くるまオタク養成講座�Y　〜La passione ci guida〜

スバルはどこに行くのかわかりませぬ。
いつか、カムリとフロアパン共通の横置きエンジンレガシィが出そうで怖いw
百瀬晋六氏入魂の水平対向縦置きという扱いの難しい遺産が、その後に名伯楽を得なかったｽﾊﾞﾙの迷走を招いてる気もする。

ﾂﾀﾞの場合、「８」はプラットフォームはロドスタの引き延ばしなんで、存外節約開発なクルマではあります。
ツダ自身、２代目恒次社長と５代目山本社長らの「怨念」がこもった
「大いなるややこしい遺産」たるロータリーを持て余してる気はしますわ。
（こういうエンジンこそ実は前輪駆動車に向いてると思うんですが、
実は美しき失敗作のルーチェクーペ（RX87）以外、マツダではロータリーの前輪駆動の例がない！みんなFR。
NSUなんか華麗な失敗作のRo80を作ってるというのに。デミオロータリーでも造ってくれw）

そういえば、カーオブザセンチュリーで数少ないヒトケタ入賞スポーツカーとなったのが、911でしたね。４位？
（確か上位３車は　１．モデルT　２．MINI　３．DS　だったと記憶。概して実用セダンの方が上位を固めてた）

きのう、アウディR10 TDIが優勝しましたよ

2位はプジョー908 HDi FAPでしたよ

3位もプジョー908 HDi FAPでしたよ

ちなみに、童夢S102は33位でしたよ

そう言えば、去年はルマンのTV中継が無い事で散々大騒ぎしたけれど、今年は全く何も言わなかった・・。
ディーゼル・ターボが強いのか、それとも規則上で優位なだけなのか。
今のルマン等の耐久レースの規則は判り辛い事。
>>754
ロータリーはともかく、水平対向に拘る意味ってあんまり無いような気がしますが。
これまでに拘り続けて来て、今更捨てられないってところでしょうかね？？
ロータリーは個人的にはあまり好きになれないのですが、場所を食わないって長所を生かしてもっと汎用車に
使えないものでしょうか。MPVなんてロータリーでも良さそうな気がしますが。

スバルの話。
>>752でエロスパ氏が書かれた>ヲタの偏って誤った理解にﾇﾊﾞﾙ自身が乗っちまった
っつう一文、先日に私が書いた“熱心なファン（マニア）が必ずしも最善の理解者とは限らないもの”
と同様の意味と思うのですが、スバルの場合はマニアと言われる人の中にも幾つもの派閥が有って
「これこそスバルらしさだ」ってのが全く人それぞれだったのではないか？とも思います。
WRCで活躍するようなスポーティーイメージこそスバルらしさと思う人もいれば
一見平凡に見える小型実用車にも凝った機構を存分に奢ったスバル1000こそスバルらしさの具現と思う人
傑作軽自動車スバル360こそ・・高速ワゴンレガシィこそ・・
それがつまり、スバル迷走の歴史そのものでしょう。

スバル自体はそんな周囲にはお構いなしに（身の丈無視して）常にフルラインメーカーになりたいと言う
儚い夢を追い続けていたからこそ、そうした迷走を続けて来たようで。そうして生まれた中には
“良い車なのかも知れないけれど、煮詰めが甘い”ジャスティやらSVXやらが有り・・。
SVXなんて、格好は良いし乗っても良い車だったそうですが
“燃費がちょっとねぇ・・”とか“外見は良いけど、内装は田舎だねぇ”みたいな事も聞きました。
“凄く良いけど、虚弱体質”で知られたシトローエンSMにも通じる“惜しいクーペ”

で、子供の頃に父が乗っていたスバル1000こそ“スバルらしさ”と思う私は、ミニバン型エクシーガとか
SUV的なフォレスター等作らないで良いから、ランチア・アプリリア的な高級小型車に活路を求めてくれと
思ったりしております。

ﾇﾊﾞﾙ1000〜1100が良ひならﾇｯﾄﾞとかﾇｯﾄﾞ･ﾇﾌﾟﾘﾝﾄ、
挙句ヨンクが良けりゃ33ヨンクもござひますが。ｗ

ま、”レガシィ”は遺産つう意味ですから。
実際あれを開発したとき｢これが最後になるだらう｣つう意識がﾇﾊﾞﾙ社内にあり
(日産が自分のケツに火が点ひてﾇﾊﾞﾙの面倒見きれなくなったあのとき)
それで自虐を込めて”レガシィ”にしたのは一部では有名な話でせう。

今になってそれが本当になるとはねえ･･･。合掌。

きのう、スバル・エクシーガがデビューしましたよ

エンジンは2.0リッター水平対向4気筒ターボですよ

最高出力は225psですよ

最大トルクは33.2kgmですよ

>>760
私はスッドでしたらシトローエンGSの方が・・（ｗ

今は何処のメーカーも利益率を上げたい一心で、矢鱈にプレミアムを名乗りますけれど、
プレミアム感だの高級感だのっつうのは結構取り留めの無い物だと思います。
平均的な日本人の場合は単純に“ガイシャであれば皆プレミアム”みたいな所も有るみたいな気もしますが。
国産の場合“セダンが売れない”“クーペは全く売れない”と言われて久しいのですが、
これが輸入車となるとミニバン型とかSUV型は大して売れず、セダン型が売れ筋の中心で有り続けているようで
恐らくは「単に道具として使うなら国産で充分に事足りるけど、趣味性を満足させる為に買うならば
生活臭しかない形の車を選ぶのはつまらない」みたいな意識が働くのではないでしょうか。
私はそう考える者ではなく、毎日使うからこそシトローエンでなくてはならぬのですが。

そこへ行くと。今迄セダンとワゴン型中心の品揃えでやって来たスバルってメーカーは、
国産でありながらも海外メーカーに近い目で一般のユーザー層に捉えられて来た会社だったようで
その辺がエロスパ氏も「プレミアムに近いところにあった」と書かれた由縁ではないでしょうか。

ところで。
1930年代の半ば頃のアメリカでは高級車の売れ行きが急激に落ちた事が有ったそうで、
この頃名門パッカードも大型の6.3リッターに対して4.2リッターの小型直8を搭載した中級車120を出し
時勢に対処しました。http://www.geaaonline.org/05PIC27.JPG
この120というモデル、小松の日本自動車博物館に実物が有る筈ですが、
パッカードの名前に恥じぬ上質な仕上げが施されそれなりの売れ行きを示したそうですが、
長い目で見るならば、パッカードの“高級な”ブランドイメージを失墜させる皮肉な結果をもたらしもしたとか。

スバルのエクシーガ。パッカードにとっての120になるのではないか？って気がします。
第一、かつてスバルがオペルからOEM供給されていたトラヴィックと比較しても4740x1775x1660mmのサイズは
400mm程長くそれなりに余裕は有るでしょうが、それ以外に魅力的とも見えず、また新しくも見えないのです。

ま、ワールド･プレミアムになるには独自の機構･技術とセダン型であればE訳ではなくｗ
もっと大事なものがあるんですが。残念ですがそれに気付かづ終わってしまったﾇﾊﾞﾙには
合掌して冥福を祈るか、レオーネでも掘ってきて道楽楽しむかしかありますまひ。

ところでGS、ﾇｯﾄﾞ、そしてﾇﾊﾞﾙ1000〜1100。
どれも4発水平対向縦置きFF。GSだけ空冷つう違ひはありますが
揃ってインボードブレーキの採用など今にして思へば凝り膜りです。
しかし、これって存外この時代には
これが最も真っ当で正攻法と考へられてたの鴨知れません。

>>766
スバルの落日を淡々と見届けますか。
ヴィヴィオ、面白いクルマだったんだけどなあ。

1970年時点では、ジアコーザ前輪駆動が絶対優位とまでは見られてなかったんでしょうね。

>>765
有名なパッカードの悲劇ですね。
そして戦時体制傾斜の軍需向け設備増強で、ロールスより高性能！なマーリン作ったりして戦後の設備だぶつきに至る。
戦後はモデルチェンジが遅れてビッグ３に後れをとり、過剰品質はコスト高を招き……で、やがてジリ貧になっていった……

リンカーンの場合は、イメージがまったく別でかつ斬新（スタイルだけですが）な「ゼファー」を
高級車本流のＫシリーズとは別に出せたこと、
更にそのゼファーをベースにイメージリーダーのコンチネンタルを作ったことで
Ｋシリーズ生産終了後もブランドの格を保てたことが、ずいぶん効いてるんじゃないでしょうか。
それに、本命の量販ミドルクラスは
フォード系でずっと廉価（Ｖ８でも排気量はＶ１２のゼファー並）なマーキュリーを３８年に送り出して固めてた。

技術の面では横置きリーフリジッド拘泥のフォードに比べれば、パッカードの方が1948年までは進んでいたと思いますが、
最後には、高級車専門メーカーと、巨大フルラインメーカーの体力の違いがモロに出てしまいましたね。

>>766
一番最初に出たのがスバル1000で1965年ですか。負担の大きな前輪にドライブシャフトが有り
インボードブレーキ採用し易い前輪駆動って事が如何にも設計者には魅力的に見えたのかも。

さて、史上最も偉大なレーシングカーの話のついでに。
ベスト10どころか100台にも入れられないかも知れないけれど、忘れ難い失敗作10台選定
・クランクシャフトがフロントアクスルを兼ねる1904年の“クリスティー・ダイレクトドライブGPカー”
http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/7fb6/__hr_/50ef.jpg?bceES0IBrFFWUotK
・その名の通り、何もかも革新的だった1923年ヴォワザン“ラボラトワール”
http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/7fb6/__hr_/2fd2.jpg?bceES0IB3mjSMqya
・前後に二基のエンジン積み込んだ怪物、1936年アルファ・ロメオ“ビモトーレ”
http://index.hu/cikkepek/totalcar/blogok/belsoseg/2007_05_02_bimotore1.jpg
・多摩川河川敷でダットサンレーサーに挑んだ1936年“オオタ・スペシャル”
http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/7fb6/__hr_/6c75.jpg?bc.pS0IBnkdltSP8
・ミドシップ4WDカーの先駆1938年ミラー“ガルフ・スペシャル”
http://www.khulsey.com/makoto_ouchi_miller_indy.jpeg
・時期を逸した高価な失敗作、1959年スカラブ・F-1
http://www.ultimatecarpage.com/images/large/644-1.jpg
・並列ミドシップ（？）1967年“STPパクストン・スペシャル”インディーカー
http://m.blog.hu/au/autohistory/image/turbina%204/indy67_grid_parnelli_jones_stp-paxton.jpg
・実はロータス72より先に登場したサイドラジエーター・フォーミュラカー三菱コルトF-2
http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/7fb6/__sr_/df9a.jpg?bc.pS0IB.TDAPDPI
・道路掃除機（埃巻上げ機？）搭載、強引なグランドエフェクトカー1970年シャパラル2J
http://www.ultimatecarpage.com/images/large/91-3.jpg
・ツイン・シャシー？1981年ロータス88
http://www.forix.com/8w/6thgear/lotus-88b.jpg

シャパラルだけはベスト100くらいなら入るでしょうか？こうしたおかしな物（？）が沢山有るのも
レーシングカーの面白いところでしょう。

>>767
高級車の購買層の心理は微妙にクサいところがあって、戦後に拡販路線にシフトした
キャディラックも、一番小さなシリーズ61は頓挫して、その上のシリーズ62がヒットしました。
リンカーンは、49年からの純戦後型で、メトロポリタンはともかくスタンダードシリーズは
マーキュリーとの近似性がきつすぎ、結果的に「数を売らないプレミアム」になりました。
パッカードは、でかい方のOne-Eightyの金型をスターリンに売っちゃったんですね。
戦後型は、中級車サイズのクリッパーとそのV8版とストレッチ版。
それで、中級車の購買層に向けて
「パッカードなんて縁がないと思ってません？　何と2244ドルですぜ」
みたいな、せっかくの高級イメージを自分でぶち壊す各種の宣伝コピーを流した結果がアレで。

パッカード・カリビアンはフツーのアメ車だったもんね。
その頃はもはやスチュードベイカー高級版というレベルだった。
それでもソ連はカリビアンそっくりに最高級車ZIL111を作ってみせた。

GAZチャイカもカリビアンそっくりだったね。

>>768
ロータス88は失敗作云々言う以前の、ただのインチキでしょｗ

>>772
自分でも昨日書いてから思ったけれど、オオタスペシャルとか三菱コルトF-2ﾅﾝかは、
別に何も失敗している訳ではないので「失敗作10台」と言うのはちょっと違うかな？と（ｗ
まぁ“記録には残らないけど、忘れ難い車10台”とか“こういう時くらいしか話題に出ない10台”かと
（結構テキトー　ｗ）

パッカード末期の話は、以前にも55年型の前後関連車高調整サスとか
56年シカゴショーに出品されたドリームカー“プレディクター”の話とかが有りましたが、
またその内にもう少し掘ってみますか。
私個人的には、なんだかんだ言ってもパッカードはその上品ながらも保守的なデザインが
戦後型スタイルに馴染めなかった事が最も大きかったと思うのです。
50年代後期のアメリカ高級車のデザイン、あの59年型キャディラックに代表される天衣無縫な
テールフィンデザイン等、ああいった時代にはパッカードの生きる場所が無かったのも仕方ないかと。

それにしてもテールフィン。
あのキャディラックの場合などは、全く空力的な意味等は無かったでしょうが
http://www.edmunds.com/media/reviews/generations/cadillac.eldorado/59.cadillac.eldorado.500.jpg
その直前、50年代のジャガーDタイプなどでは一枚物の垂直尾翼が有りましたが、
こっちの方は何かの役に立っていたのでしょうかね？？
http://www.hiro-shima.com/database-d-type2.jpg
時代は下り、1971年のポルシェ917はテールフィンを備えることでリアカウルの跳ね上げを前年型より小さく出来
空気抵抗を削減する事に成功したとか
http://www.react-co.jp/MONZA71.jpg
そんなに効果が有るならば、レースカーのリアウィングの翼端板は常に大きくあるべきとも思うのですが
そうでもないってのがまた不思議。
今年に入ってレッド・ブルとかのF-1が、またジャガーDタイプのような垂直尾翼を試みていますが
http://www.fmotor.net/f1/pics3/redbull_rb4_rwing_l.jpg
空力効果はともかく、広告スペースには良いでしょうね・・アレ（ｗ

そういえば55年パッカードのサスのリンクを貼った記憶が。
テールフィンといえば、こいつなんかは、安定しないんで無理矢理羽根を付けた例ですね
結局勝てなかったんですが
ttp://www.ultimatecarpage.com/pic.php?imagenum=2&carnum=1337

この仕上げを見ていると、フランス人は結構こだわってますね。
イタリア人のノコギリと大工道具で仕上げたような後付けエアインテークとは好対照ｗ

失礼、sage忘れてました。

>>775
スレ主のmail欄（>>750とか>>760とか>>766とか）を見てください。
ここはage推奨スレですよ。

>>769
当時、フルワイズ化直前だった1948年のフォードV8が1500ドル弱だった時代だから、
ヨタで言うと、レクサスをマークXの廉価版並で買える、と宣伝しちゃったようなもんですよね
いや、もっとひどいか

>>776
メール欄に”浮上”入れてる糞コテもいるしｗ

おっとage忘れたww

本来リアﾇﾎﾟｲﾗｰの垂直尾翼は下向きの力を発生させるのではなく
キャビンによって剥離した空気の流れを整流することで
渦の発生、つまり空気抵抗を軽減させる目的なのです。
同様に本来は垂直尾翼のやうな横方向の姿勢安定を目的としたものでもありません。
>>774のパナールは例外的なものです。

もっとも50年代アメ車の羽は純粋にデザイン上のものであって
カーデザインのアイドルがｼｺｰｷ、なかんづく当時最先端テクノロジーであった
ジェット機をモチーフにしたものです。機能的には意味の無ひものですが
それはそれで欧州車にまで影響を及ぼしたことは羽ﾍﾞﾝｼだの
挙句フェラーリにすらその系統のものがあることから看過できなひものでせう。

>>780
age忘れてるぞｗｗｗ

>>778
"age”って入れていたら前スレで文句言われたんでやってんの。もう、どうしろっつうの（ｗ
>>774
CDのプジョーエンジン付きの奴ですね。“勝てなかった”と言いますが、前身のDBパナール時代も含めて
ルマンの性能指数賞では何度も好成績を収めているのですから、目的は達したものかと思います。
ところでその仕上げですが、その写真ですと綺麗ですけど現役当時の写真を見ると
http://www.autodrome.fr/cd_panhard_lm_1964.JPG
結構荒っぽいところも有ったようです。
こちらも最近撮られたらしき写真ではかなり綺麗にされていますが。
http://www.autodrome.fr/cd-panhard_lm64_06-2007_profile.jpg
しかしこの手の垂直尾翼を見ると思うのですが、もうちょっと踏み込んで水平尾翼も付けようという考えは
浮かばなかったものでしょうかね？>>153で書いたような、翼を用いて浮き上がり防止する発想自体は
既に有ったのですし。

ところで、DBパナールと言うともう一つ思い出すのが54年のF-1モノミール
http://www.autodrome.fr/dbf1_1954-55.jpg
http://fotos.iher.net/54press%20DB%20F1.jpg
過給0.75リッター・無過給2.5リッターのフォーミュラの下に登場した希少な過給エンジン付きで
前輪駆動というのも変わっているところ。ホイールは写真毎に異なるのですが、実戦参加時にはこんなだった様子。
http://fotos.iher.net/55pau24z%20Storez%20DB%20Monomill%20F1-750.jpg
近年オークションに出された時には、生産型ディナ系のものをそのまま履いていました
http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/7fb6/__hr_/f95e.jpg?bcC.Q1IBVyESEwuh

要はパナールの750ccフラットツインに過給機を組み合わせて使用したもので
85HP以上っつうスペックは先日私が年バレスレに書いた“老後の暴走道具”には丁度魅力的なのですが
“260HPのマセラーティ250Fや280HPを謳うメルセデスW196の敵とは成り得なかった”と上の写真の解説文にも
書かれています。
・・つーか、本当にそうした目的で作られた物なのか？かなり疑問なんですけど。

＞イタリア人のノコギリと大工道具で仕上げたような後付けエアインテークとは好対照ｗ

その典型例がF40かと存ぢます。ｗ　ぃあ実際さう思ひます。
元が308/328更には288GTOのピニン、その彫刻的なデザインを切り刻んで穴だらけにして
そこまでしてロードゴーイングスレスレ可能な本気のレーサーを作らうとした意気込みつうか
ある種の迫力を感ぢるものだと思ひます。

きのう、フェラーリF2008が優勝しましたよ

2位もフェラーリF2008でしたよ

3位はトヨタTF108でしたよ

ちなみに、フォースインディアVJM01は18位と19位でしたよ

さて（この書き出し多いなぁ、俺・・ｗ）
先日“史上偉大な100台には入りそうにないけど忘れ難い10台”
なんて書いた後でまたパナール・モノミールなんて思い出したり。全く収拾はつきそうに無いのですが
それでも一応、今スレの内に片付けておきたい“史上最も偉大なレーシングカー”の話。
一応候補を挙げてみるかと考えてみましたが、公道用の車とは異なり戦績という物がはっきりと有るので
その時代毎に圧倒的に強かった車を挙げていけば済むことでもあります。

それにミもフタも無い話ですが、なんだかんだと書いたところで結局は自分の好みで決まってしまうもの。
私の場合ならば
1924年・ブガッティT35
http://index.hu/cikkepek/totalcar/blogok/belsoseg/2007_10_05_helle_nice_bugatti.jpg
1932年・アルファ・ロメオ ティーポB
http://alfista.free.fr/images/retro2006/TIPOB-P3_1932_05-web.jpg
1962年・ロータス25
http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/7fb6/__hr_/1d25.jpg?bccUm1IBuRddcXYt
1971年・ポルシェ917
http://www.autocult.com.au/img/gallery/full/997GT327.jpg
1978年ロータス79
http://proxy.f2.ymdb.yahoofs.jp/users/e6ddb2d7/bc/7fb6/__hr_/e9d3.jpg?bcMnm1IB3gvK7leN
この中から恐らく選ぶことでしょう。順位をつける意味は無いのかも

そして恐らくは、こうした誰もが認める偉大なレーシングカーについて語るよりも
あんまり人の話題に上る機会は多くなくとも忘れ難い車を語る方が、
私のような偏見に満ちた市井のくるまオタクには似つかわしいのかも知れません。
つか、上記したような真に偉大な車であれば、私が選ぶまでもなく誰もが偉大と認めるでしょうから。
かと言って、競走車とも言えない（かもしれない）耐久記録挑戦車
シトローエン8A“プティ・ロザリー”を選ぶというのも偏見の度が過ぎるでしょうか
http://www.vegaeditrice.it/asa_press/story/citroen/rosalie/images/rosalie3.jpg
好みと言うなら、これが最も好きな一台ですが。

大王、お久しぶりです。何年ぶりかで覗いてみたら、
懐かしいＨＮを見かけてディープな話題に飛び込み
参加したくなりました。最近友人のやってるバーで
シャパラルネタからスカラブのランス・リヴェントロー
の功績や歴史的位置付けについて語り合ってきたばかりなのですが、
そのあたり此処の皆様どのように考えておられるのか、ご意見伺いたく
やはり当時のモータースポーツは現代とは違った意味で金持ちの道楽やら
山師の仕事場だったのか。
そのバーにあったスコッチの箱絵になっていたベントレーSpeedSixを思い
出しながら、子供の頃何度も読み返した「栄光のポンコツ車」なる小説に
あった世界観を懐かしく思う、最近ちょっと衰えを感じているオイラでした。

>>786
ちなみに、4位はマクラーレンMP4-23でしたね

5位はBMWザウバーF1.08でしたね

6位はレッドブルRB4でしたね

7位はルノーR28でしたね

8位もルノーR28でしたね

最近二玄社からシャパラル本が出てたね。

>>789
お久し振り。以前ブリストルスレでは興味深い書き込みを読ませて頂きました。
ブリストルスレも、このスレの過去スレと一緒に保存して有ります。
http://briefcase.yahoo.co.jp/la_croisiere_noire
ランス・リヴェントロー（リヴェントロウ）さんとスカラブの事は、このスレの>>497くらいから少し書きましたが
功績や歴史的位置付けとなると、どう捉えて良いものやら。

最近、競泳用の水着でかなりタイムが短縮された事が話題になりましたが、
スポーツの世界にテクノロジーが大きく関与する事。自動車レースでは当然の事なのでしょうけれど。
で、私は思ったのですが。あの水着を着て泳ぐ選手にとっては泳ぐ事は競技そのものに違いないでしょうが
水着を作る人にとっては水泳という競技に関わっているという感覚はどれ程有ったのでしょうか？
更に言えば、水着があれ程競技結果に直結するのであれば、水着を作る事も競技の一部なのかと。

自動車レースにコンストラクター選手権が掛けられている以上、競技用自動車を作る事は
自動車レースの一部分である事は間違い無いと思います。
設計室で図面をひいている人も、部品工場で旋盤回している人も競技の一部分に参加しているのだと。
仮にコンストラクターチャンピオンシップやチーム賞の類が無かったとしても、
自動車レースではその性格上、車作りに関わる全ての人が競技者で有ると私は考えます。

実際に車を作っている側はどう考えているでしょうか？少なくともエンツォ・フェラーリさんや
マセラーティ兄弟、ヴィットリオ・ヤーノさんといった、このスレで取り上げた人達は皆
車を作る事でレースに参加しているという意識が有った筈でしょう。
英国ならばW・O・ベントレー、セシル・キンバー（MG)、ルイ・コータレン（コータラン　サンビーム）など。
ところがアメリカで成功した自動車人には、こうした人はいなかったと思えます。
アメリカ人にとっての自動車の在り方そのものが、そうしたメーカーや人の成功を許さなかったのでしょうか。

そして以前にも書いたアメリカ人の自動車レースに対する意識。欧州人との差異。
こうしたアメリカの風土そのものにスカラブを始めAARやシャパラルなどの挫折の源が有ったと私は思います。

>>789
CA4Aはミツビシ・ミラージュですね

ちなみに、CA1Aもミツビシ・ミラージュですね

CA2Aもミツビシ・ミラージュですね

CA3Aもミツビシ・ミラージュですね

逝ってる氏も御久しゅう。
オイラ思うに、大統領を戴く彼の国の「シビリアンコントロール至上体質」
では、「ディレクターはトップに立てない」「金持ちはプロデューサーに徹し
手を汚すべからず」なんて分業制でも敷かれてるんではないかと疑っています。
もしかしてアメリカ人の屈折したヨーロッパコンプレックスなのかなぁ・・・

コテで「ナントカ乗り」を名乗るのは恥ずかしい
よりによって、あの菱車のくせに

全角でサゲても意味ねーしｗ