電気自動車VSハイブリッドカー2

>>128
＞　電気なら電気だけで走る方向の方が進化としては正解と思うよ。

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/609-
609
　　　　　>> 602　＞　いよいよ「シリーズ・ハイブリッド」が、トレンドの時代に

　　　　　Ｄｅｓｉｇｎ Ｎｅｗｓ JAPAN
　　　　　デジタル時代へと邁進する電気機関車　１世紀の歴史を耐えたディーゼル電気技術
　　　　　http://www.designnewsjapan.com/magazine/2005/07cover.html

　　　　　 　　ディーゼル電気機関車の技術はすでに１世紀近い歴史を誇っているが、近い将来、
　　　　　 　　これに代わって北米の貨客列車を牽引するような技術が出現するとは思えない。

　　　　　 　　コスト、力、制御、
　　　　　 　　効率および信頼性から見て、ディーゼルエンジンにより大型交流発電機を駆動し、　　　
　　　　　 　　各軸の主電動機に電力を供給するという方式は、これからも続くだろう。

　　　　　鉄道車両に関しては詳しくないので、「ディーゼル機関車」は主にトルコン方式で動くもの、
　　　　　と思っていましたが、大型の車両になると、これらの方式のほうが有利なのでしょうね。
　　　　　「シリーズ・ハイブリッド」は、もっと自動車にも、使われても良い方式だと思いましたです。

もし飛行機が電気で飛ぶようになったらどうなるんだろ？
騒音問題は一挙解決か？

電気の場合は、モーターによるプロペラしか使えないから、高速な航空機は作れないと思う。

ものすごい勢いで電子を放出するジェットエンジン

白金を使わない燃料電池は今世界中で開発競争やってる。
成果もちらほら出てきている。
一例
http://www.designnewsjapan.com/news/200709/news070919_0101.html
そう遠くない将来、燃料電池に白金は必要なくなる
可能性が高いと専門家の間では見られている。

>>444　次は水素をどれくらい作れるかという難問が待ち構えてる
特効薬原子力からは，ウランの逼迫で大量は難しい
太陽光風力中心から電気分解で作って，どうしても必要な中大型車の分の水素がほとんどだとか

　やはり乗用車はバッテリいで主に走るか（プラグインか）

液体水素は燃焼速度が速いので超音速旅客機やロケットの燃料に使われている。
水素を電気分解で作れば実質電動飛行機だな。
現在のジャンボジェットの燃料はほとんど石油系燃料だが、
航空需要の増大から環境破壊への懸念もあり、代替燃料として
液体水素を使う研究も一部で行われている。

>>445
EVは原子力依存。正確には原子力とすごく相性がいい。だからこそCO2の
減少に期待されてる。

原子力ってのは出力調整がほとんどされないため、電力の少ない夜間の電力
以上に発電できない特性があるんだ。だもんで日中は火力が起動する。

EVが大量に出回れば夜間の電力需要が大幅に増える。増えた量だけ原子力を
使うことができ、昼間の火力を抑えることができる。

ウランをそのまま燃やすのは無駄が多い。どうしても高速増殖炉が必要になる。

理想的には世界中の電力を共通して賄う原発なんだよな。
そうなれば、昼夜の電力使用量の差なんて関係なくなる。
原発のトラブルってのは出力の調整過程で起こるのが多いから、
出力一定で運転することは安全上好ましい。

>>448
直流超長距離送電ってヤツですな。

>>448
原発に巨大な充電池併設して
原発の出力一定、需要の変動分は電池で吸収ってのほうがよくない？

EVのみに用途を限定して夜間電力の有効活用なんてのより、ずっと効果的で確実だよ

>>443
既に実用だったな、その方式名、何て言ったっけか？

>>450
その目的として揚水発電があるけど、用地の問題で既に限界にきてる感じやね。
超伝導コイルとか色々と考えられてるけど、何せ100万キロワットクラスの発電量
良い方式が無いのが現状。
あ、水素作るってのも間接的な充電かもしれんね。

>>447
現状で夜間電力を原子力だけでまかなえるのかな。東京電力は柏崎が
落ちてるから全然足りてないんじゃないの？

電気は作り置きがやり辛いからな。
「輸送」は電線で簡単だけど。
もし雷をエネルギーでトラップできたら
相当なものだろうな。

>>453
日負荷曲線でぐぐればグラフが出てくるけど、深夜電力の７割弱が原子力で
賄われていて、残りの３割を水力と火力で調整してることがわかる。電力の
少ない春秋は深夜火力を減らし、原発による揚水比率を上げるわけやね。

現在は柏崎が落ちてるから揚水に回せる余剰電力が足りない。熱帯夜が続く
真夏は深夜も電力が落ち、夜のウチに揚水しきれず日中が苦しくなる。そこ
で今夏は火力を動員して揚水したりしてシノいでた。

東京電力に限れば電力ピークが真夏正午なので、今の時期は何とかなる。
暑くなる時期になるとまた苦しいだろね。

>>433
それは年間の話
1000万台分がちょうど今の白金の世界年間消費量に等しい

>>444
興味深く読ませてもらいました。
ちなみに同じサイトにこんな記事もありましたよ。

http://www.designnewsjapan.com/content/l_news/2007/u3eqp3000001ecvj.html

>>444　のは水化ヒドラジンを使いアルカリ性だから、強酸性でなくて白金を使わなくていいだけの話
だが水化ヒドラジンではばつ

水素を長時間貯めておくのは今の技術では難しいし、爆発の危険性はバッテリーや
ガソリンの比ではないので、希少な素材云々よりもそれが解決されないと話しに
ならない。
事故って大爆発とかシャレにもならん。
ガソリンも引火すれば爆発するけど、水素の爆発は爆弾並みだからなｗｗ

ホンダのＦＣＸクラリティは今秋にも月額６００ドルでレンタル開始だってね。

この家庭用水素ステーションが３-４年後に発売されれば
水素ステーションのない地域でも燃料電池車に乗れるようになる。
http://response.jp/issue/2007/1205/article102774_1.html

>>459
ソーラーや風力で水を電気分解する施設を作れば良いんだよ。
効率が良くないから長時間貯めるまでもなく使われていく。

ソーラーや風力で揚水発電すればよい。

水素生産用の発電源の話が続いているが、その電力で
ＥＶを走らせるほうが効率が良さそうだな。水素ゆえの
危険対策も必要ないし。

シリーズハイブリッド＋プラグインで凌ぐのが一番楽だと
思うんだが、やってくれるメーカーがないな。プリウスのような
本格ハイブリッドと違って楽に作れるはずなんだが。

バッテリーにお金掛けたくないんじゃないか？
自社で作ってるメーカなんてないし。

電気自動車は、今の自動車メーカーにとって、かつてないパラダイムシフトになる。

構造が単純
⇒規格の統一化

PCの部品がいろいろ換えられるのと同様に、
バッテリーやモーターをあとから自由に変更できるようになる。

バッテリーやモーターを安価に製造する中国やインドの会社の台頭。

かつてない激しい競争の幕開けだ!

ミニ四駆みたいになるのか。

>>463　膨大な数のＥＶをそれぞれ200Ｋｍもはしらせられるような高性能のバッテリが膨大にできればの話だが
特に中大型は難しく（けっこう数はしってるよ，石油の半分使ってる）多少効率は落ちても水素で走らざるを得ないと思うが

　乗用車は俺はバッテリでは60ｋｍ走ればいいプラグインになると思う

路上充電代わりにクイックなバッテリー交換、なんて前提の設計をするような時代が来るといいなぁ…EVもちとしては。
たしかに走行距離とかお電池さまのご機嫌を伺いながら乗るのも一興ではあるが、航続距離はどうやっても短いし気軽には使えん。
いまのところ屋根つきの原付みたいなもんだからね。航続60kmじゃ通勤とその途中で買い物するくらいが関の山だし。

>>465
それ、いいねｗｗｗ
バッテリーもモーターも、メーカー単位でもいいから企画化してカスタムパーツメーカー
から交換できるようにして欲しい。
普段は効率の良い普通のモーターで、趣味のサーキット走行ではスポーツモーターに
手軽に換装とかできたらいいなぁ。

あと、ソフトウェアツールでモーターの特性をオーナーがある程度カスタマイズできる
ようにしたりとか。
トルクよりも航続距離重視とか、高回転重視とかできたら楽しそう。

バッテリーもオプションスペースがあって、長距離走りたい人は付け足したりできる
ようするとか。
物流で使われている油圧昇降機構が付いた台車があれば一人でも付けたり外したり
できそう。
タイヤ交換の手間と同じくらいじゃないだろうか？

まさに、ラジコン感覚だね。

>>468　プラグインはバッテリーでは６０ｋｍといったんだぜ
エンジンがついてるのしらないの？？

　でもたまたまのバッテリ切れはいいけど、遠出はたま−にしかできないけどね．できるだけバッテリで走るように指導される

手曲げマフラーならぬ、手巻きコイルの時代になるのか。

シビックハイブリッドのコイルは手巻き。

30年後タミヤが自動車メーカーになってるかもなｗ

結局EVなんて今よりガソリンが倍くらい高くなって
庶民が悲鳴を上げるようにならないと普及しないんだよ
車体もR1みたいなマイクロカーで搭載する電池の量もミニマム
充電設備が無い人間は、毎朝・毎晩最寄のセブンイレブンで
10分の急速充電してから出社・帰宅みたいな貧乏ライフスタイルで運用だよ

>>474
さんざん、家庭用コンセントで充電できると言われているのに、そこはあえてスルーですか。
家庭用コンセントで夜間充電する時間もない、不眠不休で働く企業戦士のケースの場合ですか。

そうですか・・

>>469
当初は自由かもしれんけど、普及が進めば出力とバッテリー容量毎に
なんつら税が付加されると思われ。

出力変われば強度や安全性も変わるだろうから、そもそも違法改造になる。
交換可能な範囲基準があれば、例えば50KW同士なら交換可とかはなるかも
しれんけどね。

>>465
まずはバッテリーからだな。
http://japan.cnet.com/interview/biz/story/0,2000055955,20360907,00.htm

プラグインって駐車場つき一戸建て限定だからな
駐車場付のマンション住まいとか月極駐車場だと使えない

コンバートEVやることになって燃費計算が面白い計算式だなぁなんて関心してたけど
毎日20km以上走るような人じゃないとガソリンの方が燃費いいんだね

>>479

走行距離によって燃費が違うんですか?

ぜひ詳しく教えてください。

>480
手元に資料ないから式書けないけど
年間の充電回数なんかも考慮されてて

毎日乗っても一日10km以下しか走らない人なら
ガソリン1�g150円くらいの計算でもガソリンの方が安上がりになってたはず、確か。

>>481
サイクル寿命特性（充電回数で寿命が決まる）の関係かしらん？

>>481

情報どうもです。

充電は深夜電力を使えば安いし(1kmあたり１円弱のコスト)、
基本使った分しか充電されないと思うので、
距離は関係ないような気がするのですが。

つーか、このスレってアホばっかりでワロース。
みんなフィット乗れば〜？
オレの愛車フィットは燃費良くて早くてカッコイイよ♪
パワードバイホンダステッカーで気分はＦ−１です（爆

>>480 アホが，温暖化はどうするんだ

>>484
おまいの脳味噌も温暖化しているようだな。

温度もしっかり上がって脳が硬化しているようだな。

>>484
せめてプリウスを挙げるべきだろ。
パワーも燃費も車格も勝負にならんぞ。。。
俺は乗り味が気に入らなくて売っちまったがな。

ROMるのは面倒だから、質問厨になるけど、ハイブリッドカーの車検、
たとえばプリウスはいくらするの？
ガソリン代と車代、温暖化などなど様々な議論が多いようですが。

もっとカーシェアリングとかして、近距離の買い物用にEV車使いまわすとか
得意分野で住み分けできないだろうか。自家用車って考えると色々条件が厳
しくなるだろうから。

あとスレ違いだが、本当にCO2の濃度の上昇が温暖化の原因なんだろうか。
ふと、CO2濃度も平均気温の上昇も何かの結果なんじゃないかって気がした。

＞温暖化の原因
太陽活動の周期変動

11年周期が有名だけど
数百年周期で地球の平均気温が変化する変動も
氷河期の原因になるような数万年単位の変動もある

現在はプチ氷河期を終えて暖かくなる段階だとされてる
縄文時代には今より海面が30ｍも上昇していたほど暖かい時期もあったんだぜ

>>490　というか未来では乗用車による遠出はできなくなり公共機関でということになる
プラグインならたまーにはあるいは緊急時エンジンを使って遠出できる

　ということを考えるべきだ

どうしてもしょっちゅう遠出する必要がある場合は高い、数少ない水素対応の乗用車で
高い水素を購入してせざるを得ないだろう

>>491
太陽活動の周期変動が温暖化の影響ということでしょうか?

太陽活動のグラフ
http://sidc.oma.be/html/wolfaml.html

気温ほどは上昇していないように見えます。
っていうか、1960年をピークに下がり続けてる?

太陽とか別の変化に比べれば二酸化炭素による変化は即効性に関しては微々たるもの。
だが、じわじわ効いてきてるから今の内に止めとかないと他の要因が温暖化にそろった時の危険度がやばい。

自分でデータと理論を色々比較して考えるしかないんだが、手始めにこの辺とかがいいんじゃね？
http://www.yasuienv.net/index.html

>494
あー、こういうサイトを探してたんだ。サンクス。
だけど、この対話形式がウサン臭さを感じちゃうなあ、MAG-Xみたいで。

電気自動車は残念ながら普及しません

まず電気自動車を長距離動かせるバッテリーが無理
机上の空論ではなくて、強めに加速したり、エアコン使ったりするとアウト

あと回生ブレーキも効かない、なぜなら回収しきれないから
プリウスも半分も回生を効かせていない
なので止まる度にエネルギーが失われていく

また家庭での充電も無理
一戸建てはともかく、マンションじゃ無理

そういうわけで電気自動車は絶対に普及しません

また、電気自動車だとエンジンがないため「壊れにくすぎる」と言う問題もある
古い電車がいつまでも走ってるように、モーターはなかなか壊れない

なので自動車メーカーが儲からないからやりたがらない
新車が売れなければいずれ会社が傾く

そもそもエンジンと違いモーターは作るのが簡単
しかも高性能

エンジンは各社ノウハウの塊だったが、モーターを握ってるのは電機メーカー
なので儲けが少なくなり、やはり売上が落ちる

そういうわけでメーカーもつくりたがらいのが電気自動車

技術の進歩を無視しての議論は意味無いよな

技術が進歩してもマンションが一戸建てにはならない

立体駐車場や機械式駐車場にコンセントをガンガン造れない

>古い電車がいつまでも走ってるように、モーターはなかなか壊れない

整備の頻度とクオリティを無視しての議論も意味がないな。
それ以前に「良路」しか走らない鉄道車両と比較する批点でアウト。

自動車は事故でバカスカ廃車になるから無問題

>>501
それに飽きによる乗り換えもあるしな。

電気自動車は貧乏人とエコ野郎の乗り物として進化していくと思うよ
インホイールのモーターで軽自動車でも作れば信じられないくらい
簡潔な車を作れるし、毎日キッチリ70km通勤するような人間にとったら
毎日ランチが浮くくらいの経済効果が見込める

＞貧乏人
庭付き一戸建てに住んで、自宅に駐車場がある貧乏人ね

腐すのに必死なあまり、前提を見落としているようだなｗ

>古い電車がいつまでも走ってるように、モーターはなかなか壊れない
リチウムイオンの50%サイクル寿命は５００回ほどだから、技術革新を
期待してもバッテリーは元気に壊れる気がする。

つか、リチウムイオン電池って満タン保存もいかんし、放電しすぎてもいかん。
最適な保存は50％程度の充電で冷暗所って…
これだけ聞くと、外気にさらしたり長期的に使う自動車には適さないように聞こえちゃうよな。
携帯みたいに細かく充放電するとか、気軽に買いなおせるならまだしもだ。

>>507
トヨタは次世代プリウスにリチウムイオン電池を搭載するのを見送りましたな。
http://www.chosunonline.com/article/20070614000036
主な理由は加熱発火の原因がはっきりしないことだそうな。

ただ、GMはリチウムイオンによるEVテスト車を出すみたい。
http://wiredvision.jp/blog/autopia/200708/20070816131138.html

ま、GMのテスト車と違ってプリウスは数十万台を売る実用車だから、堅く
いくのは当然かもしれんけど。

トヨタもここのリチウムイオン使えばいいのに。
http://www.youtube.com/watch?v=A9ayuFBDrSg

>>509
GM社のEV(シボレーボルト)はそのA123バッテリーを使うみたいです。
実験的性格の強い車であれば革新的な製品を使い、問題点があれば、それを
枯らせばいいって点では良い選択かと。

プリウスは生産ラインに乗った実用車だから失敗ができない。ゆえに枯れきった
ニッケル水素で動向を観察。ってな感じでしょうな。

>>510

A123は、自己放電が少ない、急速充電に強い、
大容量放電に強い、衝撃にも強いと
車用には今のところ最強ですからね。

電池といえば、三洋が強かったですが、A123のアメリカ、
今では中国、韓国でも強い企業が出てきている。

ぜひ日本の会社にも頑張って欲しいものです。

>>509
その実験って本当に公平にやってるのだろうか。

満充電だと火が出て、空だと出ないんじゃないのか。

ぶっさしても発火しないってのはそれほど珍しい事じゃなくて、
他にもそういう電池は既にあるので、ちゃんと公平に実験してると思うぞ。

電気自動車は必ず普及します。

まず、ここ近年のバッテリーの進化は目覚しく、近い将来にも現在の2倍となる。
さらに、ナノテクや新素材開発によりレアメタル等の問題の解決や、更なる
大容量化に拍車がかかる。

キャパシタの技術と組み合わせて100%に近い回生ブレーキによるエネルギーの
回収も可能になっていくだろう。

家庭で深夜電力を利用した簡単な充電はセルフガソリンスタンドよりも簡便で
好評を得る。
マンションなどの立体駐車場にもEV用の充電端子が設けられ、ロボットアームが
自動でコンセントに繋いでくれるようになる。
立体駐車場のあるマンションをPRするときには、この設備が契約を左右するほどの
重要な要素となる。

ガソリン車の性能が頭打ちはもう何年も続いており、デザイン、装備、価格くらいでしか
差別化を図れなかったが、モーターという新たな要素が生まれる。
ECO、静粛性、気持ちいい加速、維持費、メンテナンスの簡便さなどメーカー各社は
しのぎを削るようになる。

京都議定書の中心となる日本は、厳しい二酸化炭素排出量をクリアするために
EVを強力に後押しする政策が行われる。
またオイルなどの廃油類が殆どでないため、地球環境や原油資源問題に対しても
目覚しい効果を見せ、内燃機関は100年続いた歴史に幕を閉じようとしている。

と、ネガティブな可能性を大げさに言う輩に対して、ポジティブな可能性を大げさに
語ってみたｗｗｗ

バッテリーが2倍になっても無理
燃料の方が遙かにエネルギー密度が上だから

キャパシタ使っても無理
そもそも回生の仕組み上100%回収は無理
電車も50%くらいしか回収できてない

しかもバッテリーの容量が大きくなるほど充電電力も増える
立体駐車場に充電端子を設けたら高圧線引いてくる必要が出る

いくらエコだなんだかんだ言っても本体価格が高いEVは普及しない
そりゃそうだ、燃料車なら燃料タンクだけだが、
EVは燃料そのものといえるバッテリーが入ってる
燃料車買って同時に数百回分の燃料も買うみたいなもの

よって内燃機関はこれからも更に続く

>>516 よってわれわれ馬鹿連はどんどん温暖化を進めるのだってか

エネルギー密度が上でもエネルギー効率は最低。

回生0%
ラジエターから熱出しまくり。

電圧はコンバーターで変更可能。

内燃機関はガソリンスタンドでないと補給できない。
⇒EVが普及したら、ガソリンスタンド激減。

EVは作りが単純。
⇒PCのように規格を統一すれば、
常に最新のパーツに変更可能
しかも規格化されれば量産化され安価に。

ほとんどDOS/V以前のPCのように
ほとんどオーダーメイドの内燃機関は終焉を迎える。

と、ネガティブな可能性を大げさに言う輩に対して、ポジティブな可能性を大げさに
語ってみたｗｗｗ

×ほとんどDOS/V以前のPCのように
○DOS/V以前のPCのように

>と、ネガティブな可能性を大げさに言う輩に対して、ポジティブな可能性を大げさに語ってみたｗｗｗ
EV車はバッテリー問題が最大のネックであり、その実用化（主にコストダウン）は
将来の技術発展に期待している部分が大きい。

その手の技術に対してポジティブな可能性だけを強調して論じると見えるものも
見えなくなる。

むしろネガな部分を掘り出した方が有意義だと思うけどね。

>電圧はコンバーターで変更可能。

すみません、勢いで書いてしまいましたが、
充電速度をあげるのは、電圧ではなく、電流ですね。

>>521
「立体駐車場に充電端子を設けたら高圧線引いてくる必要が出 」って言う
>>516さんのカキコは電力話なんじゃないのかな？
↓
例えば100台収納の立体駐車場のEV車全部が充電を始めたと仮定して、おのおの
が100KWHのバッテリーを10時間で充電すると1MWの電力が必要になる。

家庭用電源で十分なレベル。

>>523
MiEv(軽サイズでエアコンなし)なら20KWH程度ですので2KW(100V20A)で10時間。
このあたりが家庭用電源で充分なレベルの限界でしょうな。

では、ちょっとマジレス。

よくバッテリーのエネルギー密度を強調する人がいるが、
内燃機関は
ラジエター、エンジン、ミッション、パワートレイン、デフ、燃料タンクなどが
必要。

EVはもっとシンプルで、バッテリーとモーター。

てっいうか、調べればいいんだよね、似た形ので。

MIEV (1,080kg)電気自動車
i (900kg)ガソリン車、燃料空。

当たり前だけど、2倍も差はない
バッテリーの置く場所は自由度があるから、床面において、
低重心化、車の安定性アップにも寄与する。

エネルギー密度ってそれほど強調しなくてもいいのでは?

>>525
その当たりのデータは>>198あたりで出てるね。

確かにEV車はシンプル高効率。それは電車がディーゼル機関車を駆逐した
ことから誰でも理解できる。電力さえ供給できればEV車の勝利。

それゆえ話題がバッテリー（コスト、資源、エネルギー密度、安全性）に
集中しているわけですな。

>>524

それって、ある意味ビジネスチャンスですね。

一般家庭では時間がかかるけど、
電気代自体はコストがかからない。

⇒20分で80%充電(※)サービス200円ぐらいで始める
ロードサイドの店がたくさん出てきそう。

※リチウムイオンは80%までは速いけど、そこからフル充電するまでは
時間がかかる。

>>527
ビジネスチャンスって言うか原発問題（それも高速増殖炉がらみ）では
なかろうかと。

EV⇒深夜電力増大⇒ベース電力増強⇒原発ウマー⇒ウラン問題⇒高速増殖炉。

>>528

いや、むしろ火力発電でもエネルギー効率面から考えると
環境にやさしいんじゃないかな。

効率の悪い自動車で燃料を燃やすより、
燃焼効率のプロである発電所で燃料を電気に換えて、
EVで走る。

発電所じゃなくて、ヒートポンプでもいいかもしれない。

×ヒートポンプ
○コージェネ

連投ですみません!

>>529
世界的なトレンドから言うと原発マンセーのようですな。
それもまた問題だとは思うものの、CO2を排出しない深夜エネルギー源と
言うのがなかなかなかったりする。
（昼間のピーク電力増強には太陽エネルギーがいいんだけどね）

珍しく活気があるな

火力発電は、排出CO2の80%を回収出来るみたいですよ。

CO2が多くなったらどうしよう、
ではなく、
積極的にCO2濃度を制御するという発想もありだと思う。

燃料を燃やすのは火力発電所、ゴミ焼却発電所
⇒ここでは二酸化炭素回収

回収した二酸化炭素は、農業で利用。

晴れた日の日中に二酸化炭素濃度を濃くして、畑でまいて、光合成を促進。

水をまくタイミングがあるように、
二酸化炭素濃度も制御すれば、
もっと効率よく食物を生産できるかも。

ここらへんは詳しくないのでなんともいえませんが、
どこかのすれで、農家の方が、成長のタイミングを
調整できればと言ってたので。

『ｅ燃費』の燃費データベース分析結果をまとめました。
http://e-nenpi.com/
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

>>533
農業に使うっていっても別に炭素が固定化されるわけじゃないからなぁ・・・・
まぁ一時的には吸収されるけど農産物なんてスグ消費されるし。

>>535

内燃機関で燃料を燃やすより、発電所で燃やした方が、エネルギー効率は高いですよね。

では、炭素の固定まで考えると、

ゴミ、農業廃棄物(茎や葉)、し尿など、燃やせるものはできるだけ燃やす

放っておいても、微生物が分解する際に二酸化炭素がでるので、
ゴミ焼却発電所で燃やして二酸化炭素回収。

ですかねぇ。

これだけだと、需要をまかないきれないんでしょうね。

ガソリンのエネルギー密度を強調したがる人に対する回答は既に出ている。

市販車にもっとも近いMIEVとiで比較してみよう。

・iの燃料満タン（35リットル）で走れる距離は、リッター18.6kmとすると約651km。
・MIEVの航続距離は約160km。

どちらも同じ、10：15モードだ。
その差は、約4倍。
つまり、今のMIEVに積まれているバッテリー容量を4倍に上げれば軽のガソリン車と
まったく遜色がなくなる。
現状で、もうたったの4倍しか差がない。

現在のバッテリー性能の飛躍的向上ペースからすれば10年もすれば4倍なんて
すぐに出来そうな気がするな。
数年前に新型バッテリーが出たと思ったら、次はその2倍のがもう出るしな。

リチウムイオン電池が登場したあたりで、「これ以上のバッテリー性能の向上は技術的に
不可能」なんていう話が常識のように蔓延していたのはなんだったのだろうかｗ

ガソリンのエネルギー密度がどれだけあろうが、そのエネルギーを100%近く使えない
んじゃ宝の持ち腐れ。
その効率は、今後10年経っても大して上がるとは思えん（内燃機関は頭打ち）。

20年後には、逆転してるんじゃね？

>>246
> 必要が無いにもかかわらずクラッチやシフトレバーがついていて、4速のままそのままアクセル踏んで
> 走り出すという愉快な図を見た覚えがある。

なんで4速で走り出すの？
エンストならぬモーストするんじゃね？

>>538
E/g車に、なんでT/Mが付いてるのか意味わかってればわかるはず。
モーターは回転０で最大トルク。

実は電気モーターでも変速機があったほうが有利なんだってさ。

極端な登坂や高速巡航時はそうだろうな。

>>537
スレ的に言うなら、EVと純粋内燃機関とを比較しちゃだめ。
MIEVと比べるなら(架空の)iハイブリッドと比較すべき。
リチウムイオンが発展することで、プラグインイブリッドも飛躍的に
発展する。

ここで問題となるのはデッドウェイト。

車の一般的な使用方法では20キロも走ればいい。EVは余分なバッテリー
の重量がデッドウェイトとなり、HV車はエンジンメカがデッドウェイトと
なる。

後、EVの未来に期待する時はHVの未来も同等に扱う必要がある。
すなわち水素エンジンハイブリッド。燃料保存問題とか安全性を話題にするのは
ポジティブな未来を考えて良いなら問題にならない。
実際は大問題なわけだが・・・・

>>537 はバッテリーの進歩に明らかに幻想がある大幻想だ

>>542

水素を貯蔵出来るのであれば、燃料電池として使った方がいいように
思うのですが、なぜ効率の悪い内燃機関のエンジンで走らせる
必要があるのでしょうか。

すみません、純粋にわからないもので。

>>542
＞車の一般的な使用方法では20キロも走ればいい。
田舎だと買い物行こうとして途中でガス欠になります
この程度の距離なら自転車で行けば環境にも財布にも優しい

>>544
燃料電池は出力変化が大きい使い方には向かない

最近三菱で発売したハイブリッドトラックみたいに
駆動は全て電動で発電機で補間がいいんじゃね？
自動車ならマイクロガスタービンを使えば場所も
とらないし。軽自動車なら携帯電話くらいの大きさ
になるんじゃないかな。

燃料電池はハイパワーで長距離走ることを考えてトラックや電車。または一戸建て、
マンションなどの給湯につかえるからなくなりません。あっ、船にも使えるかも。

乗用車に関しては軽好きならＥＶでじゅうぶんじゃね。毎週１００キロ近く
のりまわす香具師いねーだろ。

またエネルギー密度君登場ですね。
今度はデッドウェイト連呼ですか。

とりあえず質問。
>ここで問題となるのはデッドウェイト。
なぜデッドウェイトが問題になるのか理論的に教えて下さい。

あと、貴方のデッドウェイトの定義を教えて下さい。
下の文の辻褄が合うようにお願いします。
>車の一般的な使用方法では20キロも走ればいい。EVは余分なバッテリー
>の重量がデッドウェイトとなり、HV車はエンジンメカがデッドウェイトと
>なる。

車載用リチウムイオン電池に使用されるリチウム資源って一台あたりどんくらいなんだろう？
リチウム資源は無尽蔵ってことらしいけどEVが数億台分のキャパってあんのかな？

>>549　ないだろう、とくに200ｋｍ走行しなければならないＥＶ用では１0％もないだろう
バッテリでは60ｋｍ走行できればいいプラグインならいまの乗車の１５-３0％なら可能か
それも難しいだろうなあ

>>548
通勤と寄り道で使われる平時の走行距離は概ね20Kmに収まっているが、20Km走れれ
ば良いわけもなく、多くの車は500Kmを走れるだけのタンク容量を持っている。

現行プリウス(1.3kwh)のEVモードは2Kmほどしか走行できないが、容量の少ない
ニッケル水素であるし、バッテリー進化を考えればプラグインHVによる20Km
のEVモード走行が可能になることは充分期待できる。

となると平時はバッテリー走行のみで済むこととなり、エンジンシステムが長距離
走行にそなえた待機系のデッドウェイトとなる。

純粋EV車も状況は同じで、500Kmを走れるだけのバッテリー重量が平時におけるデッド
ウェイトとなる。

後は
>EVは余分なバッテリー の重量がデッドウェイトとなり、HV車はエンジンメカが
>デッドウェイト・・・
に続く。

ちょい説明不足だったかも？

ちなみにおいらは電力関係の制御屋なのでEVには大いに期待してる。
マンセーすると何も知識が残らないからあえてしないけどw

>>544
>水素を貯蔵出来るのであれば、燃料電池として使った方がいいように 思うのですが、
燃料電池を話題にしても良かったんだけど、水素燃料電池車にはハードルが
多いので「話がそれるかな？」と思っただけです。
・水素貯蔵問題。
・燃料電池本体の問題。
　出力特性、実現性、触媒問題、出力特性、コスト、ETC、ETC

その点、水素燃料内燃機関によるHVであれば水素貯蔵問題だけですので、
少しはシンプルな話題になるのではなかろーかと。

漏れがラジコンを始めた10年前は、
ニッカド2400mAが最高容量だった。
※初期のニッカドは600mAだったらしいから、それに比べれば大分多いが。
次に登場したのがニッケル水素。
あっと言う間にニッカドを抜きさって、
現在は4600mA。
一番最近出てきているのがリチウムポリマー。
容量は5000mAで重さはニッケル水素の半分!

電池の進化はすごいと思う反面、残念と思うことが、
一番高性能で人気のメーカーが、ニッケル水素は中国系、
Lipoは韓国系ってこと。

日本はもうだめなの?

>>546
マツダが2010年以降に出すと言ってるハイブリットがそれ。
エンジンは発電のみ。駆動はモーター。
と言っても水素ロータリーは未来のキーテクノロジーです！
ってお花畑みたいな事を何年も言ってるところだからあんまり期待してない。

>>551 トヨタがこの間のモーターショーに出したコンセプトカー（走る実車ではなさそう）
の「ｘ分の一」をみるとプラグインで、エンジンは500ｃｃとなってる．明らかに普段はモーターで走るからデッドウエイトを減らしたいと思いこのような地位さ年人をつむ方向性を出したようだ
500ｃｃの中でも相当軽いエンジンを積んでくるだろう、なんと総車重が42０ｋｇという驚くべき軽いもの、そうしないとバッテリでは30-60ｋｍはしれば言いとしてもバッテリが大きくなってしまうことを極力避けたもの
ボディーが樹脂製、これはプラグインの方向性を出してると思う

>>552　500ｃｃくらいのエンジン（この大きさでも車重が420ｋｇなら相当走る）
で済ませるなら、確かに相当先の未来ではプラグインのエンジンが水素レシプロか
水素ロータリーということはありえるかも

水素積んでて何故プラグインかというと充電電力料金に比べて水素は未来では相当高そう
また充電電力は車の電気化が相当すすむ未来でもでも原子力の夜間電力がかなり大量に使える

一般道ではトラック禁止とかなら良いが
そんな軽くてやわな車怖いわ、まあ原付とか乗ってたこともあるけど

>>557　未来では燃料電池はあまりに貴重．あるいは高すぎて
トラックの燃料電池も相当小さくスピードが全然でないということも在るやもしれんよ

乗用車だけがえらく小型軽量化してトラックは石油でバンバン走るということはありえない

炭素素材が実用化してもそんな軽量化できないっしょ

去年の暮れに古河電池が、鉛蓄電池とスーパーキャパシタのハイブリッドの
ウルトラバッテリーとかいうの開発して新聞載ってたぜ

ローカル新聞に

>>551
ハイブリッドはエンジンメカが、EVはバッテリーがデッドウェイトと
>>542を繰り返し言ってるだけで、
全く質問に答えて貰えて無いようなのでもう一度。

デッドウェイトがどう問題なのか？

貴方の言うデッドウェイトと判断する基準(定義）とは？

>>548
エネルギー密度君とデッドウェイト君にはいい加減うんざりだよねｗ



「エネルギー密度がどうだろうが、デッドウェイトがいくらあろうが1回の満充電で
400km〜500km走れれば現行のガソリン車と遜色なくなり、その問題はドライバー
にとってどうでもいいことである」


400km走れるEVがあれば、１日20kmくらいしか走らなければ20日に１回程度の
充電で済む。
充電回数がバッテリーの寿命の目安の一つなのだから、それだけバッテリーを
長期間使えるってこと。

デッドウェイト君は、携帯を普段はメールを数通しか送らないから携帯バッテリーの
容量は無駄に多すぎるとか言う人なんだろうなｗ
デジカメのバッテリーも、一般人の一日の撮影平均は数枚なのだから、10枚程度
撮れる容量で十分であり、200枚も撮影可能な容量はコストの無駄とかいう考えなの
だろう。

>>549

リチウム、2000億トンみたいです。
全部は取れないとおもいますが。

>>562
気が合いますねｗ

変な方向に話をリード(エネルギー密度、デッドウェイト)、頓珍漢な返答。
辻褄の合わない所を遠回しに聞いてみてもズレた答えでしたｗ
気付いてないんだろうか・・・

> 400km走れるEVがあれば、１日20kmくらいしか走らなければ20日に１回程度の
> 充電で済む。
> 充電回数がバッテリーの寿命の目安の一つなのだから、それだけバッテリーを
> 長期間使えるってこと。

俺なら毎日じわじわと充電するがな。EVが生きているうちに手に入ると
いいが。

>>561-562
1回の満充電で500Kmも走れる程バッテリーが進化した場合、それはHVに
とってもすごくいい話になる訳さ。例えば500Km走れるバッテリー容量が
100Kwhで200Kgになるなら、20Km程度だけ走ればいいHVに必要なバッテリー
重量は8Kgと言うことになる。（現在は1.3kwhで30Kgで2Km走行可=プリウス）

これはすごい進化だし、車体も軽く、そして恐らく安価で手頃になる。

通勤はどちらもEVとして走行するからイーブン。電力補充はプラグインと
言う点も同じ。問題はエンジンシステムが192Kg差に収まるかどうかの一点。
（ここがデッドウェイトとエネルギー密度に拘ってる点）

むろん遠出の時は差が出る。EV車は常にバッテリー走行で、将来的なHV車は
水素ミラーエンジン(もっと先なら水素燃料電池)でバックアップしながらの
走行になる。

200万円くらいで往復20kmの通勤に毎日使って、休日には400kmくらい走れる
実用的なEVが出たら考えても良い。
ホンダが数年以内に出すハイブリッドは従来車の20万円高というから
そっちの方に期待だが。

>>566
将来、500km走れるバッテリーのEVのコストと、そのバッテリーを20km走れる分だけ積んだ
HVのコストの問題だろ。

バッテリーの製造にかかるコストと、複雑な構造であるエンジンも積むHVのコストの差
というだけの話だろ、それは。
バッテリー性能の向上は現状の情報などからある程度予測できたとしても、具体的に
素材コストなどの問題が解決されて大量生産した場合、いったいコストはいくらになる
のか誰にも分からないだろ。
ラジコンのバッテリー感覚に安くなるかもしれないし、どうしてもコストダウンが難しくて
プラグインHVの方が安いかもしれんし。

いいかげん、自分の自論に拘りすぎるのはみっともないよ。
水素ミラーエンジンとか話が脱線しそうなことをわざわざ持ち出したりさぁ〜

エンジンは安い。50万円で売っている軽自動車でさえも3気筒ガソリンエンジン。
それにトランスミッションが付いている。

>>550さん
>>563さんレスどうもです。
米国地質調査所によれば
リチウムの確認埋蔵量（可採埋蔵量ではなくて）は1100万トンとのことですが、
いずれにしても現在の年間生産量の1000年分ということみたいですね。
ただこれからリチウムイオン電池の需要は確実に増加する傾向にありますし、
EVが実用化してクリティカルマスに到達することとなれば、
その需要は加速度的に増すこととなると思います。

ここで私の疑問となるのが、果たして現状の年間リチウム鉱生産で
何台分の車載用リチウムイオン電池を生産することができるのかということです。

現在世界の年間自動車生産台数は7000万台程度であるといわれていますが、
たとえば世界でEVの需要が700万台（これは極端すぎますが）となったとき
現在の生産量の何％のリチウム鉱の増加が必要となるのか、。
そしてその需要に対する供給が100％可能なのかどうかということです。

クリティカルマスに到達したとしても、市場への供給量がある程度なければ、
大幅な普及は難しいことは市場原理の常ですよね。
そのあたりのことが曖昧で明確にしたかったのですが。

>>569
それは、既に大量生産が確立されているから。
単3アルカリ電池だったらダイソーで4本100円だよ、と似たようなもんｗ

EV専用バッテリーはまだ大量生産されていないから、どれだけコストダウンが
できるのか未知数。
そうとう気合を入れてあれこれ調べないと見えてこんだろう。

MIEVの160km走れるバッテリーで政府の援助も得て車両価格が約200万くらい
しか見えてないな。


>>570
リチウムをまったく使わない新型バッテリーが出る可能性もあるで〜。
これは、妄想だけどｗ
でも、炭をベースにしたキャパシタとか開発されてきているし、ありえんことじゃ
ないと思う。

>>570
そうですよね。
確かに経産省の次世代自動車・燃料イニシアティブに
NEDOの開発目標として次世代バッテリーの開発が策定されています。
ただ現状では実際NEDOも現在原材料の選定の段階であり、
この次世代バッテリーが開発・実用化されEVに搭載可能となるまでには
相当のスパンを見るべきであり、実現されるのは早くとも2030年以降だと思います。

それまでは当然リチウムイオン電池が主流となり、
その間のEVの普及のシナリオとして最低限度の市場普及率と
リチウム資源の年間生産量からみるEVの生産可能台数の兼ね合いを
みてみたいなと考えてみたのです。

>>572

環境板でも同じような話が出ていました。

リチウムの海に溶けている量:2300億トン

まだコストが高い(市場価格の2倍+α)が、徐々に改善中

-----
【2001年時点での状況】
ttp://www.techno-qanda.net/dsweb/Get/Document-4308/9601.PDF
> 海水から吸着剤１ｇあたり20 mgのリチウムを吸着する性能を有し、
世界で最高レベルにある。しかしながら、本システムを用いた海水からの
リチウム採取では、得られるリチウム化合物のコストが市場価格の
２ 倍 以 上 と見積もられ非常に高いことや、吸着剤を繰り返して使用する
には化学的安定性が十分でない

【2004年時点】
ttp://www.47news.jp/CN/200404/CN2004041701000022.html
> 約３０日間で海水１４万リットルから塩化リチウム約３０グラムを得ることに成功

バッテリーのコストダウンの問題について話が出ていたが、
ラジコン同様、規格を統一させれば、>>553のように、
いやそれ以上の猛烈な性能アップコストダウンが期待できる。

市場規模は、ラジコンの比じゃないしw

iミーヴ厨うざす。
電気自動車の冬場（暖房全開）の夜間（ライトオン）の１０・１５モード知ってんのかゴルァ！！！
実用にはほど遠いです。
当面はハイブリッドでございます。
ありがとうございました。

金あんのか？
乞食ども！
恵んでやろうか？
乞食ども！
働いてるのか？
乞食ども！
鬱病なんじゃねぇのか？
乞食ども！
腐るほど金あるぞ！？
乞食ども！
くれてやろうか？
乞食ども！
毎日どうやって生活してんだ？
乞食ども！
乞食は乞食らしくしろって！な！
乞食ども！

電気自動車の冬場（暖房全開）の夜間（ライトオン）の実燃費が、１０・１５モードに対してどんだけ悪化するか知ってんのかゴルァ！！！

に訂正してくださいませ。。。

ちなみにプリウスですら冬場は暖房のせーで燃費かなり落ちるんだｙｏ。

灯油ファンヒータ積めよコラ

　>>575　やっぱりプラグインで、冬場厳寒期．やや距離が長いときだけはエンジン走行ということがとりあえず考えられるなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
北国はなるべく冬は動かない、また厳寒期でなく多少寒いときは暖防なしか100ワットくらいの電気ヒーターかｗｗｗｗｗｗ

　

>>579　ファンヒーター??ペレットストーブだろうがｗｗｗｗｗｗｗ

>>572　アメリカのいくつかのメーカーは必死で第三のバッテリーを開発中のようだが
日本は遅れるか？？

デッドウエイトの話だが、
電池の場合、使用しても重量の変動って無いよな。
それに対し、ガソリン車だと満タンと空では
数十キロ変動してしまうこともある。
この重量変動って、走行性やら振動騒音面で影響するでしょ。
満タンと空の両方に対応した設計をする必要がある。
それに対し、電池だとそれを考えなくてよい。

モーターは同出力のエンジンと比較しても、2,3クラス上のトルクが出てんだから、
デッドウェイトだというバッテリーがガソリン車より4〜500kg多くてもあんまり問題ないんじゃマイカ？

>>583
１人乗りと５人乗りの違いと比べれば、そんな変動たいしたことないんだが。

>>584
そもそも電気モーターと内燃機関じゃ、重量当たりの出力は全然電気モーターが上。
モーターって、電流バンバン流せばパワーいくらでも出るしな（熱の問題はあるが）

バッテリーの問題は第一に「コスト」、第二に「重量」なの。わかる？

>>585
それは運転している側の印象でしょ。
設計する側は、運転者に違和感を感じさせないよう、
必死に設計していると思うぞ。

>>577
コート着て運転すればいいよ

>>586
俺はコストのこと言ってないんだけどね。
コストは分からんでも無いけれど、重量が問題なのが分からんのよ。

例え易いからIMIEVにバッテリー500Kg積んだとして例えるけどｗ
Iガソリン　重量900kg　トルク9.6kgm
IMIEV　　重量900ｋｇ+500ｋｇ　トルク18.3Kgm

トルクウェイトレシオを求めるとトルク1kgmあたり
Iガソリン　約94Kg
IMIEV　　約77Kg
となるんで、車重が1.4tあってもガソリン車より軽快に走る事が予想できるじゃん。
これのどこが問題なん？

>>589
エンジン直下のトルクなんて意味無いって
ことが理解できれば
軽快さがわかるよ

エンジンに4倍の減速をかければトルクは38.4だよ

同じようにモーターにも減速かけたら？

>>591
ロスが少なく理想的な無断変速が合ったと仮定すれば
重量に対しての仕事率を比率にして小さい方が軽快感を得る
むつかしい言葉でパワーウエイトレシオ

トルクは全く無意味。時間の懸念がないからね
単位時間当たりに、どれくらいの力（トルク）がどれくらい仕事をするか（回転数）
が重要で、それをむつかしい言葉で、馬力という

最大トルクが20.0Kgmで回転が2000rpmなら
最大トルクが2.0Kgmで回転が20000rpmと等価だ
減速すれば同じなので

ガソリンエンジンと電動機の最大馬力を比較して
同じ効率の無断変速機を介せば
車重とパワーで答えが出る

バッテリーって寒さに極端に弱いよね
デジカメなんてマイナス気温で放置したら
一枚も撮れないって事があるんだけど・・・

IMIEVってヤツはちゃんと寒冷地でテストしてるのかな?
ヒーター＋ライト＋ワイパー＋熱線＋オーディオとか
電装品をフルに使用したら何キロ走れるの一体?

ヒーターはできんが、
ファン全開＋ライト＋ワイパー＋熱線＋オーディオで何分持つかなら、
ガソリン車でも試せるよ

自分の車でやってみたら？

トルクの絶対値の比較は無意味だ。
関係あるとすればガソリンエンジンは回転数ゼロではトルクがゼロどころかマイナス。

トルク厨、論破されて涙目ｗｗｗ

同じ内燃機関同士なら、２０００ｒｐｍでＸＸｋｇ・ｍって数字だけである程度想像できるけどね。
モーターと内燃機関は回転数-トルク特性が全然違うから、そういう比較も無意味ｗｗｗ

つーかさー、バッテリー死ぬほど積んで重くなったら燃費悪くなるべ？
そーすっと、電気自動車で問題となる航続可能距離って奴が短くなるべ？

>>593

三菱やスバルは当然テストしている。
ネットでも情報小出しにしてるよ。
ググレカスｗｗｗでございます。
ただ核心突く実験結果は公表されてないでしょうね。
それ発表しちゃうと現時点の電気自動車がどんだけ〜クソかバレちゃうからｗｗｗ

暖房は問題だね。冷房はなんとかなるんだけど。

つーか、まだ寒冷地テストしてなかったんかい！！！
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/67942.html
ま、これから２年かけてさらに改良するってことだろうなｗｗｗ

冷房は何とかなるけど？　なら暖房もなんとかなるよ、あたま悪いのか、
おらんとこはエアコンで暖房じゃよ、暖か過ぎだよ。

寒冷地はずっとガソリン燃やしてればいいよ
日本の人口は太平洋ベルトに集中してるし、四国や南九州含めれば
相当カバーできるしな

素人考えでも電気自動車の大きな弱点の１つが
電装品（ヒーターやエアコンを含む）の稼動や
気温で航続距離が極端に下がる事だよねぇ

燃料電池車は数年前から北海道で走っていて
マイナス20度とかはもうクリアしてるけど・・・

IMIEVの市販はまだ先か、、、、

冷房は大丈夫、電動コンプレッサ使うから。
むしろガソリン車より効率が良いくらい（パワーの低下が少ない）。


問題は暖房。
ヒートポンプ暖房では寒冷地で対応できないので、ヒーターを使う。
ヒーターはヒートポンプより4倍近くエネルギーを使うので、一気に電力が減る。
ハイブリッドのプリウスの場合は暖房だけのためにエンジンを回すのでやはり燃費が極端に落ちる。


そういうわけで、EV・HV車の問題点は暖房。
冷房は全然問題ないです。

暖房により燃費４割悪化ｗｗｗ
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=8f77e5ec-f64d-4a59-b514-e7b952c159d9
頼みのヒートポンプも外気温度がマイナス数度でＮＧだべ。
寒冷地は電気自動車脂肪ｗｗｗ

厚着しようよ

いや、ヒートポンプ暖房はマイナス数度程度じゃ問題ない。
家庭用エアコンでもマイナス10度まで使えるし、一部モデルはマイナス15度まで使える。

しかし北海道ではマイナス20度、世界ではマイナス30度になる地域もある。
そういう地域では現状のヒートポンプでは無理。
特に北欧など、先進国には寒い地域が多いので、そういった地域で売れなければしょうがない。
最近発展してきてるロシアも寒いしね。

>>605

外気温マイナス１０以下じゃ効率落ちてニクロム線と同じじゃん？
マイナス１５でマトモに使えるヒーポン情報のソースくれくれ。

>>600

FCのマイナス２０度ってーのはスタックの発電可能温度な。
（昔のFCは排出水の凝結が問題になってた）
航続距離はEVと同じで暖房問題に直面する。
所詮FCも電気自動車だからね。
とうぶんハイブリでしょう。

ごめんごめん、マイナス２０度で使えるヒーポンって普通にあったわ。
ただ車載できるのかは知らん。

>>603
それは電気自動車脂肪じゃなく寒冷地脂肪なわけで。おとなしくクリーンディーゼル
とか内燃機関つかえばいいって話。効率なんて生活環境で変わるなんて議論の最低前提条件だろ。
居住地選択の自由あるのに「今年の灯油代が高い。年金じゃ生活できない。国はどうしてるのか！」
って北国で文句垂れてる老後のやつと同じだ。選択は自由なわけよ。

>>609　だからプラグインで厳寒期だけはエンジン走行って言ってるだろう
何を野蛮な話してるんだ

　　厳寒期はそんなに長くない、またその間走行回数はぐっと減ってる時期

>>611
そりゃ違うでしょ
寒いからこそ車を使いたいって事もある訳だしさ
関東以西だって0度くらいに普通になるんだから
冬季の燃費やヒーター性能は重要な問題だと思うよ。

なんかの燃料を燃やして暖房することだってできるじゃん。
プロパンガスとか。

厳寒期？だったらエンジン＋４ＷＤが一番ベター。クルマ通勤する人考えろ。
ＨＶやＥＶで日本全国カバー出来ない。頭がお花畑見たいな事言うな。

つーか、これから2年後に出るものに対して完璧を求めすぎｗｗｗ

VHSが発売される前に、BDやHD DVD並みの性能を求めているようなもんだｗ

携帯電話だって、初めは自動車に積むものだったり、通信兵のように肩からバッグ
みたいのを下げて使っていただろ。
その時点で、デカ過ぎ、重すぎ、高すぎと叫び、「ポケットに入る大きさまで小型化
するのは絶対に不可能」、「庶民が買える時代が来るなんて来世紀以降じゃね？」
「一人に一台の時代？妄想もたいがいにしろ！」、「携帯にカメラやメール機能やゲームや
音楽プレイヤーを装備？ボクが考えた夢の携帯でちゅか？ｗ」と言っているようなものｗｗｗ

初めのうちは、マイナス2桁行かない温暖な地域で近場のお買い物と通勤用の
維持費が安いセカンドカーだろ。

>>613
LPGはコスト的なメリットは無いような。
実際今でも灯油の暖房よりもコストがかかるし。

>>612
内燃機関自動車で二酸化炭素だしまくって
地球温暖化を進めて、冬も暖かくすればOK

と言うかEVは実用一充電百数十�qでもファーストカ−で通用する。
神奈川在住だけど、羽田とか都内やディズニーランド、千葉あたりを往復出来れば
問題なし。ここらへんは早めに急速充電器３０ヶ所設置計画あるし。
そもそもMiEVはとりあえず東京、神奈川発売のみだったか。
バッテリー強化したプラグインＨＶは無駄。
だったら小型で低コストのフィットＨＶの方が普及する。

>>612　＞冬季の燃費やヒーター性能は重要な問題だと思うよ
重要でないといってないよ>>610にかいてるように厳寒期はエンジン走行できるプラグインがいい
それではガソリン走行が増えるのでないかと思う香具師がいるから>>611をかいたのさ

　それを年中石油車ではしりゃいいだろうという馬鹿野蛮がいる

>>618　プラグインは結構でかくて重いはずという思い込みがあるな、遅れたやつだ

プロパンガスか灯油でも燃やして暖めたらいいんだよ。

さすがお花畑。日本語がつうじねぇし。レス二連投とか池沼炸裂。
降雪地方に４ＷＤ乗るな！とおっしゃるか。どんなマリーアントワネットだよ。

can you feel

プラグインは結構でかくて重く無いというソースまだぁ？
それはフィットＨＶより小型で値段安いですか？
普及するならコスト重要だと思いますけど。

　　プラグインは各社これから設計、日本自動車工業界のうでの見せ所
プラグインコンセプトカートヨタ　X分の１　はエンジン５００cc車重４２０kg
鉄板で作っても６ー７００kgくらいに抑えてくるだろう

　　＞降雪地方に４ＷＤ乗るな！とおっしゃるか
馬鹿妄想、俺がどこに住んでると思ってるんだ

>>624
ホンダの社長は去年の会見で
200万くらいの専用ボディーでHVを出すと明言してるよ
フィットHVは妄想だな。

だからシリーズ・プラグインで全部解決なんだって
この形式ならリチウムの量はEVの1/5で済む
千回単位のオーダーで充放電できる技術が開発されたんだから（by東芝）
あとは1日あたりの平均走行距離（＝30キロ、アメリカですら30マイルらしい）
をとりあえずカバーしてあとは野となれ山となれだよ
ていうか素直に小型の安い発電機を載せろって話

長い距離走ったり、寒い時は朝から最初から発電機回して走ればいいんだから

シリーズハイブリッドなら、
発電機はなにもガソリンエンジンである必要はないんだよな。
なんか激安の奴にして欲しいのう。

>>629
石炭で蒸気エンジンとか

ていうかこれをキッカケにLPGを普及させたら面白いかも

>>631
LPGは液化石油ガス。つまり石油から作る代物。
石油価格が上昇したら当然リンクしてLPGの価格も上がる。
利用価値が高いのはLPGじゃなくて天然ガスだろ。
国内の自給率も高いし。

燃焼ヒーターってあったよなぁ

発電機は車に載せるんじゃなくて小さなトレーラーに載せて牽引すりゃいい。
遠乗りするときだけレンタルしよう。
最低20kVAぐらいのサイズが必要とすればレンタル料は軽自動車と同等だろうな。

税金　LPG<<ガソリン
銭効率良し

50ccのエンジン載せて、発電及び暖房のみに使用。
普段は電気自動車。
緊急時及び暖房時は発電機として使用が最強じぁないか？
燃料ﾀﾝｸは10Lあれば十分だと思うが？

>>636　自動車メーカーが実際にやるならもうちょっと排気量大きくしそう

>>636
50ccなら電力消費分を補うほどの発電はできないだろ

上りの坂道を最低でも60〜80km/hで走れないと危険だから
最低でも軽自動車程度のエンジンは必要だよ
ナビと連動して行く先がそういう道路を通るなら最初からエンジン回して
その場所に行くまでにバッテリーがフル充電になるような
賢い運用が求められると思う

まあ軽のエンジンなんて小さいもんだよ

こんどはシリーズハイブリッド厨か。
バッテリー無くなったら５０ｃｃのガソリンエンジンだけでクルマ動かすのか？
ＨＶである限り、どう考えてもソコソコのエンジン積まないとお話にならん。
そんでソコソコのエンジン積んでエンジン→発電→モーター→タイヤだとロス大。
高速巡航時はエンジン→タイヤになるプリウス方式が正解。

鉄道の機関車は電気式ディーゼルだよね

ヴィッツのアイドリングストップ機構を改良したのを全車に搭載しろや！
エコエコ言って基地外みたいに手の込んだシステムを莫大な費用をかけて
研究したり水素ステーションとか完備するより
普通の車プリウスのバッテリーを10分の１くらい乗せて
同じく簡単なモーターと組み合わせて車が停止したときは自動でエンジン切れて
ブレーキから足離したら始動するくらいの車簡単につくれるだろうが！！
なぜそれをしない！

自動アイドリングストップは右折時の制御が難しいみたい。
各社工夫しているらしいけど。ホンダのIMAみたいにモーターだけで
走行できるような出力なら楽かもしれないが。

>>641
あれは負荷に耐える変速機が存在しないので仕方なくそういう方式になってるんじゃなかったけ？

>>644

はい正解です。
変速機でまかなえれば、その方が軽くて効率が良いんじゃなかったけ？

船にはエンジンで発電してモーターでスクリューを回すのもある。
機関搭載位置の自由度があがり、スクリューもポッド推進に出来る。

>>646
鉄道車両とか船舶の一部で使われてる奴の総称が電気式ディーゼルね。

>>646
潜水艦なんかは多いね

プリウスって凄いね？自動で車庫入れ出来るのね
つーことは、プリウスで車庫入れ出来ない奴ってアホって事だよね？

次期新型潜水艦は従来の鉛蓄電池からリチウムイオン蓄電池に変えたみたいね。
安全性が確保できたって事かな。
ついでにモーターも交流同期モーター（8000馬力）＋VVVFインバーター制御。
（今までは直流ブラシ付モーター＋チョッパ制御）

しかしモーター一つで8000馬力って、どのくらいのサイズなんだろ。
もしエンジンで同じ馬力出すとなるとレシプロエンジンだとでかすぎて無理かもね、ガスタービンが必要そうだ。

>>640
バッテリー無くなったような状況で走るなボケ
基本はEVだ

>>651
基本EVに50ccエンジン積んで何がしたいの？
バッテリー無くなったら走れないし、
フル充電まで24時間ぐらい待つのかな？ｗｗｗ

>>652
バッテリー切れる前におうちに帰ってコンセントに繋げ。
電池だけならそれが一番いいが、技術がおっつかないからエンジン積むんだろ。
パラレルハイブリッドなんて、結局これまで通りの自動車じゃねえか。

>>651　バッテリ目的地までもつかももたないかひやひや走るのは結構恐怖だよ
よきせぬ坂とか渋滞とか

バッテリで200km以上はしれればいいけどその大きさのバッテリではリチウムが資源不足で次のバッテリーになったときにやたら重いし
100-150kmのバッテリではしょっちゅうバッテリ切れが迫る

>>653
バッテリー切れたら50ccエンジンで発電・・・
すばらしいアイデアだなぁｗｗｗ


・・・半年ROMっててください。

>>653　乗る人の使い方にもよるが温暖化防止のためにできるだけエンジンでは走らないようななんらかの規制がかかるね
でいずれは8割以上はバッテリではしることが必要になる

だがいざというときの緊急エンジンは大きい

その辺は、給電ステーションの設置との兼ね合いだな

急速充電可能な施設が、何処を走っても10km毎にあったら、そんな心配要らない訳で

EVの為の環境が整うまでの繋ぎとしてのシリーズハイブリッドだからな。
準EVとでも言おうか。

50ccが心の拠り所のプリウス信者はどっか行って下さい。

　　＞EVの為の環境が整うまでの繋ぎとしての

EV信者はそう信じてるだけ．200kmも走るバッテリはリチウムが品不足なればもうできなくなる
100kmそこそこしか走らないEVが乗用車の7割とかになれはしないだろう、やはり多くなるのはプラグインだよ
俺はパラレルプラグイン論者だけどね

　都会の中だけといういならEVも結構増えるかも

GA2をEV化したら車検通せるかな？
形的にはEF7が好みなんだけどね

いきなり改造したものを持っていくより、
陸運の人と相談しながら改造すると通しやすいよ

ウチもNA6をコンバージョンする時、よく相談にのって貰った

>>658
準EV　だと　純ＥＶ　と区別しにくい。

>>632
液化石油ガスって名前から石油製品って思われがちだけど
天然ガスに混じって出てくる奴が半分くらいらしいよ。

リチウム自体は豊富に存在するから問題ないけど、電極等に使われる
コバルトは超貴重。これがコストを押し上げてると言ってもいい。

コバルトを使わないリチウムイオンバッテリーが普及すれば一気にEV
化が進むと思う。

　　＞リチウム自体は豊富に存在するから

ドンだけ豊富といいたいのか、100万台分か??国内の乗用車は5000万台強、世界の乗用車はン億台
そのうちの１０％もリチウムを使うバッテリーで走るのかよ

鉱床に含まれるリチウムの確認可能埋蔵量は数十万トン程度だけど、
今は海水から塩化リチウムという形で採取できる。
海水の量を考えればどれだけあるか想像もつかない量だよ。
採取の技術も確率してるし実用化段階だから、あとはコストの問題だね。
まあ、とにかく、リチウムの量は莫大と言うほかはない。

海水中には金も無尽蔵。ウランも。

リチウムの確認可採埋蔵量は410万トンというデータが出てる

最新のリチウムイオン電池で200Wh/kg位のエネルギー密度だろ
一台あたり30kWh要ったとしたら、150kgだ

150kgのリチウムイオン電池の何％がリチウムか知らないが、
仮に100％だとしても、2700万台分だな

海水からのリチウム採取だけど実験装置四週間稼働させた
成果は23kgだったそうだ。正式プラント一基月産220トン
予定。今後に期待。

>>669
重量エネルギー密度200wh/kgのリチウムイオン電池ってもう開発されてんの？
現行のトップランナー値が120wh/kg（車載用）くらいだと思ってたんだけど
その情報ってゴシップじゃなくて確かななのかな？
EEStorのセラミックキャパシタの話みたいな感じじゃないといいんだけど

>>593

>バッテリーって寒さに極端に弱いよね

GMが採用しているA123社のバッテリーの動作温度

Allowable storage temperature range: -50°C to +60°C

Maximum recommended cell temperature: 70°C

だそうです。

>>666

海のリチウムは2300億トンだから、
一台に1トンのリチウムを使ったとして、2300億台w

ようはハイブリットにしろＥＶにしろガソリン車にしろ、
１０年以上乗り続けなきゃエコじゃない。

でも、10年以上乗ったら税金を割増されるぜ

>>672
凄いね、それ。
ちょっと、25度前後の性能と、-50度と言わないまでも-30度くらいでの
性能の落ち込みがどれだけなのか気になるけど。

バッテリーの性能向上は、今まさに真っ盛りって感じで見ていて面白い。
自動車の中でEVが最もホットだと思う。

かたや、ガソリン車はもう性能頭打ちでツマンネ。
ここ10年くらいで延びたのは、1000cc〜1500cc辺りの低燃費性能くらい。
それももはや頭打ちって感じ。
未だに、ターボでリッター100馬力とか言っちゃうくらいだからなｗ
まあ、クリーンディーゼルはまだ面白い方か。

数年後に車を買うとしたら、プラグインHVかクリーンディーゼルだな。
で、それを乗り潰したありにEVで性能面とインフラ面まともに使えるように
なっているだろう。
ちょくちょく車を買い替えないなら、もっとも楽しめるプランだ。

EVが街中にあふれるときまで生きていられるかなぁ

>>671 ソースはこれだろう
何年の資料でその後どうなったか
http://www.chugoku.meti.go.jp/policy/tech/15/hp/15s6023.pdf

いっそのこと乾電池みたいにすればいいじゃん。無くなったらコンビニで〜とか。

>>679　使い捨て?・超アホなこというんじゃないよ

　ところでリチウム以外のバッテリを必死で開発しないと燃料電池もうまくいかず乗用車が大半消滅するかもしれないな
リチウム電池で1-2割残るかどうかというところだろう

　限られたバッテリー材料では　航続距離150kmのEVを400万台作るよりは、
バッテリでは航続60kmのプラグインを1000万台作ったほうが遥かに良いような気がするが

ガソリンスタンドは設備を作るのが大変そうだけど、
充電設備なら駐車場さえあれば、どの店にも置けそう。

店自体が少ない地方だと厳しいか。

っていうか、最近近所のガソリンスタンドがどんどんなくなっている。

ID:ghA8UsMh0

毎日毎日同じ内容、二連投とか相当頭悪そうだけど大丈夫？
未来の環境より自分心配しろよ。

>>683　君と違って頭は優秀だから大丈夫、君にはわからんだろうけど
心配ありがとう、最近良く書くのにはわけがある

訳ってなんのこと？

>>685　それは書かないほうが花だと思う

＞それは書かないほうが花だと思う

相当頭悪そうだけど大丈夫？

>>682
よく考えてくれ。
毎日ガソリンやら軽油を大量に燃やして車が走ってる。
このエネルギーを電気に変えるのだから発電所100や200の建設
では電気が足らないことはわかる。
大幅な電気の需要が増えるなら送電網、変電所も数十倍必要だろう。

未来はばら色ではない。

>>687　００は正常を００と感じるという相対性原理だよ、君にはわかりずらいだろうがなｗｗｗｗ
どんなわけだと妄想したの？？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>672
> GMが採用しているA123社のバッテリーの動作温度
> Allowable storage temperature range: -50°C to +60°C

これはストレージ温度、つまり保管温度のこと
動作温度（operating temperature）とは別物

どっちにしろ-50度ってのは優れてるね
従来の耐候電池は-40度〜+75度程度だったから
ただ+60度までってのは砂漠などではもうちょっと改善する必要があるかも

>>688　年間1000億kwhもつかえば、電気は効率よいからまた車の軽量化で乗用車に限れば今の総走行距離の半分も走る
1000億kWhならいまの原子力の夜間電力で3分の2は何とかなる
発電所100もいらない。

○と０を混同してるわ、分かり辛いを〜ずらいと音でタイピングしちゃう
わ、真性のネット薄弱児だったのね・・・。

＞どんなわけだと妄想したの？？

予想通りだったよ。

>>691
100,000,000,000kwh÷365日÷24時間は　11,415,525kw　約1100万kw
プリウスのEV走行は1km/1kwらしいの時間当たり平均30km移動する
自動車で約40万台ぶん。ちょっと少ないような。突っ込みよろしく・・・

>>692　やはり妄想してる、恥ずかしくてさすがにかけないみたいだな

>>693　僕は乗用車の軽量化は進むと見てるから
1000億kWh/365日　はおおむね3億kW
EVまたはプラグインに、毎日10KWhづつ充電したら3000万台分、それで各車80kmは走る（軽量化はするとして）
そんなにははしらない車が多いから各5KWhづつ充電したら6000万台分、各車40Kｍか
その中間にいくだろう、未来では乗用車での遠出はめったにせず公共交通機関でいくことになるだろう
たまには遠出もいいけどね

訂正　　おおむね3億kWh

久々に来たら面白いことになってるな。誰かID:ghA8UsMh0の意見をまとめてくれ。

　ある意味肝心なのは>>681　>>695は普通の計算

>>677
2010年に巨大隕石が地球に落下するのです
NASAが言ってるから間違い無いと思われる

６０ｋｍじゃ日本やら狭い国でしか売れなくないか？
セカンドカーとして立とうとすれば安くなきゃ誰も買わないし。
しかも１０００万台が限界じゃ量産する気も起きないんじゃないか？
となるとバッテリー方式じゃむりで燃料電池やら元が水素の車に走るメーカーの気持も理解できる。

60kmと言い出したのはアメリカ政府さ、40マイル64ｋｍといったんだ
むろんアメリカではバッテリをダブルに積んだ「ダブル」も需要があるだろう

　いろいろ難しく考えるのは燃料電池車が白金問題で乗用車には無理なことがはっきりしてきたから
この問題は先に行けばよくなるものでもなさそう
また各国が作れる水素はおそらく中大型車で手一杯、だから二重にそうだ

>>700　1000万台といったのはリチウム電池ではそれくらいが限度という意味
でもそれくらいはなくてはね、ＥＶの４００万台ではやばい

　あとリチウムの次の電池ではおそらくたしょうかかなり重くてますますＥＶは無理になる

燃料電池の未来はないってこと？究極の〜なんて持て囃されたのに残念。
＞各国が作れる水素はおそらく中大型車で手一杯
これは燃料電池で走るって事？それとも爆発させるの・・・？
前者だったら商用車はいよいよ高級車になりそうだな。
リチウム電池とEVって何か違うのか？１０００万台じゃ将来ないね。

あと、バッテリってのは何の事を言ってるんだ？リチウム電池？

つまるところ、電気自動車の将来は暗いってことでFAなん？

＞あとリチウムの次の電池ではおそらくたしょうかかなり重くてますますＥＶは無理になる
次の電池気になるｗ

ghA8UsMh0の言い分では今からリチウム関連株を買っとけば数年後には大儲けできそうだ。
iに期待して三菱自工株を買ったときは失敗だったが今度こそは・・・

>>704
それならついでに東芝も買っとけ。PWRとBWR両方を持ってる世界唯一の会社。

その上ウラン採掘権まで持ってるぞ。

はい、これ

日本の「都市鉱山」は世界最大規模…家電などに含有の金銀
ttp://www.yomiuri.co.jp/science/news/20080111i416.htm
家電や電子機器類に含まれる金や銀などの金属資源の国内総量は、各国の
天然資源量を上回る世界最大の規模に匹敵することが、茨城県つくば市の物質・
材料研究機構（物材研）の調査でわかった。

金は６８００トンで世界の埋蔵量の１６％に相当。延べ板に換算すると約２０兆円分に
なる。銀は６万トン、インジウムは１７００トンで、それぞれ世界の埋蔵量の２３％、
６１％に及ぶことがわかった。各国の鉱山の埋蔵量と比べると、金は南アフリカを
抜いてトップ。銀や鉛、インジウムも世界一になった。日本は「資源小国」と
言われてきたが、これらの希少金属については資源国であることを示した。

霞ヶ関の埋蔵金なんて馬鹿ネタどころじゃないなｗ
まぁ、この変のゴミは最近どんどん隣国に流れてるんだけどさｗ

梶川啓のお父さんは６０才高校の教員をで退職する。

Q 今のディーゼル車とガソリン車を全部電気自動車に換えたら、どんだけ発電所必要よ?

A そ〜だな、とりあえず、発電所1.2倍ぐらいにしとけ

↓以下、ざっくり根拠
日本の年間消費量
　ガソリン 6000万KL、軽油 4000万KL
　熱量はガソリンが軽油より少ないが、軽油と同じとすると
　1億KL
軽油を発電エネルギーに換算すると
　1KL = 4000kWh
■判断材料1　ガソリン＋軽油は年間4000億kWhに相当
■判断材料2　2006年の販売電力　　8894億kWh
■判断材料3　 内燃機関のエネルギー効率は電気自動車の0.5
　　※電気自動車のエネルギー効率 29%(W-to-W)
　　　ディーゼル車エネルギー効率 16%(W-to-W)
　　　 ガソリン車エネルギー効率 14%(W-to-W)
■判断材料4　　暑かった2007年7月20日の電力需要
　5時 88百万kw、14時182百万kw
■ということは、エネルギー効率に注目すると、同じ仕事をするのに
　年間2000億kWhに相当。
　とはいえ、発電は多めに必要だから3000億kWh。
　35%増なら、みんなが深夜電力で充電してくれれば問題ない。
　が、14時に充電したくなっちゃう人もいるだろうから、
　う〜ん、とりあえず、発電所1.2倍ぐらいにしとけ。

夜動く車とか長距離トラックはどうなんだ？

>>711

夜に急速放電すればいいんじゃないかな(20分程度)(※)
お金払っている時間とかも合わせて30分程度かな。
長距離トラックのドライバーは過酷だから30分も休む時間ないのかな。

※バッテリーは容量が増えても充電時間はかわりません。
ただし、そのためには大電流対応の充電器は必要になりますが。

>>676

別のリチウムイオンだけど-30度のときの
放電特性が載ってました。

http://www.toshiba.co.jp/about/press/2007_12/1102/SCiB.pdf

-30度で80%以上あるようです。

あと、この電池は、5分でフル充電と3000回充電しても
性能がほとんど落ちないのをを売りにしてます。

EV用のバッテリが安くなったら、家丸ごとUPSで停電をカバーできるようになるだろうな。
家庭で使う電力はせいぜい数kWなんだし。数kWを1時間でもEV用バッテリの
数十分の1だろう。

＞家丸ごとUPSで停電をカバー

ここ15年停電に出会ってない・・・すごい国になったなぁ

>>1
ＶＳというスレタイどおりにはならず、結論をいえば「共存」だろう。
燃料電池は家庭とか鉄道とか船や飛行機でも使うからなくならない
水素というかたちで電力は保存でき、分散化するので発電所はそんなに
増やさなくてよくなる。車に限ればトラックや大型車は燃料電池かハイブリット
乗用車ならＥＶだろう。今の電力量と比較しても意味ないよ。

要は適材適所。

それから燃料電池のレアメタルである白金が足りないとかいうやつも
白金を使わないＭＣＦＣやＳＯＦＣ型があるから。

　　>>703　　＞＞各国が作れる水素はおそらく中大型車で手一杯
＞これは燃料電池で走るって事？それとも爆発させるの・・・？

かなり高くてもいい一部の中大型だけ燃料電池車．あとは水素レシプロかも

＞あとリチウムの次の電池ではおそらくたしょうかかなり重くてますますＥＶは無理になる

ＥＶは無理といったのであって電池では60ｋｍはしればいいプラグインには使えると思う
ｋｇ当たり50Ｗｈは越えてくるだろうからね。１００ｗｈは超えられないだろう

プラグインがあるから電気系自動車の未来は暗くないと思う

　　50Ｗｈを超えるかどうかは微妙かも

>>703　リチウムイオン電池プラグインが1000万台も走ったらたいしたもんですよ
それだけリチウムを使えるか

またＥＶにして400万台ではかなり悲惨

三菱自動車、新世代電気自動車『i MiEV』が全国都道府県対抗女子駅伝（京都女子駅伝）の伴走車として走行
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pressrelease/j/corporate/detail1719.html

三菱自動車は、1月13日（日）に開催される第26回 全国都道府県対抗女子駅伝競走大会
（通称「京都女子駅伝」、主催：財団法人日本陸上競技連盟、京都新聞社）に、運営協力車両として
計7台を貸与する。同大会では、大会役員が同行するための監察車や、スタートからのタイムを掲示する
計時車として、同社が開発中の新世代電気自動車『i MiEV（アイ ミーブ）』2台が走行するほか
『アウトランダー』や『デリカD：5』が選手に伴走する。なお、財団法人日本陸上競技連盟主催の大会において
電気自動車が走行するのは、今回の『i MiEV』が初となる。


全国女子駅伝　タイマー車もＯＫ（京都新聞）
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008011100048&genre=L1&area=K10
タイマー車４台は、今大会から「選手に負担をかけないように」などの理由
で、先頭ランナーの前を走る車両を排ガスの出ない電気自動車に変更。関係者が
車の上にタイマーを設置し、正常に動くか入念にチェックした。

>>722
電気自動車はブランド化して利益率のクソ高いブルジョア向け高級車にするんだよ。
環境セレブとかを対象に５０００万円ですとかね。
そもそも供給できないものを宣伝してどうするのかと。

>>715
日本って本当に停電少ないよね。
アメリカに住んでたときにNY大停電に遭った身としては、
日本の電気代くらいでこれだけ安定するならこのまま高いままの方が良いって感じ。

女子駅伝見てます、今画面に映りましたね。かわいい

>>723
同意
とりあえずセンチュリーからV12とトランスミッションを降ろして
替りに200kWモータと航続50km分のバッテリを載せればいい。（むしろ安くなりそう）
V12が作れないメーカにもチャンスが巡ってきたわけだし。
-30℃の特性がどうのこうのという心配もいらんし。

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50

バッテリが安くなったら深夜電力をバッテリに蓄えて昼間家で使えば良い。

>>723　>>726　　やはりＥＶは「プラグインと違い」バッテリがあまりに巨大で今のリチウムの供給状況では100万台以下しか供給できないと思うやつがいるんだ
1000万台以下ならやはり富裕層ねらいだろうな

訂正　1000万台ーーーー>100万台

>>729

>>573と >>670 をよんだ?

で、作れるEVの台数は>>673

>>723
それって、もろエリーカのコンセプトだろ

プラグイン厨に聞きたいんだけど、60km走るのに何kWhの電力が要るの？
その容量なら、電池じゃなくてもキャパシタで賄えないか

>>733　俺厨じゃないけど、車重によるが軽量車体で４．５から６ｋＷｈくらいだとおもわれる
キャパシタがコストが下がり.大量にできる、かつ安全ならとても明るいんだがな

最高性能のキャパシタなら余裕で使えるが高いのでないか？、多少重量容量比が悪いキャパシタ（安定かつ作りやすいだろう）でも安いなら使えると思う
期待はしてる

今４ｃｈでソーラーカーで日本一週やってる（東京圏）

>>735
撮影機材と発電機を積んだバンを後ろに引き連れています

あれがホントにソーラーセルだけで日常的に走ってるならいいんだけどね。
固定電源からバッテリーに充電して、ソーラーセルで注ぎ足しながら延命しつつ、
週に一度走ってるだけってのが実際らしい。
ある意味、あれもプラグインEVか。

簡単な試算をここでやってるからのぞいてみるといいよ。
http://blog.livedoor.jp/team_prominence/archives/9089604.html

>>737　あれがソーラーセルだけではしってると思ってるのは消防くらいなものだというのが常識だよ
厨以上は鉛バッテリでも結構走るじゃん、小さくて安いＥＶ（プラグインではない）ってこんな感じ??と思ってる見てるのがほとんど

燃料電池車がきそうです。

【技術】米フォード社、水素貯蔵技術を開発　低温低圧下での吸収/放出が可能に
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198840696

>>740　　燃料電池車が、もし乗用車でも多少使われるとすれば、それはリチウムが不足でＥＶまたはプラグインが多くはならないときに限るのに
リチウムをめちゃくちゃ使うとは自爆テロみたいなもん、なにかんがえてるんだかね

　

>>741

リチウムは不足していないようですが。

>>742 今現在はそうだろうが。。。。。。。。。

>>743

将来は、海からとれますよ。

>>744　それがどうかわからないからなやむんだよ
それよりはキャパシタの実用化のほうが見込みがありそう

でもリチウムで1000万台のプラグインか何かの車の電気化はおおきな意味があるよ
この最初のステップが大きい、1000万台はすごい量、大勢が決まる．500万台でも大きい

そもそも水素を作るのにエネルギーが掛かるって話は解決したのか？

>>746
１０００万台以上供給できないんじゃ大勢は変わらないのでは？
世界で３０００万台が１年で生産されてるとして、このうち１%でも３０万台。
需要が増えるほど価格は上がり、供給も時間とともに減るっつーのに。

【自動車】 トヨタ、2010年までに「家庭のコンセントから充電できる」車発売へ…北米国際自動車ショー [08/01/14]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200296237/

プラグインｸﾙ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

>>749
北米国際自動車ショーは盛り上がりに欠けたみたいね。
本格的なEVの繋ぎとしてプラグインは早く欲しいところだ。

2010年の注目の車

・近場の買い物、通勤用の維持費が安いセカンドカーとしてi MiEV
・遠出もしたいが燃費も気になる。近場の買い物や通勤としても使いたいので
少しでも低燃費にしたい車としてプラグインHV。

今までどおりのHVとプラグインHVのコスト差がどれくらいなのかによって、
通常のHVは全てプラグインHVに切り替わるかもね。

>>749　三菱スズキなどがトヨタに対抗してプラグインを売り込む方法がある
トヨタはけっこう本格的やや中型のものを出してくるだろう、速度なども結構出るもの
それはプラグインてハイブリッドは何でもトヨタが考えると複雑なクラッチ機構を持つからあまり小さくてはバランスが取れない
ところが実は軽クラスのプラグインには．エンジンモーターの自動切換えクラッチはいらないのである
エンジンモーターの双方向マニュアルクラッチで十分
よく考えてみてくれ、普通ハイブリッドと違ってバッテリがかなり大きいから回生エネルギーがかなりたまってもその都度モーターに変える必要はない
双方向クラッチがしばらく両方つながれば言いだけ

　こう言う簡易プラグインも出るのである、そうなれば割と小さなバッテリで結構走るプラグインが可能だ
むろんエンジンも相当小さく　　>>749のトヨタの言ってることの意味が両方満たされる。。。。。。。。

　　＞こう言う簡易プラグインも出るのである、そうなれば割と小さなバッテリで結構走るプラグインが可能だ
こう言うプラグインをプラグインミニと名づけておこうかな

完全EVは　
「ああ　マダいけるいける」って走った挙句
道中でエンコするアホが多発しそう

アホなことを
電池残量と充電ポストのある駐車場の空き情報をチェックして
やばそうなときには「あそこの駐車場へ寄れ」と警告を出し、
ついでに駐車場の予約も入れるぐらいのことは皆考えているはずだよ。

>>753　トヨタはそういうこともしばし沈思黙考して>>749みたいだ

ここはID:aVw1k0wY0を見てニヤニヤするスレなのかｗ

>>745

リチウムが海からとれるかわからないって、これだけあちこちに情報があるのに。

リチウムを海からとることをリチウムバッテリーがそれほど重要じゃない10年以上前から
検討しているのには訳があるんですよ。

安く大量に日本がリチウムを採取しなければならない訳が。

>>726

センチュリーのEV化、すごくいいアイデアですね。

言い換えると、企業のハイヤーのEV化。

企業はイメージのために多少コストを払っても、環境イメージを大事にする。

そのためなら、高いEVも買う。

そうなると、オフィスの地下駐に充電設備ができる。ホテルにもできる。

水爆造るのか。

こいつ日本の普通自動車はすべてプラグイほんとンにしようと思ってるのか。
kwとkwhの文字上の違いは使い分けても意味上は混同してるしやら、
未来の商品もスペックまで予想してるし。７０，８０年代の子供向け雑誌で２１世紀はこうなる！
って街中をリニアが走ってるのと同じ。

透明なパイプの中を走るアレだな…

と言うか、アンカーくらいつけれ

>>760 ＞kwとkwhの文字上の違いは使い分けても意味上は混同してるしやら
どこでどんな混同した？・してねえよ

　　
　　トヨタはコンセプト車のＸ分の1のような車体超軽量＋エンジン500ｃｃくらいのプラグインを今回の発表の中身としてるのか
それとも今回の中身はかなりの中型プラグインハイブリッドなのか不明．あるいは両方考えているか

そのどちらかによって車の世界全体におおきな影響

公式にもあった。

トヨタ自動車、北米国際自動車ショーで
リチウムイオン電池搭載のプラグインハイブリッド車販売を発表

ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/08/Jan/nt08_0102.html

>>762

>>695

＞1000億kWh/365日　はおおむね3億kW
EVまたはプラグインに、毎日10KWhづつ充電したら3000万台分、それで各車80kmは走る（軽量化はするとして）
そんなにははしらない車が多いから各5KWhづつ充電したら6000万台分、各車40Kｍか

３０００万台が一編に充電したら？仕事量を単純に割るなよ。
未来の商品もスペックまで予想の根拠は？
馬鹿文型の典型。

＞３０００万台が一編に充電したら
それこそ馬鹿文系の考えること．文系でも相当の池沼、全部合計すればそうなるだけの話だよ
尾、会え俺が考えてることみな書いたとでも思ってるのかーー基地外、それ以前に常識がないな
原子力の電力があまり気味の深夜電力を中心に時間分割をかんがえないでどうする
たとえば　おおむね日３億ｋWｈだから．深夜と朝が2500万kWかける７−8時間、（平均で）
日中が１億ｋWhでないの、、合計3億kWhはたしかにちょっと多いな
プラグインは夜間充電を基本とし電力会社からの電力放送を受けるマイクロコンピューターが充電時間を決める

>>765　それよりおまえ日本中の車は電力換算したら
年間1兆KWhをはるかに超えるｴﾈﾙｷﾞを消費してることを知らないのか
そのうち半分ｴﾈﾙｷﾞを食ってる乗用車を全部で1000億kWhの電力で動かすという話なんだぞ
むろん総走行距離はだいぶ減る（半分）それはつまりプラグインは石油をくわないためには遠出はたまにしかできないこと合致する

　ただし発電は出てくる電力が1兆kWhであって消費ｴﾈﾙｷﾞはその倍　

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50

安部氏

トヨタのプラグイン

一般販売しないところを見ると、まだ安全性に不安というか問題があるんだろうな。

>>770
トヨタはHV技術は既に確立しているんだし、PHVはそんな凄いことしているとは
思えないから慎重ってだけだろう。
トヨタの場合、売れる台数も多いからリコールってなったら痛いしね。

ちょ
単純にリチウムイオンが危険だからだろ。

一般人だと充電場所に困るからだろう。マンションに住んでいる人には敷居が高かろう。

>>767

>それよりおまえ日本中の車は電力換算したら
>年間1兆KWhをはるかに超えるｴﾈﾙｷﾞを消費してることを知らないのか

そんなに多いんですか?
ソース、または、算出根拠を教えてもらえますか?

安心して乗るには当分はハイブリッドだな。
電気自動車より燃料電池がんばれ。
水素ロータリーはどうなのよ

年間1兆KWhって、年間なのか一時間なのかわからん。

>>767

すみません、もうひとつ。

>全部で1000億kWhの電力で動かすという話なんだぞ

日本の年間の販売電力量は2006年で8894億kWhですが、
上記はなんの数字でしょうか?

>>777
691でghA8UsMh0 が初めて数字を出した。

>>775
燃料電池無理だって。。。
零下でも起動確認したって、色んな企業が発表しても普及してないのは
結局、配管にヒーター付けまくったりしてるから発電量から消費電力差引くと
効率取れないのよ。まだまだ問題多い。

>>777
ネット薄弱児だから無理よ。人の話し聞かない、嘘をつく。

＞一般的な行動特性：シュトラウスとレーチネンによれば、脳損傷精神薄弱児には、
過活動の、方向性のない、焦点がなく無意味な、不器用な(clumsiness)、ぎこちない(awkwardness)、
協応しない(incoordinated)、失敗の多い(erratic)、不適切なくり返しのある、
固執的(perseverative)な行動や、ばかげた大笑い、筋肉の自動的運動、絶え間ない無意味な質問、
などの行動がよくみられるとしている。

だって。

>>779
そうなんだ、理想の姿かと思ってただけに残念だなぁ。
尚更ハイブリッド優勢になりそうね。

>>777　何質問してるの
1000億kWhは年間に乗用車に使うであろう電力量
総販売電力量の何分の1かであるのはあたりまえ、総電力を全て車につぎ込むなどと妄想したの？？

プリウス購入前にプリウスオーナーが伝えるプリウスの弱点

冬場のプリウスの燃費

私の会社の通勤距離は短い（片道６km）ので、特に極端なのでしょうが、エアコンをつけると
１０km／リットルを割ってしまう日があります。平均すれば１２km／リットルくらいでしょうか。
この原因は、もともと冬場はエンジンが温まるまで燃費が悪くなるのはしようがないのですが、
プリウスは暖機運転もできず（停車中はエンジンが停止します）、１５分程度の走行というのは
最悪の条件なのでしょう。が、それにしてもここまで燃費が落ちるのはなぜ？犯人がいます。
エアコンです。
http://xn--s-meurc7f0d.seesaa.net/archives/200707-1.html

>>782
プリウスのエアコンっつーかヒートポンプは冷房専用（つーか他の車もそう）。
暖房はエンジン回して廃熱で行うからめちゃくちゃ燃費が落ちる。
冷房はそれほどでもない、インバーターで効率が良いから。

>>774　多いんです莫大ですよ
ところで電力換算を．その化石燃料を火力発電したらどれくらい電力を起こせるかという意味で使う
と、車が使ってるエネルギーはこの意味の換算で6から8000億kWhくらいになるでしょう
か．確か石油を1億4000万トンくらい使ってるんだと思う、先の意味で電力換算すると7000億kWhくらいになるはずだが

そのうち半分エネルギーを食ってる乗用車を1000億kWhプラス若干の
残りの石油で動かさざるを得ないんでないかというはなしであるのだよ
それでも>>766みたいに多い量の電力を食う、でも電気で動くのは効率は相当いいんだよ

1億4000万トン　　もうちょっとすくないかもしれない、また鉄道の電気も石油換算してのはなし

>>781

>1000億kWhは年間に乗用車に使うであろう電力量

そうですか。

>それよりおまえ日本中の車は電力換算したら
>年間1兆KWhをはるかに超えるｴﾈﾙｷﾞを消費してることを知らないのか

では、こちらはどういう意味でしょうか。

>>786　>>784
きみはすでに電気で車が走ってるとでも思ってるの

>それよりおまえ日本中の車は電力換算したら
>年間1兆KWhをはるかに超えるｴﾈﾙｷﾞを消費してることを知らないのか

すみません、行き違いになってました。

>>784 が回答ですよね。

日本中の車を電力換算したら、年間1兆KWhをはるかに超えるけど、
火力発電換算だと、7000億kWhくらい??ですか。

こんなに使うと電気使いすぎだから、根拠はないけど、
とりあえず1000億kWhにしとけ、という感じでしょうか。

なんで捕らぬ狸の皮算用してるんだろう？

>>788　＞根拠はないけど、とりあえず1000億kWhにしとけ、という感じでしょうか

どこかの馬鹿が言うように俺は、さっぱり物を知らぬ文系でないよ
６−7000億kWhが何故1000億kWhにまでへるのかということだろう
文章の中にぽちぽちかいてあるけど読み取りにくいようだからまとめて
まず俺は乗用車の分といってるのであって、それは今は車のエネルギーの半分を使ってるから3500億KWH
石油から電気駆動になって効率がかなり上がるのと、遠出は乗用車では、めったにしなくなるのでさらに半分あるいは４わり
そうなると1000億kWh、プラス残りの石油で換算1400億kWhくらいかな

　むろん基本的には、石油を豊富に使える時代のようにバンバン乗用車が走るるわけには行かない
だが>>695にかいて>>764に引用してるように電気だと実はかなりはしる、3000万台が10kWhづつ充電できる
さらに車の軽量化をはかる

　とぽちぽち書いてたがけっこう緻密で悪かったね、馬鹿の妄想に惑わされないでね

ちなみに残りの中大型車は水素を作るのに2000億kWh以上いると思うよ
これについてはあとで

iMiEVまだぁ？？（・∀・ ）っ/凵 ⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

と思ってチョット探したら　スバルR1eはなんかポシャってないか？Σ(￣□￣;)

訂正　そうなると1000億kWh、プラス残りの石油700億kWh分で合計換算1700億kWhくらいかな

　

>>789
ボウヤだからさ。
オヤジにとって車は買うもの乗るものだが
子供にとっては街を勝手に走ってるものだからな、
日本中の乗用車がEVになったらなんてことを夢想するんだよ。

>>794　純石油自動車がこの温暖化石油高の世界でいつまでも走ると妄想してるかよ
年取ってボケたなｗｗｗｗｗｗｗ

　それに俺はEvでなくプラグインといってるぜ

日産自動車、杉原正康、顧客を強盗殺人
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1199812403/l50

安易に個人情報渡すな！！

どこかの馬鹿です。妄想の未来で環境問題語るとか人馬鹿にすんじゃねえよ。
現実を直視できないのはお前の欠陥仕様だな。
「効率が下がるから」ってどこまでさがんだよ？勝手に予想すんじゃねーぞ。
実際に毎日安い給料で休み無く働いてる優秀な開発の人たちへの冒涜だ。お前は絶対許せん。

なんでプラグイン厨って批判されると石油問題語るの？
そもそも計算方法や想定条件がめちゃくちゃなところ責められてるのに、
そこはまともな反論しないよね。

＞プラグインは夜間充電を基本とし電力会社からの電力放送を受けるマイクロコンピューターが充電時間を決める

お前が電波ｗ

>>797　＞「効率が下がるから」ってどこまでさがんだよ？勝手に予想すんじゃねーぞ。
馬鹿文盲がどこ見てるんだよ、どこにさがるとかいてある

効率が下がれば3500億kWhが1000億kwhで済むようになるのかよ
俺がかいているのは常識的試算に過ぎない、どこに変な計算がある
おまえのような「馬鹿妄想屋」が優秀な開発スタッフをこまらせるんだよ
とてもいい方向の開発が評価されなくなったりするからなあ
早く高校へいけるようにがんばれ

>>798　ここにも数字が全然わからんやつがいた
充電時間が決まってて、たとえば8時間で夜11時Kら朝7時までに3000万台、皆がいっせいに0．8kWづつ充電するならそんなものいらん
だが実際には２００Vで充電するやつも多く時間が偏る
そうなれば台数が4-5000万台だけに大変だ、おっと難しいこと書いたなアホ厨房には手に余るな
それに電力放送受信機とマイクロコンピューターの組み合わせは量産だと極安い
おまえは馬鹿高い物買わされると馬鹿妄想したんだろうｗｗｗｗｗｗｗ
早く勉強して高校へ行け

>>798　　＞そもそも計算方法や想定条件がめちゃくちゃなところ
　どこの計算方法や想定条件がめちゃくだ？？、その部分を書いてみ
おまえの勉強不足の脳内ではめちゃくちゃに感じるだけやんけ

　　ソースではないが参項リンクもあるぜ、ゆっくり研究してくれ
ただこのリポートはプラグインのガソリン走行がかなり多いという想定もあるがナ

http://criepi.denken.or.jp/jp/pub/news/pdf/den433.pdf

>>790　他、もう一度資料から計算してみたら運輸用につかわれてる化石燃料を全部発電に使った場合
の発電量は5000億kWhくらいであることが判明しました．>>790の6-7000億kWhは多かったです
したって上y者分の化石燃料を全部発電したら2500億kWhくらいです

また>>802の資料を見ると全車の半分の乗用車分をまるっきり電気化しても数百億ｋWHで済むようにも取れます
どうやら電力が含むｴﾈﾙｷﾞ分を石油対比でをやや小さくみてた

プラグインでも数百億kWhの電力プラス3-400億kWh分のガソリンということになるでしょう
効率がすごくいいのは確かです

訂正　　したって上y者分の化石燃料ーーー>したがって乗用車分の化石燃料

>>803

>もう一度資料から計算してみたら運輸用につかわれてる化石燃料を全部発電に使った場合
>の発電量は5000億kWhくらいであることが判明しました

そうですか。
それなら、>>710とほぼ同じですね。

>それよりおまえ日本中の車は電力換算したら
>年間1兆KWhをはるかに超えるｴﾈﾙｷﾞを消費してることを知らないのか

これはなんだったのでしょうか。

　　>>805 文盲君にもう一度解説しましょう、文盲くんには３かい書くのがふつうだからな

発電に使えば5000億kWｈ発電できる化石燃料の単純電力換算は、発電効率が45％くらいだから1兆1000億ｋｗｈなのですよ
と>>784で一回はちゃんとかいたし以後（単純）電力換算でなく、発電するととかいてるでしょう

君は>>784の解説を一回はわかったと書いたのにそれはなんだったのかな
と文盲君にいってもな

　　　　　　　　　　　　　(⌒─-ﾉﾉ)
..　　　　　　　　　　　　(（　・(,,ｪ)・）
.　　　　　　　　　　　　｜( （(（!´ﾞﾘ)）
...　　　　　　　　　　　　)∩l.ﾟ ヮﾟﾉl|　
..　　　　　　　　　　　　（||　 .　　|⊃　あっそれそれ！
..　　　　　　　　　　　　C:､.⊃　ﾉ　
　　　　　　　　　　　　　　　""U　
　　　　　　　　(⌒-─ﾉﾉ)　
　　　　　　　　（・(ｪ,,)・　）)
　　　　　　　　（(（!´ﾞﾘ)） .）
　　　　　　　　 ||ﾟヮ ﾟ||∩|(.
..　　　　　　　⊂|　　　.　| ）　あっはいはい！
.　　　　　　　　　!,　⊂,,,ﾉo.
...　　　　　　　　　U""　　 　
　　(⌒─-⌒)
　　（　　　;;;;;;）
　　　| 　　　;;;i..
　 .　∪　　　;;;i.　　ふぅ〜、もう寝るね。
　　　　i　 　;;oi.
　　 　（ノ''''''ヽﾉ, , , , ,

>>806

文盲です。

ガソリンと軽油を合わせて1億KL
これで発電すると 4000億kWh。

ガソリンと軽油を合わせて1億KL を発電効率100%にすると
1兆1000億ｋｗｈということですか。

　　だいたいそういう意味

発電換算するのに発電効率100%で計算するという発想がありませんでした。
ありがとうございます。

　いえ単純電力（単位）換算です、ｴﾈﾙｷﾞへの換算といったほうがいいのかな、発電換算とはいってません
と>>784で書いたつもりですが

発電換算とかいたら100％発電がありうるみたいな誤解を生むと思う

こう寒いと内燃機関が発してくれる廃熱のありがたみを痛感するよ。
ほんと体の芯まで温まる。電気式のエアコンでは逆立ちしてもできない芸当。
なにせ自然に発する熱を再利用してるわけだから合理的で環境にも優しいし。

技術的なハードルもそうだが、暖房に関する熱効率の観点からも少なくともあと50年は
内燃機関の優位は揺るがない。電動化が頑張ったとしても内燃機関とモーターのハイブリッドが関の山。

内燃機関を持たないハイブリッド車にせよ完全なＥＶにせよ、
大雪で車が立ち往生して、しかも電気系統が故障したら、車内で凍死者が続出するぞ。

>>812
日記帳の裏にでもかけ！∩(ﾟ∀ﾟ∩)ageんな

雪山走れとか言わないから。

欲しいのは、充電設備が整えられた市街地のための、街乗り用プラグインEVなんだって。

>>812
別に内燃機関を持った車でもエンジンが壊れたら同じじゃんｗ

しかも知ってるか、関東などの寒冷地じゃないところでは
冬の暖房器具はエアコンがメインになってるんだぞ。
エアコンの効率向上と灯油の値上げでそうなった。

寒冷地だとエアコンが動かないから内燃機関を使うしかないが、
関東以南限定でエアコン暖房を搭載すれば、
今すぐにでも暖房を含めて内燃機関の効率を超えられる。

だいたい自然に発生する熱って何だよ。
車は移動するためのものだろ。
その車が、現状では移動のために消費エネルギーの10%台しか使えてない。
80%以上が廃熱として地球を暖めてる、これのどこがエコなんだｗ
CO2以前に車の廃熱で地球が暖まってるよｗ

ガソリンで暖房て…阿呆すぎる
灯油暖房を組込んだとしても、電気駆動の方が総合的には効率いいんでないの

住宅も断熱に気合入れてるからな〜
車でも、どうせ夏場はみんな窓開けて我慢とかしないでクーラーなんだから
いっそ窓も二重窓ではめ込みにしたら暖房効率いいかもｗ
バッテリーなら思いっきり機密性高めても、二酸化炭素とかガス系の中毒なりにくそうだし

今はないけど、将来的には、電動の暖房も開発されるだろう。

↑車載用の高効率エアコンの話ね

ググってみたらわかったんだが、
家庭用エアコンと車用エアコンでは冷媒の沸点が全然違うのね。

家庭用エアコンはR410A採用、沸点は-51.6度。
製品としては-15度まで動くとか、業務用だと-20度OKとか、北海道のコンビニで普通に動いてたりする。

一方車用エアコンはR134a採用、沸点は-26.2度。
なるほど、これなら確かに寒冷地だとマージンが少なくて暖房に使うのは無理だろうね。

じゃあ車にもR410Aを使えばいいじゃないかって思う人もいるだろうが、
R410Aは圧力が非常に高いので車のゴムホース配管では使用不能だそうだ。

＞　別に内燃機関を持った車でもエンジンが壊れたら同じじゃんｗ

エンジンはそうそう壊れるもんじゃない。少なくともアイドリングしてくれたら
暖房機能としては役立つ。
電気の場合、例え故障しなくても、今の（そして将来もあまり期待できない）貧弱なバッテリーで
どうやって長時間暖房できるんだよ。

例え寒冷地じゃない関東以南でも、元旦の初詣や首都高の渋滞では暖房だけですぐバッテリー切れるぞ。
寒い状態で立ち往生、ＪＡＦ呼ぶか？　しかも中途半端に普及するとあちこちでＪＡＦ待ちが生じるから
救援が追いつかない。地獄だぞ。
それに関東以南だって大寒大雪の日はある。そんな日に首都高渋滞で暖房使いまくりでバッテリー切れ立ち往生。
車内に乳幼児や年寄りや病人がいたらどうすんだよ。

おれは正月初詣に行った。渋滞で1時間ハマった。
確かにアイドリングで無駄にガソリンを消費する、環境にも悪い。
不本意ではあるが、車社会では、稀にこういう事態は起こり得る。
（これを否定するのであれば、自動車そのものを否定せねばならない。2ちゃんはこういう極論吐く香具師が多いけど）
しかし渋滞だからといって、ガソリンが切れるとか車内が冷えて体調を崩すことを心配する必要はない。
これが内燃機関車が電動車に対する絶対的な優位性。

電気自動車はどう？　アイミーヴでも航続距離公称で２００ｋｍ。
あくまでも公称だから実際はもっと少ないだろう。しかもエアコンオフの値だから
暖房つければ航続距離は1/2か1/3かどれだけ下がるか予測もつかない。
こんな状態で数十キロ走った後に渋滞ハマったら間違いなく渋滞中にバッテリー切れる。
こんなの自動車として使えるか？
動力性能がほぼ同一の軽自動車でさえこんな事態はまず起こらんぞ。

ガソリンで暖房て…阿呆すぎる
灯油暖房を組込んだとしても、電気駆動の方が総合的には効率いいんでないの

ま、いまのところガソリンは燃料して以外の使い道がほとんど無いからなぁ…

>>823
電気で暖房できれば、待機中のトラックもアイドリングで暖房しなくて済むから環境に優しいよね。
で、なんで電気式にならないの？

>>825
(1)トラックはバッテリーをあまり積んでいない。
(2)そもそも車用で暖房用のエアコンが作られていない。
この2つが理由だと思われ。

>>825
今の技術ではという前提で。
電気で暖房をするエネルギーをどこから調達するのか?
エンジンで発電するぐらいなら、廃熱利用で十分でしょ。

内燃機関は、冬のヒーターのために、1年中無駄な熱を捨てていたんですね。

１年の１／３は暖房が必要。

電気も発電所で半分以上は熱として捨てている。

それで温泉でも沸かせばいいのにな
岩盤浴とか流行ってるし、放射能浴とかいつか流行るかも

>>830

確かに電気は発電所で57%捨ててる。

ガソリン車は車で85%捨ててる。

電気が使えるところでは電気モーターを使うのが一番。
家の中で動くもののほとんどは電気モーター。冷蔵庫、エアコン、洗濯機、
ヘアドライヤーやPCに至るまで。
しかし、電源から切り離された輸送機器は内燃機関。
内燃機関を使わないのは列車やエスカレータ等の常に電気が供給されるもののみ。

>>831
発電所の廃熱は、発電所内の浴場などへの給湯に使われてる。

>>833
蒸気機関車は外燃機関だけどね。

やはり超電導技術がカギだな 常温超電導技術が確立すれば
発電や送電での放電ロスが限りなく０に抑えられる

あと保温素材の進化。車内の熱をいかに外に漏らさないか
風呂のバスタブや室内の内装素材も同じ 保温素材の進化が省エネに直結する
それと 車体の軽量化。オールアルミか カーボンモノコック併用で車体重量を500�s以下に抑える
一人乗り専用車や コンパクトカーを開発し
通勤用や営業用 ちょっくらスーパーへの買い出しのような 日常用の車両は
余分なスペースや機能は省いて限りなくコンパクトに軽くする
一人乗り専用軽量コンパクトカーを普及させる
電動バイクも奨励 ガソリン車は大型運輸産業や特殊な産業のみに収束させる
膨大な電気エネルギーは原子力を主軸に切り替え 水力 風力 ソーラーパワー 地熱発電など 自然エネルギーを積極的に採用
各家庭の屋根には 太陽発電のパネル設置が普及し プラスチック原材料などもできるものはトウモロコシなど石油以外のものに転化
ガソリンスタンドの代わりに 至るところに電気エネルギースタンドが普及
あらかじめ充電されたバッテリーをスタンドで交換できる
国内を走る全ての車両には衛星通信用のセンサー取り付けが義務づけられ
高速や大型幹線道路には 自動走行車線ができて 衛星通信コントロールで 前後の車間を保ちながら
自動的に目的地まで移動する衛星自動操縦システムが普及
効率的な交通流動が可能になり 渋滞や事故が減少する
いづれは100％電気自動車に切り替わり、最終的に運輸産業以外の個人の移動は全て卵型の超軽量小型電気カプセルカーになり、全衛星通信コントロールの自動操縦移動になり
車の流れは道路公団のスーパーコンピュータで計算されて渋滞や事故は消滅
通勤は行き先をカーナビにインプットするとカプセルの中で読書をしたり居眠りしながら出社できるようになる
また 地中のマントル熱でお湯を沸かすパイプライン(スーパー保温素材使用)が完成
お湯専用水道管が普及し 湯沸し器を使わずともいつでも熱いお湯が蛇口を捻ると出てくる

>>822　エンジン積んでるプラグインは強い、緊急時エンジンはしょうがない

そこまで簡略化した車なら、セグウェイに電話BOX乗せりゃいいと思う。

>>820
電気自動車になると、コンプレッサを回す動力も当然モーターになる訳で、
ガソリン車のようにコンプレッサとエパボレータを分離した設計のエアコンにしなくて良い訳だ

となると、134aを使わないエアコンも使えそうだが、
車メーカーが販売する以上、メンテも考えると新しい技術は採用されにくいか？

なあバッテリーというのはけっこういろんな形に加工できるんだよね。ならバッテリーで
車体を作ったらどうだ？うすく広げて外板でつつむとか、室内容積増えても総重量は
あんま変わらんのじゃまいか。

自爆テロは一人でやってくれ

やっぱバイオ燃料だよ。
既に実験してる奴がいるじゃんか？
車内に七輪持ち込んで暖を取る奴が

【モータースポーツ】トヨタがハイブリッド車でルマン24時間挑戦へ　2010年にも
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1200721690/

高速なんかでは 電車のパンタグラフのように 走りながら充電できる走行車線も作る
暖房は車内に遠赤ヒーターを入れる

トロリー自家用車か
なんかいいな

仮にエアコン用発電機を付けるとすれば、どの程度の発電機があれば車のエアコンを
賄えるのだろうか？

バッテリー技術が上がれば、車以外にも家庭で革命が起きるね。
その頃には太陽電池の効率やコストも落ちているだろうから、太陽光発電でバッテリーに充電。
夜はバッテリーでエアコンを使ったり、EVの充電に使ったりと。

バッテリーの性能が上がれば、その新規需要も含めて爆発的な需要になりそう。
問題は、材料の大量・安定入手だな。

>>845
車のエアコンの出力がだいたい4.5kWくらいだから、
電力で1.5kWくらいの出力が必要だろうね。

まあエンジンが無くなってエンジンルーム内が空いて、
大きなコンデンサとかを入れられるようになったら効率が上がるかも。
家庭用エアコンだと4.5kWで1kW程度の消費電力だから。

過渡的に普通に内燃ヒーターじゃだめなのか。
車外で燃して車内を循環さしてさ。オイルヒータみたいに

車のエアコンは8〜16畳用のエアコンくらいの冷房能力あるときいた。
エアコンの冷房能力と暖房能力の差異を考えると、
カーエアコンに暖房任せるのは難しいんじゃないかね。

暖房はFF式灯油ヒーターでもいいね。
そこまで電気に拘らないし、灯油ヒーターならすぐに温風がでるからそっちの方がいいかも。
それでも十分に経済的だし、環境に与える影響も少ないだろう。

それか、>>846くらいの発電機を搭載した方がいいのかも。
エアコン駆動用兼、バッテリー充電補助として一台二役的な発電機。
取り外しも可能にして、夏場は車から降ろすとか。
これくらいのレベルの発電機があれば、なんとかなりそうだね。
http://www.ympc.co.jp/generator/lineup/standard/ef1400/index.html


もちろん、超大容量バッテリーができるまでの繋ぎとしてね。
過渡期って、よくそういう装備があったりするじゃん。
昔はこんなので賄っていたのかぁ〜って思うのが。

>>849

i-MiEVのバッテリーが20kwh
紹介していただいたのが、1時間で0.1kwh

※電気関係苦手なので、違ってたら教えてください。

上記の計算が正しければ、
i-MiEVはフル充電で160km走れるので、
一時間充電をしてやっと800m走れるようになる?

待っている間は、あったかいからよさそうです。

R1e の方が高性能

EVとプラグインと電気自動車の相違がわからんオレがいうのもなんだが。

まーあれだ、今現在のバッテリー（キャパシタ含む）の能力が低いとして。
バッテリーってのはいわば燃料タンクなわけだ。で、例えば今現在電気自動車ができたとして、
でも航続距離が短いよ、だからだめなんだよといっても、もっといいバッテリーができたら、あとでそれに
積み替えればいいだけなんじゃないの？当然費用は掛かるだろうけど、メーカーとしてもランニングテストが
できるわけだし（初期プリウスみたいに）、政府としても京都議定書遵守のために税制で補助できるだろうし。

発電所問題とかもあるんだろうけど、ダメダメって言ってたらなにもできないよ。
１０年前と今とでは全然世界が変わるくらい進歩してるんだから（特に通信関連）、これからも進歩するよ。

とある業界のエンジニアの戯言でした。

>>852
バッテリーはその車の形に応じていろいろにレイアウトされるから難しいね。
共通サイズにすると今度はレイアウトに無駄が出るし。

>>853

ダメダメって言ってたらなにもできないよ。

途中で積み替えって、楽しそうですね。
20kwhのバッテリーを使っている人が、40kwhに載せ換えて、
16kwhを使っていた人が、その20kwhの中古を買うとか。

最近の車は、同じメーカーであればシャーシーをかなり使いまわすので
難しい話ではないと思う。
バッテリーはセル単位で組まれるしね。
ラジコンだって共通のバッテリーパックを使ったり、セル単位で２列に置いたり
するくらいなので、EVだとレイアウトが車によって大幅に違うってこともないだろう。

しかし、仮に交換できたとしても何十万という費用がかかるよね。
交換用バッテリー代、古いバッテリーのリサイクル料、工賃とかで50万以上はするんじゃない？
長く乗る人が、バッテリーがヘタってきたので新型のバッテリーに交換するくらいしか
ニーズはなさそう。

シズマドライブ早く普及しねーかな
tp://www.youtube.com/watch?v=Kylq3JxIa5Q

屋根つき車庫や200V線による充電ポストを準備して手に入るのは軽自動車以下のおもちゃ？
近所を徘徊するぐらいしか使えないんじゃ如何な物好きでも買わないだろう。
なにか電気自動車ならではのウリがないか？

例えばレクサスの200馬力モータは意外に小さい。
http://lexus.jp/models/gs/hybrid/lexushybrid/hybridsystem.html
こいつを小ぶりなスポーツカーに搭載して
充電式単三乾電池3本分位の容量のキャパシタで
3秒間だけフルパワーで駆動するシステムを積んではどうだ？
普段はのろまな電気自動車のふりをしていざというときには
3秒だけスーパースポーツに変身だ！

＞軽自動車以下
＞のろまな電気自動車
はいはい乙乙

Japanese Water Car
http://jp.youtube.com/watch?v=E1OWDcWoXHs

これ量産したとしていくらくらいするんだろう

バッテリー復活方法もあるみたいですよ
ttp://www.ecosave-p.com/
ttp://www.hi-grove.com/

バッテリー上りにこれってどうなのでしょうか？
ttp://item.rakuten.co.jp/re-vision/b002400-set/

どれも電気自動車に使えるか分かりませんが＾＾；

>>860
鉛蓄電池なら多少効果あるとは思うが、ここでの話はもはやLiだしサルフェーション関係ないしな。

下の方は余程日差しが良くても自然放電分を補う程度で本格的な充電には使えんよ。

そうなんですね、ありがとうございました
テレビで車などの材料になる金属の価格が５割近く上がっているような事を見てしまい
後で電池付け替えるだけで良いのなら今のうちに買った方がいいのかなと慌てて
見かけた掲示板に来てしまいました。

みなさん最先端の話にすごく詳しいのですね
参考になりました

>>859
面白い車だね。
水素のみで走るのと水を加えて水蒸気爆発も利用して走るのとでは、どちらが
効率いいかだね。
現状だと水素を大量に蓄えるタンクは色々と難題があるから、少量の水素と水で
走るのならいいアイデアだと思う。
大化けするかもね。


EVでも今日のNHKニュースで、神奈川が本格的にEVをサポートすることを発表したね。
音沙汰のなかった富士重工のR1eが出ていたよ。

神奈川は、EVを国の補助金と県のお金で車両価格の半分を負担。
自動車税も環境優良車として優遇。
県が金を出して、県内に100ヶ所に15分急速充電器を設置。
民間にも依頼して、県内に1000ヶ所の急速充電器を設けるとのこと。

神奈川はECOの県としてアピールするのかもね。
神奈川に多くのEVが走れば話題になって注目を浴びるし、県長の株も上がると。

お国も京都議定書の履行のためにEVにテコ入れする方向になってきた。

>>859
内燃機関の熱効率考えたら、こういうのもありなのかな…
水の蒸発と圧力変動にエネルギー食われて冷却系もコンパクトに出来るかもね

>>863　バッテリでは60ｋｍしか走らないプラグインにとってもそれだけの数の充電所はありがたい
めったにエンジンで走らないで済む

電気自動車を所有したい人は神奈川県に引越そう
http://www.nhk.or.jp/yokohama/lnews/04.html

こういうのって、東京が率先してやるべきだよね〜。
排ガスがどうこうと言っている石原都知事は、規制ばかりじゃなくて代替案を出すべき。
都内なら、なおさら近場を移動する都民や業務で使う人が大勢いるのだから、初期のEVには
もってこいの場所。

電気自動車を所有したい人はイスラエルに引越そう
ttp://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2008/_STORY/080121-02-j.html?rss

やっぱり車だけ揃ってもダメなんだなあ、インフラが整わないと

>>867
規制は数減らすのが目的だから。
まともな代替案で車両数減らなければ、渋滞緩和しない。

豊田って電気自動車とか水で走る車とか作ってんのかね

>>859
水素エンジンと蒸気機関のハイブリッドってとこか。

>>868
そりゃそうだろう。
だが、車が揃い始めればインフラも自然と揃いだす。
その種の車が走るためのエネルギーを売る商売が成り立つようになるんだから。

お国や県は、初めの勢いづけと僻地とか商売が成り立ちにくいようなところを
サポートするだけで十分なんだよ。


>>869
こいつは何を言ってるんだぁ〜？
石原都知事のディーゼル規制は、排ガスの規制だろ。
規制に違反するディーゼルの数を減らすのが目的だが、渋滞緩和って何？
排ガス規制は渋滞緩和には繋がらない。
変な混同をしないように。

>>873
逆に言えば、インフラさえ整えば、今のレベルの電気自動車でも十分に用を成すって事
だよな

http://www.hybridsynergydrive.com/

プラグインハイブリッド車の充電・走行・解析シーンを動画でご覧頂けます。
(2分59秒)
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/phv/road_tests/index.html

■不法投棄
平成12年末現在、日本国内の自動車登録台数は、乗用車5,243万台、商用車等2,021万台、
合計7,264万台です。日本国内だけで、年間1,500万個（12万トン）ものバッテリーが廃棄処分
扱いになっています。そのうち、全体の1/3はメーカーにより確実に処分されています。残りの
半々は廃棄処分待ち、そして残念ながら山林、河川等に不法投棄されているのが現状です。
鉛と希硫酸は、人体に「有害な劇物」として指定されております。このような有害金属、劇物が
不法投棄されている現実があります。これらは無論、人体にとって危険な物質です。
http://www.hi-grove.com/ecology.html

日本中の車が電気自動車になったら、、、
恐ろしい環境破壊が待ち受けていそうな予感・・・・・・・・・・・・・。

電気の場合、交換だけである程度の規模になるだろうからな…
メーカーも再生品のみの取り扱いにすれば
単価は下がるし回収・再生ルートの地盤も安定するんじゃない？
まぁその辺の整備も不可欠ってことで。

どうせこれからも金属の相場は上がるから、リサイクル経路の確立は必須になるし

>>876
鉛ｗｗｗｗｗｗ蓄電池ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

このスレもリサイクルしないとな

>>876
これってビデオのモザイク除去装置と同じ位いかがわしい広告だな。
こんなもの未だに本気にする奴がいるのか？

それに日本中の自動車が、、、なんてのも想像が膨らみすぎだ。
神奈川県は0.1％を電気自動車にしたいといっとるんだぜ。
（俺は神奈川県の取組み方では0.01％でも上出来だと思うがな）

まあ、天下国家を論じるのも悪くないから次はこんな話題でどうだ？

「全自動車を電気自動車にするにはどのようなインフラ整備が必要か？」

>>880
まずは、自分の持論を披露してくれｗｗｗ
話はそれからだ。

880ではないが、

■電気自動車でレースをやって欲しい。

どうも電気自動車は遅いイメージがあるし。

「電気自動車、高いけど、かっこいいから買いたい」というふうにしたいね。

■誰かが言っていたが、ハイヤーの電気自動車化。

電気自動車は低速トルクがあるし、高級車に向いている。

「環境を考えている」というイメージにも合っている。

会社のお偉いさんの会合で、
「みんな電気自動車できているのに、
あんたの会社は未だに12気筒ですか?」
と言われるようになったりして。

ハイヤーの電気自動車化が進めば、オフィスビル、ホテルで
充電施設が整備される。

■バッテリー、モーターの規格整備

ひとつの充電器でもどんなバッテリーでも充電できるように規格統一。
USB機器のように、つないだ時点でそのバッテリーの情報は充電器に通知。

車のホイールの規格が統一されているのと同様に、インホイールモーターの規格も
統一する。

各部品が共通化されることで、コストダウンが図れる。
整備する人の負担が減る。

ある程度は頻繁なバッテリー交換を前提とした設計の一般化。

>>883
ブランドなんてデザインでしかなくなるな。
今も既にそうか？

エリーカで乗りつければ、そりゃーハッタリもんだろう、いま無理無理買えば、
１億でも売るかどうかだな、最高速３７０ｋｍだかんね、これホント。

お呼びにより再登場だ
今回は充電ステーションに限って意見を述べさせてくれ。

１．充電ステーションの拡充
まずは何をおいても充電ステーションだ。これがなければEVの行動半径なんて数十kmでしかない。
神奈川県は電気自動車を買うゼニがあったら1台でも多くの充電ステーションを建設すべきである。
但し、県庁やら合同庁舎、市役所、警察署に1基ずつ分散配置しても意味はない。
数十km以遠からの集客が見込めるような施設に何十基か集中して建設すべし。

２．情報の共有化
いくら充電ステーションを整備したとて、車が増えれば「使用中」のこともあるだろう。
空いている充電ステーションがカーナビ上でリアルタイムに表示されるべきだ。

３．電気の再販をするための法整備
いつまでもタダで充電させてもらうわけにはいかない。
充電ステーションに100円入れて「ハイ3kwh分」とならなければ・・・

４．充電ステーションの価格抑制
俺ん家の近くの横浜元町パーキングには既に充電ステーションがある。
受付のおねーちゃんは長いこと使ってないと言っていたが、１基300万円だそうだ。
電気を30円／kwhで売ったとして何年でモトが取れるんだろう？

電気自動車って暖房は灯油ファンヒーターか？

電気自動車って、自動車税、ガソリン税、車検はどうなるのよ？

・自動車税、排気量ごとに金額決められているけど、ゼロccだから、0円？
・今、話題のガソリン税、これは、当然、かからないよな？
・車検、250cc以下は、車検免除だから、電気自動車は車検がない？

俺、電気自動車＋ソーラーパネル乗ってるんだけど、
一日充電して１０ｋｍ走れるから、買い物に使ってる。
軽だから税金安いし。
１ｋｗｈで１０ｋｍ走る。車検は軽車の車検と同じ。ユーザー車検。

電気自動車はどうせ　買い物用のセカンドカーにしかならないから、スーパーの駐車場に有料充電コンセント作ればＯＫじゃないかな。
せっかくの充電時間、客に金使わせる施設につければ採算ＯＫ．
一回走行距離は　バッテリの劣化でどんどん短くなるから結局２年に一度　６万円ほどかかるけどな。

電気自動車がもっと普及したら　バッテリの需要が増えて、安くなる。
当然再生工場も採算が取れるようになる。
過充電はバッテリの寿命を縮めるから注意。

>>887
テレビでEV急速充電器をみたけど、自販機よりも一回り小さいくらいだった。
スペース的な問題は、車1台分のスペースがあれば問題ないね。
充電器の規格統一も、国内ではトヨタ、三菱、スバルくらいしかないから全部
形状が違っていたとしても、変換アタッチメントで簡単に対応できる。
理想は、プラグ形状の統一だけど、さして大きな問題ではないと思う。


>>889
EV向けの法整備は必ずされる。
お国としては車格あたりでガソリン車と同じくらいの税金が取れるようにしたい
だろうが、出始めの普及促進と環境対策で当初はかなり優遇されるだろうね。
本格的に普及しだしたあたりに徐々に上げていくのだろう。

とりあえず、重量税は取られるだろうね。
道路を消耗させるのだから。
車検も義務化されるだろう。
しかし、他は税金を取る理由をこじつけるのが難しいね。

どの店舗も　ＥＶに電気売ることができて
その価格は　１ｋｗｈ１００円でいいと思うよ。税金２０円。店の儲けは
１００−２０−２５円で５５円か。　１０ｋｍ走行できる。ガソリンより少し安く設定。
普及する。

>>889
今日の新聞記事見ると、EVが普及したら、政府が掲げる
「安定した財源の確保」ってのが一気に崩壊するな。

燃料電池車とかなら、水素に課税出来るだろうけど、
家庭のコンセントから充電OKとかになれば、
電気に課税・・・、は、流石に無理だろうし

>>895
自動車税や重量税を強化すれば良いだろ
燃料税は走行距離に比例するから課税しにくいが
いっそのことタイヤにものすごい課税をすれば良い

一番新しい三洋の太陽電池って効率が２２％もあるらしい
秋葉の奥の方で安く簡単に手に入る電池の効率が５％ぐらいと考えると
これ積むだけでスタンド探さないで済むんじゃないのかな？

無理に高い電池を付けないでも鉛でもいいんじゃない？安いし。。
高い電池は電池交換で車本体ぐらい掛かりそうで恐い

↑
ttp://www.asahi.com/science/update/0620/OSK200706200001.html

あと>>894さんの郵政民営化の日本郵便さんでもやったらよさそう

>>889
>電気自動車って、自動車税、ガソリン税、車検はどうなるのよ？

>>893
> EV向けの法整備は必ずされる。

っていうか、もうされてるよ
電気自動車って未来の乗り物じゃなくて、もう存在するんだぜ
自動車税は、一番安いクラスと一緒
（つまり登録車なら1,000cc未満と一緒、軽は同じ、何年乗っても重課も無し）
ガソリン税は、ガソリンを消費しないので当然かからない
車検は、排気量だけじゃなく、車のサイズと、輪数によって決まるので、今まで通りだよ

>>890
すげぇ。
どこで、いくらで買ったの？
1kwで10kmも走るのも驚きだ。
家庭用コンセントを使えるのが各メーカから2年後ぐらいに出るらしいけど（ちっこいのは既にある）、
普通の従量電灯でも23円ぐらいで10km走れるってこと？
深夜電力なら7円だよね。

電気自動車＋ソーラーパネルが、もっとも現実性高いと思う。
特にクール宅配便みたいな保冷車だとパネルものっけられて、電気をそのまま冷蔵につかえて
いいんじゃないかな。そういうのから普及させて、はやく普及価格にならんかな。

ぐぐって見たら、１回の充電で400kmとか、既に凄いのができてるんだなぁ。
http://www.auto-g.jp/news/200801/23/topics03/index.html

こっちは５分の充電で800kmって、ほんとかよ。
http://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

>>901
バッテリー64ｋＷｈで400kmの航続距離って、どういう条件なんだ？

そろそろEVもエアコンを使った街中での試験走行の航続距離が知りたいな。
外気温30度でエアコン設定25度と、外気温-5度でエアコン設定20度くらいで、街中を
電池が切れるまで10回くらい走行して、その平均航続距離が知りたい。
（渋滞に何分巻き込まれたかも集計して）

その状態で100km以上走ってくれれば街乗りレベルなら十分に使えるね。

>>899
EVが本格的に普及し始めたら、ガソリンの消費が一気に減るので財源の確保が難しく
なるから、このままの状態って事はないだろう。

強引に車用の急速充電器で充電する電気に課税したりとかかな？
タイヤに課税は、乗らない人でも5年くらいタイヤを放置したら交換しないといけないので無理。
もしかしたら、メーター読みで車検時に走行距離に応じた税金を払うことになったりして。
重量、輪数によって係数を決めて、走行距離でかけるって感じ。

>>903
ある日突然EVが300万台も500万台も突然出現
すると思ってるの？

>>904
思ってないよ。
で？

他から税採れやｗ

CO2を減らすのに無駄な税金使うなら、電気自動車を優遇税制に
すれば、簡単に解決出来そうな気がする。

>>905
では、なぜ「ガソリンの消費が一気に減る」んだい？

十数年年レベルで市場が徐々に塗り替えられていけば
課税も段階的に塗り替えられていくだろ

>>901
どんなプラグがいるんだろう。巨大だろうなぁ。

冷房はインバーターしかないだろうが、暖房はインバーターエアコンor灯油で
使えるようにしてくれるとありがたい。
インバーターエアコンは外気温が低いと効率落ちるから。

インバーターは関係ないな

時間貸駐車場「タイムズ」に電気自動車の充電設備を設置
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200801290005a.nwc
東電が富士重と共同開発した電気自動車、富士重の軽乗用車「Ｒ１」
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200801290005a1.jpg

　東京電力は２８日、国内最大の駐車場管理業者であるパーク２４が運営する時間貸駐車場「タイムズ」に
電気自動車用充電設備を共同で設置したと発表した。

東京都と神奈川県のタイムズ８カ所に１００ボルトと２００ボルトの電源コンセントをそれぞれ配置。
東電が業務用に運用している電気自動車４１台の充電用に実験的に活用する。

>>912
素晴らしい流れだね〜。
まだ物が出ていないのに、もうインフラ整備が本格化しようとしている。
タイムズといえば、都内や都内近郊ではどこにでも無数にある駐車場だ。
そのタイムズがインフラ整備に協力するなんて、なんとも心強いじゃないか。

タイムズの駐車場一箇所に、充電器を１基据え付けてくれるだけでも当面は
困らないな。
さらに、コンビニが協力し始めたら近い将来、「充電ステーションありすぎｗ」みたいな
状況が生まれるかもしれん。

スイカとかFeliCaが普及したペースと同様に、一度拍車が掛かれば気づいたときには
どこにでもあるものとなるのと同じだ。

「都内の移動は、環境に優しいEVがオシャレ」が常識になる日も近いね。

7時間掛けて充電する施設をコンビニやコインパーキングに設置したとて意味はない。
こういうものはホテルのように一晩車を預ける所か、さもなければ
TDL,富士急ハイランドのような昼間ずっと車を預けるところに置くものだ。

とすれば、旅先でちょっと立ち寄ったコンビニや高速のPAで充電しようとすれば急速充電器が必要になる。
3相200V50kVAの充電器が開発済というが、50kVAといったらちょっとしたマンションの消費電力に匹敵するぞ。
充電器といっても要は大きなトランスだろうから、量産しても劇的に安くなったりしない。
どう考えてもジュースの自販機より安くなるとは思えないが、
日にジュース1本程度の売り上げしかないのではどうにもならない。
急速充電器の稼働率を上げるために効果的な配置の仕方についてもっと考察があるべきだな。

施設は急速充電、トランスは安い

>>914
マンションっつーか、アパートね。
100V40A×4戸×3階建て＜50kW、これならキュービクル受電不要。
50kW以上だとキュービクル受電になってコストかかる、この手のアパートは結構多い。

　　　　　　　　　　　　　　　　　∧　　　　　　　　∧　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜 　　　　　　/　 ヽ　　　　　 ./　 ヽ　　　　　 ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
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　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　／　　　　　　　l＿＿＿l　　　＼ 　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
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　　　　　　　　へ　　　　|　　へ　　　　　ヽ 　 ./　　　　　|　＜　ねえ、電気自動車一般販売まだぁー？
　　　　　　　 　＼＼　　 ＼　＼＼　　　　 ヽ/　　　　 ／ 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
チン　　　　　　　 ＼＼　　.＞　＼＼　　　　　　　　　　ヽ
　　　チン　　　　　　＼＼/　　　　＼＼　　＿　　　　　 | 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
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最初は試験的な意味を含めて自治体や自動車メーカーや
電力会社が充電設備を徐々に増やしていくのだろうけど
収益がある程度見込めないと民間の一般企業は参入しないよね?
その辺の施策は何か考えているんだろうか?

まぁ、ありきたりに最初は助成金かな。んでユーザーには暫定的な税制優遇と

数が少なければ助成金でエコスタンドを造る事は出来ても
年間の維持費だけでもそれなりの金額になるんじゃない?
充電するだけの電気料金では当然賄いきれないと思うんだ
当初は週に一度しか利用されないとかも普通にあるだろう
逆に数が増えれば増えるほど国や自治体の負担は増えるし・・・

電気自動車の購入時などには税優遇するけれど
エコスタンド利用時の充電は通常の電気使用料金より
かなり割高になるとかはありそうな気がする。

>>920

長い目で見れば、電力会社のメリットになるから、
>>912のように共同してやるんでは。

充電するために駐車するから、違法駐車が減りそう。

>>920
そりゃ、税制優遇を抜きにしても電気代以外の利益分を上乗せしなくちゃ
ビジネス的になりたたんだろｗｗｗ
ジュースの自販機で売られている缶ジュースの原価を知っているか？

ECOスタンドの税制優遇とさらに利益分を上乗せ。
満充電に1000円くらい取られるんじゃないか。
それでもユーザーのメリットは十分にあると思うけどね。
家でも充電できるのだから、ECOスタンドは電池が切れそうなときの非常用と
して使うだろうから、頻繁に外で充電はしないはず。

ECOスタンドも大量生産すれば、コストも落ちるだろう。

充電設備と電気自動車が接触式で在るなら、
こういったインフラは普及させたモノ勝ちだろ
（後発のメーカーは整備された規格に従わざるを得ないから）

だったら、報奨金払ってでも充電設備を整備していくと思うが、どうです？
（報奨金に払った額は、電気代に上乗せするなり、
充電器の規格使用料として他メーカーに課金するなり、回収する方法は如何様にもある）

>>923
AV機器じゃないんだからそんな適当な訳が無いよ
自動車は様々な法律に適合しないと製造する事も
また道路上を走らせる事も出来ません
なので充電設備などは当然統一規格ですよ。

メーカーに勝手に独自規格で作らせたとしたら
国や自治体も補助金なんて出さないし
規格競争に負けたメーカーは潰れちゃいますw

>>924
じゃあ聞くが、誰か（役所なり企業なりが）統一規格設定の音頭を取ってるか？
急速充電設備設置の必要性が目前に迫ってるのに、どこも動いてないなら、
一番先に普及させたメーカーの規格が、事実上の統一規格になるよ

それに、充電設備設置が企業努力で済む（＝補助金出さなくていい）なら、
補助金出す側からしてもそちらを選ばないか？

しかし、ホントに誰も統一規格の設定ってやってないのかな
新たな利権として、美味しそうではあるんだが・・・

>>925
電気を売る商売はある意味独占大名商売（電気事業連合会）だがら
勝手に規格作って売れない事情があります。
要するに関東なら東京電力さんが全て、その他の企業が出しぬくわけには
いかないんですね。

ただ、原発の相性の良いＥＶは電力さんにはおいしい商売と思われ。だから
こそ積極的。

とりあえず富士重工と三菱自工は協調を図っているようだな。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080123/146098/

バッテリの寸法、容量、出力が単一規格になるように進めば
出先のSSで充電済みバッテリーと交換するような力技も取れるようになるんだけど…

　たった一つの寸法容量出力にする必要はない
同一傾向の数種に絞れればいいんでないの

>>925
こんなのも見つけたよ
ただビジネスになるとは今の段階では思えないw
http://www.eco-station.or.jp/hp-doc/2es-kaisetsu/2ev/E-ES.htm

>>929
いやいやバッテリーなんかは
発売後も毎年進歩する部分だから無理だろ

交換式でビジネス成立させようってんなら
少なくとも寸法と電圧だけは揃ってた方がいいんだろうな。
種類増やせば増やすだけ無駄なコストがかかりやすくなるからさ。

ま、バッテリ１種あたりの車種、車両数が稼げれば
ある程度バラけてもいいんだろうが、多車種が見込めない第一世代はねぇ

>>927
充電設備のインフラ整備は電力会社が行うから、必然的に東京電力と関西電力って
ことになるね。
電力会社もEV開発に協力しているのだから、EVに適した電圧と電流を設定してくれる
だろうし、今後のバッテリーの進化を見越してある程度は可変できるようにするはず。
プラグの形状は、車メーカーとしてはどうでもいいことだろう。
統一してくれた形状に合わせればいいだけだからな。
仮に、2,3種類が主流の形状となったとしても、変換プラグを用意すれば済むだけ。
まあ、プラグ形状が電力会社によって異なるなんてまずありえない。


>>929
それは非現実的すぎるのでありえない。
少し考えればわかるだろう？

>>929
たしか外国にバスで事例があったはず。
勿論普及はしていない。

燃費ランキング
http://response.jp/e-nenpi/rank.html

一年間の平均値ランキング
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

リアルタイムガソリン価格
http://response.jp/e-nenpi/price.html

http://response.jp/e-nenpi/

日本で個人用途の自家用車で連続100km以上走行しなければならない用途ってそう多くないから
軽自動車程度の性能で航続距離100km程度の「安い」ピュアEVが開発されて、
税制上も優遇されたら一気に普及できると思うんだけどな。
EVは車税も重量税も取得税も全部タダで補助金出るくらいにして（財源の話は置いといて）

連続長距離走行が必要な時は、都会の人なら鉄道またはレンタカー、
田舎の人なら一家に1台あるプラグインハイブリット車、又は普通のガソリン車を使用する。
確かに不便にはなるけど、やってできなくはない。EVに補助金を出し、ガソリンに税金を掛けまくって
そういう社会の仕組みができてしまえば、そうせざるを得なくなるかなと。
そうなったら俺の燃費悪いターボ車なんか真っ先に社会的に抹殺されそうで
個人的にはとても嫌な未来だ。

大型車はどうするのかなー車両はハイブリッド化して、幹線道路の上だけ架線引っ張って、
車線の真ん中にもアース用のレール引いて、
集電・アースポールの動作はいちいち運ちゃんがいじらなくても自動追尾制御できるようにして、
電源取れる区間は電気で走って、電源無い区間はエンジンで走ったらどうかなぁ。
でもコレ電気代の集金に困るだろうなぁ・・・・

>>929
上で言ったように戦後の日本ではバスで行われていた。

>>936
電気自動車だけ特別な優遇は現実的に無理でしょ
購入時の補助金、取得税、任意保険の割引とか
今のハイブリッド程度の優遇になるんじゃないかな?

>>938
いやいや結構あるらしいよ。

・自動車税・自動車取得税の税率90％程度の減額
・国の補助金の半額程度の上乗せ補助
その他
　○県立公園等の有料駐車場の料金割引
　○市町村が管理する有料駐車場の料金割引
　○高速道路料金割引

http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/taikisuisitu/car/04ev/0411/0411image.html

急速に普及させれば、日本が主導権をとっている京都議定書関連の環境問題の
突破口になるかもしれないな。

現状の日本だと、目標値クリアがほぼ無理なのが見えてきている。
音頭をとっている日本がこの体たらくでは、主導権をEUに取られてしまう。
かといって、工場などの産業分野が排出する二酸化炭素を一気に減らす妙案はなし。

そこで、半ば強引にも税制優遇などをしてEVを普及させようという国の動きが
出るかもしれない。

国の一大プロジェクトまで伸し上がれば、新規発電所や送電設備、充電ステーションの
整備はもとより、バッテリーやEVの開発・生産などで金の動きと雇用の創出起きて
日本が活気付くなんて、妄想もしてみたりｗ

原油価格の高騰には賛成する。
誰も買えなくなるくらいの値段になれば、代替エネルギーの普及が推進されるだろう。
水素自動車　電気自動車

ガソリンを値下げする必要などない。
高過ぎるガソリンを誰も買わなくなれば、新しいエネルギーを利用する口実に出来るからな。

>>941
道路特定財源をやめてエコ税を導入するって方が支持を得られるかもしれんね。

>>936　都会人はピュアＥＶ、田舎人はプラグインてわけですね。うーむ
仙台あたりはどうなるの??山形は

　>>941　誰も買えなくなるくらいの値段にならないように、代替エネルギーの普及を推進する
というほうが遥かにハイレベル

コネクター式充電器では普及しない。＞ＥＶ
危険すぎて普及できない。＞メーカー

自分が製造者責任を負う場合を想像すれ。
ＥＶ最大の難関は距離や充電時間でなく、そこ。

最初から100km走ろうとするから壁にブチ当たるんだよ
30キロでいいんだよ

駆動は後輪をインホイールで
ギアボックスもドライブシャフトも必要無しで驚くほどスカスカな車ができる

あとは前方のスペースにオプションで発電機かバッテリーをラインナップすればいい
寒冷地の人間なら発電機、深夜電力使えるなら追加バッテリー
貧乏人のエコロジストはとりあえず何もオプション選ばずベアキット

セブンイレブンに補助金出して急速充電機置いてもらえばいい
30km走行程度のバッテリーなら弁当食ってる間に半分は貯まるだろ

>>945

>コネクター式充電器では普及しない。

コネクター式じゃない充電器ってどういうの?

>>946

>駆動は後輪をインホイールで

前輪をインホイールにした方が、回生ブレーキの効率がいいんじゃないの?

> コネクター式じゃない充電器ってどういうの?
電磁誘導とか、マイクロウェーブとか、とか

>>947
インホイールで操舵するのは大ハンデ
乗り心地も悪いから小型車で小型のインホイールを後輪に置くのが
おそらく唯一の現実的な方法になる

>>948
>電磁誘導とか、マイクロウェーブとか、とか
どちらも使い方を間違えると相当にヤバい方式だから安全基準の制定とか
法整備とかの前準備がいるだろね。

それと、EVの電力て相当にでかい。急速時間だと10Kwhとか20kwhとかの
電力が必要になっちゃうんで、コンビニで気楽にとはなかなかいかない。
こちらもインフラの整備が大切だろね。

後、インホイールモーターはバネ下荷重の増大＝乗り心地の低下って言う
問題が大きい。センターモーターにしてバネの上にモーターを置くとか、
それなりに複雑な機構になっていくと思われ。

　　＞急速時間だと10Kwhとか20kwhとかの 電力が必要になっちゃうんで、

この場合ｋＷにｈはつかない、また20ｋＷとか30ｋＷだろうが
３０ｋＷで８ｋＷｈ充電するのに１５分強かかるだろうが

>>951
あ〜確かにkwhじゃなくkwです。修正サンクス。
んで、15分(弁当食ってる間)で8kwhを充電するには30kwちょいで、
夕方の込み合う時間帯に5台のお客さんがいたら160kwの電力が必要ですな。

ま、そんな風情も悪くはないかも？

コンビニで8kw充電はねーよw
せいぜい2、3kwが限度だって
あくまで毎日の通勤距離やお買い物のアシストをするのが目的

10kwの充電機2台も備えてくれたら地域の味方だよ

>>946
何回弁当食えばいいんですか？ｗ

俺も50kVAの急速充電器をセルフで素人に扱わせるのは危ないと思う。
ま、ガソリンを素人に注がせるのだって決して安全じゃないが皆慣れているからな。

充電ステーションは街の主要な箇所に10基20基と集中して配置すべきだと思う。
コンビニのトイレは大抵いつも空いているが、充電ステーションは「使用中」で
の場合のことを考えた方が良い。
専任の安全管理者も置けるしね。

神奈川県は急速充電ステーションを3kmおきに分散配置するようだが、
分散配置と集中配置の得失について皆はどう考える？

>>949
>インホイールで操舵するのは大ハンデ
パワステをつければ問題ないと思うが。
電気自動車の高効率の特徴である回生ブレーキを有効活用するなら前輪しかない。
>乗り心地も悪いから小型車で小型のインホイールを後輪に置くのが
後ろなら乗り心地わるくならないの?

>>950
>後、インホイールモーターはバネ下荷重の増大＝乗り心地の低下って言う
高級車はインホイールモーターにしないんだろうね。
大衆車は燃費や効率を重視して、インホイールモーターになるよ。

>>952
「今空いている充電器」がカーナビにでるようになったりして。

>>955

>充電ステーションは街の主要な箇所に10基20基と集中して配置すべきだと思う。
いや、なんかのついでに出来るのがいいな。
買い物している間に充電できるとか、食事している間に充電できるとか。

ガソリンを入れてるあいだはただ待っているだけの今の状態がおかしい。

駐車場にひとつコネクターがあればいいのでは。

インホイールにするならバネ下重量を相殺するために
ダイナミック・ダンパーを使うことになる

ただでさえ複雑になってる所に
ステアリングまで押し込んで、さらにクソ重くなった操舵系のために
高級車でも存在しないようなパワステユニットを開発ですか？
冗談でしょ

回生ブレーキなんて言う程重要な存在じゃない
アイドリングストップで得られる効果と比べたら無視してもいい
この程度の車の運動エネルギーなんてたかが知れてる

>>957

どうも。いやあ、勉強になった。

なるほどね。フロントにつけるとかえってお金かかるんだ。

いろいろ調べてみたら、
トヨタのハイブリッドレースカーも、メインは後輪で、
前輪のインホイールモーターは、ディスクブレーキよりも
小さいのをつけて、駆動というより、回生ブレーキ用に
つけていた。

駆動用にできるぐらいのモーターだと、>>957のいったとおり
いろいろ大変なのかもね。

前輪のインホイールモータなら既にあるぞ。
あまり難しく考えなくても良いのでは？

http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/tms2007/071019-005/

>>959

情報サンクス。

コンセプトカーだから、
ダイナミック・ダンパーと
高級車でも存在しないようなパワステユニットがついてるのかも。

コスト度外視なら、現状の技術でもそこそこの実用性能は得られるレベルになってきてる。
あとは、コストだね。

>>961

どこの部分のコスト?

>>960
いや、そんなモノは付いていないんじゃないか？
iは元々ホイールもタイヤの径も大きく取ってある。
つまりインホイールモータを組み込んでもエアボリュームの大きなタイヤが履ける。
その程度で充分いけるんじゃないか？

>>962
バッテリーでしょう。上の方でも何度も既出なんだけどね。

エリーカって車輪8個あるんだけど、
車検高いのかな。

公道は汁のか？

プラグインハイブリッドってハイブリッド車なのに電気自動車並みのモーターと
バッテリを持たなくてはならない。中途半端すぎる。
電気自動車ベースで非常用発電機を搭載した方が良い。

>>967
バッテリーのコストダウンとエネルギー密度の上昇でそうなってくんじゃないか？
今現在ならエンジンに頼る方が安いしインフラの点で現実的。
バッテリーの進化でパラレルがシリーズに変わり、最終的には完全EVってな
流れではなかろーかと。

>>956
回生で発生した瞬間の大量エネルギーを、しっかり充電する
ことはパッテリじゃ難しいよ
高容量のキャパシタに瞬間充放電を任せないと意味がないし
キャパシタ主体のEVやシリーズハイブリは主力になるには
少し遠い

回生だけを優先するなら簡易なコイルを前輪に配置する
インホイールオルタでも良いね

>>969
回生はニッケル水素のプリウスのでも実績があるし、より完璧を目指すなら
一旦キャパシタに受け止めた後に管理しながらリチウムイオンに充電するっ
て手もあるかもしれないね。

原子力発電車ってのはどうかな？
パワーも燃費も抜群だ。

>>971
あるよ
http://www.allcinema.net/prog/show_c.php?num_c=14289

>>970
キャパシタで効率よく回収して、再発進時に使うなりバッテリーに充電するなりするって
ことね。
バッファみたいに使うと。