くるまオタク養成講座　道　〜散開〜　

そして例えば
かの浜徳太郎氏の所に、アメリカンピックアップ風に改装されたロールスロイス・ファンタム�Uが流れてくる、
というイヤすぎる事態が起こったりした訳ですね

浜氏のところにあのロールスが引き取られたのは幸運でしたが、
徳太郎氏が「ブガッティもびっくり」のへんてこデザインなカスタムボディを計画していた、と息子の素紀氏がOT誌で書いているのを見て、
「ああ、ボディ乗せ直しするのが息子で良かった」と思ってます。
（いま素紀氏はかなり正調なスタイルのクラシックボディを得意技のＦＲＰで製作中ですね。
お元気なうちに完成することを個人的に願ってます）

戦争直後のイギリスは自動車に関する限り「飢餓輸出」を実行してましたから、
課税率の差は日本の物品税どころでない高さだったようです。

最近の欧州製小型商用車 PSAとフィアットとで3つの名前で出たそうですが、バッジ以外は変わりないのは
少し寂しいところかも。
http://img.doblog.com/35000/u34051/1000/FI2608610_1E.jpg
両側スライドドアの乗用車版も有って、
これはシトローエンから出ている“NEMO”っつうモデルだそうです。
輸入している業者さんも有るようですが、ガソリン1.4で230万〜ディーゼルだと250万〜はちょっと高いかも？
http://www.autodeclics.com/blog/upload/Citroen-Nemo_Combi-5.jpg
やはりこうして見ると、この手の車が好きな私の目にはオリジナルのパネルバン型の方が魅力的に思えます。

趣味性とはあまり縁が無いと思える商用車ですけど、
規則の緩やかだった昔の方が見た目に面白い物が結構有ったようで、
二玄社の「昭和の東京　カーウォッチング」にも49年型モーリスのコマーシャルシャシーに
金銭登録機を模した物を載せた車の写真が有りました
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12471.jpg
数年前のレトロモビルでこうした宣伝車を集めた事が有ったようですが、商用車や宣伝車にも愛好家がいて
ちゃんと往時の姿のまま保存されているってのは凄いことだと思います。

http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12472.jpg
大正時代の明治屋の配送トラック。1909年製の英国製アーガイルと言うトラックのシャシーだそうです。
この車は関東大震災で焼失したそうですが、もしも個人の愛好家がこれを譲り受ける事が出来たとしても
このままの姿で保存しておくってのは考え難いと思います。
イベントとかへ乗って行くにしても、ちょっと恥ずかしいでしょう（ｗ

ところで。金銭登録機の宣伝車の写真を捜していたら、先日触れたルノー・コロラール・プレリの写真も
一緒に見つかりました。
で、先日>>391で“フレガート・プレリは輸入されていた”と書かれた方にお尋ねしたいのですが、
フレガート・プレリっつう車を私は知らないのですが、、コロラールとは別にフレガートのブレークに
そうした呼び名の物が存在したのでしょうか？

>>418
ああ失礼、記憶違いでした。コロラール・プレリのことを指しています。

>>393
“ベンツ”のチューナーが“ブラバス”
“ベンベ”のチューナーが“ブラバム”

名前が似ているのでややこしいですねｗ

>>419
そうでしたか。わざわざ有難う御座います。

さて、ルノーを扱っていた共進自動車という会社については、私は良く知りませんし、
その後の事もちょっと検索したくらいでは判らないのですが。
この会社、当時4CVをベースとしたカスタムカーを手掛けていたそうです。
http://emu310.blog.so-net.ne.jp/2008-11-20
私がこの車の事を知ったのは、二玄社の「クルマ少年が歩いた横浜60年代」という写真集ででしたが、
こちらに載っている写真の姿は、上に貼ったリンク先のブログに有るモノとは少々異なるもの。
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12474.jpg
50年代終盤のシヴォレー・コルヴェットを模したかのような不思議な形ではあります。

ルノー4CVをベースとしたスペシャルと言えば、フランス本国では初期のアルピーヌ。A106が有名ですが
http://forum.autohoje.com/uploaded/pmcoliveira/200633165025_Alpine%20A106.jpg
他にもオトブル（AUTOBLEU)とか
http://www.allsportauto.com/photoautre/renault/4cv/autobleue/1956_renault_4cv_autobleu_11_m.jpg
量産と言える台数を生産出来た物や、ほぼワンオフに終わった物とか結構存在するようです。
4CV自体がルノー自らの手により、当時様々なイベントに出場したように、
小型ながらも活発な性能の持ち主だったことから、アマチュアのマニアから、当時は未だ存在したカロシェまで
これをベースとしたスペシャルを作るのが流行したのでしょう。
そうした中ではアルピーヌはかなりスポーツカー的であり、オトブルはもう少しマイルドつうかツーリングカー的な
ところを狙って作られたものだったようです。

日本製の共進カスタムが、運転してどんな車だったのかは知る術も有りませんが、
アメリカ的なスタイルのFRPボディーを架装していることや、この当時の日本の国情を思えば
アルピーヌのようなスポーツカーを作ろうとした物とは思い難く、オトブルの線を狙ったものと思われます。
またはビートルに対するカルマン・ギアか。
共進自動車は惜しくもジャン・レデレ（アルピーヌの創始者）にというところでしょうか？
まぁ、その頃の日本ではアルピーヌになる道は無かったのかも知れませんが。

>>420
ブラバムがF1に参戦していた頃の91年シーズンのドライバーが
マーク・ブランデルとマーチン・ブランドルのコンビでしたね。
姓名の組み合わせがあべこべになりそうなくらい似ていました。

復活したブラバムですがどうやら問題になっているそうですよ。
ブラバム家と何の関係も無い赤の他人が勝手にやっている様で
サー・ジャック・ブラバムはこの件にカンカンに怒っています。

>>422
この辺の事ですね。（なんか、そのまんまなURLですね・・）
http://www.autoblog.com/2008/11/30/brabham-bt-92-debuts-at-essen-sir-jack-brabham-not-so-happy/
要はブラバムっつう名前を使用する事を許可したのはレーシング・チーム名としてであり、
他の用途には認めた覚えは無い。・・みたいな事でしょう。

ちょっと手元の資料を見ると、69年シーズン限りでドライバーを引退したジャック・ブラバムさん。
その時にチームを共に立ち上げたロン・トーラナックさんにチームを売却。
チーム名をそのまま使用する権利もその時にトーラナックさんに譲渡したのでしょう。
正式なエントラントネームは、ブラバムさん自身がいらした頃は
“Brabham Racing Organization Ltd.”でありましたが、70年からは“Motor Racing Developments”だそうです。

ロン・トーラナックさんという方は、レーシングカーデザイナーとしては保守的な印象が強い人で
それがGPの世界から退いた後に、下位カテゴリー向けの市販レースカーのコンストラクター・ラルトを
成功させる事が出来た要因の一つでもあると思います。
一方、72年にトーラナックさんからチームを買い取った（故・ヨッヘン・リントのマネージャーだった）
バーニー・エクレストンさん体制になってからは当時新進気鋭のデザイナーだったゴードン・マーレイ風となり
新奇な機構を率先して採用するチームとなった感が有ります。
私は世代的にジャック・ブラバムさんの現役当時は知らないのですが、年配のマニアさんの中には
チームカラーの変り様を少し寂しく思った方もいらしたようです。

まぁ、ジャック・ブラバムさんが自身の名前を冠したチームの権利を売却したのも、もう40年近く前のこと。
トーラナックさんに「レーシングチーム以外にブラバムの名前を使用しない」とか
「チームの権利を転売する時には、ブラバムの名前は使用を許可しない」とかはっきりとさせていれば
今回のような問題も起きなかったのでしょう。
自身の名前をビジネスに使うっつうのは、後々に面倒な事が起きる事が多いようです。
私も、もしそうした事業を始め、それを売却するような事があるならば。
その時は慎重に事を運ばねばなるまいと考えます（そんな物、誰が買うか　ｗ）

もうちょっと昨日の話の続き。
BMWを素材にしたBT92なる車を作リ、発表したというドイツの会社については全く知りませんので
その辺の事はこれ以上書けないのですが。
恐らくブラバムの名称を、かつてのレーシングチーム債権者から買い取って使用しているのでしょう。

ジャック・ブラバムさんのように、自らの名前を冠した事業を始めたものの、何らかの理由でそこを飛び出し
新たに別の事業を始めた人って自動車の歴史の中には結構いると思います。
今、思い付くのはホルヒ/アウディを作ったアウグスト・ホルヒさんとか
オールズモビル/REOを作ったランサム・E・オールズさん、マセラーティ/OSCAのマセラーティ兄弟など。
この中ではアウグスト・ホルヒさんなど、後から設立した会社にも自らの名前を（本人にすれば当然？）
用いようとしてホルヒ社を相手に裁判まで起こしたそうですが、この裁判には勝てず。
「ホルヒの名前を同業の新会社に使ってはならない」とされ
ドイツ語の“Horch(聴く）”をラテン語にした“Audi”という社名を考案したとか。

この時のドイツの裁判所の判断は、今の私等にはごく当然のものと感じますが（でしょ？）
この事が先例となって、以後は会社を飛び出せば設立主と言えども会社の名前は勝手に使えないし
飛び出されたほうの会社側も名前を変える必要など無いっつうのが一般的になったようです。
ブラバムさんのように“自分が作ったのはレーシングチームであってロードカーのチューナーではない。
故にレーシングチーム名としての用途以外にブラバムの名前は使用出来ない”
（こんな簡単な言い分ではないでしょうが）みたいなのはまた別な話かも知れませんので
先行きが注目されます。

昨日書いたような、ジャック・ブラバムさんのファンだったような人にとってみれば
ロン・トーラナックさん体制で手堅いレースカーを作っていた頃はともかく
“ゴードン・マーレイのブラバム”の印象が強まってあの手この手と風変わりな新機構を試みるようになった
ブラバム・チームっつうのは既にジャック・ブラバムさんとは無縁のものだったのかも。
ですからジャック・ブラバムさんには失礼ですが、
今やブラバムという名前から設立者を思い出す人も少ないのではないでしょうか？

>>421
なぁんかブラバムの話に進んでいるのに、引き戻すようで申し訳ないような。
フロリード（カラベル）風の共進カスタムの鮮明な写真は初めて見ました。
貴重なものを見せていただいて、これだけでご飯三杯はイケそうですｗ
その写真の背後には、おっしゃるコルベット風の共進カスタムが写ってますね。

ルノー輸入販売の共進と、このタクシー・整備・共進カスタムの共進が同一会社か、母体が一緒なのかは不明です。
（関係者か、当時関東在住だった好き者でないと見当もつかない気もしますが）
ただ、この共進タクシー、ライトブルーのルノーで60円タクシーを営業し、早い時期に無線タクシーを走らせていた
会社じゃなかったかと思います。
もしそうなら、ここは日野コンマースも使っていたので、ルノー輸入と共進カスタムの二つの共進が一緒である可能性は
高いかもしれません。

>>425
>引き戻すようで
まぁ、話題は行きつ戻りつの雑談スレですから（ｗ）

先日のリンク先のブログを書かれた方や「クルマ少年が歩いた横浜60年代」の著者・菊池憲司さんが
その“当時関東在住だった好き者”そのものに該当すると思いますが、
菊池さんも先日の写真には「日野ルノーを扱っていた共進自動車が、4CVをベースに作り上げたオープンカー」
と書かれているのみ。
そう言えばこの両者、共にRhdですし、ベースが日野ルノーである事は間違い無いでしょう。
この「扱っていた」という言葉、販売も手掛けていたという事なんでしょうかね？
ならば、恐らくはこの二者は同一と考えて良いように思えるのですが。
「当時雑誌などにもその名前で出ていた」との事ですが、広告でも出していたのでしょうか？

こうしたルノー4CVをベースにしたスペシャルを幾つかまとめた記事を何処かで読んだ記憶を辿って
捜してみたらSCGの41号に有りました。
海外の雑誌に記載された物の翻訳記事でしたが、さすがにアルピーヌA106やオトブルはもとより、
その他のワンオフに終わったような車の事も幾つか書かれていました。
Rhdの共進カスタムの情報なども、有れば結構喜ぶマニアさんはアチラにはいると思うのですが。
つか、日本の事は全く資料が無いっつうのは寂しい限りに思います。
ですから、共進カスタムがネタでは話の続けようも無いんですよね（ｗ

>>425ですが
＞共進カスタムがネタでは話の続けようも無いんですよね（ｗ
ほんとうにスレ止まってるしｗ

>>427・・・・でしょ？（ｗ
などと言いつつ・・。ちょっと気になった事も有るのでもう少しこのネタで引っ張ってみますが。
この共進カスタムって車。先日も書いたように狙ったところはアルピーヌのようなスポーツカーではなく
オトブルのような、瀟洒なパーソナルカーだと思えるのですが。
その理由はアメリカ車のような外見だけではなくて・・。

例のブログに、共進カスタムはFRPボディーだったらしき事が書かれていましたが、それを信じると
車の構成はスチールボディーのオトブル（この車についてはまた後日）よりも
アルピーヌA106に近い事になります。
そう言えばアルピーヌの創始者ジャン・レデレもルノー・ディーラーの経営者でしたし。

アルピーヌA106の車名の由来はルノー4CVの開発コードナンバー1062/1063だそうですが
1063ってのはラリー用のホットバージョンで、750ccの排気量は同じでも1062の21HPに対して
34〜43HPを発揮するエンジンと5段ギアボックスを持っていたとか（1062は3段ギア）
A106は1062/1063両方の仕様も選べたそうですが、やはり“らしい”のはホットな方でしょう。
日野ルノーは当然1062を国産化した物ですから、共進カスタムもスポーツカー的な外見に似合わぬ
大人しいエンジンに3段ギアボックスだったと推測します。

もう一つ。アルピーヌA106は4CVのフロアパンをそのままに流用し
そこにFRPのボディーを（恐らくはボルトで）結合させていたそうですが、
4CVはモノコック構造でカタログモデルに“カブリオレ”も有りましたが所謂キャンバストップ型で
完全なカブリオレは剛性の都合か存在しなかったようです。
アルピーヌもA106は“コーチ”ボディーのみで、自製のバックボーンフレームを持つ
次世代のA108までカブリオレは無かったのも、この為でしょう。
共進カスタムも、初代ロータス・エリートのような完全樹脂製モノコックの可能性も捨てきれませんが
恐らくは足回りやエンジンの取り付けの複雑を思えばアルピーヌ流にフロアパンは4CVのそれを
流用していると考える方が自然でしょう。
ところが、あのようなオープンボディーですから、ボディー剛性はかなり不足していたと思うのです。
まぁ、あの時代の日本にボディーの強度はともかく剛性を問題にする人もいなかったでしょうが

あはは、ネタを引っぱっていただきましたかｗ
本国ではルノー4CVがモータースポーツで結構イケルことから、アルピーヌなどなどが生まれ、
一方日本では昭和30年代、個人を中心にしたカスタムカー流行期のベース車種代表ではあったものの、
タク上げが安くベースで手に入る・維持費が安い・メカ系が移植しやすい　ところがその理由。
モータースポーツとは関係のないところが、当時の両国の状況の違いでしょうか。

4CVはフロントの足回りはステアリングラックごと外せ、リヤはエンジン・ミッション・トランスアクスルが一体で
降ろせました。　その辺の便利さもカスタムには好都合ですね。
さて共進はどんな物だったのかは謎ですが、当時のカスタムでは平気で縦目セドリックや三菱500の屋根を
切ってオープンボディにしてしまい、それでちゃんとナンバーが取れて街を走れる恐ろしい状態でしたから
ちょっと、現代の常識からすれば背筋にゾクッと来るものもありますねｗｗｗ
さすがに、工業デザイナーの小杉二郎氏が製作したMK-600は丸パイプで鋼管フレームを組んでFRPボディを
載せていましたから、「自由すぎてカオスすぎ」な時代だったということで。

マニュアル・トランスミッションを“ミッション”と呼ぶのは間違い、と知っている人でも
平気で“FRP”と書いてしまう人がいるのに些か驚いてしまいました。

一応オタクスレを名乗っているのだから、専門用語は正しく。

>>430
繊維強化プラスティックの総称（の略）=FRPっつう認識だったんですが、間違いなんでしょうか？
先日も書いたように、私には結構無知なところも有りますし、思い違いしている部分もあるでしょうから
その都度お手柔らかに御指摘下さい。
ついで。マニュアルギアボックスを“ミッション”と呼ぶのは、その略し方がどうかは別にして
マニュアルである事を指定するニュアンスが無ければ、あながち間違いでもないと思いますが。
先日>>406で私もそう誤解を招きかねない書き方をしたようですので、一応訂正。
“マニュアル・トランスミッションのみを指す略称としてミッションという言葉を用いるのは誤り”
とでも書くべきだったでしょうか。

さて>>429
フレーム別体の車ならともかく、モノコック構造でも平気で屋根を切り飛ばしていた時代だったんですね。
例の“クルマ少年が歩いた横浜60年代”って本でも、スバル360をロードスター化した
改造レーサーの写真などが載っていますが、屋根が無ければ視界も良くなり軽量・低重心になると
単純に考えて作ったものでしょうか。
補強がなされていないとすれば、少し経ったらドアが閉まらなくなるのではないか？と心配に・・（ｗ

ルノー4CVって車は何度も見てはいますが、私は直接触れた経験は無いのですが
前輪荷重は不足気味でラック＆ピニオンのステアリングはラックの両脇にコイルスプリングを付けて
直進安定性を高めていたとか。逆パワーアシストっつうか、バネ式パワーセンタリング（ｗ

日野自動車でライセンス生産された“日野ルノー”が、当時どれだけの数量を
生産されたものかは知らないのですが、
当時の他社のノックダウン方式生産車と比較しても（安価故？）一般への認知度は高かったようで
山口瞳先生の処女作“江分利満氏の優雅な生活”（1961〜2年執筆）の中にも、
病気にかかったお子さんの許に往診して来るお医者さんの車としてその名前が出て来ます。
山口瞳さんは自動車の運転は全くされない方で、免許も取られず、興味も無かったようですので
全作品中で自動車が車名まで（つか、ブランド名ですが）登場したのは恐らくこれ一度きりだったでしょう。

ぼそっとな

GFRPと書いて欲しいという人もいるのかもしれません。

マニュアル･トランスミッションを”ミッション”と称して
オートマティック･トランスミッション(この手各種総称して)を”オートマ”と称するより
Fiber Reinforced PlasticsをFRPと称するのは妥当と思ひます。
もっと厳密に自動車外装にしばしば用ひられるのは炭素強化FRPだから
CFRPと書かねば誤り、つう訳でもあるまひと存ぢますが。

CFRPやGFRPやら諸々ひっくるめて”FRP”の一言で済ましても
それは一般に流通してゐる語彙としても技術用語としても誤りではなひ、かと。

少なくとも技術系の専門誌は言ふに及ばづそこひら辺のクルマ雑誌等の記事にすら
MTを”ミッション”と書かれてゐるのは無ひ訳で(土窮鼠向け誌は尻ませんがｗ)
”MTのみ”を”ミッション”と呼称するのと繊維強化プラスティックをFRPと総称するのを
同一視することはありますまひ。

あー、ぃあ、ふさｾﾝｾに言はれて気が付きましたが
レーサーともかくストラダーレにはGFRPも多用されてましたな。ｗ
ES30がさうでした。ｗ

つひでにまう一言。

昔のﾂﾄﾛｰｴｿのセルフセンタリングもｷﾓかったですぞ。ｗ
なを、逝ってる師の”昔のﾂﾄﾛｰｴｿ”はトラクシオン･アヴァンでせうが
ｱﾃｸｼにとってはCX、GS、SM等であるます。ｗ　VISAも入れてあげませうか？ｗ
2馬力はエヴァーグリーンﾁｬﾝﾈﾙ農林省管轄ですのでこれ股別。ｗ

>>431
> マニュアルギアボックスを“ミッション”と呼ぶのは、その略し方がどうかは別にして
> マニュアルである事を指定するニュアンスが無ければ、あながち間違いでもないと思いますが。

世間では“ミッション”と言えばマニュアル・トランスミッションを指すコトバと思い込んでいる人が
相当数存在する以上、たとえマニュアル・トランスミッションのみを指定するニュアンスは無くとも
やはりトランスミッションを略して“ミッション”と呼ぶのは好ましくないでしょう。
このスレでも>>429さんのように“ミッション”と書いている人がいますが、このスレをいつも見ている
オタクであれば、それはトランスミッションの事だと理解されるでしょうが、たまたまスレを覗いた人が
車の知識が疎かったとしたらマニュアル・トランスミッションの事と誤解される可能性があります。
もちろん意味が通じれば良いという考え方も一理ありますし、相手の知識レベルよって書き方を変えれば
済む事かも知れません。しかし普段から“ミッション”などと書いていると、そう書いてはマズい時にも
つい“ミッション”と書いてしまって、要らぬ誤解を生む原因にもなりかねません。
この“ミッション”に限らず、少し前に相当逝ってるさんが自動車用語の表記にこだわる信念のような事を
書いていらっしゃいましたが、その意見に対して個人的には大賛成です。

余談ですが、先日、某テレビ番組（あの新車情報の後番組）を見ていたところ、司会の某自動車評論家
（あの岡崎宏司の息子）が、AMGの事を“アーマーゲー”と言ったのを聞いて驚いてしまいました。
多分、彼はAMGの正しい呼び方を知っているはずだと思います。しかしおそらく普段から、あのような
間違った言い方をしているのでしょう。ですから放送という、正しく言わなければならない局面でも
つい“アーマーゲー”などと言ってしまい大恥をかくわけです。
ちなみに、それよりもっと驚いたのは某女性ゲストの激しい劣化ぶりでしたが。

FRPの場合、カーボンファイバーの一般化ってのは遙か後年で、
昔はグラスファイバーオンリーだったわけです。
1950年代の話題でカーボンファイバーの知識欠如が云々されるのは如何なものでしょう。

自動車で言えば、1920年代にはトルクコンバータと組み合わせられたフル・オートマチックの遊星歯車変速機なんて無かったわけで、
そういう時代の自動車でオートマだマニュアルだというのはちょっとずれている。
変速機と言えば基本、マニュアルだったんですから
（もちろん、T型フォードの２段セミオートとか、プリセレクタとかみたいな例外はあったにしても）。

>>436
＞某女性ゲストの激しい劣化ぶり

ﾌﾟﾌﾟﾝ酢臭ひ黒ナイハイの方でせうか？ｗ

え〜と・・。とりあえずはFRPっていう言い方自体は良かったんでしょうかね・・。
昨日もちょっと思ったのですが、陸上競技の解説なんかで棒高跳びの棒を
「グラスファイバー製」なんて言うのはちょっと変なのかなぁ・・とか。
でも、釣竿なんかでも平気でそう表示している例って有るみたいですね。
通じる相手同士ならそれでも良いのか・・あぁ、世の中難しい事ばかり・・（ｗ
>>435
以前のシトローエンのセルフセンタリング。想像混じりですが、
アレは恐らく本来直進状態への復元性に乏しい設定の前輪懸架を補助する役割で作られた物でしょう。
小林彰太郎さんだったかの書かれた文で
“フランス人が最も重視するのはスタビリテ（直進安定性）である”っつうのが有りました。
“彼等は皆話し好きで、しかも身振り手振りが多い所謂仕方話なので、
少しくらいステアリングから手を離したくらいで直進性が乱れては困るのだ”とか
・・ホントかよ（ｗ

＞しかも身振り手振りが多い所謂仕方話なので
映画のジャン・ギャバン、そういやあの大きな身振りを真似したなあｗ
今日は風邪で死亡してるんでさっさと退散ｗ

敵の男から奪ったトラクシオン・アバンを自ら駆って果たし合いの場に赴く。
（吹き替えでなく、ちゃんとギャバン本人がハンドル握ってターン・発進させるディテールが映る、粋なシーン。
１１CVレジェかな、軽やかに方向を変え、低い後ろ姿が遠ざかるのもまたカッコいい）

それが手榴弾でやられると、だまし討ちにしてきた敵の三下の乗ったオープンのドライエ１３５を狙い、
ステン・サブマシンガンの弾丸叩き込んで、三下ども皆殺しにしてから仲間と乗り込み
（シトロエンと共に落命して事切れている自分の手下まで乗っけてやるところが泣ける）、
敵ボスのフォードを追撃しながらステンガンがぶっ放される、
ハンドルを握るギャバンがのけぞっている加速シーン……・
（スクリーンプロセスながら、これまたいいシーン）

全てが終わり、若い情婦と大きなクライスラーで行きつけのビストロに現れ、
そこのテレフォンブースで老眼鏡をかけて電話をすると、答えはあまりに辛い報告……
静かに電話を切る、初老ギャングの背の虚しい淋しさ……

『現金に手を出すな』は５５年も前のモノクロ映画ですが、実にいいものです。
ストーリーを知っていても、フランス風ギャング映画らしい元祖「男と男の友情」があり、
それに懐かしい当時のフランス車が走り回る姿が見られるので、何度も見たくなります。
ギャバンは、やはりカッコいい。

感想文を書くのが不得手で、いつも先生から「単にあらすじを書いているだけで、とても面白かったとか
主人公がカッコいいとか、そんな文章ばかり書いていても感想文としてはダメです」と言われました。
先生は良い感想文の書き方を教えて下さるのですが、結局、褒めてもらえるような感想文を書いた事は
一度も無かったです。
>>441さんの書き込みを読んでいて、ふと子供の頃を思い出して苦笑してしまいまいた。

身振り手振り多ひのはお腐卵臭の方ばかりではありません。
ｲﾀｰﾘｬぢんは輪かけて酷ひですぞ。
しかしうちのﾇﾊﾟｲﾀﾞなぞ不慣れな人なら真っ直ぐ走らすさへ困難。ｗ
ｺﾊﾞｼｮｰ御大が｢200km/hでもステアリングに軽く手を添へてゐるだけで矢のやうに直進する｣
とお書きになってる75だって結構ﾁｮﾛﾁｮﾛします。
200出せば安定するのかと出してみましたがやっぱりﾁｮﾛﾁｮﾛします。ｗ
BMWもポルシェもかなりﾁｮﾛﾁｮﾛするクルマですしどっしり動かづ直進するのは
まぁﾍﾞﾝｼぐらひなもんでせう、つか最初から良く曲がるハンドリングのクルマっつな
ﾁｮﾛﾁｮﾛするものなんでせうな。

ところで英国のなんつったか、権威ある自動車年鑑の昔の号にFIAT126の直進性評価欄に
”無し”と記載されててひっくり返って大笑ひした記憶があります。
ｲﾀｰﾘｬぢんは同じラテンでもお腐卵臭ぢんと違ひ、両手を離すことは無ひのでせうか？ｗｗｗ

以前“映画と車”みたいな話からマガジンハウス刊「sars&cars」という写真集の事を書いた事が有りますが
残念なことにこの本に登場する映画スター（古い言い方　ｗ）はハリウッド・スターにほぼ限定されているので
ジャン・ギャバンさんの姿は、此処では見られません。
普段の彼は、どんな車にお乗りになられていたのでしょうね？
ハリウッド・スターのようなデューセンバーグやパッカードだったら、ちょっと寂しいかも。

“このネタでは話が続かない”と言いつつも、また共進カスタム絡み（ｗ
先日>>421に貼ったリンク先のブログに“ルノー・フロリードを真似たボディー”云々の文章が有りますが
そのホンモノ（？）のフロリド。つか、”カラヴェル”と改称した後の後期型ですが、
この写真が最もあのブログに有った共進カスタムの写真と角度が近いので。
http://www.renaultcaravelle.com/pix-owners/Docquier67Caravelle.jpg
こちらの方が格好は良いとは思いますが・・共進カスタム、そんなに“真似”と言う程似ていますかね？？

先日も触れたSCG41号の記事を見ると、このフロリド（カラヴェル）って車の誕生には
4CVベースのスペシャル・オトブルを生み出した同名の人物・会社も関わっていたそうです。
オトブル（車の方）は少量生産車ながら、イタリアのカロッツェリア・ギアのデザインで
実際の生産はパリのカロシェ・アンリ・シャプロンが手掛けていたという豪華な顔ぶれ。

で、ルノーの主力がドフィンに代わった後、それをベースとしたクーペ/カブリオレをギアにデザインさせる事を
ルノーに提案したのがオトブル社だったそうですが、これは結局のところ既にギアを離れていた
元・ギアのデザイナー、ピエトロ・フルアさんが受注し、これがフロリドとなったそうです。

この辺はいろんな資料にそれぞれに矛盾した事が書かれているのですが、
ルノーはそれ以前からギアと取引が有ったのが、フルアさんが個人名を明かしたのでそれがギア＆フルアさんの
仲違いのきっかけとなり、ルノーはギアから離れてフルアさんを起用したとなっている物もあれば
フロリドはギア在籍中にフルアさんがデザインしたという物も有り。
いずれにしてもフルアさんがデザインした事に違いは無いのでしょうが、その時期はやや微妙なようです。

先日風邪かと思ったらA型インフルエンザでした。
昨夜はタコメーターが上がって39.4℃まで行きました。罹るとやばいよこれ、気をつけて。

＞こちらの方が格好は良いとは思いますが・・共進カスタム、そんなに“真似”と言う程似ていますかね？？
真似したかったんだと思いますよ。　でも作ってみたら別物になってたんじゃないかとｗ
コルベット風の奴も、コルベットを目指したのかFiat 1100 TVなのか、よくわかんない出来ですし。
ここにAAは似合わないんですが、並べるとこんな感じかと

　　　　　　+　　　+
　　　　　　　 ∧＿∧ 　+
　　　　　　　（0ﾟ・∀・）　　　ﾜｸﾜｸﾃｶﾃｶ
　　　+.　　　（0ﾟ∪ ∪ +
　　　　　/ヽと＿_）__）_/ヽ　　　+
　　　　（0ﾞ 　　・ 　 ∀　・ ） ワクワクテカテカ
　　　　（0ﾞ 　 　 ∪　 　 ∪　　　　　+
　　/ヽと＿＿＿＿）＿＿_）_/ヽ　　　+ 　　+
　（ 0ﾞ 　　　　・ 　 　∀　　　・ 　） ワクワクデカデカ
　（ 0ﾞ 　 　 ∪　　 ∪　　　　　+
　と＿＿＿＿＿＿_）＿＿＿＿_）

まあ、くだらんことを書いてもアレなんで罪滅ぼしを
オトブルは戦後、吸排気系の製作から車の製作に進んだ会社です。
なので、オトブルの4CVもおとなしそうな見た目と違い、ちゃんとチューンアップされていたりします。
残念ながらフランスのアバルトになれなかった会社というところでしょうか。
　ttp://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet380974-70.htm
　（あちらのforumに画像直リンかますのもアレなので、スクロールしていってください。当時のドフィン用パーツの広告があります）

>>445
その例えは判りません（ｗ）が“作ってみたら別物になってたんじゃないか”ってのは妙に納得。
例のSCG・41にも書かれていますが、オトブルは最初は自社製品の“動くカタログ”として作られた一台が
きっかけだったようですね。
1955年当時・その値段はシトローエンDS19よりも高価だったそうですから、クーペと僅かの数のカブリオレと
併せて100台弱の生産に留まっているそうです。
こういう小型の洒落た車も良いなぁ。と、最近思う私。
トヨタIQやらスマートが、幾ら「これを選ぶ人はお目が高い！」みたいな名前で売られても、
ただ小さいだけでは夢が無いと思いませんか？

ダイハツ・コペンとかスマート・ロードスターってのも有るには有りますが、何か足りないつうか過剰と言うか。
華やかさの演出が足りない気がします。そこが良いって人も当然いるのでしょうけど。
それに軽自動車扱いっつうのは、この手の車にのみ限ればどんなものでしょうか。
遊びの要素が強い車ですから、こういうところで節税とか所帯染みた事を言うのは野暮ってものでしょう。

さて>>443でエロスパ氏が直進安定性の事等書かれていますが。
この話、以前にも有りましたがその後ちょっと思った事も有って。
エロスパ氏が「チョロチョロする」と書かれたのは、決して直進安定性が「悪い」という意味ではないでしょうし
また本当に「悪い」っつうのとは全く違うと思います。

シトローエンは直進安定性が良いとよく言われますが、勝手に真っ直ぐ進んでくれる物と期待して運転すると
「思った程ではないね」みたいなことを思う事でしょう。
横風やら轍が有ることは素直に運転者に伝えますし、
中立付近に全く遊びが無く、切り始めの反応が鋭敏ステアリングはぞんざいな扱いを拒否します。
逆説的な言い方ですが、だから真っ直ぐ走れるのです。
直進する意思を持つのは飽くまでも運転する側であり、その意思を受け止めるのが車の勤めでしょう。
本当の意味で直進安定性の“悪い”車っつうのは曲がるのが苦手なのと同じ理由（手応えが無い）で
真っ直ぐ走り難い車の事を指すのではないでしょうか。

＞その例えは判りません（ｗ）が
いや、フロリドは小顔なのに、共進がおもいっきり横に引き伸ばした顔なもんでｗ

エロスパ師が書いておられる直進性、路面の荒れでチョロチョロする奴って多いですね。
でも、チョイチョイの修正でトータルで真っ直ぐ走ればまあそんなもんでいい気もします。

ほんとうに嫌な、直進安定性に欠ける車って、リヤサスがよろしくない車だと思います。
ストロークすると変なトー変化をしやがる車は、片輪が路面の不整に入ったらホイールの
上下でわずかに左右へ車を振りたがる。
ステアリング操作していないのに、勝手に変な方向に向かれると気分がよろしくない。
凝ったサスでもアームが短くてスカッフが変わるやつは、横へ平行に持っていかれる動きが
出て、これまた気分が悪い。
まあ、トヨタのビームサスのように、下で何してるかわからなくて、ボディの上屋だけが
コンニャクの上で揺れているような動きをする怪奇物体よりはまだマシですがｗ

ｱﾃｸｼ思ふに英国の某年鑑の言ふ直進性っつな微舵修正しなくとも真っ直ぐ走るつうことと思ひます。
それがEのかだうかは股別の論になると思ひますが。
クルマつう物件はドライヴァーの意思によって動くもの、その意志にだう忠実に動くかでせう。
その忠実と感じる方向性つうか種類つうかでアルファを好む人ﾍﾞﾝｼを好む人ﾂﾄﾛｰｴｿを好む人になるんでせう。
但しどれを好まうとこれらを好む人は多分に自らの意志が強く反映されることを好む人、
もっと言へば我の強ひｗ御仁でせうな。ｗ

さいうふ意志を持ってクルマを動かさうとしたとき路面からの情報っつな非常に大切であるますことは
ここにゐる皆様にとっては釈迦に説法と存ぢます。その情報の量とか強弱とか質がそれぞれのメイクで
これが良ひと思ふところがあるでせうし、それがメイクの個性になるのでせう。
さういふ観点から盗用多は一切情報を遮断して漫然と走らすことを良しとしてゐるのだと思ひます。
つまり以前大雑把に書ひて逝ってる師の注釈頂くことになった”個の確立”の話になるかと。
盗用多が受ける理由は他人任せの右顧左眄を良しとしてなんでも他人任せの精神構造に因るのだと
ｱﾃｸｼは断ぢております。

高速でぶっ飛ばすとﾁｮﾛﾁｮﾛっつなそのクルマがドライヴァーに与へる情報の量と質に起因するものと思ひます。
ﾍﾞﾝｼはそれが盗用多寄りで情報くれづ”知らしむべからづ依らしむべき”なのかと言ふと
さうではありません。充分に情報は伝はってきます。ただそれがアルファやBMWや
ポルシェのやうに強ひステアリング反力として表現されてなひだけであるます。
アルファと言へば916系FFがこれ股真っ直ぐ走らすのに往生するやうなクルマですが
これやうちのﾇﾊﾟｲﾀﾞとて”直進する”といふ意志を強固に持ちそれに見合ったステアリング保持とｗ
スロットルワークをすれば例へ200�`でもそれこそ矢のやうに直進します。
これやっても無駄で無意味なヨーが発生するのが真に直進性悪ひクルマでせう。

>>448氏の仰るリアサスが重要は全くその通りでありまして、
過去に某氏が｢クルマの後輪はｼｺｰｷの垂直尾翼と同ぢ働きを持つ｣と仰ったその通りであるます。
もちろん全くトー変化も対地キャンバー変化も無ければEつうもんでもありませんが。
逆にそんなどんなGがどっち向きからかからうとも角度変化の全く無ひサスが作れたら
それはそれで大変なことであるます。ｗ

かつての国産FF黎明期に｢駆動しなひでただ荷重を受けて支へて付いてくだけの後輪なら
どんなE加減な足でもE｣とばかり滅茶苦茶貧弱な足が付ひてた時期がありますが
あれが一時期までのFFのイメージを決定してしまったやうに思ひます。
今から4半世紀ほど前でせうか、欧州の高速でランチャだのアウデーだの
高速FFの横転事故が多発したことがありましたが、あれはひとつにはタイヤの未熟、
まうひとつにはさすがのランチャ･アウデーでさへもシャシ･サスの未成熟があったと思ってゐます。
同時期からもっと前の国産FFはその点｢アンダーパワーは七難隠す｣と非力さに逃げ、
実際廉価なﾁｮｲ乗りグルマとして販売した為ボロが出なかったのだと思ひます。
もちろん飛ばせば即ボロ出膜りだったのですが。
まぁ、ﾇｯﾄﾞつうクルマがあったつう立場上(それでもｱﾃｸｼ原理主義北部同盟なのでｱﾚですがｗ)
一応ﾇﾊﾞﾙ1000〜1100は啓典の民として擁護しておきますけどね。ｗ

オススメの車はコレですねｗ
http://jp.youtube.com/watch?v=7lSqj2dVzzA

>>448
まぁ、共進の方が幅広く見えますけど。その辺はレンズ次第のところもありますから。
例の本「自動車少年が歩いた横浜60年代」を見ると、同時期には結構他にもカスタムカーを手掛ける会社が
有ったようですが、資料が残っているものがどれ程有るのでしょう？
そんな物も有ったなら、一度は見てみたいもの。

さて、どうも直進安定性とかの話となるとトヨタ車が良くない見本のように出る傾向があるようで・・。
確かに微小入力はラバーブッシュに頼り。その結果コンプライアンス過大な足回りで
手応えあやしいステアリングっつうイメージがあるような。
実際には全ての車種がそうだって訳でもないのでしょうけどね。
でも、私の記憶にある直進安定性の良くない車というと、やはりトヨタ車だったりするので
あまり弁護も出来ないところもあります。

エロスパ氏が書かれた（以前私も書いたようですけど、忘れた　ｗ）
“個の確立”みたいな大袈裟な事では有りませんが、
ATの普及率の高さにも見えるように日本人には機械任せにするのが好きな国民性
（これはこれで大袈裟な話かも　ｗ）があるのかも。
で、なければ車線（白線）を読んでステアリングアシストする機構なんて、考えないでしょ？
そういうのを面白がる、言わば“からくり好き”なところがあるように思います。
もっとも機械化好きと電子制御好きとは似て非なるもののような気もしますが・・。

元々が“自動車”なんだから、自動化出来るだけして何が悪いっつう考えも当然有るでしょうが
日本人（アメリカ人もかも）の場合は「人間はミスをする物。それをサポートするのが機械」みたいなところが有り
欧州人はその点「機械は飽くまで人間がコントロールするもの」と思っている気がします。
どっちが良い悪いは別ですが、以前風の強い日に運転させて貰った知人の車で、
メーカー純正のナビが度々「車両のふらつきが多くなりました」と言うのには
「だったら、もっと真っ直ぐ走りやすいように車を作れ！」と突っ込み返したくなりました（ｗ
親切のつもりなのでしょうけれど。あれ、同乗者を不安にさせる事の方が余程多いんじゃないでしょうか？

ラジアルタイア（タイヤと書くべきかタイアか。何時も悩む　ｗ）の装着を前提に
サスペンションへ前後方向のコンプライアンスを与えた最初の例は、やはりラジアル発祥の国フランス車ですが
ミシュランを親会社にしていたシトローエンではなくプジョーの404だったそうです。
しかし、私の限られた経験ではありふれたサルーンカー同士を比較した時、
過大なコンプライアンスを最も嫌っているのもフランス車のような気もします。

さて「これがネタでは話が続かない」と言いつつも結構引っ張った共進カスタムの話。
言われて見れば、いろんな車の細部の掻き集めのようでもありますが、
60年前後の日本というのは、全体がそうした時代だったのでしょう。
現在の中国並みにコピー商品も平気で作られていた頃。私が好きなプラモデル界などでは
外国製品をそのままコピーしたキット等も珍しくなかったようです。
そんな時代でしたから共進自動車という会社が、外国製のスポーツカーの格好良く見えるところを掻き集めて
一台にまとめようとした（らしい）のも、今見れば微笑ましいもの。
まぁ、そんな風に商売することの良し悪しはまた別ですけど・・・・。

“格好良い車の細部を掻き集め、一台の車の形にまとめる”と言えば、このスレの前の方でちょっと触れた
日本の“テレビ漫画”（こう言わないとピンと来ないのです　ｗ）の登場車マッハ号。
三胴型・コークボトル・テールフィンと何でも有り。
あちらは現実の物ではないのでエンジンが何処にも積めない形状になっても構わないですから
無理無くまとまりましたが、共進カスタムの方は理想と現実の合間で妥協せざるを得なかったのでしょう。

・・テナ事を踏まえて・・。これをどう思いますでしょうか？
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/12/03/065/index.html
「アレに似ているのでは？」等の批判は他に任せて。
元々共進カスタムなんて車の事を、何故いきなり思い出したかって言うと。
ルノー絡みともう一つこの車のニュースを見たからでした。
オリジナルの形状をウィンドシールド辺りに“仕方なく”残されたかのようなベース車両が可哀そうな気もします。

>>451
コメントで何度も“世界最高のブレーキ”を豪語していますが、どうやらそれは誇張でも何でもなく
市販車として正真正銘の世界で最も高性能なブレーキシステムを装備しているようです。
メーカーの宣伝に対して相当疑い深い人でも、最大減速Gが2G以上と聞けば納得せざるを得ないでしょう。
おまけに1輪あたり5kgの軽量化も果たしていますし、タイヤは一般用とコンパウンドやパターン等の
構造がまったく異なる、サーキット走行をメインに開発した専用仕様のポテンザRE070Rです。
最大減速Gが2Gというのは、例えばブレーキ性能において評価が高いあのポルシェですら1Gを超えるのが
精一杯という事実を鑑みると、真に想像を絶する減速Gだと思います。
おそらく普通の人がいきなり2Gもの減速Gを体験したら、失神してしまう可能性が無いとは言えません。
なぜなら、瞬間的に脳内の血液が前頭葉に集中してしまい突発的な酸素欠乏症に陥るからです。
月産30台以上は無理との事ですが、この様な乗り手を選ぶ車ならそれでも多過ぎるかも知れませんね。

そう言えば。ニッサンGT-Rって、他の何にも似ていない車だと思います。
つか、他の何かをGT-Rと見間違える事も無ければGT-Rを他の何かに見間違える事も無いだろうと。
最初のプロトタイプが公開された時、確かエロスパ氏が「あの形は理解出来る」旨の事を
書かれていたような記憶が有りますが。私はあの車を街で見掛けると
「この車にデザイナーさんは、いたのだろうか？」と思います。
このスレの前の方で書いたような、レーシングカー等・職業的なデザイナーの関与が薄い車に
近い印象を受けるので。

それにしても、800万円代〜という価格は小さなものではありませんが、その内容や手間を思えば
かなりのバーゲン・プライスの筈。
ニッサンは恐らく、あの車単独では商売をする気はなく。会社全体のイメージアップを担わせた
言わば広告塔の効果を期待しているのではないかと思うのですが、
実際にはこの時代に果たしてイメージアップが出来ているのか、いないのか。ちょっと微妙な気もします。
60年代初頭〜の“ダットサン・フェアレディー”はスポーツカーを日常に使う暮らしを洒脱な物に感じさせ、
スポーツカーをサルーンカー等の生活に密着した実用車に乗る人も憧れる存在にしたのに対して、
現代の新型フェアレディZやGT-Rは汗臭い車のようなイメージが有ります。

映画版“マイ・フェア・レディ”の主演女優・オードリーヘプバーンさんと言えば
「おしゃれ泥棒」でのジャガー・E-typeとか「いつも二人で」のMG-TDミジェット等が思い浮かびますが。
現代のフェアレディーZに彼女は似合うでしょうか？

ところで話はまたがらりと変わり。
先日“日本人は全自動化好きな国民性を持つのか？”みたいな事を書いた後で（またｗ）思ったのですが
自動車が“自動化”した対象が欧米と日本では全く違うと言う事に気付きました。
“AUTOMOBILE”が自動化（機械化）したものは馬車、つまりは人が制御しなければならない馬ですが、
一見その直訳のような“自動車”が機械化したのは人力車・つまり人。
元々人任せにしていた物を機械化したのですから、日本人が操縦を機械任せにしたがるのは当然なのかも
（一日中、こんなヒマな事ばかり考えている人だと思われるだろな　ｗ）

逝ってる氏にお聞きしたいのですが、２ちゃんねらーのくるまオタクには２種類いますよね。
ホンモノのくるまオタクと、にわか知識で知ったかぶってるニセモノのくるまオタクの事です。
逝ってる氏程のハイレベルの知識をお持ちの方なら、この２種類を見分けるのは簡単でしょうか？

>>456
はぐらかすような事しか書けませんが、私も“にわか知識”です。
知ったかぶりはしないようにしていますが、その分「知らなかった」とか「判らない」とか
いつもそんな事ばかり書いています。
敢えて言うなら。
多分10年、20年前だったら、もっと不遜な事を言っていたかもしれません。
世の中は私が知らないことだらけと知っただけ、ちょっと進歩したのかも。

そんな事の例を（？）またひとつ。
先日>>428で「アルピーヌA106にはカブリオレは存在しなかった」と言い切ってしまいましたが
これは完全な誤りでしたので、此処で訂正します。
http://lint.s1.x-beat.com/up/img/up12502.jpg
一緒に写っている男性は、アルピーヌの生みの親で一昨年に惜しくも亡くなられたジャン・レデレさん。
このカブリオレ、資料によって書かれている事がまちまちで“57年に少数が作られた”としている物と
“58年に追加された”と書かれている物が有りました。

アルピーヌと聞くとかなり硬派のスポーツカーという印象がありますが（でしょ？）
可能な限りルノー量産車の部品を流用し、サービス網も利用可能にしたように、
レデレさんの考えるところは、本来は決して日常から離れた競技専用車ではなかったのだろうと思います。
その例と言えるかどうかは判りませんが。
A106のウィンドスクリーンはルノー・フレガートのリア・ウィンドウそのものを流用したものだそうですが、
恐らくそれはこの写真のカブリオレでも同じ物でしょう。
したがって硬派なレーシング・スポーツならばスパイダー（ロードスター）と名乗る方が自然なところを
丈の高い風防を装備していることから、敢えてカブリオレと名付けられたのではないでしょうか。

で、もうひとつ思った（またｗ）のですが。A106にしても次世代モデルのA108にしても、
同じフランスの会社・プジョーが許可しない筈の“真ん中に0を挟む三桁番号の車名”ですが
最初にAが入れば良いのでしょうかね？それともA106の場合は“正式な車名はA106ミッレ・ミリア”だからで
また“A108は次のA110のプロトタイプのような役割で、総生産台数は24台に過ぎない”からなんでしょうかね？？

プジョーさんがナニを判断基準にしているかはわかりませんが、アルピーヌの車名にはまだ謎がありますね。

『初のアルピーヌ、A106はタイプR1060の4CVをベースにしたのが車名の由来、次のA108はR1080のドフィン、
A110はR1100のR8が由来になっている』
こういうウンチクを読んだり、ブログで見かけたりするんですが、どこからこういう話が出てきたんでしょう？
戦後に始まったルノーの形式、Rで始まる四桁数字ですと、R1060は確かに初期の4CVなんですが、R1080は
ジュヴァカトルで、R1100はフレガトに付与された番号なんで、そもそもおかしいんですよ。

>>457
プジョーが“真ん中に0を挟む三桁番号のみの車名”はNGで“真ん中に0を挟む三桁番号を含む車名”はOKと
判断したのなら、例えばディーノ206GTやフェラーリ308GTBなども同様にOKとなったのでしょうね。
ポルシェが356の後継車の車名をプジョーの抗議により901から911へ変更させられたのは有名な話ですが
同じドイツ車でもBMWの501〜3や507などに対してプジョーは抗議をしなかったのでしょうか？
総生産台数は決して少なくなかったのでプジョーが抗議をしなかったとは考え難いのですが。

>>459
実はその話、かなり以前に車メ板に有ったブリストルスレでも出た謎なのですよ。
ブリストルにも401に始まる車名が有りましたしね。
で、其処では私は“広く信じられている、プジョーの抗議で901が911になったというのが実は誤りなのでは？”
という説を唱えました。
何処かで“全く異なる業種の会社から、901という数字（のみ）の使用を認めないという抗議を受けた”
って話を読んだようなうろ覚えも有るのですが、それをちゃんと再発見するか
ポルシェがプジョーに抗議を受けたという証拠が出て来ないとすっきり解明されない謎であります。
>>458
その話（108はドフィンの型式番号由来説）私の手許のSCG13号で吉田匠さんも書かれていて
なんとなく読み流してしまうところでした。
ジュヴァカトルは基本的に戦前に開発されたモデルですが、戦後その番号が付与されたのでしょうか？
恐らくその説は「最初の106の名前が4CVの型式番号由来のようだから、他もそんな調子なのだろう」と
誰かが推測したのが広まってしまったといったところなのかも。
それに、この説では210や220以降のレーシング・スポーツ等、何がベースという事も無い車の名前の由来は
説明出来なくなりますね。

私思うに。三桁番号とかの記号のようなものを、そのまま商品名として用いる自動車メーカーってのは
恐らく車名への拘りが薄いのだろうと思います。
例えばフェラーリの三桁番号車名なんかも一気筒あたりの排気量だったり、排気量＋シリンダー数だったりと
結構まちまちなところが有り、いきなり“テスタ・ロッサ”とか“エンツォ”なんて数字以外の車名が出て来たり。
まぁ、そうした“車名への拘りが薄く思える”メーカーの代表が、
歴史的にまるで命名方法に一貫性の欠片も見られないシトローエンなんでしょうが。
他と見間違えようもない個性があるなら、名前なんて大した問題ではないのでしょうか？

もしもアルピーヌ（と言うよりジャン・レデレさん）もまた、車名への拘りが薄い方でしたら
案外108や110と言った車の名前の由来も、聞いてしまえばつまらない事だったりするのかもしれません。
謎は謎のままにしておいた方が良いのかも？（ｗ

＞ジュヴァカトルは基本的に戦前に開発されたモデルですが、戦後その番号が付与されたのでしょうか？
ルノーのR型番は、戦後のモデルから始まりましたが、戦前のキャリーオーバーモデルでも大きめの設計変更が
入ると、R型番を与えています。
ジュヴァカトルの乗用モデルは戦後早い時期に退場しましたが、これはR型番が付かないままでした。
一方、4CVやドフィンがRRだったことから残った、フルゴネットやブレクはエンジンの改良、変更の際にR型番が
付与されました。
R1080は、戦前からの6CVエンジンが改良された際、ブレクに付与された番号です。
その後、エンジンが4CVに換装された1953年以降のモデルはR2100、ドフィンの5CVエンジンに換装されて名前が
変わったドフィンワーズはR2101です。

　いやあ、全文車ヲタっぽい文章になったなｗ

>>460
プジョーの抗議で901が911になったという話は、CG誌64年6月号など当時の自動車雑誌の記事にも
書かれていた事なので、プジョーが抗議をしたのは事実だと思います。
シトロエンが車名への拘りが薄いメーカーというのは、モデルチェンジする度に車名をコロコロと変えて
歴代モデルの中で同じ車名を繰り返し使ったことが一度も無いという事からも明らかでしょう。
もっとも、唯一の例外としてC5がありますが。
それと対照的に同じ車名を延々と50年以上も使い続けているメーカーもありますね。トヨタ・クラウンや
ニッサン・スカイラインなどがそうですが、だからと言ってトヨタもニッサンも車名への拘りが強いとも
思えません。なぜなら、例えばスカイラインの場合は海外ではG37という数字と記号のみの車名ですから。
それはともかく、同じ車名を長く使い続けていると特定のモデルをイメージし難くなる弊害があります。
例えばカローラの場合、4代目とか8代目などと言われてすぐにピンと来る人は少ないでしょう。
昔はマニアだけが使っていた車の型式で呼ぶ方法が、近年ではごく普通の人でも使うようになりましたが
そのほうが特定のモデルをイメージし易いというのが理由かも知れません。
そもそも工業製品の中で、商品名として固有名を使っているのは車だけではないでしょうか？
車以外の例えばパソコンや携帯電話、他にも家電製品のすべて等では商品名はブランド名と型番のみで
固有名は使っていませんよね。いっその事、車も型番（型式）のみを車名として使ったらどうでしょう。
そんな事をしたら、何がどこの車の何だかサッパリ分からなくなると言う人がいるかも知れませんが
実はそんな心配はまったく不要です。なぜなら2輪車の世界ではそれが当たり前なのですから。

正直、2輪は車名言われてもさっぱりわからん

>>462
.>唯一の例外としてC5
いや、C3(先代は20年代の小型車5CVの3座型）やC4、C6（共に29年登場）もあります（ｗ
車名のことは、以前にも書いた事が有りますが、確かに同じ車名を延々と使われるのも混乱の素。
（しかし“どうでしょう”って、私に言われても困ります　ｗ）
>>461
こりゃまた、凄いことを御存知で（ｗ

もしかしたら“一体何の話だ？”と、思われている方もおられるかも知れませんので一応ルノー・ジュヴァカトル
http://www.automusee.fr/data/classes/voitures/1301679_image1.jpg
登場したのは37年。この頃のルノーは他社の車のフロントエンドをそのまま頂くのが大好きだったようで、
36年型フォードそっくりの車とかも出していますが、この車はオペルのオリンピア辺りに良く似ています。
前に英フォードで“ポピュラー”って名前で59年迄生産された戦前型の話が有りましたが。
貨客兼用車のみとしてでも、60年迄これを生産したルノーってのも大したもの（？）
もっとも、こちらはモノコックに前輪独立懸架と、中身は英フォード・ポピュラー程古臭くはありませんでしたが。

このジュヴァカトル（ドフィンワーズ）が生産を終えた翌年には前輪駆動の貨客兼用車・4が出ていますから
一応この車は4に道を譲って退場したと考えて良いでしょう。
で、4もジュヴァカトル以上の長寿車となり、それが生産を終えた1992年には初代トゥインゴが登場しています。
トゥインゴはドアの数も4とは異なり、性格の違う車に思えますが、
ルノー首脳の一人は以前雑誌インタビューで「セニックやエスパスと構成するモノスペースラインの小型車」
という旨の発言をされていました。
実際にも市場では4の後継と見られ、4から乗り換える年配の方が結構いらしたとか。

ですから、昨年登場した新型トゥインゴは70年以上前に生まれたジュヴァカトルの直系子孫という事でしょう。
その間にフルモデルチェンジは僅か3回（ｗ
ルノーの小型貨客兼用車っつうのは、物凄い長寿車の歴史であります。

さて、先日久し振りにIEでこのスレッドを見たら既に500kb近いのでちょっと驚いた（ｗ

また例によって、少しだけさぼってから新スレッドに行こうと思いますが
勿論このスレッド、私の私物でもありませんので新スレッドを何方かが立てて頂いても結構であります。

その場合、ヤフーのブリーフケースが使用不可になりましたので
新スレッドの1の文章からは、歴代スレッドがそこに保存されている旨のところだけ削除して下さい。

>>463
確かに2輪車に関して大して興味が無い人にとってはそうでしょうね。
もっとも、そういう人にとってはニンジャとかハヤブサとか固有名を使ったとしても結局は同じことで
何が何だかサッパリ分からないのですよ。

さて、巷ではトヨタがついに世界販売台数ランキングでGMを抜いてトップになった話題でもちきりです。
前年はわずか3千台差で惜しくもGMに負けたわけですが、GMが卑怯な手段を使って台数稼ぎをしたので
トヨタが雪辱を果たして77年ぶりにGMがトップの座から陥落するのは実に痛快です。
しかしながら、トヨタが世界一になったという話題よりも、個人的にそれよりも遥かに興味がある話題は
トヨタの社長にあのモリゾウこと豊田章男が就任するという事です。
現在、日本の車メーカーの社長で彼のような車好きはおそらく存在しないでしょう。単に車好きだけでなく
彼はモータースポーツに相当精通していて、自らドライバーとしてニュルブルクリンク24時間耐久レースに
参戦するほどのレース好きでもあります。日本では彼ほどの車好き、レース好きである社長は極めて少なく
あえて他に挙げるならホンダの本田宗一郎ぐらいしか思いつきません。
ホンダと言えば、業績が悪化した途端にさっさとF1GPから撤退してしまった上に、NSXの後継車の開発も
中止する有り様です。大して車好きでもレース好きでもない人が社長だとこうなるという見本です。
トヨタはそんな事はしないでしょう。今後もF1GPを続けるでしょうし、レクサスのスーパースポーツカーも
きっと発売することでしょう。少なくともモリゾウが社長であり続ける限りは。