【ターボ】過給器総合スレッド1【スーチャ】

ウイングターボからツインスクロール、ルーツブロアからリショルムまで
過給器について何でも語ってくれや。

えっ俺２ゲット？

吸気系スッドレでやれや

ボールベアリング最高。
メタルは糞ｗｗ

ボールベアリングとメタルのツインスクロールはどっちが性能いいの？

>>3
吸気系　板があるの？

>>4
おまいは若いのぅ。
メタル特有の伸びを知らんのか。
サーキットとかでは、ボールベアリングタービンのレスポンスが活きてくるが、
パンチがないんだよ、パンチが。
同じくらいのタービンサイズ、仕様でよーいどん！
したらメタルタービンの車の方が、上の伸びでボールベアリングタービン車をちぎるよ。
ようは車の使い方、乗ってる人間の踏み方次第じゃ。

長文お断りします（゜ω゜）

>>7で長文ってどんだけ〜

セラミッ子たん最強

それは最弱じゃないのか？

>>7
例えそうだとしても、そのケースではメタルのタービンが速いのは
単に馬力が出てるから。同じ馬力を1サイズ上のボールベアリング
ターボで出したらどっちが速い？

馬力が出てる代償で下のトルクがスカスカじゃあ無意味だと
思う。下から上まで広く使えるタービンが優秀だと思うが。

盛り上がらんすね。
自分は後付けS/C。バイパスバルブをいじって圧上げしてるよ。
空気の冷たい今の時期ってブーストのかかり良くない？

>>13
スーパーチャージャーの厚揚げってプーリーの径を違うのを買ってきて、変更。
スーパーチャージャーの最大回転数を上げる事で、厚揚げするんじゃないの？

>>13
旧エスティマとかでビッグプーリーキットってあったけど、俺も>>14氏と
同じ認識なんだけど、詳しく教えて

後付けキットだからなのかプーリー径だけではオーバーブーストみたいなんですわ。
で、吸気→圧縮→エンジンって工程でエンジンに行く前にバイパスバルブがあって、
圧がかかり過ぎた時はアクチュエータ制御でエンジンに入るエアの一部を
再び吸気パイプに回して最終的なブースト圧を調整してるんですよ。
なので、このアクチュエータのところにブーコン挟んで圧上げしてるとな。

キットノーマル値0．5kを0．7kで使ってます。
ブーコンorアクチュエータの動きが渋いのか外気温の影響なのかわかりませんが、
最近同じ設定で0．77とかかかっちゃってアワアワww
とりあえず設定下げて様子を見てますが、、ちょっと点検しないとなー。

>>10
セラミッ子ﾀﾝは下から中のレスポンスはらめぇ〜って位有るが、ブレードが弱過ぎて厚揚げ出来なくね？
ランエボのアルミとかチタンってどーよ？

チタンは高ブ−ストに弱いよ

>>18
何で？どのくらいで？

>>17
どこぞのバカメーカーの樹脂ﾀｰﾋﾞﾝよりセラミッ子のが優秀

ブースト1.4くらいまでならなんとか

>>20
俺の古い車でCT26ってセラミっ子タービン(ヨタって解るねｗ)だけど、圧0.9以上ageんなボケ！って
言われてるよ・・・。そのうちメタル挿入れようと思う

ＣＴ２６はすぐオイル吹くね。ＣＴ２０はすごくよかったんだけど・・・

後付けだとターボとスーチャだとどっちがいいのかな。

え〜と待ち乗りだとちょっと馬力が乏しい車を街中きびきび、高速ゆったりという
設定（まあミニバンとかワゴンとか）で。サーキットと130km/h以上の最高速は
必要ない、とかなら。

セッティングにもよるが、それならスーチャにしとけ。
でも、>>23の内容だと要らない気がするんだが

後付けS/C選んだ自分が言うのもなんだけど、
サーキットとかで上までしっかり回す使い方をするなら絶対ターボ。
S/Cはやっぱり回転が頭打ちになると言うか、あれこれ不満が出る。
何度タービンに交換しようかと悩んだことか。。。
まぁ今はセッティングでごまかしてサーキット使いしてるけど。

AT＋街乗りなら逆にS/Cがいいと思うけどね。

スペック上の最高出力とかがノーマル比であんまり上がっていないように見える
（実は乗りやすい）からスーパーチャージャーは流行らないのかなあ

やっぱりトルクアップより単純にカタログ馬力が上がる方が訴求力はあるよね。

でもATミニバンで乗ってみてあまりの遅さに閉口して、って人にはS/Cお奨めだと
思うんだよなあ．．．って思ってるうちにメーカーも3.5V6を載せはじめちゃったね

昔なら,実用回転域のス−チャ 高回転のタ−ボなんて棲み分けがなされていたが
今のポン付けタ−ビンキットは2000回転過ぎからブ−ストがかかる。それでいて
最大出力も当たり前だがス−チャより上。

どうせスーチャにするならボンネット突き破ってON/OFF設定の出来る
マッドマックス型がいいなあ。

実際あれって日本の車検パスできんのかな？
…普通に考えて無理かな。。

>>29-30
万が一、車検に通るとしても、あんな位置に吸気口あったら
バンバン空気中のダスト受けまくってトラブルでまくり。

実際はナンバー切って、完全なるドラッグカーくらいにしか用途は無いでしょうな。

正面衝突したらと思うと恐ろしいな。
カーボンボンネットの首チョンパ程度で済まないなー

カーボンボンネットの首ちょんぱは都市伝説なのだけどな。。。

ま、なんにしろ認可はでねーよなー＞むき出しスーチャ

コンフォートのスーチャーに乗ってるけど、
低回転から利いてくれるので運転しやすいですね。

GT-Z？
インプレみたいなのを書いてくれると嬉しかったりする．．．

コンフォートのS/C車ってTRDが出したレアなやつだよね？
実際に走ってるの見たことねーなー

決して速い車ではない(160ps/6100rpmなのでそこまで引き出すことはまずない)けど、
低回転でのトルクが太くて、エンジン回す必要がない(22.5km-m/3300rpm)ので
街乗りではほぼ3速だけでいけてしまうのと、(4速は流れに乗るときから)
発進加速や追越加速もストレスを感じません。
スーチャーが付いている事によって物凄く乗りやすい車になっています。

>>38
クランクから回転拾って過給してるとは言え、ブースト制御はアクセル開度で圧を制御してるんだよね？
アクセル開けた時の圧が上がるレスポンスには優れていても、エンジンの圧縮比の関係でいつも太い
トルクが出ているワケではないんですよね？
そう考えるとどうなのかなーっていつも思うんですが、その辺はどうなんですかね？
また、圧上がるレスポンスが良すぎる事で、乗りにくいとか、燃費がターボより
悪いって事はないんでしょうか？

過給エンジンはターボしか乗った事が無いからスーチャーのその辺が気になります。
また、クランクから回転取ってる関係で、あまりに低い回転域は結局フルブーストには
ならないんですよね？

後付けS/Cの俺が通りますよ。
そうなのよ、S/Cって低速からトルクが…ってよく言われるけど、
エンジンの回転が低い時に高いギアを選べばメカニカルノックしながら超苦しく走ることになるからね。
けっきょく、それなりにおいしい回転数にならないと重たいエンジンだよ。
そのおいしい回転数からトップエンドまでのトルクカーブが急なのがターボで、
その回転数からノーマルを厚くしたカーブになるのがS/Cなのかな？
…ぐらいに思って納得してみたり。。

最近はやりの低速重視ターボ≒後付けスーチャって感じ？

私のも所詮後付なのですが、2000rpm〜3500rpm位までがかなり美味しい領域なので
普段もこの範囲で走らせています。
今の車の前はGTI-Rでその前はシャレードGTtiでしたので過給機付の車しか知らないのですが、
私の勝手な印象では、パワー重視がターボで、トルク重視なのがスーチャーという感じでした。
だからこそ、20年前のラリー車でターボとスーチャーが一緒になった車(スーパーターボ)がでたのでしょうか?

トルクってのは低速トルクのことを指してるんですかね。

自分は3500-4000ぐらい回さないとダメダメだけどなー
というか、体感的にVVTiが切り替わらないと重たい。。って時点でトヨタww
S/Cのくせして中回転以上にがんがん回さないとパワーがなくて、
S/Cだからトップエンドでは抵抗になってそうな重さを感じつつ。。
ま、それでもサーキットでしっかり使えてるけどね。

連続でスマン。
どこぞから出てるカムコンつけたら立ち上がり良くなるのかな。。

キットに付いてくるサブコンが賢いの？ってのもあるんだけどさ。
イーマネとかで現車合わせしてもらうといいのかねぇ。。

つーか、そのスーチャー付きトヨタのVVT-iエンジンっつーのは、エクシージですかい？

ターボとスーチャ以外に「過給機」ってあるのかな？

>>47
ラムエアチャンバーは…違うか…

車用の電気式SCは存在しないんだっけ？

排気ガスでタービン回すか、エンジン自体の回転を使うかの2種類しかないような。。

マツダが昔やってたミラ−サイクルエンジンはS･Cの一種だったとか。
リショルムコンプレッサ−?

リショルムは容積型圧縮機。ルーツに似ているが、内部圧縮の有無で異なる。
プレッシャーウェーブSCはターボや容積型SCとは違う。

う〜ん、プレッシャーウエーブは原理がよくわからん。

排気と吸気をバイパスバルブで繋いで、排気圧の脈動で
吸気を加速させるんだっけ？

ゴメン、wiki見ただけでは俺もわからんw

誰か教えて〜＞PWSC

蓮根の右側の排気ガスの圧力が左側の吸気を圧縮。

ソレノイドかセカンダリータービンか原因がわかりません。
ちなみに白煙がタービンからって状態にはなっていません。

まったく状況がわかりません。。。

>>57加速が急激に悪くなりました

アクセル全開にしても思うようにスピードが乗らなくなりました

その症状だけでなぜこのスレに書き込んでいるのだろう。。。
「加速が悪くなりました」→原因はコレってわかるわけねーだろ。

ちなみにブースト圧は異常が出る前と同じようにかかってるわけ？

>>59ブースト計は付いてないのでわかりません

ｱｸｾﾙ全開にしていたら100km位から突然それ以上ｽﾋﾟｰﾄﾞが出なくてﾘﾐｯﾀｰが作動したみたくなり驚きました

０発進から全開にするとブルブルと震えて殆んどスピードが出ない事もありました

ディーラー行け

おわり

>>60
そういうときは車種くらい書くのがここの常識。

で、多分点火系。
プラグコードでも切れてるんじゃないか？

分かったらディーラー行け。
分かんなくてもディーラー行け。

>>60の車種ってもしかしてFDかい？

>>63ＦＤですよ

失火してるんだろ
マツダのディーラー行け

http://www.kentaku.co.jp

間違えた
http://www.google.com/gwt/n?u=http%3A%2F%2Fminkara.carview.co.jp%2Fuserid%2F246768%2Fblog%2F5583864%2F&hl=ja&mrestrict=xhtmlchtml&inlang=ja&client=ms-kddi-jp&q=%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E6%95%85%E9%9A%9C&channel=main

>>60
それブローぢゃね？
アペックスシール割れてっぞｗ

ほんと、ロータリーはトラブル多くて困るよなー。

>>64
もしプラグが社外品だったら一度純正に戻してみな。
それでもダメだったらヤバいかもね。
走り方にもよるけど走行60000万Km超えてるなら覚悟を決めな。
ロータリーは生き物だからさ、ヤレてくると大体秋〜冬に逝っちゃうのよ。
人も草木もロータリーも死ぬんだよね。
一昨年の俺のFDと同じ症状だったからつい思い出しちまったよ。

>>70
んなわけねーべｗ
お前が外れだっただけ

>>71
そんなわけあるよ。

>>72
そんなわけないアルよ

冬は空気が濃くなるからな…

>>60まぁディーラーでもチューニングショップでもどこでも持っていって車みてもらいなよ
不調のロータリーはまずは圧縮比計らないとはじまらんからなｗ

>>70
訂正
×　60000万Km
〇 6万Km

御免

圧縮比計らないと
圧縮比計らないと
圧縮比計らないと
圧縮比計らないと
圧縮比計らないと

まあ、未だに慣らし運転が推奨されてたり、エンジンOHメニューが存在してるのは
ロータリーだけだろうし。

センサーの故障だな。

シール死んだらそれどころじゃなくなる。

>>78
だとするとDも車検メニューに『E/G OH』を加えないとならんかｗ

シールの痛み具合は段階があるからね
突如として死ぬシールもあればヒビ程度でエンジン回転数ばらつき程度でちょっと調子悪いくらいでまわる場合あるよ

オーバーホールならロータリーだけじゃなくRB26にもあるだろ

オーバーホールメニューがあるなんて幸せだろ。

俺なんか、リビルト積んだほうが安いですよとか言われたぜ4G63。

>>83
レシプロはその方が間違いないんだよ

ロータリーはレシプロから比べるとOHしやすい構造てゆかそうしてくださいという構造上であり(以下略

てゆか、ボチャー&スーチャーのスレだよぬ？ｗ

症状からしたらセンサー類じゃね？

>>85
なんだその略し方わ

>>85
カボチャとスッチーのスレに見えた

サーセンｗｗｗｗｗ

ターボは12万kmぐらいで寿命が来ることが、みたいな記事がオートメカニック
とかに載ったりするけど、スーチャって耐久性はどうなんだろ。

おいおい、んなもん使い方しだいだって。

ま、ここに来る人はどっちにしても弄ってる人が多いだろうからね。
単純にノーマルで、っていえばスーチャの方が持つような気もするけど。

>>90
90の1Jツインターボは20万kmノンOHでゴキゲンな走りだったぜ？
サーキット行ったりはしてないけどね。
まだまだ現役行けそうでもったいないけど車を買い替えた。
あげた後輩がまだ90乗ってるよ、今ノンOHで26万kmらしいよ。
あと、HCR32のRB20DETにも乗ってたけど、あれは14万kmあたりで調子悪くなった。
32はあまりに楽しい車だったので、サーキット行きまくってたのが寿命縮めた原因だと思う。
厚揚げとかせずに、マフラー入れた程度で足回り以外はノーマルだったから
純正タービンも持ったんだと思うけどね。

厚揚げしていたら、こんなに寿命は長くないのかも。

ターボの寿命を良くするにはエンジンオイルは高粘度が良いのかな？

鉱物油？化学合成油？
エアクリは当然剥き出しは×

他にターボを長持ちさせる秘訣はある？

加給圧age

>>94
ブーストをかけない

>>96それじゃターボ車に乗っている意味が…
ターボはやはりアイドリングが良くないだろうな

見た目と気分で前置インタークーラー付けてる人が
ターボラグ云々と言ってみたところでね・・・。

この業界、わざと遅くするような改造が多いね。

あ〜、そんな業界よくあるよねｗ

客なぞしらずのデモカーばかりの業界ｗ

ツインターボが流行った頃、直6にターボを3つ付けてトリプルターボにした
ショップがあったとか。2気筒に付きターボ1つじゃかえって効率悪い。

まぁいいんでねぇーの
そういう斜め上的考えってのは、常人は普通やらんからな。
技術力はあるよ？みたいなアピールでもある訳だし。
オブジェとしては十分存在価値はあるよな。

前置インタークーラーを付けると
ラグはでかいけどピークでパワフルなドッカンターボになるから
速くなったと感じる奴が多い。

だがそれがいい

水冷インタークーラーだな。

X4か。

タービンからスロットルまでの配管は短ければ短い方がいいのは確かだな。

俺はS13海苔だが、純正よりも短い配管にしてる。

純正の長い配管でも、サージタンク付いていると思うが、それを外して
栓しただけでもレスポンスは上がる。
何で付いているかは良く分からないが、CD9A・CE9Aは有るな。
インタークーラーの下流側に。

ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰ異常でﾀｰﾎﾞに不具合ってある？

スロットルセンサー不良が出てると燃調が狂うっつーか、不安定になるでしょ。
排気温度とかも安定しなさそうだし、良いか悪いかって言ったら悪いのでは？

MTだと出足もさもさするけど
ATだったら軽快にダッシュしますかね？

>>109加速に不具合が出たからダイアグ診断したらスロットルのエラーコードが出ました
ただ加速不良は一日だけ症状が出て、以後は普通に加速するようになりました

だけにスロットルセンサーが壊れたわけではなく、スロットルセンサーの配線不良かなって

ソレノイドの可能性もありますがカプラー抜けではエラーは出ないみたいで厄介

他に考えられる原因は
ワンウェイバルブ
インタークーラーパイプ抜け
触媒の詰まり
ソレノイド

らしいです

ワンウェイとインクラパイプ抜けはすぐに潰せそう。
順番にトラブルシューティングしないとわからんかもねえ。

触媒の詰まりは余り考えられねぇ。
インクラのパイプ抜けの場合、中途半端な抜け方はしない。
唐突にドカンと抜ける。隙間が有って、そこから徐々に圧抜け
が有る程度では、殆どのドライバーは気付かない。
ソレノイドが原因なら、ブースト計で直ぐ分かるでしょ。
まずは、きっちりブーストが掛かっているか確認。

>>113ﾃﾞｨｰﾗｰではﾌﾞｰｽﾄを計る器具がないと言われました。
今回ﾀﾞｲｱｸﾞでｽﾛｯﾄﾙ系にｴﾗｰｺｰﾄﾞが出ましたが、過去にｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰ不具合やｽﾛｯﾄﾙﾎﾞﾃﾞｨに汚れがあった場合はATの変速ｼｮｯｸ大や信号停止直前に回転の落ち込みが顕著でしたが、加速が殆んどせずにﾌﾞﾙﾌﾞﾙ震えるみたいな症状(1日のみしか症状出ず)は1度もなかったです

加給age

>>114
あなた自身も詳しくないみたいだし、結局のところディーラーなりに入院させて解決させるしかないのでは？

車種、エンジン型式ぐらいちゃんと教えてくんなきゃレス出来んのだが・・・

>>114
単純な話だけど、エアクリーナーはちゃんとハマってるか？確認したほうがいいよね。
自分ではなんも弄ってなく、最近素人メンテの大手カーショップやガソスタでエアエレメント交換とかしてないかね？
>>113の書いてあることはかなり玄人な助言と思うけど、どれも可能性は低いと思うよ。
Dﾗｰでは、実車による原因の追究しないよね。機械はめて診断するだけで、明らかな故障や破損部分しか直せないから。
ショップか町の自動車修理工にもって行っては？

ほしゅ

車検から帰った軽トラ、アクセル踏むとスーチャーみたいな音がするんだけどなんだこれ？

オルタが死にそう、、とか

>>118ﾒﾝﾃはﾃﾞｨｰﾗｰでお願いしています
純正ですがｴｱｸﾘもﾃﾞｨｰﾗｰで交換してます。
ｵｲﾙとｵｲﾙｴﾚﾒﾝﾄはｵｰﾄﾊﾞｯｸｽで交換しています
ﾀﾞｲｱｸﾞでｽﾛｯﾄﾙ系にｴﾗｰが出たので、ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰを調べてもらいましたが異常なしでした。ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰを調べるだけで工賃8千円は痛い出費でした。
その後は症状が出てないので配線かECUが原因だったかもとの事でした

>>122
よくさ、エアクリの組み付け不良ってあるのよね。
D−ラーではそんなミスは犯さないと思うけど、コレ結構あるのよ。
エアフローメーターが何かで決まるんだが、ホットワイヤー式の
エアフロは、組み付け甘くて変なところから空気吸うと、顕著に
おかしな症状が現るよ。そうではないDジェトロ式と言うのなら
殆ど影響ないけどね。
案外そんな凡ミスで、あなたはメカ知らなさそうだから分からなかった
と思うけど、本当はDの組み付け不良が原因。そこにあなたが
調子悪いと持って行って、Dのメカが気付く。そしてそっと直して
工賃搾取。ありえないとは思うけど、絶対に無いとは言えない。
もしコレが真実なら、その症状は今後絶対出ないね。

あくまでも俺の仮説だから。
間違ってもDに特攻かますなよｗ

>>123ｴｱｸﾘは純正ですが、過去のｵｰﾅｰが事故か何かでｴｱｸﾘ近くのﾋｰﾀｰﾎｰｽ(鉄製)を簡易修理でｺﾞﾑﾎｰｽにｱﾙﾐﾃｰﾌﾟを巻いていて、位置が微妙にｽﾞﾚている為かｴｱｸﾘのﾎｰｽがｺﾞﾑﾎｰｽに押されてﾍﾞﾙﾄとｴｱｸﾘのﾎｰｽが干渉して穴が空いてｴｱを吸っているとの事。
ｴｱｸﾘの取り付けｽﾃｰを交換して対処しましたが結局当たっているみたい

結局それが原因なんじゃないの？
自分でもわかってるでしょ。
今ある不具合を直さずに、他で誤魔化そうなんて間違ってる。

ていうか、そういう情報は最初に言え。

なんだこのオチ、、、
無知が情報小出しにして解決できるとでも思ったんかな。。。

エアクリの近くに鉄製のヒーターホース？
そんな作りしてる車があるんか？
まぁいいけどオチが無理矢理すぎね？

ヒーターホースかどうかも怪しいが、この際どうでも良い。

>>127ヒートパイプの間違いです

純正は鉄製ですが、事故でヒットしたのか簡易修理でゴムホースにアルミテープを巻いているって状態です

あきれたぜ。
多分釣りだな。釣られたよ・・・

まったく同じ場所で、ICを多層化したらターボエンジンの場合どうなるのでしょうか？
（例えば純正二層をARC三層に変える、など）

純正交換タイプのがそれだよね。
ブーストアップには相性がよかったりするみたいよ。
ARCなんかだと多層になっても作りがいいから純正よりレスポンス上がることもあるそうで。
大幅なブーストアップorタービン交換あたりを視野に入れてるなら前置きがいいかもね。

俺は 厚揚げ仕様にHKSのSタイプIC(一層)を入れたが レスポンスの変化は
感じられなかった。

　TD05ハイフロ仕様とBlitzのK1-380Vってどっちがレスポンスとか上の伸びやら耐久性が良いもしくはどんな感じなんでしょう？
比較またはそれぞれの特徴の詳細教えてエロい人
車は2000の四気筒です

乗ってる車種と年式、エンジンの型式、補機類などの仕様書かなきゃ、
どんなアドバイスしていいかﾜｶﾝﾈ

>>135
◆セリカGT-four
◆3SGTE
◆ノーマルエンジンパワーＦＣ制御、Dジェトロ他社外マフラー&毒キノコ&触媒ノーマル、ｲﾝｼﾞｪｸﾀ430cc
◆H2年式

↑こんな感じです。鰤のK1タービンは壊れ易いと聞いて迷ってます。

気に障ったら申し訳ないんだけど、セリカのGT-fourって、弄らなくても十分
速いと思うんだけど、やっぱり弄りたくなるものなの？
サーキット走ってる人かな。

いや、素人の戯言なんだけどね。

>>137
う〜ん… 速いかと言われたらまぁそこそこかなと。3SGTEはサーキットでの直線なんかでイマイチ4000回転から上が鈍いです。
　二十年前の車ってのも有るけどサーキットなんかだとホンダのNAのが速かったりするし。正直な話、一番ショボいのはドライバーですが。

そっかーやっぱサーキット走る人なんだね。
３Ｓは上伸びないエンジンだもんねえ．．．

周回の方ではあまり速いのは居ないが、ジムカ系の走行会では速いのか多い→MR-2
ゼロヨンも速い→MR-2
しかし、周回系もジムカもゼロヨンも、あんま速いのが居ないのが不思議なのが
→セリカGT-Four

ミニサーキットに行った時、ブレーキパッド以外はノーマルでタイヤすら純正タイヤの
俺のGDBインプと、厚揚げﾊｲﾌﾛｰタービンに車高調やらブレーキやら何から何まで
手が入った上にSタイヤ履いたセリカGT-Four(ST205)と、ファステストラップで
コンマ1秒しか差がなかったぞ。
しかも、そのミニサーキットはインプで走るのが初めてな俺のノーマルインプの走りと
改造しまくったセリカの差がコンマ1秒。

ドライバーの上手い下手の差を考えても、初めて走る奴の走りと改造車の
ラップタイム差がコンマ１秒ってのはひどすぎる。

車の性能差がひどすぎる。

>>136
GT2540とかには興味ないのかい？
あなたが例に挙げてるタービンは使った事がないし、使ってる友人も居ないから
わからないが、3SならGT2540くらい回るよ。
ヘッドガスケットは、入れるタービンに合わせてチョイスしなよ。
それでだいぶエンジン寿命やMAXブースト変わるから。
しかし、セリカGT-Fourか…

そこまでお金かけるなら…車を買い替えた方が…
しかし、愛着があるか…

入れるまで、大いに悩んでくれ。

>>139
カムをNA用に換えたらハイカム仕様になって変わるみたいなんだけどね… なかなか…
>>140
おっしゃる通り、よく行くサーキットのリザルト見ても上位はエボやインプ、同じ３Ｓ搭載車が居ても速いのはＳＷ２０が殆どで、自分のより新しい205セリカが居ても下位ですね。確かに腕云々だけでは無いのかも知れません。
>>141
ポン付け可能なのが鰤のK1と、TD05は中古のGT-four用ﾜﾝｵﾌが某ｵｸに出てたんで今回書き込みしました。2540とか2835を着けた人も居ますが、そこまでやるなら流石に違う車買うかなと。
ただ、出来ない事はショップにお願いしつつも自分で弄る楽しみを覚えた車なんで、廃車になるまで乗り続けようと思います。
一応鰤のK1かTD05で300前半狙いです。TD05の耐久性とか色々ご存じでしたらお願いします。

>>142
ブリッツのK1ってタービンは、知らない。すんません。
TD05って、なんか他の車の純正タービンで使われて無かったかな？
GCインプの頃、スバルはライバルの三菱タービンであるTD05を使ってたような？
STiver3以降は、今採用してるメーカーのタービンに変わったらしいけど。

結論から言うと、タービン小さいんじゃないかな？
小さいタービンに無理なブースト掛けて使ってたら、もともと頑丈なタービンでも
壊れるのが早くなるし、使い方や狙いがはっきりしてないとなんとも…
ST205じゃないなら、ST205用のツインスクロール用純正または社外品エキマニ、
ST205純正改ﾊｲﾌﾛｰタービンかそれに該当するものを狙って手に入れた方が、
下から回って上でもパンチ出ると思うよ。
300psも超えるんじゃないかな？

ただ、かなり使い込んでそうなお車なんで、まずは元気なタービン組む前に
エンジンOHや、ウォーターポンプ、オイルポンプ交換。
その他、クラセンとか補機類をリフレッシュする方が先決じゃないか？

仮にタービン組んでご機嫌な仕様になったとしても、弱ってるところに元気な
タービン組む事でそういう他のトラブルを引き起こしてエンジンブローとかなると最悪だよ？

TD05はでかいよ。でかい割りに中速が肥えるし使いやすい。
エボもTD05だし耐久性も抜群。KKKは回りが重いよ。レスポンス悪い。
回りが重いから上で伸びそうな気がするけどそんなに伸びない。
中速が肥えないからタービン替えた気にはなる。どっかん気味になるし。
そのうえにパワーもでないから絶対に05のがいい。
以上、昔昔にTD05とK3Tを３Ｓで使ったことのある者からのアドバイス。

>>140
205の設計は15年も前でバージョンアップもしてない。ST185なら尚更。
かたやほぼ毎年フルチェンに近い進化をしてる車。性能差なんてひどすぎて当たり前。

パッケージが似ている(2Lﾀｰﾎﾞ+4WD)とはいえもはやクラス違いだと思うけど、
それで買い替えまで勧めるのはあんまりじゃないか？

最終GCインプ糊がデルタHF糊に性能差がひどいからって言ってるようなもんでは？

>>143-144
鰤のK1-380Vは205のCT20ベースにハイフロー加工されたものです。ポン付け可能ですが耐久性に難が有るらしく…
TD05良さげですね。もう少し悩んで結論出します。
最後にセル数の少ない社外メタル触媒は
抜けが良くなる＝タービン負担下がる。

と考えておｋでしょうか？

日立、自動車用ターボに再参入

日立製作所は2010年をメドにグループ会社の日立金属と組み、自動車エンジン用
ターボチャージャー（過給器）の生産を再開する。日立は06年にターボの新規受注
を打ち切っていたが、日米欧で自動車の燃費規制が厳しくなる中、燃費性能の高い
ターボ搭載車の需要拡大が見込めるため、再参入を決めた。

日立は燃料噴射などエンジン制御にかかわる技術を得意とし、子会社でターボの
基幹部品を手掛ける日立金属は耐熱材料加工の技術を持つ。両社のノウハウを
合わせ、排気量2000cc以下の小さいエンジンにも使える小型ターボを作る。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080322AT1D140CI21032008.html

確かホンダZのターボは日立だったと思う。

日立でＴＯ４Ｒクラスのタービン出さねぇかなぁ〜
尚かつ社販しねぇかなぁ〜社販の申請書ぐらい何枚でも書くのに・・・

ターボ復活するんだ！？日立に勤めてるが景気よくなるかな？
ちなみにインジェクター造ってるけど

日立のターボはいい思い出がないなぁ。ＦＣに乗ってたときもすぐブローしたし
いまもＭＳアテンザに乗ってるけどボルグワーナヒタチｋ０４ってやっぱり大きさのわりには回りが重い。
排ガス規制も関係してるのかもしれないけど・・・
突き抜けるようなタービン作ってくれよ。

そこでギャレットですよ！

HI.TATIは洗濯機造ってろ

>>145
古さ自慢にならないけれど、ＧＤＢの基本はＧＣ８だよ？
フルモデルチェンジって言ったって、内容はとても大きなマイナーチェンジみたいなもんだ。
ホイールベースやレイアウト、その他基本骨格は変わってない。
ただ、そこへ最近の厳しくなった衝突安全対策を盛り込んだりして車重が増えたりと、スポーツ走行上不利になったから車幅増やして
不利さを補ったりして登場したのがＧＤＢ。だからＧＤＢの基本って非常に古い。
だから、未だにＧＣ８やＧＤＢでも初期の丸目でもツボおさえたチューンしたら、最新モデルもまくれる程の速さを発揮出来てるんだよ。
ＳＴ１８５やＳＴ２０５とそんなに変わらないんだよ、基本設計時点での時期ってのは。

それだけ、基本が違う車。
だから、お金掛けて速くしたい…その情熱と車への愛情はわかるんだけど、「速さ」に拘るなら辛いけど見切りも必要。（いくら趣味でも）
俺が走行会で（知り合いじゃないが）たまたま競り合ったＳＴ２０５…マジでフルチューンだよ。車検通るんかい？ってくらいのな。
それと、ブレーキパッドだけ交換して、ＧＤＢインプの実力って知らずに買ったけど実際の速さってどうなんだろ？って試しに走りにいった俺と
フルチューンセリカがコンマ１秒差だよ？
１周４８秒程度のミニサーキットで…ありえない…
セリカのりがヘタクソだったとしても…ノーマル市販車とフルチューン車（タービンは純正改ハイフロー程度だったけれども）がコンマ１秒差って…

どんだけ〜…いかほど〜…（ry

って感じですぜ。おやびん。
まだＥＰ８２スターレットとかの方が最終的には速くなるんじゃないか？
つーかトヨタでスポーツするなら、ＳＷ２０かＥＰ８２しかないな…そんな感想をさらに強めた走行会だった。
ちなみにそのミニサーキットってＭＬＳね。
ＧＤＢならノーマルで４８秒台出せるぜ。

>>145
ちなみに、デルタインテグラーレに乗ってみたらわかるが、市販車のノーマルデルタは最終のエボルツィーネ２でも遅いよ…。

つーか、乗った事があるかい？
デルタに…
ありゃ、イメージと雰囲気で乗る車だぜ。

本気で遊ぶなら、やっぱ国産車だよ。
信頼性高いし、整備性も高いしね。

SW20って戦闘力高いのか。
ノーマルでも結構走る？

>>154
勝ちたいだけならみんな同じ車になるよ
好きな車が古くても好きでいじってるんだからそこまでやって現代の車に追いつけるだけでも本人は十分満足なんじゃね？
車種は違うが俺もよく回りに買い換えた方が速いよて言われるけど聞く耳持ってないもん
この車でやりたいんだから、買い換える金があったらタイヤとガソリンたくさん買ったり修理したりいじったりしながら
その好きな車でずっと走りたいもん

>>154
言いたいことが伝わってないみたいだから言います。
簡潔に書くから印象がきつくなるのは勘弁してね。

「速さ」に拘るならｲﾝﾌﾟ>>>ｾﾘｶなのは百も承知。反論はない。
だが相談してきてるｾﾘｶ乗りに対して「買い替え」という言葉を投げかけるあなたの神経が信じられない。

>>158
古い車で、タービン変えたら速くなるってワケでもないし、インジェクターも
４気筒で１気筒あたり430ccじゃ、インジェクターも交換必要だし、撚圧レギュレーターや
他にも必要なセッティング代金、その他費用考えた場合、そこまで金掛けるか
引くかを考える必要があるのが現実。
何km走ってるか知らないが、古い車だ。タービン変えた事により、今までのバランスで
保ってたコンディション崩してエンジンブローやミッションブロー、デフブローしたら
サーキットからの積車代やその他、経験者にしか見えない費用が勢い良く飛んでいくんだ。
てか、走り仲間が居たらフツーに出る話題だろ。
そこまで覚悟して金かけるのか、引き際考えるのか。
みんな乗り越えなきゃならない問題なんだ。
おまえ、そんななまっちょろい事を言うのは、そんな走りまくってる経験無いんだろ。
無いなら偽善者ぶったレスするな。
金も時間も無限に持ってる奴なんて居ないんだ。

↑とりあえずお前、二度とくんな

>>159
オマエが引き際考えろよwwww

不利なクルマでも、好きなら苦労してでも乗る価値があるってもんよ。

>>156

君は乗らないでくれ。　「戦闘力」なんてほざくクズは興味持つな。

みんなわかってないな。
金あんまり掛ける気のないユーザーだろ？彼は。
だから中古タービンなんて水物にも手を出すって相談内容だ。
不利でもその車を楽しみたいって話題じゃないな。
中途半端に金かける割にポテンシャルアップ度合いも低い。
手に入れるタービンや他の部品は中古で安いかも知れないが、セッティングやインジェクター
その他、中古じゃ手に入りにくい他の要素に金がかかる。
安物買いの銭失いそのもの。
で、何度も言うが、いくら頑丈ったってノーマルで乗り続けての話だろ。
古い個体に、きっちりツボ押さえたメンテナンスせずにタービン交換してみろ。
恐らく彼が最も後悔する事態になる。

エンジンOHする技術やお金無いなら、ウォーターポンプやオイルポンプ入れ替えする
費用や手間惜しむなら、わざわざ中古タービン入れる前に、車を買い替えたり
すんのも、先を見据えた上で必要な選択だ。
こんな冷静な判断も出来ない奴らばかりなんだな、このスレで出入りしてる奴らは。
中古タービンに手を出すくらい金が無いなら、わざわざ古い個体に鞭打つような
仕打ちせずに、今の仕様維持する最低限のメンテナンスで、乗り潰すのも選択肢のひとつだ。
好きだから、不利でも乗るなら中古パーツなど使わずにもっと愛を注ぐだろ。フツー。
それか気に入って長く乗りたいなら、己の予算に合わせて上を見ずにライトチューンで乗ればいいんだ。
どちらにしても、中古タービンは中途半端に手を出すべきじゃない。
車自体も、中途半端に改造するなら止めた方が賢い。逆にイクならとことんいく。

まぁとにかく、おまえら、自分とこのセリカ乗りのだぶる部分だけ重ねて
あまっちょろい事を言ってんじゃねぇよ。
インジェクターも交換せずにタービン入れるなら、下無くなって上も無くなる
最低な仕様になるからな、とにかくこの手の話題で中途半端な気遣い(笑)で
アドバイスするのは罪作りだ。
なんなら、俺を叩いてるおまえら、俺よりまっとうなアドバイスしたれや。

　こんばんは、件のセリカ乗りです。
　買い替え云々はよく言われますし、実際ふと考える時も有ります。新しい車にはどんだけ金掛けても勝てないとはショップでも言われた事だし、気にしてないです。
その辺は>>162さんの言われる通りですね。
>>164確かに貧乏だもんで、GTタービン組んだりでタービンだけで100万近くコース… は幾ら好きな車でも流石に無駄かと思ってしまいます。
　で、ポン付け可能な中古仕入れてエンジン共々燃料系からタービン含めてOHして使うつもりです。

サーキットで動くパイロンになってる旧車乗りは迷惑。

>>164
マシュマロ焼いて食うのが好き　　まで読んだ

普通中古のタービンなんて手を出さないけどねー
あとショックもそう。
そんな事言ったらみんな新品になっちゃうけど、
タービンってターボ車の心臓みたいなものでしょ。
OHとは言ってもよ、何処まで信用できるか・・・
旧車はねぇ、マターリと労わって乗ってあげるのよ。

>>168タービン脱着の工賃を考えたら中古タービン装着は疑問ですよね。中古タービンの値段が格安で使用距離が少なければありだけど、使用距離は信用出来るか半信半疑だし。
タービンやエンジンのOHはディーラー経由以外だと個人的には信頼性に不安だし避けるな。
要ﾉｰﾏﾙﾀｰﾋﾞﾝ下取りのﾘﾋﾞﾙﾄﾀｰﾋﾞﾝならディーラー以外でもｿｺｿｺ安心なような

＞GTタービン組んだりでタービンだけで100万近くコース
GT2540やGT-RSはそこまでかからない。
エキマニやアウトレットは作り物必要かもしれないけどさ。
アルテッツァ用のGT-SS、GT-RSキットが出てるから、一部でも使えないかな。

結局TD05組もうと、インジェクター、燃料ポンプ、クラッチはどのみち交換必要だし、
そんなに予算は変わらないと思う。
中古タービンは、バクチだよ。当たれば良いが、
外れたら新品タービン買った方が良かったなんてことになる。
待つ時間があるなら、新品タービン買ってキッチリ仕上げられるお金貯めるのが一番だよ。

でも年式いっちゃてて、1/1モデルのプラモかチョロQになってきてる人もいるわけで。
それはそれで本人が納得してるんならいいかも。

もちろん公道/サーキットを問わず、他人に迷惑をかけない範疇でね。

自分でやってみれば分かるけど、OHは大変だ。
細部に渡りクリーニングしたり、固着した部品を丁寧に外したり。
非常に根気の要る作業。当然プロが施工するんだから、ある程度てきぱきと施工され
るが、商売だから当然利益だって確保しなければならない。金と時間掛ければ当然
最高の仕上がりを見せてくれるけど、普通じゃないよね。余り高価でも客が付かなく
なっちゃうしね・・・・
新品のエンジンの方が返って安く、信頼性もあるんじゃね？

タービンの脱着なんて簡単なほうでしょ。作業性悪くエンジン下ろさないと無理なのは
除いて。だから新品をチョイスしたいのよね。

OH業者さんに怒られちゃうけど、エンジンOHってホント大変な作業と思うからこそ書い
たんだよね。だってテキトーに消耗品を交換するだけじゃないでしょ。
俺だったら手間賃20万でもやりたくねー。

>>172それって有名SHOPの要下取りの純正ﾘﾋﾞﾙﾄﾀｰﾋﾞﾝでも信頼性に疑問あるって事だよね。
そう考えたらディーラーで新品タービンを購入が一番無難だろうけど、値段が倍違うしなぁ〜

というわけで僕なら有名SHOPの、要下取りの純正ﾘﾋﾞﾙﾄﾀｰﾋﾞﾝを購入して取り付けはディーラーかな。
工賃や保証を考えたら遠方でも有名SHOPで取り付けをお願いするのもありかな

>>173
有名ショップだって怪しい。使用目的がストリートとか曖昧な事言うと、当然足元見るよ。利益が掛かってますからね。有名ショップだっていちげんさんには敷居が高い。これ当然の話し。何回も顔出して、人として付き合わないと駄目ね。

それができないならば金で信用を買うのよ。いくら商売でも、OH大変な作業だから。技術の安売りはしないと言う事だよね。

タービン取り付けにしたって、安易なノウハウは通用しない。そりなりの対価を覚悟すべし。設備に経験にお金が掛かってるからね。高い安い工賃には訳がありますよ。

ちんほ

凸

ターボを付けたら、すっとぶダンゴ虫オバケのエスティマ！やめろー、キモい、キモい、キモいー！プッ！(^O^)

タコ足って割れ易いよな。そんでもって高いし。
こりゃ割り切りが大切だよ。割れた所を溶接しても直ぐ割れるし。
あんな重いタービンぶら下げてりゃ割れもするよね。
下周り擦ってFパイプ直撃したら、先ず間違いなくタコ足やられる。
風量でかいタービンも、この辺がネックなんよ。
まさか純正の鋳造EXマニ流用する訳にもいかんしね。
川口の鋳物屋さんでワンオフで作って貰っちゃったよ。

最初から出来上がったSHOPのリビルトタービンを通販で購入するのなら納期がないわけだし逆に信用は購入者全員平等かと

逆にＯＨだと少し不安だよね

タービンのOH専門って、なぜか沖縄とか北海道なんだが、東京とか名古屋に無い物かね。アクチュエーターだけひん曲がったタービンで使用時間数が短いの沢山あるんだが。TD05Hだけどよ。

中古車を購入しました
タービンはノーマルらしいですが、前オーナーが売る前にノーマルタービンに戻しただけで、社外タービンを装着していたらしい。
社外タービンを装着する際に、タービン下部にあるヒーターパイプを除去してパイピングしないと装着出来ない社外タービンだったみたい。
パイピングの取り回しでエアクリホースとベルトが干渉しエアを吸っている状態

何を聞きたいのかわからんが、そーいう状態の中古車よく買うよな。
で、なんで買ったお店に言ってなんとかしてもらわないわけ？

>>183
多分オイル経路しか持たないタービンが社外品だったんでしょ。
純正タービンの殆どは、オイル経路は勿論の事、冷却水の経路も
もつんよ。それをぶっ外して閉塞してんだろ。
恐らくそれでもタービンに問題は直ぐ現れないけど、気持ち悪い罠。
干渉部分は、自分で何とかできるだろ。叩いて潰すなりよけるなり
してみ。それか、ちゃんと問題箇所を確認して把握し、町の修理工場へ
持って池。そんな中古屋はとは付き合うな。

そんなの買ったお前が悪いんだけどな。
高い授業料だったと思うしかない。

>>184-185
もう少しまともな文章を書けないのか？

ＩＨＩ：欧州のターボチャージャー生産能力3.3倍に拡大−独に新工場
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=90003015&sid=abVLjsiyt1cQ&refer=jp_europe

>>185純正タービンの殆どは、オイル経路は勿論の事、冷却水の経路ももつのですか？
それをぶっ外して閉塞→単に鉄製ヒーターパイプをゴムホースでパイピングして耐熱テープで養生している状態とばかり思っていたのですが

相手すんなって。
この訳わかんない質問なのか独り言は↓だよ。
>>108-130

>>188
タービンのウォーターラインも知らないレベルだと自分で直すのは難しいだろうから、
ディーラーなり修理工場なり、ショップなりで現状確認してもらったらどうかな。

スカイラインＲ３３　2.5ＮＡ乗りです
今でもパワーに不満無いのですが、スーパーチャージャーに興味があります
が、ターボ車が存在するせいか、スーパーチャージャーキット
なる物が検索出来ないのです（検索べたって言い方もあります

確かに、ターボ車に乗り換えた方が安上がりかもしれませんが
好きで乗って来た車なのです、お力添え戴ける方いませんか？
教えて君だとは思いますが、どうか、お力をお貸しください。

RB乗りだが、RB25用スーチャーなんて聞いたことがない。
RB26用ならBeeRが開発してるが、100万円以上かかる。
さらに設定のない25なんだから200万円くらいかけるなら、可能かもね。

>>192有難う御座います。探して無いのも当たり前って事ですね

>>193
カメチューンしなはれ

>>191
遠心式スーチャーなんかいかがでしょ？
Ｅｇルームのスペース的にベルト廻り厳しいかも知れませんが・・・・無理とは言い切れません。

ただ、ターボのＥＸやタービン、配管などを入手してアクチュエーター加工して低いブーストで（＜常にタレ状態・・・）乗る方が簡単かも。
無論Ｆポンプを交換してサブコンで最低限燃調取らなきゃイカンでしょうけど。

・・・・いや、一番早いのはＥｇ換装ｗ。

小倉クラッチに頼めば100万ぐらいでワンオフしてくれるんじゃないの？

>>191
フツーに33タイプMに乗り換えなされ。
スーチャー？はぁ？
ってくらいに下からターボ効くから。
当時の日産がリニアチャージって売ってたでしょ？
純正で乗るにはいいエンジンだよ。樹脂タービンだから厚揚げ出来ないけれど。
中古の33、今なら安いっしょ。
おまけに33の頃のRB25はいい音するしねー。

>>197
樹脂タービンのわりには下からターボが効いた感じはいまとなれば
なかったような。昔、Ｒ３４乗ってたけど。
現状の2.3や2リッターターボに乗ってるとあれが2.5あったなんて
時代もすすんだなぁって思う。335iの３リッターターボなんて
凄いもんだとほんと思う。ただ最近のはチューニングする楽しみが
なくなってきてるけど。（フルコンにしないと制御すらままならない）
でも解析できると故障診断端子から書き換えできるから楽だけど。
　　現在のターボのがリニアだとおもう。

スーチャで一番効率のいい圧縮方式は何かな？

>>198
いや、そりゃあ最新のターボと比べたらいかんさ。
なんせ十年以上前の車だぜ。
335i乗った事があるが、あれは低速トルクはあるんだが、なんだかそれを上手く
活かせてないような電子制御スロットルとオートマの噛み合ってない制御が残念だった。
静粛性だとかエンジンの力は335iは確かに素晴らしいけど、魅力に欠ける車だったな。
パワステも違和感あったしな。

俺が言いたかったのは、古い33に百万以上かけてわざわざワンオフでスーチャー付けなくても、
中古で安い33タイプM買った方がいいんじゃないの？って話。
それとタービンもサージタンク形状もカムも変わってる34と33を一緒くたにすんなw
33のが34より後があるし、下からタービン回ってたんだよw

>>199
リショルム・コンプレッサじゃないの

>>201
なんで？

>>202
圧縮するから

>>203
圧縮するのはそれだけというお前の答えはアホｗ
はい、まともにこたえてね
↓

内部圧縮するから

兼坂弘さんがすごいといってたから

兼坂弘さんしんじゃったOTL

ここレベル低いなw
ﾜｵｗ

↓

↑

>>204に論理的反論が出来る知能がなくて悔しがる人
↓

→

ターボのメンテってありますか？

昔、ツインチャージのマーチRに乗ってた時に、エアクリをK&Nにしたら、吸気音がうるさくなったんで、
スーチャの電磁クラッチにスイッチ付けて、普段はスーチャを利かさずに走ろうとしたんだが…


シーケンシャルのバルブがスーチャ域ではターボ側に切り替わってくれないんで、アクセル開けても、
回転が上がらなかった、19の夜。

>>214
いいねぇ。そういう失敗って楽しいよね。

楽しかった19の夜。

回転が上がんないから、アクセルをエイッと踏むと、負圧でスーチャが回ってるみたいな感じになって、
ゆっくり吹け上がる。
バルブが切り替わるくらいまで回転が上がると、いきなり、ターボ全開！でおっかなかった。

マッドマックスのバカァ！と泣いた19の夜。

>>213
普通にノーマルで走ってる限りはオイルをマメに交換するぐらいしか．．．

>>213
免停ならあります

>>213
12万km前後でリビルト品に取替えとか

スーチャで一番効率のいい圧縮方式は何かな？

695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2008/03/31(月) 07:58:49 ID:bDF67R+m0
>>693
逃げるなよ粘着

>>220
遠心式。

3葉ルーツと2葉ルーツはやっぱり3葉のが性能良いのかな？

>>222
その心は？

ID:bDF67R+m0はシェブロンスレの粘着2人のうちの1人です

>>225
お前さんもやりこまれたクチかい？

洩れの愛機は排気タービン付発動機搭載した高々度戦闘機。

エンジンオイルの漏れに関しては硬いオイルで鉱物油が良いと聞いた事があります。
化学合成油はシール類が痛むと聞きました。
ターボの耐久性には硬いオイルか軟らかいオイルがどちらが良いのでしょうか？

三菱重工、小型ターボチャージャー、2011年度までに年間690万台体制へ
http://www.mhi.co.jp/news/story/200803314692.html

>>224
スーパーチャージャーはクランク軸の回転で駆動させる為、従来のルーツ式では機械抵抗の伸び代に対して出力の伸び代さほど大きくならなかった。
遠心式はターボ同様、空気を圧縮するので密度が高くなり、機械損失分よりはるかに高い出力を発生する。内部のギアで回転数を９倍に増幅、
設定ブーストは0.4kg/cmになる。

と、手元の本に書いてある。
が、この本の文章が不親切で好きになれないので自分で調べてみたら、・・・・結構優れモノ・・・・
コイツは過給機本体がオイルポンプの役目も果たすので、ターボみたいにＥｇから油圧を取り出す必要もなく、独立したオイルラインをもつ。
例えば排気量の小さなオートバイに装着した場合、非力なオイルポンプで過給機に供給し、Ｅｇ側が油圧不足でダメージを受ける心配も無い。

本体設定も30ｐｓ〜（600ｐｓ）なので、極論モンキーとかに装着も不可能ではないと思う。（ルーツ式、ターボは存在するが、ルーツ式は機械損失、ターボは排圧不足がネック）
遠心式に限らずですが、回転数なんかはプーリーでなんとかなるし、キャブセッティングが苦にならない人は誰かお試しあれ・・・・
一番安いので２０万だか３０万だかしたと思う・・・。

だから、頼むから誰か原チャリにターボ付けてくれよ

>>228
シールにじみは古い車に多い症状だけど最近の車は対策済みなのであまり神経質にならないで、
ちゃんと指定の幅をクリアしてるオイルを選んだ方がいいよ。
鉱物と合成に関しては議論が長くなりそうなので基本、お好みで。

>>231
50ccだと排圧でタービン回らず、駆動ロスが大きすぎてS/C回らずな気がする。。

遠心式SCってターボのコンプレッサにベルト掛けたやつだよね？
ベルトとかプーリとかってもつの？ターボって10万回転以上まわるよね？
それを機械的に回すってすごくね？

>>231
モンキー　ターボでぐぐると…。

>>233
シャフトに直にベルトが掛ってるわけでは無いと思うよ。
タービンは１０万回転回るとしても、ＳＣはクランクの駆動をベルトで取り出しているので１０万回る事はない。内部のギヤで９倍速にしている。
ベルトの耐久性についても上記の理由で大丈夫。そもそもクランクで駆動するのは他のＳＣと何ら変わりはないのだから・・・。

仕事に行ってきます

遠心式SCってマッドマックスで出てきた奴ですよね？
アメ車でボンネットから出ているのとかみると
メチャカッコいいんですけどｗ

>>235
アレ遠心式？

ハリウッドのＴＡＸＩにチョロッと出てきてたけど、あの映画は何もかもデタラメだった。
遠心式は他のＳＣより小ぶりなのでボンネットから飛び出すことは少ないと思う。
あと、よく映画でやるプーリーに電磁クラッチを付けて常用オフも最近のＥＣＵ制御なら必要ないかもね。

マッドマックスのは単なるルーツだと思うよ。
遠心式は昔の航空機用レシプロエンジンによく使われた。自動車にも使用例は
あったようだが。ターボ過給で日本にやってきたB-29を護衛していたP-51の
エンジンは二段の遠心式過給器。当時の日本はターボもスーパーチャージャーも遅れをとっていた。

エ−スコック製ス−パ−チャ−シュ−

>>238
おもしれーよ。すごいおもしれーよ。

市販の過給機車ってターボのが多いですよねえ。
これってやっぱり「過給機＝高性能」って購買層には高回転が伸びない、ってのは
販売意欲を訴求しないからなのかなー。

昔は1G-GEUにツインターボ＝スープラとかスポーツ系、スーパーチャージャー
＝クラウンとかのコンフォート系（中低回転トルク重視？）って使い分けてたけど
ツインスクロールターボとかで下も快適になったらスーパーチャージャー消え
ちゃったもんﾅｰ

>>240
違うよ、排ガスなどを理由にするけど、日本の車業界は流行りでしか判断しない。
楽な方、楽なやり方しか採用しないから海外勢にやられる。

マーチのスーパーターボなんて無かった事になってるし。

う〜ん、そういう意見かあ。
ベンツのCコンプレッサでても日本車は追随しなかったからなあ。

>>241
本当にそうかな？
流行りと楽とは「効率」と言う事なんじゃないかな？
自動車会社が流行りを意識しなければ、そりゃウソでしょう？
マーチスーパーターボがあなたの言う「流行り」を意識して「楽」に産まれた車だとは思えないし、
海外勢にやられてるなんて聞いた事がないよ？

話は違う方向になっちゃうけど、スーパーターボってどういう経緯で世に出たんだろ？
やっぱりホモロげーション関係かな。

>>243
君は文章を読み解く力が無いのか？　中学からもう一度やり直しなさい。

>スーパーターボは無かった事になってるし
最近の車雑誌では、VWが最初にSCとターボを組み合わせたと、誤った記事書いたりするからなあ。

>海外勢にやられてるなんて聞いた事がないよ？
日本がターボ導入した言い訳をググレ。

お子様は明日学校なんだから、早く寝ろ。

>>245
Ｂ29のタービンの話？「やられた」って太平洋戦争のことかいｗ？
そこを切り取ってメーカー姿勢を「楽と流行」と言っちゃう君こそリア厨だぞ！メッ！
あと、もう少し冷静になってね？ふふふ。

NAエンジンはホンダのVTECで小排気量のモノは国産が世界一と感じる。
ターボエンジンは、2000cc以上なら、SR20や4G63などやRB26に2JZなどの
凄まじいハイエンド性能があるから、そのあたりも国産がぶっちぎりで優秀だと思う。

国産が唯一未経験な、大排気量なNA及びターボエンジンだけ、今までの自主規制縛り
の関係で、汎用快適エンジンしか大排気量エンジンは存在しないから未知数。
海外メーカーのハイパフォーマンスモデルに負けてるが、自主規制縛りがなくなった
現在、今後は大排気量の分野でも優れたNA及びターボエンジンが生まれるだろうし。
アフターマーケット市場ではまだ開発中で、そのポテンシャルは未知数だが
昨年デビューしたR35GT-Rの3800ccツインターボエンジンが、既にモンスター級
の片鱗を感じさせる結果を出しつつあるしな。

なんで海外コンプレックス抱いて、国産はダメだーw
的な、悲観的になるのかがわかんねぇなぁ。

走行会レベルでもはっきりしてる。
ポルシェとか国産ハイパフォーマンスモデルの相手になってないよ。
総合一位取るのは大抵、第二世代GT-RかFDかエボだ。
ポルシェがターボだろうがGT2だろうがGT3だろうが、総合一位取ってるのを
たかが15年しかサーキットの経験が無いが、一度も見た事が無い。
フェラーリやバイパーやロータス等々、他のも言わずもがな…

国産、はっきり言ってすげぇよ。
一位取れる改造車でも、街乗り出来るものな。

一位とれなくてもポルシェやフェラーリがほしい

もう昔の車なんだよ('A`)
FDは途絶え、GT-Rは巨大化、エボもATの侵食が…

SR20、設計的にはたいしたことないエンジンだろ
チューニングメニューが充実してるだけ
RB26と並べて語れるものじゃないよな

>>250
そうそう。SR20って確かに良いエンジンだけど、RB26とは全く別物だよね。
本気で弄ると、とてつもなく金が掛かるし、全く違うエンジンになってしまう。
RBだってそうかもしれないが、SR20も4G63も残念ながら汎用エンジンだ。

だが、それがいい

すいません、ド素人な質問にお答え下さいm(_ _)m

タービン変えるのと、ブースト圧変更どっちが出力うｐに低コスト？
あと、同型式サイズ違いのターボで同ブースト圧設定だと、大ターボと小ターボどちらが出力でる？その理由は？

>>253
コストで言えば厚揚げの方が安いが、同じ馬力が出てても
両車の特性は別物。厚揚げはドカっとトルクが出て上ですぐ
タレる感じだし、タービン交換は回すほどに伸びるようなフィール。

つーかエンジン次第ステージ次第、または好みでどうするか
考えた方がいいな。インプレッサやランエボでそれ以上圧上げる
のはどうかと思うし、ＳＲエンジンをノーマルでレブ以上まで回すような
無茶も止めた方がいい。

>>254
横槍ですまんですが、実はおれもその事について疑問を持っていた。
同じブースト圧なら、風量があろうと無かろうと最高出力は一緒ですよね？
風量があるタービンだから、ブーストは下げて丁度良いとか言う事レクチャー
受けた事あるけど、おかしいよねぇ？ハイカムとか入れたなら分かるけど。
TD05HとTO4E(古いっ)で、風量が全然違うから、TDで1.0kだったのをTO4で
0.6kで同じ馬力なんておかしいよねぇ。
だってインジェクター容量も燃圧もそのままなんだから。かえってTO4Eの0.6k
の方が遅く感じた位。

コンプレッサー側は大きくなった効果は、ハイブーストにしたときに意味がある。

エキゾースト側が大きくなると、燃焼室から排気ガスの出方が良くなりフレッシュエアの
取り込みが増える。
そのためにタービン容量が大きくなると、同じブーストでも出力が変わってくるわけ。

インジェクターの容量は、100%超えなけば換える必要ない。
燃圧も足りていれば変える必要なし。
タービン容量が変えて、セッティングでインジェクター噴射率が違えば、
上記２つが同じでも全く違う。

>>255
風量違ったら同じブーストでも馬力もトルクも違うよ。
また、タービンの風量増えていて、空気たくさん入るのに撚圧も燃料の量も増やして
なければデトネーションおこすから、またエアフロの計測可能風量超えたら
まともな点火時期や空撚比が得られるわけがないから、そりゃもっさりするよ。
EVCとかアクチュエーターもしくはウェストゲートらの兼ね合いバランスもあるし。
カム変えるのも、結局は補機類やタービン、エンジンの能力その他全部の
バランスが大事だから、どれかひとつだけ変えても費用対効果は低くなる上に
トラブル発生率も高くなるだけだよ。

RB26なら、厚揚げの効果が非常に高いエンジンだけど、ポン付けカム入れるより
調整式のスプロケ組んで、厚揚げする方がコスト低く抑えて抜群のフィーリングになる。
また、純正で割りとバランス良いサーモスタットが入ってるから、厚揚げしても
サーキット走行会程度なら、ローテンプサーモスタット入れたら、かえって
馬力出にくくなる…とかね、走るステージや求めるスペックに合わせて、
パーツチョイス、セッティングが大事なんだよ。
特に街乗りメインで、たまにサーキット程度なら、間違いなくN1ウォーターポンプなんて
2530ツインくらいのスペックでも不要。
ヘタすると、街乗り中渋滞はまったらオーバーヒート気味になる…
とかね、なんでも付けたり増やしたりすりゃいいってもんでもないよ。

もうひとつ付け加えると、RB26Z改2.8にT88-34D組んで、フルブースト1.8で850ps。
ブースト0.8で500ps近く出ていたよ。
同じエンジンに純正タービン組んで、ブースト0.8じゃ300ps出るかどうかだろうね。
つーか、フルチューンエンジンに純正タービン組んだら一次排圧高まりすぎて、
ソッコーでタービンブレードがスラスト方向にずれまくって、タービンブローするだろうなw
アクチュエーターも開きっぱなしだろうなぁ。

結局タービン容量増えれば、ブースト圧変えなくても、出力うｐするのですね。

>>259
馬力上げるのはいいが、過渡特性が悪いと速く走るのは
難しいよ。使い道がゼロヨンでもなけりゃ下がスカスカで
500psの車よりも立ち上がりの早い400psのほうが速い
なんて良くあること。

馬力アップだけを狙うよりも、特性詰めながら仕上げた方が
いいと思う。

自分は100系チェイサーツアラーV乗りですが、
みなさんのご意見を参考にどノーマル1JZ-GTEに少しづつ手を加えていきます！

でもよ、インテーク側の配管を太くしない限り、ブースト圧一緒ならシリンダーの充填量に変化あるの？

インテークの配管も大事だが、スロットル径がボトルネックになるなwwww
つーか、ヘッドの吸気ポートもなwwwwww

サージタンク容量もwwwwww
そんなの、心配しなきゃならんのはエンジン側も手を入れなきゃならないタービンサイズから
上の話しだから、厚揚げ及びポン付けタービンくらいなら心配ご無用。
エンジンに手を入れるったって、ヘッドガスケットとポン付けカム入れたら良い
くらいのスペックなら、車種にもよるけど、サクションパイプやサージタンク、
スペック径までやらなくても大丈夫だよ。
予算に余裕あって、後々タービンサイズあげるなら、サクションパイプとかやって
おいて損はないし、あまりに現状もしくは次の仕様からかけ離れたサクション系
じゃなければ、やればやる程性能を絞りだせるけど、安くない出費だから、
その費用対効果とあわせて考えて組めばいいと思うよ。

あっ

ターボサイズ違だけ（ブースト圧他様々な条件が一緒）なら出力一緒だろ。筒内圧一緒だし。

そーだよねぇ。
ターボサイズを変えると言う事は、それなりのブーストを掛けて、それなりの風量が欲しいから
大きいタービンを導入する訳よねぇ。同じブーストしか掛けないなら、大きいタービン入れる意味
ないよねぇ。ただ排圧が高いから下げる為とか理由があるなら分かるけど、そんなの現状のタービン
のカットバックで十分だろうし。
タービンの容量ＵＰ＝ハイブースト　なんでしょ？それに耐えられるか否かでしょ？
ノーマルタービンでは、そのハイブーストが掛けられないから交換するんでしょ。

どうしても納得いかないんだけど、>>263が言うとおりインテーク廻りやエンジン本体に大幅な改良
を行わない限り、同じブースト圧じゃ充填容量も変わらないよねぇ。これ非常に納得するよ。
純正タービンで1.3kとか掛かるなら、わざわざ高価なタービンに交換して1.3k掛けても無駄だよねぇ。
もちろん特性は全然違うと言う事くらいは分かる。下から良く回る(過給する)とかね。

タービン交換と言うのは、例えば純正が1.0kが限界と言う時に、1.5k掛けたい場合と言うのが本当
でしょ？ショップの香具師が、同じ1.0kでも純正と交換後の出力は全然違うとか言うから、フーン
見たいに聞いてきたんだけどね。

>>265
排気効率が違えば出力や特性も変わってくる。

>>266
ノーマルだと高回転でブースト圧が垂れるってのもあるんじゃない？

つまり、垂れなければ交換の意味は無いね。
中間的なトルクカーブを変更したいなど、そういう目的がはっきりしないと、
ただでかいタービン入れても無駄だって事なのでは？思ってみたんだよ。
最近のランエボとか、純正タービンで1.3kとか普通でしょ。それ以上に厚揚げ
するならば、純正タービンでも1.4kとか1.5kっていけるんでしょ？
垂れる事の問題も有るけど、排圧だって問題から排気効率の良いタービンにするとか。
結果して大風量、ハイブースト対応、レスポンスアップと、ただ結果オーライ的な
事なんじゃないのか？
だからTD05Hクラスのタービンで十分な所にTO4Eとか、でかすぎて結局回り切らなくて
0.7kとかになってんじゃないの？それで風量が多いからTDの1.0kとTO4の0.7kは一緒と
言ってんのが納得いかんのよ。大小に係わらずタービンの違いなだけで、ブースト圧が
絶対なわけで、幾ら風量が増えてもブースト圧が低いんじゃパワーアップにならんよね。
同考えたって、エアフロの示す電圧が、0.7k相当の電圧しか出ないもん。

タービン後、エンジンまでのコンダクタンスが変わらないのに、タービンの風量増えたら
同じ圧力でも出力がアップするなんてどんなとんでも理論？
指定ブースト圧までの立ち上がりが違うというならわかるのだが。

>>270
そうだよねぇ。烈しく同意な訳だが。
同サイズタービン交換して、同じようなブースト圧で楽しんでる香具師大杉。
確かに乗り味は変わるけど、だがそれがいいと言うなら全然おｋ。
問題は売り手側なんよ。必至であほな説明して買わせようとな。
同じブースト圧なら、ＥＣＵ書き換えも要らないじゃん。燃料ポンプのレジスター
関係を弄ると言うなら分かるけど、基本的に何も変わらないからねぇ。

>>269
うん、ブーストが維持できてるなら、風量は足りてるってことだからね。
毎秒100Lしか吸えないブースト圧ｘ排気量ｘ回転数のとこに
200Lのタービンつけても、良くて余るだけ
下手したら回しきれなくて100L分の風量も出せないってことは当然あるだろう。
ブースト立ち上がりを考えても足り範囲で小さく抵抗の少ないタービンを選ぶのが正しいわな。

将来的に本体にも手を入れて
更に沢山の風量をエンジンが吸い込めるようにするつもりなら別だろうけど。

ただ、タービンとコンプレッサーは
高速回転させればさせるほどブースト圧は上がるんだけど
原理上は回転数の二乗に比例して圧力比が上がり、同時に絶対温度も二乗で上がる。
よって、同じブーストなら、でかいタービンをゆっくり回すほうが出力は大きくなる。
まあ、でかいほうが立ち上がり鈍くなるから、でかすぎたらトータルで遅くなるけど
純正より少し大きめぐらいなら
低回転時のブーストが少し低くても実際の出力は同じぐらいになるし
上のほうでは明らかに勝るという結果になるけど、それがコストに見合う程の差かとなると微妙だね。

>>272-273
大変よく分かりました。
そういう説明って必要だよね。
納得しましたよ。

　吸気側の都合の良い部分だけを見て、排気抵抗を無視しちゃいかん。
エンジンにしてみれば、インマニで加圧されてもお腹いっぱい状態で空気飲めなきゃ
パワー出せない。
　国産車の多くは排気抵抗を増やして意図的にパワーを絞ってる（すぐ腹いっぱいになる）
から、たいがいはタービンのエキゾーストサイズを一回り上げると、同じブーストでも
パワー＆トルクが上がる。
　排気が十分にできるようになれば、それ以降はタービンサイズをいくら上げても
立ち上がりが悪くなるとか、正圧に入るエンジン回転域が上にシフトするだけで
良いことはない。

>>275
触媒取っただけでブースト制御不能になるような仕様と言うのはどういう事なんでしょ？
例えばCD9AやCE9Aは、触媒をストレートにしただけで、ブーストが1.6ｋ近く上がる。
もはや暴走としか考えられない。ブーコンでどうにか出来るレベルじゃなかったよ。
結果してタービンブローしちゃった。
2,000ｃｃ　4発エンジンの場合、適正なサイズのタービンと言ったら何だろ？
GT3037SとかGT3240かね？ステンとかのタコ足嫌いなんだよね。直ぐ割れるから。

>>276
ノーマルでも低中速トルク重視で小さめのタービンをギリギリで使ってる車なんで、
排気効率が良くなりすぎると、アクチュエータがノーマル過給圧を制限しきれなくなるんでしょ。
EVCで最大ブーストをノーマル過給圧から上げることはできても、下げるのは無理だからねえ・・・

2LだとトラストのTD06S-20Gなんかいいかも。 ボールベアリングじゃないからOHできるし。
HKSのタイムアタック車なんかはGT30シリーズ使って速いみたいだけど、あのタービン
自社製のキットと名前は一緒だけど別物のGarettの特注品だから買えないんだよねｗ

>>277
なるほど。
そういえばTD06S-20Gなんて有ったネェ。
これってノーマルのEXマニとかFパイプで行けますの？

エキゾースト側の話がわかってないみたいだなぁ。
燃焼室とブースト圧が一緒なら、充填量は同じだよ。
コンプレッサーハウジングが変わっても、ブーストが同じなら違わないさ。

ただし、エキゾーストハウジングの大きさで充填効率が変わるわけ。
燃焼室の排気工程で、排ガスが100%排出されて、吸気過程でフレッシュエアが100%充填されることなんてないんだよ。

SR20、RB20、25、26あたりで、純正タービンブーストアップ0.9〜1.1kと、
GT-SS、GT-RS、GT2540あたりで同じブーストでもパワーカーブ、パワーの絶対値は全く違う。
当然、タービン容量が大きい分、パワーバンドは上にシフトするから狭くなるが。


わかってるとは思うが、スポーツ走行でタービン交換は高回転でのパワーが欲しい人がやること。
街乗りオンリー、ノーマルタービンのパワーも扱いきれてない、
そういう人にはタービン交換なんて何のメリットもないからね。

>>279
エキゾースト云々の前に、日本語として破綻してるだろｗ
275と同じ事を頭悪い香具師が説明するとこうなるのか。

ま、なんだかんだ言っても乗ってる本人が楽しければ全ておkと思っている俺ガイル

なんかマジで勉強になる漏れがいる

意外とこう言った話って無いよね。雑誌見たって書いてたの見たこと無い。
当然利益に関する事だし、タービン入れ替えた方が良いとしか書く訳無いしね。一昔の前の
雑誌記事で、風量あるタービンの場合、ノーマルタービンよりもブースト下げないと、シリ
ンダーへの流入量が違うから、下げないと危ないみたいな事を書いてあった。当然ショップ
だって同じ事を言う始末。どうしてもそれには納得できなかった。確かにパワーアップする
のだろうよ。でも劇的に変わるもんじゃないな。同サイズクラスのタービンにＫＩＴ交換し
た所で、しょせんノーマルに毛が生えた程度。CA　SR　RBなら交換の恩恵は感じられたのだ
ろうけど、4G63やEJ20には必要なかったな。

やはりタービン変えるなら、インテーク側もエキゾースト側も全て見直して、エンジン本体
にメスを入れて強化し、ハイブースト掛けないと本来持ってるタービンの能力を引き出せな
いと言う事は良くわかった。むやみに大きいタービン入れても無駄って事、良く分かった。

>>279
ああ、だから、それも>>273で書いたことの裏返しなんよ。
タービン側も二乗で温度を食うの。つまり抵抗になると。

敢えて詰まらせてるのも有るけど
タービンは純正の圧でバランスさせてるから
ブースト圧を上げていくと（高回転化させると）
排気側は抵抗が増し、吸気側は温度が上昇するので
パワーやトルクはブースト圧ほどには上がっていかなくなる。

同じ馬力出すんであれば、シングルターボより、ツインターボの方が「ドッカンターボ」になって
パワーバンドが狭くなって乗りにくいってカンブが話ししてて、逆だと思ってた俺はびっくりした。

回転に対しての風量の上がり方をグラフにすると右上がりになるが、それがツインだと×2になって
もっと右上がりになグラフになると。
グラフの上限(風量）を同じになるようなシングルとツインを比べると、ツインはブーストの掛かりはじめが
高回転にシフトして、ブーストがかかるとフルブースとまで一気に駆け上がる。
対するシングルは低回転から、ゆっくりコンプレッサが回り始めるので、下から上まで使いやすい味付けになる。
市販車のツインターボは風量の小さいのが二つなんで高回転型ではなく、この話に当てはまらない
と言う説明だったがホントなんだかな？

ノーマルツインターボは別として、わざわざ社外タービンをツインで搭載する事事態、
１個で足りないから２個つけた位の定義と思ってる。
当然ドッカンターボに成るだろうよ。ノーマルじゃないんだから。逆にそれを期待してたり
する俺ガイル。
ターボの醍醐味はやはりドッカン加速。シーケンシャルでも何でも良いけど、結局ドッカ
ン加速が無いと物足りないし、凄く速いんだけど慣れも速いｗ
扱い切れない位が丁度良い。アホと呼ばれてるが、俺の好みだからしょうがない。
性癖みたいなものだな。しかしツインは金掛かり杉。初期投資も維持も大金食い虫だな。
結局シングルに戻しちゃったけど。結局ノーマルか、そのワンサイズＵＰ程度のタービン
を厚揚げで乗ってる方が安心で速かったよ。

だって一番めんどくせぇ部分が壊れるんよ。

　　　　　　「タコ足」

すぐ割れるんだら。
修理代も、補機類全バラだから高いし。
シングルでも同じだけど、タコ足は駄目。
究極は、ノーマルの鋳造ＥＸマニ。
これが一番だよ。

>>287
純正でステンレスマニが入ってる俺が通りますよ。

オーバークールだとブルブル震えて加速しなくなりますか？
この冬はかなり気温が低かったですが１〜２度そんな症状がありました。
オーバークールで補正が入り燃調を薄くしたのか、ソレノイド不良かソレノイドの配線が接触により症状が出たのかわかりにくいです。
現在症状が出ていない事を考えたらソレノイドの不良は考えにくいかな？
大人気

ダイアグではスロットル系にエラーが出ていました。
スロットルセンサーを点検するも異常なしでしたし、以後症状が出ていない事を考えたら配線の接触不良でたまたま症状が出たのでしょうかね？

配線を引き直すのも高額になりますし、様子見しかないですかね？

>>289
冷えすぎの時は、燃調薄くなるんじゃなくて、濃いめになるんだよ？
エンジンがぶるぶる振動するのは、オーバークールじゃないっしょ。
オーバークールの時は、ブーストの立ち上がりが悪くなり、エンジンの回転上昇も重くなるよ。
顕著に重くなるんじゃなく、少しだけね。

エンジンから変な振動出てるなら、現車見ないとはっきりとわからないけど、
点火次期がクラセンか何かの不良でずれちゃってるとか、他にも異常な振動が
出る要因があるから、オーバークール以前に各種センサーや補機類を疑ってチェックした
方が良いと思うよ。

>>283
確かに4G63やEJ20に社外の小さめタービン組んでも、あんまり意味ないね。
純正でTD05で、ブーストアップで380PS近く出るんじゃぁ、例に出した
ポン付けクラスはタービンサイズ変わらないわ。
実際EJ20なんか、タービン交換した日産車みたいな加速するね。
ステップアップなら2835や3037、TD06クラスになるけど、面白くなると思う。

>>285
デカい1個と、小さい2個足してタービン容量的に一緒なら、特性は大して変わらないんじゃないかな。
容量が違うのに、同じ馬力を出す場合、タービン容量が大きい方がパワーバンドが狭くなるだけで、
シングルだから、ツインだからという話ではなくなってくるよね。

>>290
ウゼェよ消えろ。あれだけレス貰っときながらまだそんなこと言う？あ

>>293
携帯のお前もウザイ。　消えろ、この世から。

低速/レスポンス重視なのにスーチャーミニバンが出てこないのはどうしてだろ。
大排気量NAで充分だかならのかな。

スーパーチャージャと言えども、極低回転の時にはパワーは無い
ミニバンにレスポンスを求めても意味無し。
(いくらエンジンがよくても、車体が重い)
ターボでもスーパーチャージャでも故障率ＵＰの要因大
要はトータルバランス

貨物は車に夢を見る車種じゃないからな。
スポーツカーみたいなスペックを売るユニットより、質実剛健、維持費重視な
ユニットの方が喜ばれるだろう。

初代エスティマにスーチャンあったのに無くなったのはそんな理由かもね。

なるほどねー。

初代エスティマは専用エンジンだったから六発もつめず、排気量拡大もできず、
んでその頃の技術では多分ターボラグも解決できず、って感じでスーチャーが
採用されたんじゃなかったかな。

まあ最近は3500V6がどこのメーカーも持ってたりするからね。

いやMPVターボに対抗するようなのがこれから出てこないかな、とか思ってさ。

>>291冷えすぎの時はＥＣＵに補正が入り燃料カットで加速が上がらなくブルブル震えたりしませんか？

点火次期がクラセンとは？
オーバークール以前に各種センサーや補機類を疑ってチェック→ダイアクでｽﾛｯﾄﾙ系にｴﾗｰが出ましたがｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰ本体に異常がなく、配線かＥＣＵ本体では？との事です。
以後症状は出ていないだけに対処が微妙です

こんな所にもいるとは…ダイアグ野郎が来るとシラケるねぇ。あっちこっちにマルチして。もう答えがでたろーに。どうせ自分で直せないんだから、早くデラ持って池。

ディーラーに持って行けないような改造しているんだろうね。

ディーラーに持って行けない様な改造してるんなら、常識としてお世話になってるショップに
いきゃあいいだけの話しだろw

つーか、個人でダイアグノーシス持ってんのかw？

んなわきゃねーっつぅの。

釣り師は巣穴に帰りなwwwwwwww

＞スルー

中古で買ったターボ車
購入前は、社外タービン仕様でウォーターライン閉塞
現在は純正タービンでオイルラインのみ
インテークパイプがベルトに干渉して穴が開いている
上記原因要素なりうる情報を小出しにして、マルチで投稿しまくってる

最後までダイアグノーシスでスロットルエラーを主張
だったらスロットル交換しろよディーラーで
しばらく前からマルチ投稿でうざいよ
こいつを知らない香具師は真剣に答えていてよ、その答えもみな同じ答えが
出揃ってるんだから
何を確かめたいんだか？

こんな面どくせぇ香具師がディーラーや修理工場、ショップに持っていっても
メカニック困るだけだろうな

「ダイアグではスロットル系にエラーが出ていました。 」
このダイアグ野郎はスルーしてください。

>>305
ヒーターホース(ではないと思うが本人がそう言う)が、インテークパイプに干渉してる
ってのも香具師だよね。

何でもネットで解決すると思ってるのかね。
あとディーラーのメカやってる友人が「ネットにはこう書いてあったんですけど！」
って意味不明な因縁つける客がいて困るって嘆いてたよ。
本職の意見よりド素人のブログとかの方を信じちゃうってのはどういう心理なんだろうね。

まぁみんカラ読んで買う前からパーツの性能判断しちゃうやつも多いからね。
みんカラレベルで何の参考になるんだかw
中には確かに詳しい人もいるけどさ。

よーしじゃあ俺も、ダイアグ云々エラーが一回出たが、ノーマル180SXに気合いのブースト1.5Kでエンジンとタービンブローのダブルパンチって…やかましいわｗ

>>301-309
お前等の方がウザいんだけど？　知識も経験も無いのが偉そうに語ってるなよ。

PCでキタｗ

>>310
ん？
本人乙ｗｗｗｗｗｗｗ
早くデラ逝ってねｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

いちいちアゲてまで必死な>>310が不敏でならねぇwww

通りすがりを本人ってなあ。　レス見れば知らんのが書き込んでると解る代物だろ？

ご苦労さまです。
ご主人さまｗ

排気タービン付き高々度戦闘機

知性無いのは書き込まないでくれ。　所詮はタービン交換で喜んでるお子様しかいないんだから。

>>317
自己紹介乙(´,_ゝ｀)ぷｗ

>>318
携帯からのはレスすんな。　厨は人類に迷惑掛けてるって気付けよ。

>>310兄貴！
アドバイス宜しくお願い致します

いいじゃない語ったって。
どうせ2ちゃんですもの
ゆきを

知性・品性は生まれも関係するなあ。

かわいそうに。

必死杉てワロス

つかカワユスｗ

日産のやってる可変排気量/圧縮比ってのが軌道に乗ったら、ターボのON/OFF
とかできるようになるのかなあ。
OFFで高圧縮比、ONでターボ＋低圧縮比とか。

過給機無くてもよくなるんじゃないの？＞可変排気量/圧縮比

マシダのミラーサイクルとなにが違うのかと。

ホンダのシビック等に使ってるエンジンは部分負荷でミラー、通常はオットー。
過給はしてないけどね。

ＲＢ２６にＴ７８を付けた車なんだけど、下が無いってどういううことだろうか。
ＦＤの時Ｔ７８付けてたけど、こういう風には、ならなかった。
教えて下さいませ。
http://www.king-buyer.co.jp/blog/2007/09/post_63.php#more

おばかさんはレスしなくていいよ。　

だから自己紹介しなくて良いから(笑)

>>328
26にT78って下から回るので有名。
腰下までやらなくてもね。

だから、78組んで下がすっからかんなのは補機類選定やセッティングの問題でしょ。
エンジンの能力的には問題ないから。

今時ターボだスーチャなんてエボインプか中古だけだろうに。

お子様しかいないのか？　特に厚揚げで喜んでるのにまともな奴はいない。

直6、2リッター後半でＨＫＳ…ＴＯ4ＺかＧＴ3037

どっちを選ぶ？ＴＯ4Ｚは4500回転くらぃからのパワーバンドになるのかな(゜▽゜)設定ブ−ストは1．3〜1．5で…
ＴＯ4Ｚ使ってる人メリット、デメリット教ぇて(´Д`)

メルセデスがスーチャを好むのは何か理由があるんだろうか？
VWのTSIもツインチャージャーからターボにシフトしてるみたいだし。

大人なフィーリングが狙ぃなんじゃなぃかな？タ−ボラグを嫌ってるとか…余裕のぁる加速の方が好まれるとか


詳しくは分からなぃけど（・∀・）

http://www.king-buyer.co.jp/blog/2007/11/600.php

Ｔ５１ＲＫＡＩ　はレシプロエンジンの場合どの回転数から
ブーストがかかるのですか

そもそも何でベンシやＶＷが基準なの？
ベンシがスーチャ搭載したから、他も右に倣えってか？
VWのTSIもツインチャージャーからターボにシフトしてるみたいだから
その路線で行けってか？

あほかボケ。

>>328
ミッチョンのギア比のせいではなくて

ベンツとかだといくらエンジンがデカいとは言え車重があるから、下から気持ち良く回る方が良いんじゃないの？

SAABはずっとタービンだっけ？
日本って環境を意識して小型車or排気量上げてトルク確保ばっかりじゃない？
V35、V36がMT+VQ25DETあったら欲しかったなー

335iとかみてるとフラットトルクは凄く乗りやすそうで。
マツダのDISIとか、最近は低回転重視＋フラットトルクがトレンドだなー。

今のフォレスターもフラットトルクだな。

MSアクセラとか含めて最近のCセグターボハッチってみんなフラットトルク系、
つーか直噴ターボばっかか。

ターボ車ってどうして燃料が薄いとブローするんですか？

>>344
NAでも燃料薄かったら簡単にタナ落ちするぜ。
まぁ、まずは自分で車を買って、いじって遊んでみたらどうだ？
頭でっかちにならずに済むぞ。

燃調の濃い・薄いを学びたいなら2st原チャリがおすすめ。

>>344を非難するんじゃなくて一般的に、ほんと最近は自分で経験してない+頭でっかちが多いよね。
吸気は常に正圧だと思ってる人に負圧を理解させるのは大変。。

リーンだと高温になるから。

なんにしろ弄りだすってことはバランス崩すことだから、よく考えないとね。
最低限は知っといた方がいいけど、それってオプションとかを紹介すりゃ
いいのかねえ．．．

2stじゃなくてもいいじゃない。4stだってよ。
ようは排気量の小さい単気頭がポインヨなんでしょ。
まさか、薄い＝焼き付く を期待？
混合オイルがちゃんと供給されてれば、そんな簡単に焼き付かんよ。

濃い薄いはどこで調整するか知ってるｗ
そんな極端なアレｗ売ってないからｗ
モロ吸いの高回転仕様なら分かるが、どうすればなるか知ってるｗ

↑なんだこのアホ

>>349
おぷしょんとか読む前に、ちゃんとした本屋に行って内燃機関の専門書買って嫁。
はしょった内容の記事しかない改造雑誌より、読解するには頭が要るが
ちゃんと読み切ればおまえみたいなアホでも内燃機関の事がほんの少しは理解できるかもしれないな。

てか中学の技術科で習わなかった？

中学では折りたたみ椅子造りました

タービンを１サイズ大きいモノに変更したんだけど、オイルの粘度上げた方が良いのかな？
同じブースト圧でも風量上がった分タービンへの負荷は減るし、
換えなくても大丈夫かな？と思ったけどエンジンへの負荷は増える？
やっぱ粘度上げた方がイイ？

>>354
ブースト圧変わらないなら、エンジン本体の負担は変わらない。
タービンも実際に発揮させる風量（吐き出し量）は
ブースト圧が変わらないなら変わらないし
風量が大きいタービンで、少なめに吐き出させるほうが負担は小さい。
10の風量で10出させるより、20の奴で10やるほうが楽だってことな。

よって基本的にはオイルは替えなくてよい。
実際には色々な要素が関わるから、油温を良く見たほうが良い。

>>355
ありがとう〜
良い機会なので今度油温計つけようと思います。
今までつけようと思いつつ先送りになってました。

>>354
同じく、油温見てから、対応を考えるで良い。

同じブーストでもパワーが上がって、ついでに発熱量も増えるから、
油温、水温とも上がり易くなるよ。
街乗りなら、ほとんど考える必要ないけど。

＞タービンを１サイズ大きいモノに変更

ちなみにこういう改造ってどのくらい費用のかかるものなの？

まともな仕上がりにするには、100万円くらいはかかる

エキマニ流用出来る様なサイズアップなら、タービンとアクチュエーター、もしくはウェストゲートが必要。
インジェクターも交換要るギリギリ状態でのサイズアップなら、インジェクターも要交換
他にインタークーラーとか、より最善目指すならそういった補機類までてなるけれど、
フツーなら、最初は様子見で小さめのエキ側で使ってたタービンを、ワンサイズ
大きなエキ側ハウジングへ交換、再セッティング…て流れだろうから、
エキ側ハウジングの部品代と工賃、再セッティング代くらいで済むんじゃないの？

T78-33D→T88-34Dみたいなサイズアップなら、物凄い費用が必要。
GT2840→GT3240みたいな変更もべらぼうにかかる。
それなら、最初から狙う馬力のタービン、エンジン、補機類で組んだ方が
支払う費用は一回で済む。

ステップアップが一番費用が無駄になりやすい。
大は小を兼ねないから、前に組んだ補機類とかが激しくもったいない話しになる。

そこまでお金掛けてもやっぱりパワーアップしたいもんなんだな．．．

ポン付けのターボキットで50万そこそこだけど、自分の好みで
タービンをアップグレードすると凄くお金かかるわけね。

パワーUP＝低寿命　は無視されてる業界だし。

乗り手の問題が9割でしょ？

だれか>>349のアホに答えてやれよｗ
濃い薄いとか、どうすれば高回転になるかだろｗｗｗ

しょうがねぇなｗ
俺が答えてやんよ

　　↓

スーチャンでプーリー替えるのって最高ブースト圧を上げるんじゃなく、
ブーストの立ち上がりを早くするって事でOK？

純正ターボをハイフロー仕様に改造できるショップを何社か教えてください。
スピード☆ックス、ターボショッ☆Ｍ以外にほかに何社かありますか？

>>365
普通はブースト圧の変更じゃない？
結局プーリー比でコンプレッサーの回転数が決まるから

>>365
電磁クラッチ

詳しい方教えてください

HKS2530とＧＴ-ＲＳタービンの特性と言うか、性能の違い？を分かる方いたら教えてください

2530よりGT-RSの方が大きい。

低速レスポンスは2530、高回転でのパワーや伸びはGT-RS

>370
ありがとうございます。

ＳＳタービンと同等くらいと思えばいいですかね？

エンジンとの相性にもよるが、26ならGT-SSツインのが良いぞ

大きさは
GT-SS　＜　GT2530　＜　GT-RS

GT-RSはサージングが出やすいと聞いたよ。
タービン寿命は下がるが、GT-SSツインでブースト掛けた方が速いらしいよ。
GT-2530もデビュー当初よりはマイナーチェンジで効率上がってるらしいが、
26に乗ってたのが９年前だからなぁ…
誰か現役居ないかな？
つーか、質問している人はGT-RSをシングルで付けようとしているの？
車種はなんだろ？
車種によっては、TO4Rとかのが良い場合があるしね。
タービンだけでは語れないよなぁ。
ビッグシングルならばT78-29Dのが良いかもね。
走るステージにもよるしなぁ。

>>372 373　374
どーもです。
車種はS14で、たまに日光走ってます
現在は15純正タービン、ブースト1.1で300馬力あるかなー？くらいです
もう少しパワーも欲しいので、タービン悩み中です。

GT2540かGT2540Rあたりが良いんじゃないか？
知識が古くてすんません。
SR20は腰下に手を入れないならば、サイドノックの問題あるから350psあたりで
遊ぶのが一番コストパフォーマンスもエンジン寿命の面でも良いよ。

>>375
だったらGT-RSで良いよ。
同じブーストで380くらいは狙えそう。

GT-SSやGT2530と同じタービンホイールに2835と同じコンプレッサーホイールか>GT-RS
排圧高そうな悪寒。

S14SR20カム・ガスケット交換腰下ノーマルでGT-RSとT518ZとT517Zで悩みちう。
誰か一押ししてくれ。

目的はサーキットアタック。

GT-RSは、エキゾースト側は2540、コンプ側は2835

早い話がGT-RSは2535って事だろ？
明らかにエキ側ハウジングが小さいなw
ちょっと昔に車重の重い強化ATアリストに流行ったTO4R改造タービンみたいなものだな。
コンプレッサー側をTO4R、エキゾースト側をTO4Sみたいな感じか。

>>378
最近のシルビア用キットってどんなんがあるのか知らないんだが、ツインスクロールタービンキットって
のは無いのかな？
ST205セリカが確か純正でツインスクロールタービンだったよな。
ツインスクロールになる事で、少し大きめのタービンでも下から回る様になるからな。
タービンキット入れるなら専用エキマニ付きのツインスクロールタービン入れたら良いと思うよ。
販売されていれば…の話しだけど。
インプレッサでツインスクロールに乗ってるが、非常に具合がよろしいので。

あと、S14カム、腰下ノーマルにこだわるならどのみち上が望めないんだからS15タービン流用が一番
良いんじゃないか？
300馬力行くか行かないかくらいしか出ないだろうけど、サーキット行くなら
トップエンドの馬力にこだわるよりも下から回る方が速いぜ。

ステージは岡山国際です。

いまはPE1420要はS14オーテックタービンです。
カムはグレッディパフォーマンスカムシャフトEASYです。
3000rpm弱からビンビンにブースト1.2掛かります。
乗りやすいです。
急にパワーが出るわけではないので怖い思いもしません。
本当はこれのほうがいいような気もしています。
馬力測定はしていません。

バックストレート前のクソ坂（アトウッドカーブのあと）でT517積んで自称350psの180SXにみるみる離され
バックストレートでさらに離され
インフィールドで少し詰めてもホームストレートでまたまた離されたのがショックで・・・。

>>382
その仕様で岡山何秒なの？
履いてるタイヤの銘柄と、Sタイヤならコンパウンドも教えて。

これがわからなきゃ、アドバイスもなにも…
したくてもできま千円

ｽﾏｿ

048のMコン
マイベストは1'45
まあベストはまぐれでなんやかんやと1'47前後で伸び悩んでいます。
腕磨け？馬に頼るな？
それは百も承知ですので許して。

>>384
それってマジで？
むちゃくちゃ速いと思うぜ。
つーか、それじゃあ１８０SXは君よりも速いって事？

一言言っていいかな…
300psくらいのシルビアでそのタイム出してるなら、プロになった方がいいんじゃないか？
ってタイムだぜ。
俺はむりぽｗ
つーかね、実際６００ｐｓのGT2530ツインのBNR34で１分３９秒。
ヘタな奴がそれに乗って１分４１＝４２秒ってのが関の山。
どこぞのショップのデモカーが450ps以上出して、軽量化限界までやって
コスト無視で理想的なボディ補強やって１分４２秒くらいが関の山…
ってのがシルビアだぜｗｗｗｗｗ
300ps前後のシルビアでそんだけのタイムってどんだけwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>385
かれこれもう10年2000周位走ってますし・・。
車はもう外す物がありません。
ナンバーもありません。
ファクトリーのおっさんにはこれで一生やっとけって言われてます。

それでも同クラスでまだまだ速い香具師ｶﾞｲﾙ・・・orz

>>386
うむ、すんごいですな。
特にパワーに走らずにこれからも頑張って。

そこまでやってるならタービン交換もそのファクトリーのおっさんに相談して
むしろこのスレに情報を落として欲しいような気がしてみたりして。。。

それは言えるよね。
俺はBNR34で40秒切りがやっとだが、40秒切れる仕様で最低限の事はきっちり
車を作っての記録だから、こういう人の話を聞くとわくわくするよ。
つーか、ドンガラのS14でベスト45秒、アベレージ47秒って言えば…
現地で会ったら声掛けさせてもらいますよ。
白枠で走ってるのかな？

俺はドンガラまでは軽量化した事がないからなぁ。(貧乏性)
やっぱ手放す時の事を考えてしまうし…
300ps〜350psくらいのシルビアで45秒ベストはすごいよ。
厚揚げ34で41秒台出すくらいの衝撃度だよ。
素晴らしい走りをされていて、感心するなぁ。

皆さんありがとう。

ファクトリーのおっさんにはもう少し馬が欲しいとは1年前から言っているのですが
バルタイをさらに手前にして低回転トルク仕様にしたりしてくれます。
264°とか入れたらもっと上が伸びるんじゃとか素人考えして提案するのですが、絶対乗りにくいからヤメレいいます。
タービン変更も一度却下されているのですよ。

東名のコンプリートエンジン逝く？
エンジン位置変更やドライサンプ？
BMWにエンジンミッションスワップ？
とか考えましたが金無いし

上には上がいるし
かれこれ2年タイムつっかえているし
180SXのテールが脳裏から離れなくて
降りようとも考えたし


でもちょっと立ち直ったので
しばらくPE1420で頑張ります。

市販車でドライサンプ化はメリットよりデメリットばかりだよ。
重心は下がるが重量は増えるし、第一元の重心位置に合わせて設計された
サスのジオメトリーを全部１から見なおさないといけないし。
イニシャルDってマンガで86をドライサンプ化してえらい速くなってたが、
あれはマンガだしね。
現実的にはドライサンプ化に金かけて、さらに車を合わせて作りなおすのに
金かけるなら…タイヤやオイルやガス代たくさん使って走り込むのが一番だよ。
本格的に低重心な車で攻めたいならFJ1600とかでJAF戦に参戦したら良いんだよ。
中古なら車体安いし、年間シリーズ戦に参戦＋会員枠で岡山など各サーキットで
練習走行を月に二〜三回程度なら、年間維持費も300万くらい？で済むし、
市販車改造して走り込む費用や改造費、維持費考えたらFJ1600シリーズ戦も
捨てがたいよ。
うまくポイント圏内に入れば少しだけど賞金もらえて維持費が浮いてｳﾏｰだしね。
まわりは猛者ばかりだし、上手くなるのが早くなるよ。
で、たまに愛車でサーキット走行楽しめば良いんだよ。
FJ乗りこなす頃には、シルビアの仕様がそのままでも、ひょっとしたら180に
楽に勝てるようになってるかもよ。

うん、正論だな。
だけど車好きってのはバカだから、色々と回り道したくなるもんなんだな。

しょうがねーかー（　＾▽＾）

http://neko-loader.net/pict/src/neko21250.jpg

age

>>391
携帯厨の脳の質が悪いのを今更出さんでもいい。

世の中には「なんちゃってドライサンプ」って方法もある。

>>395
kwsk

>>395
ﾊｧ？

>>396
ポンプ類の電動化。


>>397
消えな、この世からも。

ドライサンプに憧れる猿が居るのか。

TD05Hなんだけど、アクチュエーターのリンクが熱で曲がった。
直してくれるところあるかな？

>>399
軽量化と副次的な効果もプラスされる。　どちらかと言うと、その副次的な部分の利点が必要なんだけど。

機能を理解してる者なら解ってるよな？

ドライサンプにする時点で、ウェットサンプより軽くなるなんてあり得ないんだが。
馬鹿かてめぇ。

ドライサンプの一番のメリットは、エンジン内のオイル流量が安定し、油圧も安定
する事から、ウェットサンプでは限界だった許容回転数よりも、ドライサンプ化
する事により、より高回転回しても安定した油膜、油量が保持出来る事が最大のメリットである。
また、上のオイル流量や循環させるシステム上、ウェットサンプでは3〜5ﾘｯﾄﾙくらいの
オイルで循環可能だった容量ではドライサンプシステムでは足りなくなる。
最低でウェットサンプ時の倍はオイルが無くてはしっかりと循環させられない。
また、ドライサンプ化する事によりウェットサンプ時に起こりうる横Gで
オイルパン内で傾いたオイルを吸えなくなり、エンジンブローになる症状が
システム上理論的には出なくなるのも非常に大きなメリット。
ただしポンプ、タンク、ライン、増えるオイル量、これらの関係で、ウェットサンプと
比較して、システム重量、オイル交換の際にかかるメンテナンス費用がかさむのが
最大のデメリットである。
なので、よほど趣味性の高い市販車以外ではドライサンプにするメリットよりも
デメリットの方が多いので、市販車のほとんどはウェットサンプを採用する。
何故か？
まず、耐久性、エミッションからみでドライサンプが必要な程高回転を回すエンジンを
搭載して売るには、メーカーサイドもユーザーサイドも保証や維持の方面でリスクがあるのと、
市販車をどんなに改造しても、レーシングカーの様な横Gが出せないため、
ウェットサンプでもオイルパンに対策を施すだけで充分である。

以上の事から、市販車に対して中途半端にドライサンプ化すると
メリットよりもデメリットが勝る為、ドライサンプ化しない。
サイバーエボや他のショップデモカーでさえ、レース用のカセット式
シーケンシャルミッションを積んだりしてもドライサンプ化しないのは
かかる費用のわりにデメリットの方が多いからである。

おまえら、ヤンマガがすべてな奴らの妄想を壊すなよｗ

>>402
「ドライカレーを食べた」

まで読んだ

ドライサンプのハチロクはS2000にも勝つんだぜ？とかいうのは
ロータスヨーロッパがポルシェカレラに勝つぐらい荒唐無稽。

話ぶった切っちゃってすいません。
乗用車用エンジンで加給圧2.8kg/c�uかけられるヤツってありますか？

もちろん改造しての話だよな？
だとしても2.8kってそーとーだぞ。。

何すんの？
実験？

最近のディーゼルはそのくらいはかけてるんじゃないの？

そもそも加給圧の限界って何が原因？
ガソリンの爆発力に耐えるって事は、たかが加給の圧力程度で
ブロック等が持たないわけでは無いと思うし。
燃料足りてれば壊れないもの？とも思えないし。

増えた空気量とそれに見合うガソリン量による爆発に
ブロックが耐えられなくなっちゃう？
先に逝くのはコンロッドが多いのかな。

ハイブーストで真っ先に逝くのはピストン。

>>411
まず限界を迎えるのは吸気ポートだ。
RB26なら600psを超える馬力を狙うなら吸気ポート拡大加工は必須。
あまり無茶な馬力を追求するとピストンよりも、まず逝くのはクランクシャフトだな。
メタルが逝くのが早いかな。
まぁ、腰下が逝くのが早いな。
あと、吸気ポート拡大加工っつっても、大きさには限界ある。
ならなんでどんどこ馬力出せるのか？
そこで、カムのオーバーラップ角が大事になる。
排気ガスに引っ張ってもらって、無理矢理混合気をシリンダー内にぶち込んでるんだよ。
だから、幾分かは燃えずに生ガスが排出されている。
また1000ps近い出力のエンジンはいくら腰下を強化してもその爆発力をまともに
受けては持たないから、圧縮して爆発させた瞬間、ピストンが下がるのに合わせて
排気バルブが開いて、なんぼかの爆発力を逃がして、ヘッドとブロック留めてる
スタッドボルトや腰下を守ってるんだぜ。
だから、高出力を狙い過ぎると非効率な部分が顔を出してくるし、寿命も桁違いに短くなる。
13Bで650psなんて、26や2Jのドラッグ専用エンジンくらいの寿命しか出せないのはその為。

いくら過給したくても、吸気ポートが狭かったらまんずブースト上げても
一緒だからね。
かなりの過給圧かけるなら、吸気ポート拡大は一番最初のメニューだな。

色々とレスさんくすです、勉強になりました☆

2､6Kもチャリのタイヤに空気入れてみ。
カッチカチやぞ。カッチカチ！

>>393
和みますなぁ〜

携帯厨がドライサンプ化する金が無いもんだから荒らしてるな。
不器用だからDIYすら出来ないのは哀れだな。

ヤンマガの威力って凄いね。
ここまで脳を破壊するのかw

人間、自分で考えて調べる努力を怠るとこうなるという見本みたいだな。

つーか、フツーの良心的かつ実際に記録持ってるショップに相談に行きゃ問題解決なのに。
お外に出ない子なのかなぁ。

>>419
携帯から発言しても薄まるよ。
今は良心的な商いではやってけない。　環境問題で槍玉にされるし…。

ってか、ドライサンプネタとかどーでもいいよ
別でやってくれ


で、15タービンをＤで買うといくらくらいするかな？？

>>421
可愛そうな子なんだな、お前は。

ショートパーツ含めて14〜17万位じゃね。

キティが一人常駐してるな…
かわいそうに…
よほどドライサンプネタで論破されたのがこたえてるみたいだな。
気にする前に自分で真実調べりゃいいのに。


話は変わってS15タービンって14までのエキマニとフランジ形状一緒だったっけ？
あとエクステンションも違った気がする。
エクステンションも変えるならフロントパイプも変えた方がパフォーマンスは
より発揮出来るだろうね。

ヤンマガではドライサンプ化にメリットがあるのではなく、
エンジンの位置を下げることに意味があると・・・。

思い出したけど、ある日を境に、
「重心は低ければ低いほどいいんだ」と真似して言っている奴がいた。

当たり前過ぎて、そんなこと意識したことが無いから、笑っちまったよ。

マジレスすると、オイルパンを擦ってもそれほど痛くも無いが
エンジンとかミッションを擦ると思うと怖くてできん

RX6タービンのコンプレッサーハウジングの大きさってスペックかシリアルナンバーかなんかで調べられる？

ずばりA/Rの刻印なかったっけ？

>>425
そうなりそうな場合は、他に当たってしまうパーツがあるから気にせんといて。
ドライサンプはいいとして、その副産物は過給機搭載車にこそ必要なんだけど。

どうも理解出来ないのが癇癪起こしてるな…。

必要だったらメーカーが先に採用してるよw
実際に記録出してるショップデモカーがウェットサンプなのか説明出来る？
おれ等がやる車遊びよりはるかに過酷な使用状況な車がウェットサンプなんですがw
それこそ850ps出してるサーキットアタック車両とかさぁ、ウェットサンプなんだけど
なんでだろね？


現実見る努力しようよ。

で、副産物副産物って言ってるが、その副産物メリットよりもデメリットが勝るから
どこのショップもしないワケで。

まー、アホの相手はもうしないでおこうか。
重心とサスペンションの関係も知らないアホみたいだしな。
重心低いほど低いにこした事はないが、低くしたら低くしたなりに生かすために
何をするべきか知って言ってるとは到底思えない厨房レベルのレスだもんなぁ。
DIYで自己満足してりゃいいんじゃねぇの？
おまえよりよっぽどたくさんの車弄って、金かけてデモカー作ってるプロの仕事が
間違ってると思ってる時点で、なんか頭おかしいぜ。

とはいえ、競技車だと、レギュレーションで許可されてるなら
まずドライサンプ化するのもまた事実。
結局さ、数分のタイムアタックだけなら全然平気だけど
半日使った場合、どっちが安心かというと、そりゃオイル容量大きいほうだよね。

あとは放熱能力と発熱量のバランスを見て
どっちが有利かを考えろというだけのこと。

市販車でドライサンプってのは現実にあるんかいな？

>>431
ポルシェとかフェラーリが有名だけど
アウディR8とか、コルベットのLSはドライサンプ。

国産でも240RSやセリカGT-TみたいなGr.B車はドライだったはず。

>>431
ポルシェは昔からドライサンプ。
空冷というより半ば強引に油で冷やすという感じだったので、オイル容量増やす為にもドライサンプ。
996以降、水冷に以降するけど、なんだったか理由わすれたけどパッケージング
の為に水冷化に伴い、エンジンを覆い被せるレイアウトに改められて、今度は
風に頼らない、水と油で冷やす…みたいな極端なパッケージングで、結局オイル容量は
空冷時代と変わらぬ容量が必要wだったし、今までの駆動系のノウハウが捨てられない
ってのもあるんだろうな、ドライサンプのまま。
フェラーリは328までウェットサンプ。
348以降はドライサンプ。
冷却甘いからオイル容量が要ると言うのが一番の理由だと思う。

それ以外の理由としては…スーパーカーが記号としてミッドシップ採用する様に…
てトコだろうな。
許容回転数や他で特筆すべきドライサンプにする理由ないから。

>>430
S耐車両はウェットサンプだよ？
それで耐久レースも走ってるのに。
ドライサンプにするのはね、金と部品がありゃ簡単なんだけど、市販車ベースだと
ドライサンプにしたメリットを生かすための、変更後の足だとかボディだとかの
作り直しにすげぇ手間と技術が要るんだよね。
だから、一般的じゃないと俺は言ってるんよ。

ドライサンプがそんなに良いなら、自分の車をドライサンプ化して筑波スーパーラップ
とかに参加して、数々のデモカーをぶっちしていただきたいと、俺は切に思う。

サスペンションが純正に毛の生えた程度の調整式リンクだと、あまりに重心
下がり過ぎたら色々おかしくなると思うんだが。

>>434
そりゃS耐は元々Nだから、レギュレーションで認められてないｗ

チューニングショップが自由に改造するなら
ドライサンプ化するより馬乗せたほうが、価格タイム比は良好だろう。
仰せのように足回りからなにまで手直ししないと顕著な効果は無いわけだからね。
だけど、それは所有者の自由じゃないかな。
オイル容量を自由に出来るというのは、メニューによっては魅力的だろうし
徹底的に作り直す気の人にも意味はあるかもしれん。

つか、チューンなんてそういうもんだろ？

>>433
なるー。いわゆる油冷エンジンなので、オイル容量確保ってのもドライサンプ
が必要なわけだね。

メーカーも燃費対策でドライサンプの研究してるよね。
フリクション低減だけじゃなく、
エンジンの高さが減るから、ボディ形状の自由度が高くなって空力がよくなるとか。

いい加減スレ違いだからやめてもらいたいね。

PE1420=オーテックタービンってIHIでいうところの何？
RHF5？

ちょー暇(て程ではないのだがw休日ながらｼｺﾞﾄ)で 1からみてたが
MADMAXﾀｲﾌﾟS/Cについてかいてあったので…
ゴラァー! ちゃんと許可もでるしナンバー付で走ってイルゾァ!!

ちなみに映画はﾀﾞﾐｰだった作動するようにもでき
ﾌﾙﾚｽﾄｱ(70年代の車なので)に近い車で400万〜で売られていた｡
(国内で7〜8台登録がある)
S/C本体は｢ｳｪｲｱﾝﾄﾞ製｣　　価格は60万位
昔大学の近くにｱﾒ車の改造屋があり実物単体で見たことがあるw
V8じゃないと付かない　 ﾀﾞﾐｰならできるけどｶｺﾜﾙｲよね？

>>427 書いてないんですよね(´｀）

マッドマックスとかいわゆる「これこそスーパーチャージャー」みたいなのは
スイッチオンで繋ぐじゃないですか。
なんで市販品（メーカー純正スーチャー付き）はそうしないんだろ？

やっぱり圧縮比とかかな

439 440です.
なぜかﾏｽﾀﾝｸﾞのターボww
に乗っとります
(何故ｱﾒ車にﾀｰﾎﾞ？と野暮は聞かないで)(_´Д｀)

442サンへ
ガッカリしないで聞いてけろ!
ON/OFFはやれば出来るのかも知れないがあれも架空
撮影は実はﾀﾞﾐｰを電動機(ﾓｰﾀ-)で回してるのだ

私も幼少から消防のころ
MADMAXに強く影響を受けた(歳がばれるナ)のではじめこの話(ｲﾝﾀｰｾﾌﾟﾀ-のｽｰﾁｬｰはﾀﾞﾐｰで実はｵﾝｵﾌはできないと)聞いた時はがっかりしました.

しかし劇中車は5.7ﾘｯﾀｰの V8MTで(ｵﾚﾝｼﾞ色のﾁｬｰｼﾞｬｰ用ﾉﾌﾞがついたﾚﾊﾞ−があったと思います､アレ実はｼﾌﾄﾚﾊﾞｰ)過給器がなくとも素晴らしいﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽなうえ更に上には7ﾘｯﾀｰのﾏｽﾀﾝｸﾞ用ﾕﾆｯﾄがあります

以前所有していた7ﾘｯﾀｰMT ('71ﾏｽﾀﾝｸﾞmach1)ははっきり言ってじゃじゃ馬でこいつにﾀｰﾎﾞやｽｰﾁｬｰは正直要らないと思いました.
(300ｷﾛ出すなら要るかもしれませんが…)
必要にして充分,燃費も良かったです(7ﾘｯﾀｰながら6〜8Km/L)
という訳でｶﾞｯｶﾘさせて スマそ!
(ﾌｫﾛｰはしたつもりです)

私もﾏｯﾄﾞﾏｯｸｽは好きで先日はｵｰﾄｱｰﾄのｲﾝﾀｰｾﾌﾟﾀｰ買いました (^^;)

もしあなたが(442ｻﾝ)
それでも映画のような車
つまりｼﾞｷﾙとﾊｲﾄﾞのような普段大人しくｽｸﾗﾝﾌﾞﾙ時にはﾏｯﾊな加速!というのであればナイトロ(昔風にいうとﾆﾄﾛ)をオヌヌメします

皆が余り興味ないｱﾒ車の話したお詫びにこれ(ﾅｲﾄﾛ)は実はﾀｰﾎﾞの低速を補うのにも使える､といっておきましょう (￣ー￣)
楽しいﾀｰﾎﾞﾗｲﾌを!!

>>446
あまり適当な事並べない方が。　コンロッド曲げるナイトロに責任持てる？

俺のＡＤバンはドライアップしてたけどな。
スタンドの兄貴が、ドレーンボルト外してオイル出てこなかったとよｗ

それでもEg焼き付かねぇｗ
タフな香具師だと思わないか？

>>447
よっぽどのクソ店じゃなければ、コンロッド曲げるまでNOS吹かない。

447さん
446だが449サンの
いう通り.

適正な噴射量とｾｯﾃｨﾝｸﾞによるがあくまでも補助的に､だ
20年も昔のようにｱﾅﾛｸﾞでなくCPUも使うしﾀｰﾋﾞﾝ働く領域で止めるから消費も少なくてすむ
雑誌にも載ったからやってる例はある
オプチョンみたく提灯記事の所の雑誌でなかったとだけいっておく

ナイトロはいちいち補給すんのが面倒だし、諭吉も飛びまくるから
俺はきっちりエンジンから作って機械的に馬力出す方が好きだな。

それは勿論(￣^￣)
お好みです!!(^^)ﾉ

そういう高馬力はやっぱりサーキットのため？
それともたまーに使うのが楽しみで街乗り仕様に使っちゃってる？

脳みそが後に引っ張られる感じがやめられない。
麻薬みたいなもんかな。

>>453
>麻薬みたいなもんかな。
通報しますた。

前から押されるじゃないのか…

後ろから蹴飛ばされるんじゃないのか…

あの世に魂引っ張られてるんだよ

すいません質問です。来週リビルトのタービンに交換するのですが、実際タービンには「慣らし」は必要なのでしょうか？

しかも必要ならどれだけの距離や程度が必要なのか迷っています。とある定かではないかもしれない情報ではブーストかけない（ブースト計読みで0を越えない）ように500キロ走るとかでしたが、ここが疑問に思うのです。

というのも、実際ブースト計で（インマニの中が）正圧領域を示さなくてもタービン〜スロットル間にはすでに正圧な訳ですし。この時タービンから見たらブーストしてる訳ですよね。詳しい皆様方、よろしくおねがいします。

ターボ車のタービンを取ってスーチャー付けたら、マフラーの音ってNAぽくなるのかな？

エキマニはNA用を使う感じで。

>>459
リビルトタービンで慣らしはしたことないな。
いつも慣らしをしようとは思うんだが
５ｋｍくらい走ると我慢できなくなりフルブースト。

街中、または一般道でフルブーストで走れる車で良かったな。
おいらの車でフルブースト掛けたら一瞬で違反車両になっちまうよ。

>>461
ありがとう、そこまで神経質にならなくてもいいようですね。
>>462
いやまぁあなたがエンジンに対してかなりでかいタービンを使っているとかですかね？一般的なターボ車なら1速2速あたりで時速60キロまであれば、
短い時間ならブーストかけられそうな気がしますが

加給age

>>463
フルブーストまで時間がかかるんじゃないよ。
フルブースト掛けたら、ソッコーで速度違反になる速度に達するって事。
1速フル加速…だけってむなしくない？
歳取ったんかなぁ、俺。

まぁ、サーキットオンリーで、一般道はおとなしいよ、俺。

使いきれない馬力を抑えて街乗りする、ってのも悪くないよな

街乗りなんて200馬もいらんしな( ^ω^)

よっぽど極端な仕様でなければ普通に走るな。アクセル踏まなければ良いだけ。低速スカスカでパワーバンドが狭いスーパールーシングゥ仕様でもなければ簡単だな。

>>466
良くない、ストレス溜まる。
ブースト控えめにして車体の軽量化で遊んでる。

ＦＣのタービン交換を考えています。今純正タービンです。エンジンＯＨ済、コンピューターはフルノーマルです。タービン交換で交換するパーツ、費用などを教えていただきたのですが、どうかよろしくお願い致します。
３００馬力近くまであげたいのですが、オススメのタービンがあれば教えていただきたです。

>>470
T-78あたりが無難じゃないか？300馬力ちょいはいくよ

>>471
ありがとうございます。

ＦＤの純正リビルトタービンはディーラーで取り扱いしてないの？
ロータリーショップだと純正リビルトタービンが発売されているけどディーラー派なので…

ディーラーに問い合わせたら問題解決。
それか直接メーカーの相談窓口にTEL

Dだとリフレッシュメニューみたいなの薦めるんじゃないの＞FD

>>475ホンダＮＳＸならリフレッシュメニューはあるけどFDは聞いた事ないな

エクゼかなんかでロータリーリビルトみたいなのがあったような。

>>477エクゼはリビルトエンジンとかＯＨもある

タービンはなかったかと

MAZDA純正リビルトエンジンかエグゼ等のショップのＯＨやリビルトエンジンか迷うな

age

最近の純正はばらしたら、かなり質がわるいと雨さんが言っていた

リビルドじゃなく、ＯＨしてくれるディーラーでやればいいじゃないか

ＯＨしてくれるディーラーなんてあるか？

デラは丸投げです。

( ^ω^)ｼ~~~○

ツインチャージャーって高回転ではスーチャー切ってるの？

>>485

麦酒かブラッシュボーイで直接聞けよ

ターボ車?がエンジンを切る直前にエンジンを空ぶかしするのはなんか意味が有るんですの?

全くないね

>>487
カッコつけです。>>488の言う通り全く意味ないですよ。
エンジンオイルを汚すだけです。

昔のキャブ車には有効だったんだよね。
始動性が良くなるおまじないでした。科学的根拠は当然ありません。

ターボ車じゃなくて、むしろＮＡ車。しかもキャブ車。
ターボの場合は、アフターアイドリングでしょ。これも意味ないですから。
高速走ってきて、PAやSAで休憩する時、いきなりエンジン停止じゃなくて、
一呼吸置いてからエンジン停止すればいいんよね。
少し熱を冷ましてからだよな。タービンシャフトの回転が収束してから
停止しないとオイルが固着するとかしないとか。つうかそんなん３分も
５分もアフターアイドリング必要ないよね。

ジャパンは壊れました

軽ターボは高速走行時、常時タービンフル稼働だからアフターアイドリングした方がいいよ

>>485
切るやつもあれば切らないやつもある

三菱TD05についてちょっと質問です。
自分の車にはTC05-12Aが付いているのですが、
こいつを今度16G位のハイフローにしようと思ってます。
元々12Aのエキゾーストハウジングに、
エボかE39Aギャラン後期のTD05H-16Gコンプレッサーを組もうと思っていたのですが、
ふとUSのeBay見ると、自分の車と同じTD05-12Aのコンプレッサーに、
16Gや17Cのインペラーが付いた奴が出品されていました。
羽は変わっていても、コンプレッサーハウジングは元の12Aのまま。
これって効果あるんでしょうかね？

ちなみに車は三菱スタリオンで、
純正12Aコンプレッサーのイン側が５２Φ、アウト側が４５Φです。
ギャラン後期ーエボ２がイン側６０Φ、エボ３は６８Φです。

スイングバルブは一度埋めて適正サイズに加工し直さないといけないかも知れない。
ブースト高めるのにハウジングのスイングバルブ径がノーマルのまんまだと
排圧が高まってしまってタービンブレードに負荷がかかってしまって
タービンブレード軸受け部分に、かかってはいけないスラスト方向に負荷が
かかり、タービンの負担が高まるばかりで狙った出力が出せないばかりか
タービン寿命も著しく劣る可能性があるかも。

タービン周りのホースが怪しいけど、工賃考えたらタービンもリビルトに交換すべき？

タービンの羽が欠けてエンジンに…って事もあるよね？

前にブレード（インペラー）が全損した時、インタークーラーで殆ど引っ掛かったよ。
当然細かいのは吸い込んだと思うけど、それ自体が筒内を損傷させたとう事は
無かったね。インペラーの破損残骸で微小な物は、燃焼室に突入して圧縮→爆発
工程で、蒸発してしまうんじゃないの？
とにかくデッカイ破片は、見事全部インタークラーに留まるよ。

前にRB26にK27タービン組んで、ブースト上げ過ぎた挙句の果てに、タービンの
軸がポッキリと逝って、コンプレッサー側とタービン側インペラーを全損させてね・・・・・
触媒側なんか凄い事になってた。衝突の威力が凄かったんだな。

こんな書体のカレンダーの3が
コンプレッサーの断面に見えるほどの
ターボ厨

　／￣￣＼
　|　 |⌒|　 |
　|＿|　 |　 |
　　　 匚 ＜
　|￣|　 |　 |
　|　 |＿|　 |
　＼＿＿／

>>496って事はある程度距離を走ってエンジンもタービンもヘタってきたなと思ったらタービンもエンジンも同時にリビルトに載せ換えた方がいいですか？
タービンの羽でエンジンがダメになる事もあるし、エンジンのシールが欠けてタービンがダメになるって事もありますよね？
それに触媒もヤラれたら触媒もかなり高額ですし

>>498
そんなこと、自分で判断しろ
厨房かおまえは

あー>>496だが

シャフトポッキンって相当だよ。普通のブースト圧じゃないから。
ある程度距離行ってへたったってレベルじゃないから。
万一インペラーやブレードが逝った時にどうなったか？をカキコしたまで。
触媒に破損部品が刺さってたけど、駄目になるほどでもない。
逆さにしてコンコンと叩いて落ちてくる程度の清掃でよろし。
K27組んで触媒通してる俺って環境に優しいと思わないか？ｗｗｗｗ
つうか、その排圧が上昇しすぎて破損にも繋がったんだけどな。

＞エンジンのシールが欠けてタービンがダメになるって事もありますよね？
なにコレ？タービンって事は排気側の事だよな？シールが逝ってオイル上がり下がり
でブローか？カタツムリ本体が。

いろいろあるさｗ
いっぱい試してして、経験値を上げて欲しい。

>>497
TEPCO鬼怒川に行ってみろや。
もう変な汁が出るくらい大きいツインターボが置いてあるぜ。



実はフランシス水車なんだけどなｗ

>>500ドシロウトだから上手く説明出来ません(>_<)

>>501
水車なら三菱より
日立、東芝がおすすめだぜ

石川島播磨重工

直噴低圧ターボ保守

最近の直噴ターボは別に低圧なわけではないよな．．．

>>506
うん。　直噴と燃費ターボは別と見よう。

ググるよりここのスレ住民の方が優しく教えてくれると思って参り
ますた。バックタ−ビン使用とは何なのか教えてエロい人!

直噴ターボがはやってるのは、やっぱり圧縮比高くできるからなのかな。
それともアイドリング時の排ガス調整だろうか？

>>508
バックタービンとは、車をバックさせる時にもタービン回しちゃう
ハイスピードバック走法を可能とした車の事だよ。

>>509
燃費

>>508
たぶんブローオフバルブを取っちゃった仕様だと思

みんなの意見を聞きたいんだが、ブローオフバルブって絶対必要か
それともそんなに必要ではない　か全然いらない
どう思う？
昨日ブローオフバルブ壊れて修理しようと修理屋（半分チュウニングショップみたいなとこ）
に行ったらブローオフ殺しても大丈夫だよって言われたんだけど？？だったので

俺の車は余りにも古くて元々ブローオフが着いてない仕様で、
後からブローオフを付けたんだけど、
ブースト掛けて加速→一旦アクセル抜いてからの再加速。
これが凄くレスポンス良くなった。
ブローオフ無し仕様はノーマルの低ブースト圧だと、
フルブーストからの再加速がとにかく重ったるい。

ただ、本当に高ブースト掛ける場合（ウエストゲート使う様な仕様）には、
ブローオフのバネがブーストに負けて圧が抜けちゃうので、
ブローオフを殺して圧が逃げない様にするらしい。
再加速の重ったるさは、ブースト圧上げて稼ぐみたいね。

ちなみにレースではブローオフ使ってないみたい。
ブローオフでレスポンス稼ぐよりも、
高ブースト踏みっぱなしでレスポンス稼いだ方が効率がいいらしいから。
そもそも、用途としてタービン保護する程気を使わなくて良い、ってのも
あるみたいだけどね。

勉強になります。

常時ツイン化ってどうなのでしょうか？

>>515

FD?
ツインターボレガシィ？

FDならここ見る
ttp://www.kameson.com/RX-7/RX-7-info.html
レガシィならシーケンシャルコントローラーがオクで1万もしないからまずやってみ
んで極端な設定にしてみる

まあ、過度の期待はしないほうがよい

>515
オレのレガは常時ツインよ

>>516
FDです

症状の特徴は当日最初の走行は全く不具合ないけど、一時間以上走行したりすると、加速するとブルブルと音がして加速がもたつきます。
そして翌日の最初はまたまた症状が出なくて一時間以上走行するとまた同じ症状が出ます。
何が原因でしょうか？

>>518
もう、車自体が寿命

>>518

コンピュータ弄ってる？
後付ブーコン付いてる？
1時間というのが謎

冷間増量しているときは調子いいのか？
そんなもんはものの数分だと思うが。

どっかのホースの緩みや亀裂では？

>>520フルノーマルですよ。
一時間以上走行したり、高速を10分も走ればブルブル震える症状が出やすいです。
全く症状が出ない時と、ひたらすら出る状態があるだけに配管抜けではなさそうです(抜けた配管が勝手に元に戻りませんし…)

症状が出て、一旦エンジンを切って７〜８分後に再スタートすると症状が出なくなった事もありました(症状が出ている状態でディーラーに行って、エンジンを切ってから症状が出なくなりました)

何年落ちの走行どれだけ？
あちこち壊れてくるお年頃な気がするんだよな。。

過給機は経年劣化はどうしてもNAよりはよろしくないよな。
タービンがやっぱり最初かねえ．．．

原因は一箇所かもしれないけど、もう、全体的に劣化してるよ
特に、ロータリーなんて発熱量は高いだろうし、
あと、ディーラーなんかチョコといった程度では、
きちんと見てくんねーよー、無理やりでも預けねーと
いくらかかるかわかんねーけど
修理よりも、原因を調べる方がよっぽど面倒だから

あげ

要は熱を持つと症状が出るって事だろ？
ソレノバルブとホースをバキュームに交換して判断だな！
費用は工賃込みで７〜８万だ。
インタークーラーのパイプやワンウェイバルブや触媒も考えられるが、症状が出ない時もあるなら考えにくい。
最悪セカンダリータービンの亀裂も考えられるが、これたま常時症状が出ないのなら疑問だ。
年式と距離は？
古くて過走行なら工賃を考えたらタービンもリビルトに載せ換えした方がいいかも。

>>521

>>526の言う通り、4φとか6φのゴムホース類を全替えしてみな。
俺は、ブーストコントローラ取り付けている時、ゴム配管が切り口で縦割れしてて、
ブーストの掛始めにブルブルしたね。所謂圧漏れだ。アクチュエータを誤作動させてた。
こんなんなら、自分で交換できるでしょ。高級シリコンホース(笑)を3mも買えば余る
位だろーね。

熱持つと症状が出るんなら、尚更ゴム配管が怪しいでしょ。
縦割れ部分が暖まって緩み漏れ出す。でも抜けないんだよ。俺の車がそうだった。
ブーコン外して修理出そうとした時、初めてその事実を知ったんだから。
徹底的にゴム配管を見直してみてください。特に正圧が掛かる所を重点に。

ちなみにブーストメーター(連成計)は付いてますの？
ブルブル言い出す時、針もブルブルしてれば確立高いですよ。
ECUとかタービンとかエンジン本体とかへ飛躍する前に、基本的点検をお勧めしますね。

>>527タービン周りのホースを交換するだで大変な手間がかかり工賃が高いみたいです。
走行15万の12年落ちなので、ソレノイドバルブも同時に交換した方が良いでしょうか？
さらにはタービン本体もリビルト品にでも交換すべきでしょうか？

だ・か・ら、ホースくらい自分で交換すればホース代数千円で済むだろ？

それができないなら高い工賃払うか、乗換えるか好きにしたら？

>>528
その気持ち分かるよ。確かにFDはエンジンルーム狭くて手が入らない所有るね。
でも何とかできるでしょ。簡単そうな部分を外してどうこう云々すれば、出来な事は
無い。もしかして機械弄りは苦手？工具類は持ってない？？
きつい言い方すれば>>529の通りですね。
でもやってみたいと言うなら別。壊す覚悟でやってみなよ。みんなそういう経験を
積んで弄ってるんだから。
初心者なら、自分ひとりでやろうと思わないでね。友達とか居るでしょ。機械弄り
好きな人とか。飯でも奢ってレクチャー受けながらやってみなよ。楽しいよ。
決して無駄金じゃないから。最悪な事態になって、復元出来なくなったら、車屋に
相談すれば良い。少々高くなると思うけどそれも勉強。
デジカメで各パーツ外す所や手順を撮影しながらとか、メモするなりしてやって見
なさい。出来る人は簡単に言うけど、確かにこれはマニアックな作業だから、慎重
に且つ大胆に、気合でなんとなると思うよ。

FD3S　13B-REW　で検索して、エンジンルームを良く観察してね。
ソレノイドやタービンは、今出来る事をクリアしてからの、次のステップへと思って
頂くと結構。それからREの15万とは、相当くたびれモードですから、タービンも含め
て、エンジン本体も見直さないといけない時期ですよ。

健闘を祈ります。

>>518タービンボルト緩んでないか？

欲しいグレードがターボしかなくてターボ車買うことにしたんだけど
ブーストかけないように走るのって、急加速しなければいいんですか？
ゆっくりスロットル開けてけばブーストかけないまま100km巡航とか可能ですか？
ブーストかけて100km到達した後巡航してるとずっとかかりっぱなしですか？

>>532
車によるんじないかい？
軽なんかだと８０ｋｍ／ｈ巡航でもガンガンブーストかかってるし
俺のは１００ｋｍ／ｈ巡航だと２０００ｒｐｍも回らないからほとんどブーストかかってないし

>>532
車種、っつーかターボ特性による、としかいえないわな。

そうなんですか。
てっきり回転数を上げる時にかかるものかと思ってたけど、そうではないんですね。

>>535
排気ガスを出した量に比例して回る
同じアクセルでも回転数が高いほうが回るし、同じ回転数でもアクセル開けた方が回る。
空気の薄い山道でもよくタービン回る
この辺の希望する出力にあわせて過給されるのがスーチャと違ってターボのいいところ

坂道などで非力な車に乗ると軽のターボが羨ましくなる｡

パワーバンド外したらターボだろうが一緒だよ

>>531タービンボルトって何ですか？
簡単に緩みは確認出来ますか？

もうお前しつこいよ
無知ならディーラーで相談しろよ

4SのEGなんだが簡単にターボかスーチャー載せる方法ないかな？

とりあえずﾅｲﾄﾛは積んだが常用できないから

ガソリンでもディーゼルでもターボ独特の音がたまらん｡ あの登坂力は癖になる

昔FDペリ仕様にK28タービン付けてる友達居た
加速って言うか羽根付けたら離陸出来るくらいの
勢いだったのは覚えてる。
正直、横に乗ってて怖かった (((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
3速でもホイルスピン止まらないって尋常じゃねー。

ターボで燃費追求は夢かな？
馬力なんてリッター80馬力もありゃ充分だ。
中低速トルク膨らませて、踏まずに回る方が燃費いいんでないか？

>>544

今、ヨーロッパ車はターボ多いよ。
例えば、VWゴルフは低排気量、小さめロープレッシャーターボで、燃費良い。

>>545
バブル前のターボがすごく懐かしい。
1800ccでグロス135ps/6000rpmの20kg-m/3000rpmぐらい。
エンジンもSOHCで8vのI/C無し。
上は鈍るが、そこまで回すのは意図的に引っ張る時位。
高速でリミッター効くまで回しても、だいたい4000も回らなかった。
車体も軽いのあって、燃費良かったんだよなぁ…。

出せる馬力を出せないストレスより。
普段使いに充分な程々を知るって事も良いもんだが。
どっかに85年あたりの車ないかな？

>>546
わざわざ古くせんでも、90年代以降のをECUチューンで「燃費仕様」にすればいいのでは？

日常で使いきれる過給機って今はTSiの小排気量ぐらいかな。
EJ20のフォレスター用とかMPV用の直噴ターボとかも、確かに下からトルクあるけど
踏んじゃうとあっという間に制限速度オーバーだからね。

良かった記憶は美化されますからねぇ

… orz

ごめん、ごめん。
自分で書いてて、ノスタル爺だと苦笑いしてたら。
やっぱり言われてしまったw

HKSのスーパーターボチャージャー（ベルトでタービンを回すやつ）ってあるでしょう、
あれとROTOREXのやつは、どっちが、オリジン？？、
元祖はどっちで、チャイナコピーはどっち。

どっちもコピペだろ（笑）

元祖はオグラじゃね

スーチャーを「造ってる」のは小倉クラッチになるの？

>>539お願いします

ツインターボにはパワーバンドが二回あるらしいけどほんと？

>>556
ツインターボはパワーバンドが二回あるというより、出来の悪いツインターボは
トルクの谷があるというべきだな。

ふむ、トルクの谷ね…なるほど。即レス　サンクス

>>556
シーケンシャルツインターボだと、そうなる車種もある。

常時ツインターボだと、そうはならない。

>>553,554
小倉クラッチは、ルーツブロアーを作っているのであって、
ベルトターボではない。
http://www.oguraclutch.co.jp/html/seihin~jouho/sc_top.html

>>539
タービンを固定するためのボルトだよ。
これ緩んでるとフケが悪くなって加速がもたついたり、異音がするんだよ。
特に初期型ワゴン尺に多かった。

>>561車はＦＤですがタービンボルトが緩む事ってありますか？

締まってるものが緩む可能性は必ずあんだろーがボケ
てか、しつけーんだよ
いい加減消えろや

>>563
頭のネジが緩んでるてめえが消えろボケ。
存在がウザイんだよ、いい加減消えろや。　句読点使えないクズが吠えるな。

盛り上がってる所、水を注すようで大変申し訳ないが、タービンの緩みも
含めて、自分で点検してみたらどーよ？
ここで情報幾ら集めたって進展しないよ。
タービンって何処に付いてるか分かるよね？
そこらへんを重点に良く見てみなよ。
前に私が書いた通り、ブーストを制御する細いゴム管の接続部分を重点にね。
そうすれば何か分かるよ。当然タービンも揺すってごらん。熱い時に触らないでよ。
ぶっちゃけ、私的にはタービンの緩みの可能性は低いと思う。
兎に角ゴム管が怪しいと睨んでる。

しつけーとか言われないように、先ずボンネット開けて見てみて下さいまし。
そしてレポートするように。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

何となく思ったんだが‥、ホムセンで売ってるホコリふっとばす用の電機
ブロアーの入り口にエアクリ付けて、吸気側の配管に上手く合流出来る様
にパイピングしたら‥って、コレ案外電気ドカ食いすんのな(汗)

でもElectricChargerって何か新しくない‥て、コレも概出かyo〜↓

モーターでタービン回すのと変わらなくないか？
ていうか排気が少ない時の補助に最適なのでは？
と思ってぐぐると
モータアシストターボって既に存在するんだね

ブロワーじゃ良く掛かっても０．０２ｋｇ／ｃｍ２ぐらいだろ。数ｋｗのモーターで。
しかもそれくらい圧を掛けられるターボブロワーは直径が８０ｃｍ越えると思われ。
電動アシストなんかのはモーターが特殊で１０万回転とか軽く回るはず。
普通のブロワーのモーターはせいぜい４千とかよく回って１万２千回転止まり。

イメージとしては掃除機が近いかねｗ

掃除機だと５００Ｗぐらいで１０００ｍｍＡｑ≒０．０１ｋｇ／�u
風量は３?／ｍｉｎぐらいかな？

相当昔に（3年以上前）アイドル領域以外では抵抗にしかならないで結論されたんだよ。

３年以上も前の古い話しても技術は日進月歩で進んでるからなぁ？！

>>572
進んでない。　お前の脳みそと同じにな。

むしろマーイ

小型タービン＋直噴でエコ＋低速トルク、ってのがトレンドだね。

大きいタービンを下から回して、レスポンスと低速トルクを確保。
ブーストも切り替えられるから、ローブーストで大人しく走れば燃費も悪くない。
勝負時は、ハイブーストで勝負するっていうのが、このスレ的なトレンドだね。
　
フルタービンだと、インジェクター・燃圧レギュレータ・燃料ポンプ等の周辺パーツは
ほとんど交換になるし、カム交換調整しないと大きいタービンは下から回せないから
コストはかかるけど、その分セッティングが決まれば得られるものは大きいね。

それって結構お金かかるんだろうね．．．

100万円前後？

結局、排気量も必要になるからエンジン限られるだろ

エンジン限られるのは当たり前ｗ
ただ排気量は2.0Lクラスから可能。

さすがに街乗りオンリーでそこまでする人はいないでしょ？

>>578

そうだね、その部分だけでも100万位はいってしまうね。それに最初からフルタービンに
いくわけじゃないから、実際そこに到達する前に余分なコストかけてしまっている場合が
多いので実際はもっとかかっているよね。それにクーリングチューンの問題もあるし
けっこうな金額になる。それにパワーに見合った足回り（ブレーキも含め）を造るには
ボディー補強も必要だし、ピロの調整式のサスアーム類や車高調も気に入るパーツを
見つけるまでに２〜３セット消費してしまう場合もある。

まぁなんだかんだで同じ車をもう１台新車で買うのと同じ位チューニング費用がかかって
しまうのは昭和末期の時代から今も変わらない。それでもその車で自分なりのベストに近い
アライメント数値を掴んだ時は、車が自分の手足のようにコントロールできるので
至上の喜びが得られるといっても本人にしてみれば決して大げさじゃないね（笑）。
　
確かに2.0Lクラスなら4G63、SR20、EJ20辺りに限定されてしまうね。ただ2.0Lクラスは
RB26のように最初からフルコンにしてしまう人は少ないから結果的にECUにも
お金がかかるね。2.0Lクラスはノーマルでも一杯一杯なので、単純ブーストアップの時に
ECUを交換してしまう場合が多く、ポン付けタービンでは交換したECUを書き換えて燃調を
合わせることになる。
　
さらにフルタービンにステップアップすると、エアフロ取り払ってフルコンにして
しまうか悩むよね。フルタービンはEXマニやフロントパイプも専用のものが必要になるから
コストの関係でさらに悩むけど、街乗りやエアコン使用時のことを考えると
エアフロを残したほうが無難だね。また誤ってレギュラーガソリンを入れてしまったり
不良燃料を入れられてしまった時のことを考えれば、フルコンにしないほうが無難だね。
ただどうしてもパワー志向に進むなら悩むことなく早い段階でフルコンにすべき。
　
またカムは、やり過ぎるとスポーツ触媒付きでも車検の排ガス基準を満たせなくなるので
アイドリングで極端な不正脈（それがカッコイイという人もいるが）が出るような
セッティングは避けるべきだね。

奥が深いねえ．．．

ウェーバーは難しいからソレックスが良いまで読んだ

加給age

ブローオフsage

http://www.hobidas.com/auto/carnews/article/86314.html
アウディがスーパーチャージャー付き3.0V6を新開発

昔はタービンチューン前提で2.0Lエンジンをベースに
各ショップで2.2L仕様エンジンに乗せ替え流行ったね。
予約しといて朝預ければ夕方には乗せ替えとセッティング
終わってるっての。

>>587

V6というのが、いただけない。V8にしないのはコスト削減か？

>>576
3Sが入ってない時点であんたにガッカリした
フルタービンでもパワーFCならレギュラーでも問題ないからな
ちなみに俺はフルタービンでハイカム触媒レスでもガス検パスしたぞ
要はセッティングしだいなんだよな

>>590
パワーFCは最初から基本データの入っているバカチョンのフルコンだからｗ

それをちゃんとセッティング出来ないとガス検通りませんがなにか？
まぁ大半の奴はツルシで使ってるけど俺はちゃんと現車合わせしてるからな
Vプロとやらに引けはとらんからご心配なくw

触媒無しは車検に通らない。
運輸局に持ち込んだ場合は検査員が気付かないということもありうるが
そんなリスキーなことをする奴はいない。
民間車検場は運輸局のチェックよりもはるかに厳しいので
触媒レスはすぐ発覚する。
　
理論上は触媒レスでガス検通すバルダイセッティングは可能だけど
パワーは落ち込みハイカムの意味無し。

そんなもんガス検用セッティングだろ？
検査終わったら別プロファイル呼び出して…

だから触媒レスは車検通らない

純正くりぬき最高ー！

いんやぁちゃんとセッティングした状態だよ、３Sはそれが可能なのは常識
SRとかじゃあ絶対無理だけどな
ちゃんと基準値内に収まるから触媒付けるのがアホらしい

>まぁ大半の奴はツルシで使ってるけど
パワーFCをツルシで使うなんて発想は、脳内君そのものだなｗ
　
>俺はちゃんと現車合わせしてるからな
あんたの車の最大トルク付近と最大パワー付近のA/F比はどのくらいにしてる？
それとその時のインジェクター開弁率は？自分でセッティングしているなら
簡単に答えられるよなｗ

>>597
車検用に燃料噴射量を絞ったMAP用意しておけば、基準値内には納まるだろうが
なにも３Ｓに限った事じゃないからｗ

あと、いくら排ガス綺麗でも「触媒レス」が判明した時点で検査は終わる。
試しに今度申告してみて。

ライトな初心者にはついていけないんだよなあ．．．

エキマニ一体の触媒も増えてる中で、下回り検査で触媒の有無って見てるのか？

パワーFCをバカチョンと言ってる時点でレベルの低さが露呈してるなw

>>602
>レベルの低さが露呈

602の自己解析、乙！ｗ

ちょっとショップで働いたが、ハードな仕事ですぐに嫌になって逃げ出した
中途半端な奴の知識だな、知ったかぶった態度が証明してるわなw

3S知らずして何をほざくんだ？ド素人さんよw

どうみても602,604のほうがはるかに低脳で無知だろｗ
まっ、格安の3Sをほとんどノーマルで乗っている初心者の坊やだろうなｗ

>中途半端な奴の知識だな、知ったかぶった態度
>ド素人さん

これ全部>>604自身のことだろ。
昨日は無知をさらけ出して今日はその恥じの上塗りかｗ
　
さて次はどんな恥じかきコメントするんかな？ｗ

>>ちょっとショップで働いたが、ハードな仕事ですぐに嫌になって逃げ出した
ってちゃんと言ってるじゃないか。
仕事はたぶんトイレ掃除と炎天下で着ぐるみ着て呼込みだろ？

初心者や弄らない人間も楽しく混ぜてくれよ．．．

３Sも知らない知ったかぶりが偉そうにほざいてるのはこのスレでつか？w

でたーーーーーーー

>>608
　
素朴な疑問とかがあればそのまま書けばいいんだよ。

ぶっちゃけ、3sなんてどうでもいいわ。
3sがのってる車でまともなスポ車がないからな。

MR2くらいか？
こましな3sのってる車は。

それでも、これより速い上に楽しい車はいっぱいあるからな。
そもそも自分が乗らない車とかエンジンの知識なんてどーでもいいしー。

マイナーな話題はモーケッコー

3Sでまともな車はST205だけだろ。AW20は糞だしｗ
どっちにしろ3Sなんかどうでもいいのは確かだな。

3S-GE、バルブ挟み角がちょうど50度。49度でも51度でもなく50度。

>>614
どういう意味なの？

>>601
>エキマニ一体の触媒も増えてる中で、

フロントパイプ一体の触媒はあるが、エキマ二と一体にするメリットはないよ。
というよりタービンの前に触媒を持ってきたら、一部の崩れた触媒がタービンブローに
繋がるだけだよ。なんか勘違いしてないか？該当車種を上げてみ！
ちなみにGDA・A-B型は、エキマ二一体ではなくサポートパイプにサブ触媒があったが
タービンブローに繋がりその触媒の位置は２年で廃変更になった。
　
いずれにしろ触媒レスは、車検検査では簡単に発覚するけどね。

>616
ホンダやダイハツのフロントパイプ一体型の事かな？

あれ、エキパイじゃ無くなってない？

へー３Sはノーマル２５５馬力出てるのに

たった２００馬力ちょっとのSRが良いとでも？
汁ビア、１８０SEXこそ糞じゃねーかwww
ちょっと回すとロッカーアームぶっ飛ぶ欠陥エンジンなのにwww
つーか３Sより後に出たのにまだエアフロてw

あとはタービンをボールベアリング化して無理やりオーバーシュートして
パワー稼いでる４G63もどうだろうねぇ〜
結構な割合でタービンブローするよねアレ
ミスファイヤリングシステム付いてんならちゃんと作動させなきゃ意味無いじゃんw

EJ20は可哀想だねせっかくタービン換えても４００馬力がやっとだもんなぁ
いや、全く残念だw

やっぱ２リッターなら３Sだなやっただけ応えてくれるし頑丈さは２J並だし

>>617
フロントパイプ一体の触媒付きというと、
カタログ値250〜280馬力では、スバル車（GRBは308馬力）だね。
GC8、CDB、GRBはフロントパイプ内に１個、BP・BLはフロントパイプ内に２個、
GDAのC以降とSG9は、フロントパイプ内に１個センターパイプ内に１個の合計２個の触媒がある。

ノーマルの場合、このフロントパイプ内にある純正の触媒が排気抵抗になっているんだよね。
だからスバル車は真っ先にフロントパイプを交換してしまうのが定番。
このフロントパイプが純正のままだといくらブーストを上げても
排圧ばかりが上がってあまりパワーアップしない。
　
その点、CT9A（CP9A）は触媒の位置はフロントパイプとセンターパイプの間にあり
純正触媒の性能も良く（純正としては抵抗が少ない）、ノーマルタービンの
ブーストアップ程度なら触媒もフロントパイプもノーマルで大丈夫。

>>ALL

>>618は、例の初心者の３Ｓくん。皆かまうことなくスルーしたほうがいいよ。
この坊やの書き込み内容見ても、ホントに車持っているのか怪しいほど
雑誌の記事を鵜呑みにしている脳内君だからｗ

ノーマル触媒くりぬきで何台も乗ってきたけど、ばれた事無いよ。
下手なパイプより、フランジ丈夫でいいよ。

フルノーマルのターボ車の場合、長く乗るにはメンテ等何に気を使えばいいでしょうか？
マメなオイル交換だけでNA並みにメンテフリーですかねえ。
L3-VDT、ATのファミリーカーですが。

>>620
反論出来ずに逃走かよ、偉そうに言ったのは誰だったっけ？

>>618
現役3SGT海苔だが、中高回転域の吹け上がりの悪さには辟易してる。サーキットじゃかなり分が悪いぞ。

>>623はID変えてるが例の本人ｗ　何で620氏に反論が必要なのか意味不明ｗ
この人、かまってほしくてしょうがないようだなｗ

>EJ20は可哀想だねせっかくタービン換えても４００馬力がやっとだもんなぁ
ポン付けタービンなら2.0Lクラスはどのエンジンもそんなもんだけどね。
これ書いた奴はポン付けタービンとフルタービンの区別がつかないのだろうｗ
多分ポンカムとハイカムの区別もつかないだろうな。
ちなみにEJ20でもフルタービンなら450馬力以上いくし、腰下にも手を入れたEJ20だと
550馬力以上いく。まっこれは2.0Lクラスならどのエンジンも可能なパワーだがね。

>>625
そうだよね。
同じ排気量なら、どのメーカーのE/Gでも出る馬はあまり差が無いよね？

先日ポニーを３頭乗せたトラック見ました。これも３馬力の荷吸気ポン付け？

>>622
ここじゃあんまり評判がよくなさげなGDA-B乗ってるけど、オイル交換以外は特に何も…
特に気を使う必要ないんじゃない？普通に乗るだけなら。

＞タービンをボールベアリング化して無理やりオーバーシュートして
＞パワー稼いでる４G63

4G63の純正タービン形式と、製造会社言ってみな？

>>619
ど素人質問になっちゃうけど、そのスバル車でフロントパイプ交換して車検は平気なの？
純正触媒が一つ減っちゃうわけだし。。。

触媒は最低１個あれば良い。
社外触媒で車検を通すためには、その車種で認可された社外触媒でないとダメ。

なんか金玉は片方あれば問題ないって左へ曲がりながら歩いてた某お笑い芸人思い出して笑ろた

パワーエンタープライズのロトレックスタービンってどうなん？

>>622
MPVターボかCX-7かな。
ノーマルで乗ってる限りは普通のオイル交換とメンテで大丈夫。

トラストのT618Zタービンて、4気筒車用のタービンとしてはどんな感じでしょう？
ホームページには、ハイレスポンスとか書いて有るけど、実際どの位から回るんでしょうか？ 後耐久性とか… 誰か使ってたらインプレッションキボンヌ

今DUAL SBCのツインソレノイド使っていて3速までは1.1kで安定して
5速4000くらいで踏みなおしすると1時的に1.25kくらい掛かるので買い換え検討してるのですけど
SBC iカラーもマニュアル読む限りギヤ判別機能が見当たらないのですが買い換えても意味ないですか？

>>636
GAIN調整が適正であることが前提だけど、
高いギアでオーバーシュートするということは、君の今使っているタービンのアクチューターの
バネの設定が強いんじゃないか？0.7位から開き始めて1.3kgf/c�uで全開になるタイプのバネだと
ブーコン変えても今の1.1kgf/c�u設定だと負荷のかかり易い高いギアではオーバーシュートすると思う。
　
まぁタービンによっては、例えばパワーエンタープライズのタービンだと分割式のアクチューターなので、
バネが数種類オプション設定されているから交換は簡単だけど、それ以外のタービンだと
強化アクチューターに交換することはできても、アクチューターのバネを柔らかくするのは
ちょっと厳しいと思う。
　
あとアクチューターのバネがノーマルタービン並に柔らかくても、
ブローオフバルブを社外品に交換してあるとやはり負荷のかかる高いギアでは
結果的にオーバーシュートし易くなる。この場合はブローオフバルブを一時的に
ノーマルに戻してみると簡単に判断できるよ。
　
でもまぁ1.1設定のブーストが、瞬間的に1.25にオーバーシュートしても
燃調が合ってさえいれば、エンジンブローすることはないと思うけどね。
心配ならメインの書き換えができるショップで、ECUのデータを見てもらえばいいよ。

>>625
EJ20で450馬力？
いくらなんでも無茶でしょw
ただでさえ良いパーツの無いスバルでパワー出してもブローが待ってるだけで
実用的じゃないドッカンターボじゃねぇ、まぁそれが良いって人も居るけどw

637に追加だけど、ブーコンがどんなに高性能になったとしても
結局のところウエストゲートやアクチュエーターの基本性能によるところが多いんだよね。
なのでアクチュエーターのバネが弱いとハイブーストかけると安定しなくなって高回転域で
ブーストが垂れたりするし、逆にアクチュエーターのバネが強いと、ローブースト設定では
オーバーシュートし易くなる（もちろんブーストが乱れる原因は他にもある）。

だから現在の５速で踏み変えた時に起こるオーバーシュートの原因を掴んでおかないと、
ギア毎のブースト制御（SBCｉカラーではできないようだね）やスピード測度域に応じた
ブースト制御をしたとしても、その症状は変わらない可能性があるね。

>>635
>誰か使ってたらインプレッションキボンヌ

今現在使っている人のインプレ聞きたいなら、
こんな過疎スレに書くより検索したほうが早いよ。
2.0L用のポン付けタービンとしては悪くは無いと思う。
　
今時珍しいとも言えるメタルフローだけど、ボールベアリングタイプと比較しても
タービンレスポンスは悪くはないはずだよ。EX側は、８cm と１０cm と選択できるけど
迷うことなく１０cm を使うことを勧める。

>>240
レス�dクスです。ショップは10センチだと上向きになるから8センチ使うって言って来てるんですが、
検索したら(518だけど)8センチも10センチもそんなに変わらなかったと言うS14海苔の方が
居たりで、微妙な気持ちになってます。

ストリート、時々サーキットなんで低中速も(セッティングしだいだけど)それなりに
ある見たいなんでちょっと安心しました。

>>240さんはカムとかは換えてらっしゃいますか？

なんか呼ばれたような気がしますが．．．

>>641は>>640です。ロングパスすみません。

>>636
どうやってブーコンを取り付けたか？だぜ。
最近のブーコンは、オーバーシュートってそんな極端にしないぜ。
DUAL SBCって悪くない。良い制御するよ。超古いE-SBCの頃から良い機械だ。
ブーコンのスイッチオフにした時のブースト圧書いてみな。大体それだけで70%位
は原因分かると思うけど。
とりあえず車種や仕様は？

俺もツインソレノイドのSBC i-D を使っているけど、ブースト制御は甘いよ。
メタルフローの純正タービンの時はほとんどオーバーシュートしなかったけど
社外品のボールベアリングのタービンにしたら、アクセルの踏み方によっては、
設定値より0.2位簡単にオーバーシュートするようになったね。
所詮ソレノイドバルブを使うコントローラーってそんなもんでしょ。
ただこのSBC i-D はセッティングし易くとても気に入っているけどね。

>>637-644
どうも>>636です
車はカプチーノでリッターカーのタービンをアクチュエーターごと流用でブローオフは社外で触媒ありで
ブーコンはタービンとアクチュエーターが繋がってるホースを交換して接続してます
今朝ブローオフのネジを締めてバックタービンにしたら踏みなおし時のオーバーシュートは消えました
ABV殺してたのでブローオフが原因とは盲点でした
がやっぱり気温やギヤによって安定ブーストが変わるので買い換えますｗ

>>638
おまぃ、モノを知らないな。
SRですら450馬力出した経験ないだろ。
知ったかは黙っとけ。

>>638って、>>618とか書いた３Ｓ君だよな。
この人はいつも浮いてるからすぐわかるｗ

シャシダイの数字で喜ぶのは分かるが、実際に走らせると
SR450psよりも3Lターボ350psの方が全然速いんだよなｗ

>>649
どんだけかっぺなんだ？
お前の常識は二十年前で止まってんのか？
まぁ、脳内だろうな。

知ったかは黙っとけ。

どう足掻こうが、十年以上前に進化が終わったST205やMR2じゃランエボとかインプには勝てん。
3Sが馬力出るだ、どうとか言う問題じゃない。

>>636ですが

>>646さん。
ABVのバネが弱くて、急激な圧力がABVをチョイ開いて直ぐ閉じて、その瞬間に
オーバーシュートなのね。まぁ自己解決乙です。
所で、どんなブーコン付けたって、ブーストが安定しないのはしょうがないですよ。
機械式VVCに比べたら、全然マシな方ですから。また、デジタル読みだからそう見
えるのかとも思いますし。アナログメーター付けたら、そんな気にならなくなりますけ
どね。まぁ納得いく物を買ってくださいまし。大して変わないと思いますけど、精神衛
生上良くないですからね。限界ギリギリのセティングじゃなくて、ちょっと過給圧を控
えて、オーバーシュート対策をしたセティングにする事をお勧め致します。
1.0も1.1も大差ないですよ。気持ち違う程度で、大きく出力が変わる事はないと
思いますよ。大事にしてください。

間違った。
>>636じゃなくて>>644です。

0.1k　も　違ったら、車種によるけど30PSくらい変わってくるし、
ガスケットやタービンの限界近くで使うなら、0.1kのオーバーシュートはデカイと思うよ。
メーターがデジタルだろうと、アナログだろうと、圧変化は一緒なんだからさ。

SBCiD　III　を使ってて、オーバーシュートが許せず、
ゲインを減らして使ってたけど、平気で0.1k以上はかかり過ぎるし、
作働したりしなかったりして面倒になったので電子式ブーコンは止めた。
今は、強化アクチュエーターのみ。オーバーシュートは0.05k。
真冬と真夏で最大ブースト圧0.1k違うが、
真冬で合わせておいて、夏は0.1k低めのブーストで妥協してる。

今の仕様だと+0.1kで+10馬くらいだけどその10馬力がのどから手が出るほど欲しいわ
もう病気なんだろうな

>>650
SRエンジンなんて、もう日本から消えて東南アジアで大活躍してるよｗ

タービン載せ換えなら乗換えかな

0.1kのオーバーシュートにビクついて乗ってるようじゃ面白くないじゃないですか？
えっ？だがそれがいい？？
わかります。その気持ちｗ

でも、>>654さんの言う通り車種や機関によって大きく違うのでしょうけど、
限界近くで・・・・と言うセッティングと言うのは余りにもリスキーですよね。
んっ？と思ってスロットル戻せる程の腕前なら別なんですが、レースでも
無い限り、ブローの代償は余りに大きく有りませんこと？
気圧でも変化いたしますからね。例えが悪いですが、新環状と呼ばれる
レイブリと銀座新富辺りでは、高低差が有りますから、それだけでもちょっと
違うんですよ。僅かに。atm補正機能の付いたブーコンで制御すると、やはり
気圧の低い所では顕著に過給圧が上がりますよ。僅かですが。
絶対圧と相対圧と言うんでしょうかね？atm制御OFFにすれば良い訳ですが。

根本的な対策としては、アクチュエーターのバイパス穴拡大とか、容量のある
ウェイストゲートの装着で対策しましたね。厚揚げや大TBassy交換の時とか。

タービンからインマニまでのコンダクタンスが大きい機関はオーバーシュート
に対し緩やかで、逆に小さい機関程、設定指針をピタリと止める制御は難しい
のでは無いかと思います。

走る場所と季節によってブースト圧が変わるのは当たり前ですよ。
そんなデータくらい事前に知っておいて、走ってセッティングするのが普通だと思うんだけど。

自分が言いたいのは、オイシイ圧の領域を使いつつ、
限界圧には決して入れないセッティング。
例えば、限界1.5kのところ、定常1.4kに合わせて、オーバーシュート1.45kとか。

次、大雑把セッティング。
設定圧を限界のかなり下にしておいて、バンバンオーバーシュートさせて、
大きいオーバーシュート時を限界以下に抑えるってのは、間違ったセッティングだと思うよ。
例えば、限界1.5kのところ、定常1kに合わせて、オーバーシュート1.5kとか。

どんな仕様だって、限界のブースト圧はある。
条件が変わるのがわかっていて、ブースト圧の上限もわかっているのに、
オーバーシュートを含めたブースト圧の管理ができていない場合、ブローの確率が上がる。
上の例だと、自分としては、1.5kが限界なんだから、1.5kは瞬間的にも掛けたく無い。
しかし、定常1.0kではハッキリ言ってオイシイところが全く使えてない。

現状、セッティングした状態で最大圧は完璧に制御できてるから、
ブーストメーターは確認程度。
いくらアクセル踏んだって、何の不安もなく走れるよ。
0.1kのオーバーシュートにビクつく？？
そんなオーバーシュートなんて自分のクルマじゃありえませんから。

マヤのふとももは次第に…まで読んだ( ^ω^)

インジェクターや燃料ポンプ等の重要周辺パーツ等の容量をアップさせるべき。
これを早い段階でやっておくと仕様変更してもセッティングが楽だし
オーバーシュートも怖くないどころかスクランブルブーストさせることも簡単。

エンジンとタービンは1.5kくらいまでいけるはずだけど
俺の車はECUが馬鹿すぎてどうにもならん
1.0ｋまでしかマップねえから追加基盤つけて1.0kのマップを1.5k用に書き換えても1.0から1.4まで濃すぎて黒煙出るし
サブコンは点火時期がいじれねえし
スロットル信号もオンオフしかねえからエアフロコントローラ使えねえし
マジでプライベーターじゃどうにもならん

>>662

You,Motecとか逝っちゃいなYo！

>>661のような状態の車には、
トラストレビック（追加インジェクターコントローラ）の
初期型がピッタシなんだけどね。

アンカーミス
×　>>661
○　>>662

>>664
なんで？

昔のパーツだから勧めるつもりはないけど、
『メインで不足する分は追加で補う』という時代があったという話。
このレビックは、１番ガソリンを消費するのはピークパワーの高回転側だが、
１回の爆発で最もガソリンを必要とするのは最大トルク付近という考え方なので、
パソコンもA/F計も無い時代にプライベータ−が勘で燃調を合わせるには
１番使い易かった（レビック初期型）という回顧的な話。
　
派手なアフターファイアーも出易いので人気もあった（笑）。
興味ある人は検索してみるといいよ。興味ない人はスルーしてね。

純正のまま維持していくとして、NAに比べて気をつけていかないといけない箇所ってありますでしょうか？

オイル

樹脂類

要約すると「絶対的な発熱量がNAより多い」ってことを理解すりゃOKだな。

>>667
レビック＝追加インジェクターというのは知ってるけど、
>>662は、ECUセッティングが悪くて濃過ぎて黒煙が出るというのに、
追加インジェクターとは意味不明ですよ。
それと、爆発ではなく、燃焼です。爆発だとエンジン壊れます。

サブコンが何かわからないけど、EマネでもFconSでも、セッティングし直すの一番ですよ。

>>672
662には、追加基盤とあるでしょうにｗ
それを止めてレビックに置き換えればいいだけだよ。
レビックなら濃くなり過ぎることはない。
　
興味ないなら（レビックを知らないなら）スルーと書いてあるだろうにｗ
それに662はフルコンにしてしまうが吉。

完全にスレ違いになりそうだけど
純正ECUが1.0kまでマップがあるとしてROMが二個載って
ローブーストはrom1ハイブーストはrom2を圧力センサー電圧によって自動的に切り替える追加基盤ってないよね？
これなら完璧にセッティングできるんだが

>>674
ハイブーストセティングで、ローブーストを補えるのではないかね？
まさか、ローブースト領域での緻密なマップが必要とでも？
何れにせよ中途半端で難しいセティングになるよねぇ。
アクセル全開で、ROM１からROM２に切り替わっちゃうんだから。
それとも、ローとハイのブーストモードで切り替えるのかね？
そんなんだったらシーケンス制御の必要ないよなぁ。手動で十分だし。
また、そのような目的の為のROMチェンジャーなら有るし。

BNR32で通常マップの他に、
裏マップとか言われるマップは、速度によって切り換えて使うと聞いた。

低中速時は、エア風呂、
高負荷時は、エア風呂＋圧力センサーで制御する方法なんかだと、
適材適所な感じかもね。

汁ビアのターボ買いました、あっさりS2000にぶち抜かれました（涙）

もう車買い換えます、SRなんてたいした事ないですねガッカリです。
まだセリカST185の方が速かったです

>>677
ｳｹﾀｗｗ

史流日亜は当時はそこそこ速い車だったと思うけど今じゃねぇ〜

シルビアじゃなくマルシアとかじゃね？

>>676
コストは別にして、やっぱエアフロレスのDジェトロ化+金プロが結局はいいんかね

>>681
街海苔領域では、エアフロの方が緻密で安定した制御ができる。
高負荷領域でも、エアフロで制御できるなら、その方が良いと思うけど。

Dのメリットって、エアフロの抵抗がない、エアフロがないから壊れない、それくらい。
DもVproもセッティングが出て無いと、エアフロ＋ROM書き換えの方が全域で良かったってこともある。

>>682
ハイレスポンスとか、高出力に対応しやすいとか、タービンの吹き返しで燃調狂わないとか
もうちっとＬに対するメリットはあるだろうｗ

俺の車は純正で圧力センサー制御だけどスゲー馬鹿だよ
フルブーストで6800以上まわすとインジェクター全噴射でAF9行く
絞ってやれば10000くらいまでそのままパワー上がり続けるのにマジでこのマップ作ったやつ死んで欲しいわ
ヨタやサンですらここまであからさまにニスモやTRDのパーツ買わせようとはしねえのに

やっぱり弄ってる人は固めのオイルを頻繁に交換してるの？

>>677
み◎カラで馬力150しか出てないってブログ見たんだけど、3Sとか言ってる奴って頭おかしいんじゃねーの？

いい加減しつけーよ

ST185みたいな糞足なんてどーにもならんのに、シルビアよりいいって
どんだけ脳内なんだかな。

>>685
普通のをマメに。軽いブーストアップ程度だけど。

パーシャル加速はエボ７より速いと同社開発者のコメントがあるんですが
いったいどのような加速を指しているのかまったく理解できないので
わかる人いたらヨロシク御教授お願いします。

普通にギア比とか、ブースト圧で変わるから、カタログデータとか、紙上対決とかの
結果なんぞカンケーねーだろ。
そりゃ高速道路で100km巡航からせーので加速して、若干速い同クラスの車だった
として、ちょこっと弄るだけで全然違うだからよ。
おれもパーシャル加速なんて良く分からんが、そんな感じと違うか？
俺もエボ７乗りだが、何となく同時期のインプの方が若干速い気がする。
でも環状grgrではエボ７の方が速いと思うけどな。
答えになってなくてスマンの。

パーシャル加速ってなんだ。
パーシャルったらスロットル半開のことを指して言ったり、人によっては加速も減速もしないスロットル開度を保つことを言ったりするが、この場合は前者か？
パーシャルからの加速を指すのか、全開にしない踏み方での加速を指すのか、さっぱりわからんな。

>>688
>ST185みたいな糞足

あれは車体が重過ぎだから、何やっても効き目が無いだけ。
エンジンはタフだからね。　長期維持するなら良い車だよ。

はいはい、わろすわろす

>>694
3Sの丈夫さを知らないお子様は、引き篭もってないで学校に行け。

パーシャルって冷蔵庫にあるけどなー

俺んちなんてチルドあるぜ！

パーシャル加速は多分、スロットルを一定に保った状態からの加速だと思うが・・・
サーキット走行ではこのセッティングが非常に重要です。

アクセル踏み直さないでの立ち上がり加速って感じだよねぇ。
まぁパーシャル加速って呼んだことはないけど。。。

アルミブロックのSRなんざオモチャ同然だな、厚揚げ程度で限界かよw
やっぱ鋳鉄の３Sだな耐久性が段違いだ

>>681
同意だな。Ｄジェトロは全開域が良ければ許されるレース指向の制御方式。
Ｌジェトロは街乗り重視の細かい制御でオールマイティな制御方式。
ＳＷ２０ターボのＤジェトロなんて乗りづらくて最悪だったよ。
低ギアでは少しのアクセル開閉でもシャクってどうにも街中では乗りづらくて仕方ない。

>>700
同感！
最近金属の需要が高まってるから鋳鉄製品は貴重だよね！

リサイクルしやすい鋳鉄ブロックの価値を、見直す時が来たのです！！

もう屑鉄とは言わせない！！

時代が３Ｓに追いついた！！！

3SなんてSW以外ゴミ車にしか載ってないじゃん

>>701
ヘタクソなショップが無理してＤジェトロやるとそうなる。

>>702
アルミの方がリサイクルしやすいんだけどね。
鉄より純度上げやすいので。

3Sネタに粘着してるヤツはなんなの？

まあいいから4Sのターボ化を伝授してくれ載せ変え以外で

>>706
そいつは車なんかろくに運転したともない厨房気質の坊やだよ。
比較対照がないから3Sが最高だと思い込んでいるんだなｗ
ベースとなる経験も基礎知識もないから、Option誌やREVSPEED誌に
書かれていることを鵜呑みにして、自分の都合の良いように解釈している脳内君だよ。

トヨタさえ捨てたどうにもならん屑鉄の話題はﾓｰｹｯｺｰ

>>708
知識無いのが変な雑誌上げて粘着すんなよ。　お前のSRのような貧弱エンジンで物語るな。

3SやらSRみたいなゴミどうでもいいよ

3S君は何処でどういじってるのか詳細教えて欲しいわ。3Sの致命的欠陥にはどう対処してるんだ？

>>710が粘着している本人ｗ

まぁエンジンにこだわるのは初心者の特徴。
国産エンジンならどれも大差ないよ。
どのエンジンがいいかじゃなくて、どうチューンするかだわな。

ま、最終的にはそうなるよね。
エンジンがどーこー、スペックばかりこだわるのはスバオタだなww

そんな自分はヴィッツ＋S/C。。。
1.5に載せ変えた方が早いと言われたけど、1.3に0.7k掛けて使ってますわ。
ええ、遅いですけど。。。

>>715
おれなんかEVC付いてるのに最大ブースト0.5kだぞｗ　競争だ〜！

>>715
トムスかなんかのキット物？

>>717
JimzeのS/Cキットですわ。
ノーマルだと0.5kなんですけど、無理やり0.7k入れてるって感じですね。
ATとのマッチングだけ考えて作ったとしか思えないブースト圧制御なんで
MTだと上がめちゃ詰まって｢買わなきゃ良かった｣って気持ちになるヘコいキットです。

0.7kまで上げてサーキットでもちゃんと吹け切るようになりました。
でもまぁ、、、、40万だ50万だ出して買うもんじゃないですわ。。

っていいながら結構気に入ってるっしょw

４０〜５０万出して後付けするなら最初から付いてるの買えばいいのにね。
そもそもＮＡは過給に対応するための熱対策されてないから永くは使えないよね。
まぁ、一般道では過給掛けっぱなしの運転なんか滅多にしないから持つんだろうけど。
高速なんか走り回ったら寿命短いだろうね。

中古の32Rかエボ3買えとは言わんが
スイフトとかあの辺のファミリーカーｗ弄ってもたいして速くならんだろ

まぁそれでもいじっている分、
3S１番とか妄想している奴よりはるかにマシだわな。

速い、速くないって、どうせGTやらF1やらには勝てないんだし。
絶対的ではない部分で楽しむ考え方ができないヤツは気の毒だよ。

>>715
ポン付けっていったってコンピューターとかは弄るんだよねえ？

フルコンサイズのサブコンが付属してますわ。
圧力センサーからのフィードバックで燃調とってると。
0.7kでインジェクタにどんだけ余裕残ってるかは謎っす。
もっと圧上げできるんですけど、、、ブローしちゃうかな。。

バカだなぁ〜おまいらw
後付けなんて馬鹿丸出しじゃねーかwww

おまいらオモローwww

３Sに欠点なんかねーよハゲ
ガサツなSRなんかでよく満足出来るな信じらんねぇ

>>725
ブリッツは検討しなかったの？
ブリッツのは切ったり入れたりできるみたいだけど。

>>726

早く免許取って、ニートな生活から脱しろよ！（笑）
　

ブリッツでは1.3MTって適合がなかった気が。
少なくとも自分が買ったころは1.5MT＋1.3ATしかなかったんですよね。
HKS九州のタービンも考えたんですがNCP15っつーマニアックグレードの為、
エキマニ側の形状が違ってワンオフになるってことで断念。
どーせキットの標準値で使ってないんだし、
キットなんてなんでもいいんすわ。ってのが結論かなww

>>726
はい、バカ発見。3SGTは空気流入量が均等でないので特定気筒のピストンが棚落ちしやすいんだよ、お子ちゃまは仁Dでもやってろよｗｗｗｗｗ

いちいち何度も釣られんな

>>730
はぁ？MR2の事言ってんのか
んなもん気筒間補正入れてやれば何の問題もないぞw
カルディナはサージタンクの形状を見れば分かるが均等だ
おまえちゃんと勉強してから物言えよな恥かいてやんのダッセーwww

もうわかったよ
ageてまでの話じゃないからさ

>>732
気筒間補正やるとコンロッドとかクランクを傷めるのも知らないんだね。ホントに勉強不足だな。

どんな補正掛けたらコンロッドやクランクが痛むのか、ちょっと興味が・・・

３Ｓの場合、ノーマルだと入る空気量が違うから、気筒間補正(燃調調整)はそれぞれの気筒内の圧力というかトルクが均等にならんので、
クランクにねじれの力が加わるから良くない。
カルディナのサージとかワンオフで使うなら確かに別だが。

おいおい、ねじれ方向の力なんぞどんなクランクでもかかるだろ
ちょっとでも使ったクランクなら歪みくらい当たり前に出てるって
それを極力少なくする方向にもっていくのが気筒間補正なのに・・・

>>736
(´-`).｡ｏＯ（どんなに>>737の言うことが正しくても、俺はお前の味方だぜ）

ゴールドの免許とSDカード取得って安易な事すら出来ないのがいるの？
エンジン形式で優越感得ようとするのが荒らすのは解ってる。

負け犬は真っ当な人生を送れるまでじっとしてなさい。
時間が落ち着くのを支えてくれるよ。　それから身の振り方を考えなさい。

↑日本語でおｋ

2.0Lクラスのエンジンなんてどれも大差なし。
何度言ったらわかるやらｗ

↑無知でつねw

>>736
カルディナのサージタンクつかえばいいじゃん。

>>743
センサーやら色々合わないから要加工、センサー類、ECU、ハーネス交換でどの位の手間や金が掛かるだろうなぁ？ 自分でやれるなら対して掛からんだろうが。

>>744
んなわけねーだろｗ

BMWのＶ8ターボはバンクの間に置いているが熱の問題は大丈夫なのだろうか？

>>743
カルも良いがいっそサージタンクは社外品でも良いと思うな

無知丸出し初心者ｗ ＝ >>742

つーか、仮に糞みたいにつまらん3Sが馬力出るとしよう。
馬力出ても積んでる車体がね…
所詮セリカにカルディナにMR2だろ？
あ、あとアルテッツァに移植って手があるか…






どちらにせよ、全車種車体からエンジンまで鉄屑だな。
速くならねぇ上に乗ってつまらん糞設計な上に、エンジンが馬力出せても
ミッションとデフに弱点抱えていて、ゼロヨンに使うにしても維持費高い。
なぁ〜んにも使えない糞屑鉄ですね。
町乗りでたまに踏んで基地外ぶりを自慢でもしてろ。
スポーツ方面で使えない飾りの馬力だからなw

あ〜、くさぁ〜

たった1名が必至に話題を戻して粘着してるよな。。。。

なんだかマンセーしてる奴も貶してる奴も自演臭いｗ

749は３S搭載車にケチョンケチョンに負かされたんでしょw

んで悔しくてこんなスレでしか反論できないんだね可哀想な子だwww

>>746
外側が吸気ってことなの？

3Sも、究極は600馬出るんだよな。

でも4G63の500馬の方が速いけどな。

結局ヨタ車は脚で損してるよな

>>752
負けた事がないのですが。
なんなら君が600馬力まで改造した3S搭載車で勝負しに来てもいいぜ。
どうせ勝てやしないがな。





…ククク…

なんか？
つまらね〜〜なここは

変な粘着君がいてつまんなくなったのよ
ま、夏休みはしかたないよねw

>>753
昔のフェラーリＦ1ターボと同じで吸気と排気の位置が逆転している
フェラーリもその後熱の問題から通常の給排気に戻した
フロントだから排気管が居住空間の直前を通っていくのは大丈夫なのだろうか？

ふ〜ん、横置き直列エンジンは最近前方吸気の後方排気ってのがほとんどに
なってきたけど、V型で外側吸気のバンク側排気っての、あるんだね．．．

>>760
ホンダのF1エンジンでもあったよ。
最近は後方排気じゃなくて前方排気に戻してるのもある。

>>756
３Sの究極がたかだか600だと？アフォか

究極は750馬力オーバーだぞ知ったかクン

４G63なんてロッカーアームぶっ飛ぶのがオチじゃねーかw
ランエボ海苔はキモオタばっかだしなwww

>>762
車は馬力だけが大切なんじゃない…
それに気付かせてあげるよ、坊や…

アンチもマンセーもどうでもいいけど、
最初は3Sなんてダメといってたくせに、急に3Sを乗せてる車がダメとか、言い分を変えたらいかんよｗｗｗｗ

もうその話はいいよ
必至に話題を戻す子は夏休みなの？

まあ、アンチもマンセーも、結論ありきで知りもしないくせに相手を批判するからうっとうしいわな。
どっちも消えてねと

ていうかここってエンジンのスレじゃないよな…
スレチとは言わんが、安西先生、タービンとかスーチャーの話がしたいです。

アンチが消えれば済むだけの事だな

んでさ誰かF1タービン使ってない？あれ興味あってさぁ、ちょっと欲しいんだわ。

弄る人専用スレになっちゃったなあ．．．

が、3Sは「排ガス循環装置」は無い所を突っ込んでるのかもしれない。

自分は3Sエンジンのだけど、そういった余分な機器が無いのはありがたいけど。

GTタービンとTD(TZ)タービンってどっちが耐久性とか良いですか？

EGRなんてついてても殺すのが常識だろ

3Sを異常にプッシュしている奴って、
SW20が好きなんだろ。小学生みたいだなｗ

>>769
夏休みだし、なかなかノーマルさんは絡めないよ

この季節ウォータースプレーしたらメリットある？

今時の小学生はSW20なんて知らないだろw

>>775
インクラにスプレーってこと？
サーキットで使うにしてもずっと掛け続けてないと…
ドラッグみたいな一発勝負系なら良さそうだけどね

>>773
アンチの方がキモいけどね。

過給器スレであって3Sスレじゃねえんだからいい加減自重しろよ夏厨

街乗り限定だとICって水冷式の方が安定するのかな？

>>779
そうやっておまいが煽るからだろw

>>780
街乗り限定ならNAで十分じゃね？

>>780
市販で水冷ってぜんぜんないわけで
低い水温を維持するって大変すぎるでしょ
それならインクラのコアにしっかり外気が当たるようにした方が効果高いんでね？

>>780
水冷IC、街海苔でも普通に吸気温度が70℃行く。冬場でも60℃。空冷で前起きのが良いんじゃね？

ゴルフのシングルチャージャーTSIは水冷。
BMWのバンク内排気のV8も水冷。

>今時の小学生はSW20なんて知らないだろw

頭のレベルが小学生並ということだろｗ　＞３Ｓくん

>>784
あ、そーなんだあれ。
ドイツ車だとメリットとかちゃんと考えてそうだけど、なんで水冷にしたんかな。
設置場所のサイズ的・取りまわし的な都合が大きいのかな。

ドイツ車のは燃費向上目的のターボだから。
大排気量を小排気量のターボで置き換える。

加給圧が低いしね。

水冷の方が、劇的に低くはならんが安定した温度に設定できそうだね

なるほど、確かに安定度合いは高そうだね。
想定しやすい温度域に燃調を合わせて設計すると。

水冷の場合、吸気マニホールド一体化にしたりしている。
その方がコンパクトになるから。水冷だと専用ラジエーターがいるが
その配置に自由度がある。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /;;::r‐〜-ミ､　　　　　|　　 ウ ェ ル カ ム
　　　　　　　　　　　　　　　　　4~/へi::::::;/,ﾍﾐ7　　　　 |　　W E L C O M E ！
　　　　　　　　　　　　　　　　　'-l|＜>|:::::|<フ1|i'　　　　ﾉ　　（ よ う こ そ ）
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　l　..,,　__,ィ"-‐´￣`i:::::　ﾞﾞﾞ＝ ...,,,,,. l |　,//　　- = ""::;; :/　　　　　　 ｀ '''' '"
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　　 ,. -- .,_　　　 　 　 ＼ :;,.　　　;'　 V ;!　　 `;　 /;:　ノ　　　　　　,.ィ'"XXXXヽ
　 /XXX;iXXミ;:-,､　　 　 ヾ　　'" '''　/./!　　ヾ　　 ／　　　 ,. - '"XXXXXXXX;i!
　,!XXXXi!XXXXX;`iｰ;,､　 i　　　、. / ;:::ﾞi　　 ;:　,　|　 ,. r'"XXXXXXi!XXXXXX:l!
　|XXXXX;|XXXXX;|::::::::|`ヽ、　 　 ,! ,': : :|　　　　,.レ"::::|XXXXXXX|XXXXXXX;l!
　!XXXXX;|XXXXX:|:::::::::i　　`　　 ;!　: :　 i!　　／　!:::::::::|XXXXXXX|!XXXXXXX|
　XXXXXx|XXXXX;!:::::::::::!　　 `. /::　　　　| '"　　 l:::::::::::|XXXXXXX|XXXXXXX |
　XXXXXx!XXXXxﾘ:::::::::::!　　　　|::　　　　 |　　　　i:::::::::::ゞXXXXXツ1XXXXXXX|
　XXXXX/ ＼XXソ::::::::::/　　　　 i!::　　　 ﾉ　　　 　i!::::::::::::ゞXX:／　　lXXXXXXX|
　　　　　　　　　　　　　　　　ゆうたです
http://photozou.jp/photo/photo_only/194889/11118396
http://minkara.carview.co.jp/userid/176648/profile/

>>785
日本語でおｋ

>日本語でおｋ

↑使い方間違っているよ！ｗ

>>793
タガログ語で桶

HKSのGTタービンはボールベアリングタービン
トラストのTZタービンはフローティングメタルタービン


両者のレスポンスとか耐久性の違い、水温とか油温に対する影響の差とか解る方が居たら教えてください。
低中速(3000〜5000回転)重視派にはどちらが向いてるでしょうか？

GTはBB軸受けにスラスト方向の力が沢山かかると壊れやすい。
TD/TZよりはちょっとだけ高ブーストが苦手。
IHIもそうだけどBBターボってパーシャルスロットルの時のサージングがよく出ると思う。
せっかくレスポンス良いターボなのにブーコンでわざと緩い設定にして使ったりする羽目になることが多い。
低い回転から高ブースト掛けるのなら排圧落とす工夫やインテーク側の抵抗物を減らす工夫が要る（BBに限らずあたりまえか）

TZ/TDは油冷（無冷？空冷？）なので油の管理に気を使う。
GT程コンプレッサーに比べてタービンが小さくないから排圧は上がりにくい。

IHIとTDは何個か壊したけどGTは聞いた話です。

つーかエンジン何よ？

って釣りか？夏だもんなぁ・・・

>>798
このスレで変なマンセーが湧いてた某ヤマハ製エンジン�U型です。
・仕様
Lジェトロ→DジェトロInj、440cc
カム・ピストン・ガスケットはノーマル

です

>>797
レスありがとうございます。
どちらも一長一短という所でしょうか？
読んだ感じではTD/TZの方が耐久性が有りそうな感じですが。

>>799-800
タービン交換するつもりならインジェクターの容量が全く足りないね。
440ccだと全噴射させても290馬力で限界なので事実上280馬力を越えることは無理になる。
だからインジェクターの交換とそれに伴うフェールポンプの容量アップが必要。
さらに設定ブーストによっては調整式のフェールレギュレータへの交換も必要だし
ガスケットも強化タイプが必要になるね。その辺りのことも含めて考えておかないと
タービンの交換しても燃調を合わせるのは厳しいものになるね。
　
TZ/TDなら、T518Z-8c�uor10c�u かTD05SHの18G-8c�u 辺りになるね。TD05Hなら3Sの
ポン付け用としてキット化されているしね。このタービンなら設定ブーストにもよるけど
550cc〜600ccのインジェクターを選ぶといいよ。将来的なステップアップも視野に
入れれば700cc以上を選んでおくのもありだね。タービンの耐久性の心配はいらないよ。

440cc/minだと理論上296psが天井となるのでそんなに高ブーストじゃないですよね。
ギャレット(GT）の軸受けがどうこうなるブーストにはならないでしょう。

TD/TZはオイル交換やアフタークール気をつけてやらんと不意に死亡されます。
水冷BBが管理は楽です。
当方SR20にRHF55（インプ用改）や518Zつけています。
ダイノ計測では両方とも350ps前後ですが体感的には518Zのほうが速くて面白い、RHF55はちょっともの足らないのだけどラップタイムは早い、てなことになっています。
518/517は排気側大きめなのでカム換えてないと下から回らないのでは？
SR20ではそうでした。

>>801-802
今二つのショップで見積もりお願いしてまして、
片方は今のパワーＦＣ制御のままでT518かT618のEX8cmに650〜800のインジェクター交換(燃ポンも)でガスケットもメタルにしてブースト1.2k

もう一方はHKSのvproにしてGT2835でインジェクターは800を使って、ガスケットノーマルでブーストは1.0kまで…

という様な仕様で見積もり貰ってます。GTタービンにせよ、TZタービンにせよ、256程度のカム入れて貰いたいと思ってますが、どちらのタービンも一長一短な感じですかね…

>>803
結構予算に余裕ありそうだね。>>796に低中速重視とあったのでコストは抑えたほうが
良いかと思ってTZ/TDを勧めたけど、予算に余裕があるなら迷うことなくGT2835を勧める。
このタービンは1.0kの以下のローブーストで使ってもいいし、1.5〜1.8kの位のハイブースト
かければGT3037に近いパワーが得られるし価格に見合った性能を維持しているよ。

それと256度位のカムを使えば、下から回せるのでセッティング次第で低速トルクが
痩せてしまうことはない（十分な低速トルクの確保可能）はずだよ。フルコンにしても
ショップのノウハウ次第だけど、Vpro のほうが後々後悔しないで済むと思う。

>>804
今、TZタービンで話を進めてるショップに行って来ました。インタークーラーなんかのパイピングの関係でGT-RSタを勧められました。
2835とRSだと、新しいRSの方が良いんですかね？
やっぱりvproの方が細かいセッティングとかが上手く決るんでしょうか？

>>805
自分ならGT-RSとGT2835、カム交換前提でGT2835を使うよ。
GT-RSタービンは、EXタービンがGT2540でコンプレッサータービンはGT2835の
ハイフロータービン。排圧下げる努力すれば、同じカムでもGT2835の方が
パワーは出るよ。ただどちらを使っても後悔することはないと思うし、
インタークーラーのパイピングがし易いならコストにも反映される（つまり工賃が
その分安くなる）はずだからGT-RSでもいいと思う。
　
パワーFCは、Vproと違って基本データが入っているので、ショップとすればセッティングが
楽なんだよね。高回転側はすぐ決まる反面、低回転側は手抜きセッティングし易い。
もし車受け取ってエンストし易くなったとしたら、手抜きセッティングとみて間違いない。
エンストはその車のオーナーの技量のせいにし易いし、高回転側と違ってエンジンが
ブローする恐れもないので、こういう低回転側の手抜きセッティングをするショップは
少なくないね。その点Vproはそれなりのノウハウがないとセッティングができないので
手抜きは少ない。ただきちんとセッティングすれば、両者の差はほとんどないけどね。

Vプロちゃんとセットできるショップなんぞ数える程しかないがなぁ
それからGTタービン、256カムなら430馬力以上（3型以降）出るはずだが
前期なら370馬力くらいになるのかもなぁ

>>799
×　ヤマハ製

○　トヨタ９割加工＋ヤマハ１割加工＆組付けだ

>>806
度々有難うございます。今回パワーFCで依頼するショップは元々自分のパワー
FCを取り付けセッティングした所では無いのですが、今の状態だとノーマルと
ほぼ一緒程度のｳﾏｰしか出てないんですよね、ノーマルタービン・エンジンで
ブーストが０．７〜８ｋしか掛かってないせいもあると思いますが。
無難なセッティング？なのか、言われたようなエンストしたりとかって症状は
無いんですが。

>>806-807
Vproのセッティングはどうですかね。Vproでやるよって言われてるお店は元々
ドラッグで有名？な某埼玉Ｋ市のＩというお店なんですが、ＧＴタービンとか３Ｓのセッティング、
チューンに関してはこっちの方が実績あるっぽいんですけど。

エンジン内部は今回カム、ガスケット交換位で、ピストンとかＯＨは考えてないので
まずは３００ちょい出てくれたら良いかなと思ってます。何れ10万ｋｍ越えとかして
予算も貯まったら2.2リッターキットとかでＯＨして更に上までと考えています。

過給age

TVISを残してるとパワー出ないよ

>>810
インジェクター取り付けの際にインマニも外すそうなんで、ついでにT-VISのフラップ板だけでも外して貰えるか頼んでみようと思います。

素人さんの参加できないスレになっちゃってるね

そだね。ノーマルは参加できそうにないなー

>>812-813
そうやってぼやく前に何か質問なりネタなり振ってみれば良いじゃん？
何もしないで自分で思い込んでるだけじゃね？

素人でもタービン交換くらいできるだろ
セッティングも3速までならEマネで出来るし

ワイドバンドA/F計安くなったし。
最近のフルコン・サブコンはログ取ってくれるのでDIYでもかなりのとこまでやれるよね。
マップもさっぱりワカランだったのが、最近のはマップ拾ってくれるはトレースしてくれるはわかりにくい16進数は変換してくれるは、良い時代になったモンだ。
おかげでおかしなチューナーが見破れるようになったし。

エコ替え（笑）するくらいなら、なんか弄ったほうが楽しいと思うし。

ちょっと知識を得たくらいで知った風な事を偉そうにほざくんでつねw
雑誌に出てるチューナー気どりでつかw

まぁその有名チューナー２人にセッティング依頼したら３０馬力も差が
出たからなぁ、素人だったら５０馬力差かな？w
せいぜいブチ壊さないようにねwww

>>817
有名チューナー２人kwsk

>>817は脳内ちゃんだなｗ

A/F見たり排気温度見たりマップ見たりで素人なりに楽しむことはできるけど、
エンジン自体の耐性ってノウハウもんだよねぇ。何馬力ぐらいまでいけるとか。

ターボをコントロールするバルブかホースがやられているみたいですが、そのバルブやホースは１つではありません。

ユニットになっているわけではないので、不良箇所だけ交換した方が安いと思うのですが、ディーラーで見積もりをしたら複数あるバルブとホースを全部交換になっています。

１１年落ちの１３万キロ走行の車ですしバルブやホースの劣化も激しいでしょうからディーラーの見積もり通りに全部交換すべきですか？

13万キロならリフレッシュって考えるのもいいんじゃない？
見積もり金額は気になるけど、どこが不良なのか自分で判断できなきゃ仕方ないよなぁ
別の店とかで見せてポイントを突き詰めることもできるかも知れんが

NAエンジンからターボエンジンに載せ変えたんだけど、フェンダー辺りが触れないくらい熱くなる！

コレッって異常？？

ターボエンジンってそんなに発熱するモンなんですかね？

NAエンジンのターボ化（乗せ換え含む）と、
5MT → 6MT は、止めるべき。
イニシャルコストだけでなくメンテコスト（ランニングコスト）を含めれば、
当該車種に車ごと買い換えたほうが安くつく。
　
あと、エンジンのオーバーホールするなら、
リビルトエンジンに載せ換えたほうがはるかに安いし、
腰下まで手を入れるつもりなら、チューン済みのエンジンに
載せ換えたほうがトータルチューニングコストは安く仕上がる。

ネットを色々まわっていて面白い記事を見つけて興味を
持ったんだが・・・・

原付のインテークチャンバーを流用するというも。
http://every.s31.xrea.com/tec/view36/view36.cgi?mode=photo&cno=2&sel=4&sum=4

ほーーー　と思っていたわけだがσ(^_^)やってみたくなってきた。

しかし既にEVC がついている。　　EVCの配管にどう突っ込むか・・・・・・・


また似たような話を他にも見つけた。　このインテークチャンバーをサージタンクと
フューエルレギュレータの間に入れるという。


経験者の方、またなにか参考になる話しを聞いた方、是非レスつけてください。

また訳の分からん事を・・・

原チャいじってたけど、インチャン付けて効果あった試しがないな。。

>>826

ごめん　訳の分からないことで・・・

>>827

そうなんですね・・・・


URLのところの車種とは違い、σ(^_^)は PS13です。

そんな小細工す暇があるならタービンばらしてリューターでカットバックでもしてた方がマシだわ

>>828
コンプレッサーの大敵は脈動なんで
チャンバー何かつけてどうするんだとｗ

チャンバーは関係なく通称「金魚バルブ」でアクチュエータ動作用の負圧を少なくして
バイパスバルブの作動を遅くするのが目的だね。
この手の「なんちゃって製品」はバルブだけじゃ金とれないからカッコばかり極めたチャンバーが
いかにも効きますって言い訳して高値をふっかけるわけよ。
その言い訳に騙されて追加チャンバーなんか入れても意味ないわなぁ。

タービン変えるとエンジンルーム、ムッチャ熱くなる。
知り合いがＦＤのタービン変えたんだけど、高速で
ぶん回してＳＡに入りボンネット開けると、タービンが
赤くなってる。回りのホース類の耐熱対策しないと炎上
するね。

重箱のスミで申し訳ないが、赤くなって見えるのはタービンハウジングですよね？

漏れは尻だと思うぞ

８３２テーブルさんエスカルゴの丸焼き追加オーダー！

832テーブルに焼きおにぎりも追加でーす。

ボデーの焼き加減はウェルダンでよろしいでしょうか？ミディアムにしますか？

小さめタービンでブースト高め300馬力と、それより大きめタービンで
ブースト控えめ300馬力を比べたら乗った感じってだいぶ違うものでしょうか？
今、PS13汁にS15タービン1.2キロ300馬力で乗ってるんですが自分の腕程度では
馬力はこれで十分だし下からブーストは掛かるしで文句無いハズだったんですけど
何て言うか…回して楽しくないというか乗ってて気持ちよくないというか…。
上手く言えなくて申し訳ないんですが後者の仕様（具体的言うとGT-RSorT518Z等）
にしたらもう少し楽しい感じのエンジン特性になったりするでしょうか？

>>837
同じような最高出力だとしても、タービン容量が違えば、
トルクカーブ、パワーカーブは全然別物。
乗った感じも、タービン容量が大きいとブーストのかかりが犠牲になっても、
中〜高回転は吹けるし伸びるようになるよ。
回して楽しい、迫力ある加速って感じ。

しかしトータルの速さを比べると実は遅いw

直線番長

>>837

う〜ん、>>839のようなコメントは、一見わかっているようでいて、
実はあまりわかっていない（未経験or経験不足）コメントなんだよね。
タービンを大きくすると、低速トルクやレスポンスが犠牲になるという話は
よく言われることだけど、よっぽど適当な（いい加減な）セッティングしない限り
フィーリングの問題であって、タイム的に遅くなる程低中速が犠牲になることはないよ。
　
タービンを社外品に交換する人がフロントパイプやアウトレットパイプ、あるいは触媒等が
ノーマルということはありえないよね。排圧を下げる努力は色々しているはずだし、
上でのパワーアップ感に比べ下のパワー＆トルク感がイマイチに感じるだけのこと。
実際は中速域から相当のパワー＆トルクアップしているので、速さの比較では
タービンの大型化の効果は全てのシチュエーションで発揮される。
　
まっ付け加えれば、そのパワーを生かすにはボディー補強・メンバー補強・サスアーム類の
ピロ化等が必要なんだけど、それらがバランス良くチューンされブレーキも決まれば
極端な話、車高調やタイヤは何使っても速くなるよ。
　
それとタービンの交換は意外と簡単で、自分でやってみるのもいいね。
注意する点といえばオイルラインやウォーターライン関係位で、組み付け前に
タービンにオイルを少量流し込んでおくことと、LLC交換時よりも慎重にエア抜きを
すること位だね。タービン交換は、やりにくいのは確かだけど、難しい点は何も無いよ。

>>829
そんな10万回転以上も回る超高回転部品を、リューターで簡単に削って大丈夫なのかｗ
インペラーの首振りでシャフトが折れるのと違うか？
恐ろしい事書くなよｗｗ

>>832
タービンが真っ赤に焼けるのなんて普通でしょ。
焼けないタービンって一体何？

大体、排気温度がレシプロでmax950℃から1,000℃にもなるんだし、
ロータリーってもう少し排気温度高めだよね。
焼けるってーの。
純正はカバーしてるから見えないだけじゃぁないのか。

最初まさに>>839さんの言うように考えて今の仕様にしたんですが
やっぱ今は>>838さんの言う＞回して楽しい、迫力ある加速って感じ。
って感じになったらいいなあと思ってます。
わざわざ遅くするのか？それでいいのか俺？ってまだ葛藤してますが
わかった上であえてやるならそれもアリかなあと。
＞よっぽど適当な（いい加減な）セッティングしない限り
素人セッティングなので(一応A/F計はあります)正直不安ですががんばってみます。

>>841
じゃあ、S15シルビアにT88-34D付けて筑波1000走ってみてｗ

ドラックやるわけじゃあるまいしSR20にT88-34Dはあらゆる面で不適当！
サーキット走行前提でそんな組み合わせ考える時点で脳内夏厨丸出しｗ

>>846
頭悪いなｗ
走る場所に合わせてタービン選べっていうことだよｗ

>ID:iN9YP0Ff0
おいおい、頭悪いのはお前だろ？ｗ
走る場所に合わせてタービン選んでも、T88-34DはSR20にはあまりにもでか過ぎ。
そんな簡単なこともわからんのか？脳内もいい加減にしろｗ

>>841
排圧を下げるという点に関して先生質問です
(´・ω・)∩

純正触媒から某Sar○の触媒に変えるってのは排ｱｯｰ!対策になりますか？
SRエンジンの人、横槍入れてすんません

こういう展開になるとあまりレスはしたくないんだが、、、
>S15シルビアにT88-34D付けて筑波1000走ってみてｗ

まず前提となる>>837の質問は、
>仕様（具体的言うとGT-RSorT518Z等）
>にしたらもう少し楽しい感じのエンジン特性になったりするでしょうか？
とあるのだから論点からしても、GTタービンならGT-RS、GT2835、GT3037（GT3040）、
TZ/TDならT518、TD06S-20G、あとメカチューンをプラスするにしてもT67-25G辺りまでだよね。
　
ちなみにT88-34Dは、大雑把に分けてもT67-25Gより３ランクも大きなサイズ。
コンプレッサータービンサイズ毎に分ければ、６ランクも上のサイズになるね。
結論は>>846の内容とカブってしまうけど、SR20にT88-34Dはあまりにもミスマッチ。
上に挙げたタービン辺りで「走るステージによって使い分ける」ならとても意義あると思うよ。
　
>>849
純正触媒から抵抗の少ないスポーツ触媒に換えれば当然排圧を下げる効果があるね。
排圧下げればその分EXタービンを勢い良く回せるので、コンプレッサータービンを
回す能力が増える、つまり取り込む空気量が増えることになるので、
（仮に取り込んだ総空気量が同じでも取り込む時間が短縮されるので、）
結果として同じタービンでも排圧を下げればパワーアップする。

質問者（849）の意図から少し横にずれるが、この話を少し進めると、
排圧を下げれば、エンジン内部が同一仕様（排気量・カム・圧縮比等が同じ）で比較すると、
コンプレッサータービンサイズは同じGT-RSとGT2835ならEXタービンの大きいGT2835の方が
パワーが出る。仮にダイナ計測でピークパワーが同じだったとしても、GT2835の方が
吹け上がりが速く（鋭く）なるはずで、GT2835搭載車の方が実質的に速くなる。

>>844
ターゲットステージに適したタービンを選べば、純正タービンとは比較にならない速さと
楽しさが得られるよ。
どういうところで走って、何を求めてるの？

>>850のように、SR20DETだったら、いわゆるポン付けタービンレベルならどれを組んでも、
サーキットでも峠でもゼロヨンでも遅くなることはないよ。

>>850
先日GTタービンとTZタービンの事でアドバイス頂いた方でしょうか？有難うございました。
排圧とカムの話しが出てたのでもう一度お聞きしたいのですが、
今純正のカムが
IN EX
8.6 8.5

256のカム入れると

IN EX
9.5 9.2

となるのですが、これも多少は排圧対策になるでしょうか？
INの方が上がってるので、逆に排圧が高くなってしまうのか？と、
思っていたりするのですが・・・。

タービンって壊れたら遅かれ早かれエンジンルームかマフラーから白煙モクモクコースですよね？

そうなった場合、羽が欠けてエンジンや触媒やマフラーまで逝ってしまうのでしょうか？

俺は全然ヘーキだったな。
タービンブレードは粉々になって触媒に引っ掛かってたし、コンプレッサー側の
インペラーは、インタークーラーに引っ掛かってた。
多少オイルも漏れたんだろうけど、ブローバイの汚れが酷いから、正直わからんな。
タービン以外どこも壊れなかったんだが。

一度だけシャフトが折れたことがあったけど
そのときメタルが逝ったことがあった。

>>854>>855
どう解釈したら良いのかわかりません。
いずれタービンの羽欠けを考慮して、ある程度の距離でタービンを乗せ換えるべきなのでしょうか？

>>841
分かってないのはおまえさんだろうが
カム交換が前提ならおれだってトータルで遅いなんて言わない
ただタービン換えただけじゃあ５千あたりから上がダラダラ回るだけで
下のかったるさを凌駕するほどの速さは得られないって言ってんだよ
ゼロヨンみたく加速だけに限れば問題ないかもしれないがサーキットなんかで
３速５千から再加速する時なんか特にダラダラ感が出てつまらんぞ
実際におれの体験談だからな、ちゃんとHKS関西でセッティングしての話。

それは、タービン選択が目的とよっぽど合ってなかったんだろうね。

GT-RS位ならノーマルカムでも下からそこそこ回ると言ってみるテスト

>>857
イタイ奴だなｗ宿題早く済ませろよ。夏休みが終わるのは早いぞｗ
カム交換前提なんて、>804>806に書いてあるだろうが。
少しはレスの流れを嫁。多分内容からして>852がいうに同じ人だろ！
違う人だとしても>850をみればカム交換前提にしているのが読み取れるだろ？

確かに801、804、806を書いたのは私です。

>>852
明日は早いのでまた後日レスしますね。

>830

チャンバーって結局脈動を抑えるんじゃないの?

間違っていたらスンマソ。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/BEAT/19910515/be91-013.html
参考までに。

http://every.s31.xrea.com/tec/view36/viewdata/5.gif


この画像見るとノーマルでもインテークチャンバーついているぜ。
ターボ車で。

ノーマルでついていると言うことは、メーカーが効果を認めているって
ことじゃないの？

それはコンプレッサの後につけてるでしょ？
手前に入れたら、コンプレッサに入る気流が暴れて
最悪の場合共鳴して壊れることになるのさ。

>865


コンプレッサ　とはタービンのことだよな。

タービン後からアクチェーターを経て、タービン前に
繋がるんだけど


どうよ？

>>866
コンプレッサーとタービンは別だぞ。
で、どうよってなのがさ？

コンプレッサーは空気を吸い込んで圧縮して吐き出すのな。
吸い込み側に揺らぎ（脈動や乱流）があると
コンプレッサーに掛かる力が揺れて、共鳴して破損したり
ストール（吸い込めない）してタービンが過負荷（過回転）になるのだよ。

圧力を回転に変換するのがタービン

回転を圧力に変換するのがコンプレッサ

コンプレッサの後からアクチェータ付近を通って、チャンバー
からコンプレッサ前の吸気側につながるように見えるんだけど。

誰か、スクーター用の電動ターボ使ってるひといませんか〜？

>>870
風量不足で高回転域では唯の抵抗。

400ccくらいあれば軽のa/r7くらいなら回せるんじゃねえの？

ｽﾚ違いかもしれないが、高速隊のパトカーって
アクリル板のバグガード付いてるだろ？
あれの後ろにターボの吸引口っていうのかな？
あれがあると悪影響及ぼさないのかな？

こんな感じ↓
http://up2.viploader.net/pic3/src/vl2_040089.jpg

>873

あの吸引口（？）はインタークーラーの空気導入口でしょ？ターボーの吸引口ってエアクリじゃないの？

インクラが冷えにくい…とかはあるかもねぇ
うまく渦をまいてくれたら、ノーマルより引き出しが強くなったりして

>>873
画像良くみてみ
そのバグガード、バルジの前の部分は下半分無いよ。

>>876
あ、んんー・・・？本当だ

バジルのあたりに着けるか、バジル延長しなきゃ意味ないっしょ？
このバグガード着けたやつ空力全然わかってないね。
それか無知な事務警官に位置指定されたからしょうがないのか？

スパイシーだな。

バジルよりパセリがいいよ！

なかなかエスニックやないか

インプレッサのってダミーじゃないの？

バジルには絵描き虫がつくぞ

ちょっと前にオーバーシュートの話で盛り上がってたみたいだが、一般論として
フィードバック系ってのは位相遅れを含むとリンギングが出たり発振したりする。
（電子回路のNFBだと簡単に観察できる）

つまり、過給圧センサがインテークの圧を拾って、それを元にソレノイドや
アクチュエータを動かして排気側タービンの回転を増減して、それに伴って
吸気側コンプレッサの風量が変わってインテークの圧が増減するという
サイクルだから位相遅れが生じるのは当然で、その位相遅れが90°を超えると
オーバーシュートが発生するわけだ。

で考えたんだが、インテークの圧力変化よりはエアフロの空気量変化のほうが
反応としては絶対に速いはずだから、過給圧センサではなくエアフロ信号で
ソレノイドを制御したらどうだろうと考えてそういうブーコン回路を製作中。
一種のフィードフォワード？　試したらまた報告します。

流量と回転数から圧を推測するのか？
難しそうだが健闘を祈る。

中回転域のサージングってどうにかならんのかね。
インマニ圧<コンプレッサー出口圧の時はゲート開けてタービン回転落としてくれるとか。

>>878
アレは飛び石でフロントガラスが割れるのを防ぐ目的があるんだよ
あとは雨が降ってる時も役立つんだよ、視界確保が第一優先だから
インクラなんぞにかまってられんでしょ。

>>885
アクチュエータは生きてるから、最終的には圧で制御するわけだけどね。
エアフロ流量に応じてソレノイドのデューティを変えて、
ひいては目標ブースト圧が変わるということ。
流量が少ない時は高ブースト、多い時は低ブーストということになる。

今時、回転数に応じて最大過給圧を変える（低中回転で高、高回転で低）制御は常識だが、
回転数が低ければ同じ過給圧でもエアフロ流量が少ないのは当然なんだから、
電気系でフィードバックするパラメータとしてはエアフロ信号のみで十分じゃないかという話。

みなさん一口に限界過給圧と言うが、限界というのは実のところ圧ではなくて
吸入空気量で決まるもんだと思わん？
最大値を厳密に管理せにゃいかんのは過給圧じゃなくて空気量じゃないかというのが俺の考え。

つまり具体的に言えば、6000rpmでブースト1.0k掛けられるエンジンは、
3000rpmなら（例えば）1.3k掛けても大丈夫な筈、と。

燃調の問題や速度型圧縮機の特性を考えても、そういう制御の仕方のほうが
理に適ってると思うわけ。（885の言う中回転域のサージの問題に関しても有利）
全回転数で1.0kというような平坦な制御はよくよく考えてみれば不自然だし、
実際問題、低回転で最大ブースト、高回転に向かってブーストが下がってくほうが
乗りやすくて速い車になると思われ。気持ちいいかどうかは別だけど。

やってみれ、どんだけ制御が難しいか良く分かるからよ

自動車メーカーはじめレース屋が採用しない理由まで辿りつけるかは
おまいさん次第だが・・・

制御は500rpm毎とかでプログラムすれば良いけど、乗りにくいよ

>最大値を厳密に管理せにゃいかんのは過給圧じゃなくて空気量じゃないかというのが俺の考え。
過給といっても、結局のところ吸い込んだ空気の量に見合うガソリンを噴射しているわけだから、
全くその通りだね。
　
>つまり具体的に言えば、6000rpmでブースト1.0k掛けられるエンジンは、
>3000rpmなら（例えば）1.3k掛けても大丈夫な筈、と。
これはちょっと微妙だね。高回転域のほうがガソリン消費量は多いのは当然なんだけど、
１回の燃焼で１番ガソリンを必要とするのは最大トルク付近。つまり中速域なんだよね。
だからそのような仮説は、圧縮比や点火時期、それにカムプロフィール等にも左右されるので、
直接的には成立は厳しくセッティング次第ということになるね。

>実際問題、低回転で最大ブースト、高回転に向かってブーストが下がってくほうが
>乗りやすくて速い車になると思われ。気持ちいいかどうかは別だけど。
これも微妙だね。乗りやすくなるのは間違いないが必ずしも速くはならない。
大きめのタービンでこれができれば当然速くもなるだろうけど、実際問題として、
低回転域で最大ブーストにもっていけるタービンは、どんな制御をしても
相当小さいサイズでないと厳しい。
　
例えば2.0Lクラスで想定すれば、相当するタービンはTD035HやTD04H辺り。
TD035Hは、ブースト0.9k 辺りでタービンの能力を使い切ってしまうし、
TD04Hは、1.1k で約300馬力＋αで限界に達する。ダイナ計測しても
このTD04Hは1.3kまで上げてもパワーは1.1kの時とほとんど変わりない。
つまり得られるパワーはこの程度なので乗りやすくなってもあまり速くはならない。

>>891
いや、884氏が言ってるのは
6000rpmで1.0掛かるタービンで、3000rpmんときに1.0に止めず1.3にしたら
下も太くて走りやすいんじゃねってことだろ。
そこまで掛かるかどうかはタービンとエンジン次第だろうけど。

そうか

＞6000rpmで1.0掛かるタービンで、3000rpmんときに1.0に止めず1.3にしたら
それってわざとオーバーシュートさせるセッティングと同じ事じゃないの？
それなら以前から普通にやってる手法と思うけど・・。

GDBの最終つり目は、純正ブーストはマックス1.35だが、オーバーシュートで
1.55まで軽くはねあがるが、そういう事を言いたいのかな？

ちなみに、低い回転から厚揚げする場合はバルタイも必然的に低回転よりに
なるから、上が犠牲になるよ。
走るステージによっては、下を太らせた方が速いが鈴鹿や富士だとメリットよら
デメリットが勝ってしまう。
筑波やジムカーナ、ミニサーキットなら多少上が犠牲になっても下を太らせた
方がメリットあるだろうね。でも、フル加速したりゼロヨンまがいの遊びだと
ちょっとストレスたまるぜ。上の伸びが他の厚揚げとかタービン交換車に負けるから
また、町乗りメインなら中回転から高回転ではじけるセッティングの方が
乗っていて楽しいし、ブースト抑えた低回転をうまく使う事で燃費も両立出来る。

まぁ、何に主眼を置くかだよね。

>>884の問題提起が、>>892や>>895のいう内容なら、>>894が結論になる。
　
つまり以前から当たり前のようにあったセッティング。
スクランブルブーストと言う場合もある。

昔のターボ全盛期が懐かしい。　何時まで持つかな…。

最近は燃費の為にNA化する奴まで出てくる始末。

ターボ車はとにかく燃費悪いってイメージだけど高速で長距離巡航だと意外と良いよね？
120＋α位でブースト計は常に負圧・・・みたいな感じで延々走ってたら
驚くほど燃費良くて驚いた事がある。普段の約2倍とか。

NAだと街乗りと高速巡航の燃費の差はここまで無いと思うんだけど
限られた条件ならNAより良いとか？

>>897
ロータリーのNAぺリポートは快感だぞ

>>899
あんな下がスカスカになるエンジン、街乗りとかしてられるかいな。
ゼロヨンくらいしか使い道もないしな。

NAロータリーの音は好きだが、チューナー次第だがペリ加工やるとベンベレベンベレ凄い音するよな

ＥＣＵを純正以外の仕様にしたら、タービンの制御も微妙に変わって加速具合も変化する事は考えられますか？

んっと、、、その質問してるレベルならノーマルで良いかな。。

>>903逆に言えばそのままでも大丈夫でしょうか？

ＡＴ車ですが純正５速ＭＴ用のＥＣＵになっているらしいのです

ですのでダイアグ診断でエラーコードを拾わない可能性があると指摘されました（全くエラーコードを読み取らないわけではないみたいです）

マーチスーパーターボが復活すると聞いたんですが・・
ほんまけ？

>>904
ATに換装した車？アイドリング不調なんかはないの？
個人的には、どういう経緯でAT車にMTのECUが乗ってるのか気になる。

>>906ATに換装はまず有り得ないと思います。ＦＤ３ＳですのでＡＴ車を５ＭＴに換装はあっても逆はまずあり得ないでしょうし、換装しているのなら車検証に記載があるかと。

５年前の購入当初はアイドリング不調はありませんでしたが５年後の現在はアイドリング不調等色々出てます。
どういう経緯でAT車にMTのECUが乗ってるのか→前オーナーがタービンを交換して本格的に走っていたので純正ＭＴ用ＥＣＵに交換してさらにＥＣＵを弄っているのかなって。

ディーラーに試乗してもらったけど高回転ではタービンがよく効くけど、出だしがノーマルとは違う感覚なのでＥＣＵが原因かもとの事です

>>907
まぁアイドリング不調はECU以外にも色々原因が考えられるから何とも言えないが、
どうしても気になるなら同じ型（FDという意味じゃなくて�V型とか�X型とか）の、
同じグレードでMT車の中古ECUを入れてみると違いがわかるかも。
ただ、5年前に正常だったならアイドリング不調はECUのせいではないかと。

面倒くさいけど、原因がわからないなら考えられる原因を自分で一つずつ潰すか、
それが無理ならさっさとディーラーで診てもらった方が精神的にもいいと思うよ。

で、ECUは純正品と純正以外で加速具合は違うのか？に関しては、違う。
だろうね（その純正以外のECUがノーマルのリミッター解除しただけの粗悪品でなければ）。
てか純正以外って社外品のこと？AT・MTの違いも含めるの？
AT車とMT車でカタログ馬力が違う場合なんかは言わずもがなだよねぇ。
個人的にはディーラーに持ってくことをお勧めするよ。

>>898
>限られた条件ならNAより良いとか？

どうしてもNAだとシフトダウンしてブン回さなきゃいけない場面（坂道、追い越し）で
ハイギアのまま必要最低限なブーストのみでジェントルに加速すればイケそうだが
ちょっとでも無駄にブーストかけちゃうと一気に燃費悪化しちゃうし
負圧走行だとむしろターボが抵抗になるだろうからやっぱ現実厳しいかな

昔は同スペックな大排気量NAと比べて燃費いいとか経済的とか、そんな事言ってたが
３ナンバー減税と高圧縮比・直噴等々の進歩もあって
大きめ排気量のNAをハイギアードなミッションで低回転で回して燃費を稼ぐっていうのが今のトレンドって感じか？

トラックやバスはターボの方が主流だけど
元々ディーゼルとターボの相性がイイってのが大きそうだしな

>>909
本来的にはターボの方が燃費はいいんだ。
だけどガソリンエンジンはノッキングの問題があるから
燃料冷却や圧縮比低下等で効率落としてるから悪くなるわけで。

R32GT-R用のPCMバルブ（過給圧ソレノイド）の中古品を流用しようと思って
買ったんだけど、よーく考えたら動作電圧がわかりません。
たぶん12Vでいいと思うんだけど、GT-Rは5Vで制御してる部分が多い？と
聞いたこともあるんで悩んでます。もし5V用なら12Vに繋いだら壊れるし。
（ちなみに5V繋いでみたら一応カチンと音がして動作するんでなお悩ましい）

スレ違いかもしれませんが、ご存じの方がおられたらよろしく。

アクチェーター系が５V制御な物なんてあるんですか？
センサー系だけかと思ってましたが

GoogleでBNR32 ECUの端子アトリビューション図を見つけて、
ECUからソレノイドに至る線が1本しかないということは
ソレノイドのもう片方（＋側）は車体側で12Vに繋がってるんだろう
と判断してエイヤでソレノイドに12V繋いで様子を見ましたが、
過大な発熱も断線もしないので結果オーライ→自己解決しました。
どうも失礼しますた。

ターボ=排気エネルギーを利用して過給する
スーちゃん=エンジンの出力の一部を利用して過給する
ということですよね？

素朴な疑問なんですが、
電動ポンプかなんか利用して過給することができるんじゃないかと思うんですが
あんまし話を聞かないのはなぜ？

>>914
スーチャもターボも、あれを全力で回すと
エンジン出力の10％ぐらいの力が必要になるわけよ。
その電力をエンジンで発電して、でかいモーターで過給器回すぐらいなら
直接エンジンで過給器回すスーチャの方が、コンパクトで効率的ってことになる。

>>914
タービンと同軸にモーターを取り付け、回転をアシストする物が開発されつつある。
www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/433/433036.pdf

技術的な最大のネックは極めて高い回転数だな。
タービンの回転数は10万rpmオーダーだから、既存のモーターでは無理だった。

もちろん、電動スーパーチャージャという風に割り切れば、通常の回転数のモーターで
ポンプを回せば過給できるけど、過給機を回すパワーって数馬力のオーダーだからね。
12V電装系ではとても無理。
マーチとかのe-4WD（出力3kW＝5ps程度）でさえ、数百Aも電流を流さなきゃならんから
専用の大出力オルタネーターが必要なほど。
たかが過給機のためにハイブリッドカーみたいな高圧電装系を積むのもバカみたいだし。

そういう意味で、バイク用で称して見かける既存の送風機ターボ？なんてのは全部ゴミ。

内燃機関のようにエネルギー密度（体積or重量当たりエネルギー）の極めて高いものを
電気に置き換えるのって意外と大変なのよね…。

というわけで、あまりにローテクでバカバカしいから誰もやらないが、
実はすごく簡単に出来る裏技を教えようｗ

発動機式のコンプレッサーを積めばいいのだ。
バイクのエンジンを使えば、せいぜい人間１人分ぐらいの重量増で済む。
制御は、主エンジンの回転数に連動させるとか何とか、まあどうとでもなる。
車の側は、特に質量流量検出型（＝ホットワイヤー式）エアフロであれば
普通のターボ車そのままのセッティングで行ける…はずだ。
コンプレッサーは後部座席かトランクに積むだろうから、インタークーラーは
屋根かトランクの上に付けるとヨイ。

重量が増える以外は、ターボラグ皆無、高回転でのパワーロス皆無、
デメリットはせいぜい室内がうるさくなるぐらいだが競技車両なら無問題だろ。
実はすげぇ車になるゾ。誰か試してみないか？ｗ

>>917
1930年代にソ連が爆撃機用にやったけど
普通にスーチャ積んだほうが軽くできると気が付いて止めたのよ。

>>918
いやいや、俺が言ってるのはポン付けボルトオンレベルの話。

ヴィッツにスーチャ積むのでさえ50万円以上の予算が掛かるわけでさ、
それをどこかで拾ってきたバイクのエンジンとコンプレッサーで済ませば
もっと安く、しかも車はほとんど手をつけずに済むから簡単でしょ、と。

まぁバカバカしい実験だから、工業大学とか自動車部のネタだねｗ

余談だが、補助発動機を積めばe-4WDも強力で連続使用に耐えるのが出来るゾｗ

>>919
遥かに重くて配管がややこしくなるわけで
何処が安いんだということになるぜ。

920ハ脳味噌ガ堅クテツマンナイネ。
雑誌受ケ売リノ、オ決マリちゅーにんぐダケシテレバイイサ。

バカっぽい＋でも効果ありそう雰囲気＝効果ゼロ

こーいう、今思えばアホチューンを高校生の時は原チャリ相手に頑張ってましたww
でも楽しかったよなー、理屈じゃなくて見た目で決めるっつーやりかたもさ。

無駄な努力に終わるのは目に見えてるな
しかも出れる競技がないｗ

過給専用の補助発動機ねえ。２スト単気筒ならすげぇ軽いし
ルーツ式コンプレッサー２個ぐらい楽に回せそうだな。
無駄にでかいタービン積んでラグラグの糞ターボより絶対速いｗ

出られる競技なんてバトルロイヤル級なら何でも可だろ。
ドリコンでもいいし、ダートラＤクラスもいいな。
ツインエンジン車がいいんだから補助発動機がダメなわけがないｗ

いやはや、頭のカタい人たちはマジでどうしようもないねえ…。
雑誌やショップの言う月並な事しか信じないんだろね、きっと。

と、部品代数百円の回路を外付けするだけでROMチューンすら無しに
ミスファイアリングシステムを実現した俺が言ってみるテスト。

>>924
そういう用途にはスーパーチャージャーがあるでしょ？
2000cc+補助エンジン過給より
2200ccスーチャのほうが、軽くて実出力同等以上だぞ。

マーチスパタボに期待

>>925
テム・レイ乙

>>926
917は最初からお遊びネタだと言ってるのに、
教科書的なつまらん正論吐くおまいは大バカのキモオタ野郎？

加給機専用エンジン積むくらいなら、床ぶち抜いてバイクの後輪をを突き出して５輪車にした方が早いだろ？
1000ccオーバーのバイクを使えば、お手軽に+100馬力以上だ！！

トルクがねーけどなww

マユ型？しか今の所無いけど、昔はターボのタービン形状のコンプを
HKSかトラストが試作してたんだけど、採用されなかった理由って判る？

>>932
遠心式スーパーチャージャーだよね？
HKSでは今はZとかVQ35用で商品化されてる筈だけど、
何年か前にRX-8用にナイトスポーツが開発を進めてた時、日本での遠心式スーパーチャージャー(Rotorex製)販売権の関係で一時開発が停まったってのはホームページかなんかで見た事有るよ。


遠心式チャージャー(ターボっぽいの)とルーツ式(繭型)の違いは遠心式　スーパーチャージャーでググッたら結構出るからチェックしてみそ。

>>930
残念ながら、タイヤを直接駆動するツインエンジンは制御が死ぬほど難しい。
対して過給専用エンジンなら制御はアホほど簡単。
その違いがわからないのは、技術的知識も経験値もないドシロートの証明。

同じく、スーチャにすればいいと気楽に言ってる連中も、
設定もキットもない車にワンオフでスーチャ積むのがどれほど大変か
実感としてわかってない単なるドシロート。

対して過給専用エンジンシステムなら、工業大学の学生が数人集まれば
１週間もあれば絶対に作れる。そのお手軽工作感がここでのポイント。
真剣なレース車両の話をしてるんじゃない事がわからないのは唯のＫＹ。