場代もかかる

買った後かかる額が、電気製品とは桁違いにかかる。

コストパフォーマンスは電気製品に遠く及ばない、HI COST GOODS。

>>964
軽でそんな長距離走るユーザーは業務使用のなかのごく一部だけ
無駄に耐久性を上げてコストアップするのはユーザーにとってもメリットがないよ

ユーザーはファーストユーザーだけではない、セコハンユーザーもユーザーだ
サード、フォースユーザーが結局30万キロまで乗る、
耐久性の証明できない軽は、即刻税金の優遇は外すべき。
ところで、車は維持にコストがかかりすぎ、あまりにパフォーマンスが悪い。

>>971
乗らないよ
軽なんてライトユーザーが買うものなんだから
20年30年前の自動車がどれだけ残ってるよ

>>372
うちのおじいちゃんはスバル360に今でも乗ってるよ。
前にカーグラフィックTVで紹介されたよ。

>>958
俺はSR400というバイクに乗ってて、単気筒の鼓動が好きだから、
車でも単気筒カーを作れば、結構、マニアが乗るようになるんじゃないかな。

>>974
排気管が等長化される前のスバル水平対向エンジン。

低圧縮の空冷単気等ならいざ知らず
最近の水冷高圧縮エンジンは低回転の粘りが無い　結構ピーキー
ディーゼルまで圧縮が高いと低回転がスナッチで全く使えないだろうね

ちなみに俺は４バルブＳＲＸ−６乗ってた

>>976
昔おなじシリーズのエンジンで圧縮比の違う車に乗り比べたんだが、
圧縮比の低いほうは低回転のトルクがスカスカだったよ。
圧縮比が高い方は低回転のトルクはあったが回転数が高くなると
すぐにパワーが頭打ちになった。
低速域で遊ぶ分には圧縮比が高い方が楽だが、一般道で走らせるには
ちとつらいものがあったな。
ちなみに圧縮比の低いのはターボ付きで普通に走る分には
こっちのほうがよかったよ。

単気等の場合圧縮が高いと圧縮行程での回転減速が大きいから
１５００〜２０００回転でスナッチが激しいんだよね　
４気筒とかだと１気筒は圧縮行程、他の１気筒は燃焼行程と大体均等に分散するから
スナッチが発生しにくい

スナッチが発生すると低速トルクも糞もないからね　
全部振動に変わってアクセル開けて圧縮が上がったとたんエンジンは逆転しようとし
そのまま止まる　高圧縮４ｓｔ単気筒とか２気筒の欠点だね

単に高圧縮・低圧縮の問題じゃないから

>>977
>圧縮比の低いほうは低回転のトルクがスカスカだったよ。
>圧縮比が高い方は低回転のトルクはあったが回転数が高くなると
>すぐにパワーが頭打ちになった。

トルクがスカスカだったというのは、多分、アクセルを開けて行った時に
加速に繋がらないからパワー不足と感じたんだろうが、実は発生している
トルクは圧縮比の低い方がトルク変動が少なく安定している特性がある。

バイクのトライアル車は圧縮比が低くて、最大パワーとトルクが低いが、
急坂を登ったりするときにエンジンがノッキングし難く、アクセルを
開けると高圧縮比エンジンの様にノッキングやギクシャクせずにスルスルと
登っていってしまうので、普通のバイクでは登れないようなガレ場などを
いとも簡単にクリアーしてしまう。

対して、圧縮比が高いオフロードバイクでは、急な坂になるとノッキングとの
闘いになり、ちょっと負荷が大きくなると回転がすぐに落ち、半クラで
誤魔化しながら登らないとエンジンがすぐにストールしてしまう。

こういうトルクの粘りの特性もあるので、一概に圧縮比の高いエンジンが
優れていて、低いエンジンが劣っているともいえない。

燃費なんかどうでもいいトライアルを引き合いに出して熱く語られてもねw

つかガソリンエンジンで熱く語られてもねぇ・・・
ガソリンエンジンの場合は圧縮比が低いほうが低速のトルクは
粘るんだけどね。

どうせ1万�qくらいはしったら黒煙モクモクになるんだろ？
触媒の寿命からして分かる
だから軽油厨はいやなんだ

また出ました、旧式ディーゼル厨。

彼が何を言おうと、
新型クリーン・ディーゼルはガソリン・エンジンにあらゆる点で勝るのだ！

ここの房の人は、車にコストがかかりすぎることに、意見はないのか？？
そのかかる金額の半分以上は税金だ　・　・　・　・　。
国に吸い取られているんだ、構内専用の車とか、牧場内専用の車が
維持費だ、とてつもなく安く済むことを知れば、国の謀略に気がつく。

人の移動は、電動アシストの自転車でいい。
自転車で行けないようなところには
電車で行け、国に税金を吸い取らせるな。
（国土交通省を干上がらそう）

>>977
それ、高圧縮比NAはインマニが細長くて、低圧縮比ターボの方は、ブースト
が掛かった時の空気の流量にあわせてインマニが太く短い形状だっただけじゃ
ないのかなぁ？

車検や定期整備も金がかかりすぎる、実はディーラーも、
思いっきりもうけている（アフターサービスで）。
これも、構内専用車を持てばわかる、そんなことしなくても
車は十分に動くのだ、不要な費用を法廷点検で要求されているのだ。

書を捨てて、町に出よう
車を捨てて、自転車に乗ろう
事実を見ろ
どこまで、搾取されれば気がつくのだ。

整備しなくても車は走るんだから、
有る程度の知識のある奴は知識を生かして節約してるよ。

お馬鹿さんが無駄遣いをするのは車に限った事じゃないんだが。

>>983
日本じゃ乗用車にディーゼルは向いてない

次スレは？

>日本じゃ乗用車にディーゼルは向いてない

ディーゼルは定速巡航に向いていると思われがちだが
街中の発進停止が続いても燃費の悪化がガソリンに対して遙かに低い

要するに高回転を多用しない限り効率はガソリンの比ではない

昨日飲み過ぎて胃が痛い

>>991
加速が悪いから正直向いてないよ。
首都高とかで三速にまで落として予め準備しないと追い越し車線に入れないくらいのかったるさ。
正直ハイブリには勝てない

>>993
はいはい
今度最新のエクストレイルＧＴにでも乗ってからお話してねｗ

＞要するに高回転を多用しない限り効率はガソリンの比ではない

ハイブリには勝てないけどな　今のハイブリではなくて　だけど

>>993
どれだけ昔の車に乗ってるんだ

tes

are

999

1000なら今月中に童貞卒業

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