【四駆】4WD総合スレッド Part.5【AWD】

日本の自動車技術240選　社団法人自動車技術会

スバル レオーネ4WD
4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WDの量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

スバル レオーネ4WDセダン
4WD乗用車は日本初であり、レバー操作だけでFFから4WDに変身する
「全天候タイプの乗用車」として、特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、
独創的な車として市場で高い評価を受けた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html

スバル レオーネ・ワゴン
かねて要望の多かった4WDワゴンを日本で初めて量産化し、
これにボタン操作だけでFFと4WDが一瞬に切り替えられる画期的なイージードライブ機構を組み込んだこの車は、
独創かつ先進性が内外の注目を集めた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-64.html

>>94
0なんだから配分比もへったくれもない

前:後=6:4
のとき、前輪トルクが0なら後輪も0。
6:4=0:0だから問題ないよね。
でも、トルク配分されてるとか言うのは意味無いよね。

フリーランダーはFFが一番強く出ても７：３らしいぜ。

アルト4WDは最強なので50：50なのだぞ

>>103
仮に君の理論が正しいとすると、四駆システムの違いどころか駆動方式の違いすら無意味になってしまう訳だがｗ

>106
理論もなにもwwww
中学の物理を勉強し直せよ。
力ってのは与えた力と同じ力で押し返されるんだよ。
四輪とも宙に浮いている場合、どのタイヤのトルクも０だ。
抵抗をいっさい除くとエンジンからタイヤまでいっさい力を受ける箇所がないので０
配分もへったくれもない。

よーくかんがえてみよう。
前輪側トルク f
後輪側トルク r
センターデフでの配分比 a:b
なら、
f:r=a:b
r=af/b
だよね。
前輪が完全空転してf=0ならrはいくら？
アホでもわかるだろ。

これが差動制限がないとハマる理由。

差動制限装置で前輪側にxという抵抗を与えると、
(f+x):r=a:b
ですね。
f=0の時のrはいくらですか？
これが差動制限があると脱出出来るりゆうです。

原理上スタンバイ式のVCUや多板クラッチは完全には駆動切れないよ。
大事なのは走行に寄与する駆動力が車軸に伝わっているか否かでしょ？
そこいら走るだけで年中必要のない結合圧掛けてたら、クラッチはすぐさまオーバーヒート
肝心要の大事な場面で4WDが働かないなんて事になっちまいますよ。

それから、4WDを理解したいのならスバル発表を真に受けない事。

>>107
仮に君の理論が正しいとすると「四輪とも宙に浮いていても差動制限があると脱出できる」という事になる訳だがｗ

>>110
あほはしね。

明らかに物の道理がわからない池沼がトルク配分とか語るなよｗｗｗｗｗ＞ ID:/X3+T8cJO

キャリーの４駆がいいです。

>>111-112
事実をねじ曲げてまで己に都合のいいように勝手な解釈をし、なおかつ自分の発言に一切責任を持たないどころか他人を「あほ」や「池沼」扱いする所なんか先日Ｃセグスレを荒らしてた人にとてもソックリですねｗ

いやぁ、嵐君はこのスレでは聞く側だったからね。
このスレでいろいろ教えてもらった、都合のいい部分だけど合体させて
「スバルＡＷＤは高速では完全ＦＦ」に行き着いた人。
Ｃセグスレでは、他人の意見なんて関係ないし聞いたところで無駄、「お前ら馬鹿生徒だなｗ」
というスタンスだった。
しかし、ここでは必死に情報を集めていたが、「他人をあほ」呼ばわりすることは無かったと思うけどね。
スバル技術「完全にＦＦにはなりません」通知後のＣセグスレは至って平和なようだ。
でも、このスレには今も常駐して新たな理論を打ち立てるために情報収集してると思うねｗｗ

作用反作用の法則くらい知ってるでしょ。
完全に地面との摩擦がないときのトルク配分とはなんですか？
早く説明しろよ。

>>116
>完全に地面との摩擦がないときのトルク配分とはなんですか？

摩擦があろうが無かろうが、デフの配分比です。

オンデマンドのカップリングトルクや、果てはパッシブのトルクを
配分比で語ろうとする人のがいるのが間違いだと思います。
エンジニアの考え方じゃないです。
実際に走る人にはその方が判りよいのかなとは思うことも有りますが。

そのデフの配分比に意味があるのかと聞いている。
6:4=0:0
だ

これがわからなければ直結が
0:100-100:0まで可変を理解できたとは言えないよ。
まあ、0:100という表現もどうかと思うけどね。

アルト4WDは最強。この事実はゆるぎない

少しずつ治療効果が出てきたなｗ

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直結４駆でLSD無しでスタックした場合、サイドブレーキ引くと擬似LSD効果が得られるって本当でしょうか？

前後輪５０：５０固定でいいよ別に。

直結の何のデフのスリップをリミットしたいんだ？
ああん？

ああん？
ああ・・・。
対角線スタックからの脱出。

長期うつ病のリミッターは無いのか？

つまりはリアデフのスリップをリミットしたいわけだ。
直結四駆と何の関わりがあるんだい？

アルト4WDは最強なのでスタックなど関係ないのだぞ

アルト４WDは最強だがおまえは長期うつ病なので最悪なのだぞ

アルト4WDに及ぶものなどありえぬ。最強なのだからな。

様々な４ＷＤがあるけど、４Ｌの無い４ＷＤは半分ニセモノだ
４Ｌを使う機会は極少ないけれど、イザという時は４Ｌのありがたさが分かる
山に行った時や、雪道一番乗りなどは４Ｌがすごく重宝する
４Ｈでスタックしても４Ｌにすれば、なんとか脱出出来る
これで救われた事が何度かあった

アルト4WDは最強なので4Lなど必要ないのだぞ

>>131
４L使える現行の車は殆ど作られてないよ。
トヨタだとランクル系とサーフ。
三菱はパジェロとパジェロミニ。デリカはD5になって４L消えた。
スズキはジムニー、エスクード（もしかしたら現行は付いてない？）。
日産はサファリが製造中止になって全滅。
国産だとこんなもんだろ。後は外車と軽トラ。

なんちゃって４駆も多いけど、烏賊様４駆も多くなった
本格４駆を謳うなら、４Ｌ無いと、その資格無し

>>133
現行エスクードも４Ｌ使えるよ。
>>134
烏賊様４駆って？

アルト4WDは最強なのだぞ

アルト馬力ないもんな（＾ω＾；）
て書くと




それでもアルトは最強なのである。。。てくるのか






やっぱ、純正ではサファリだろ

up

おまえら氏ねよ

アルト4WDは最強なので馬力など必要ないのだぞ

>>135
烏賊様４駆→イカサマ４駆　って事では？

保守

移転保守

あげ

Part.5立ってたのか・・・気付かんかった。
>>1乙
>>15-28超乙、良くまとまってる、素晴らしいね。

ところでアクティブトルクスプリットAWDの多板クラッチの件、
普通に真っ直ぐ走っている時にクラッチの前後で回転差が発生していない事
をイメージできない人がいるね。
回転差が無いから半クラ状態を続けても負荷なんて掛からないよ。

もちろん前輪が空転するような状況なら負荷が掛かるけど、そんな状況には
多板クラッチを繋ぐわけだから同じく負荷は掛からない。
ただし、多板クラッチを繋ぐ前からすでに前輪が空転してしまっている場合。
この時には回転差が発生しているので大きな負荷が掛かってしまう。
そして、クラッチ容量が足りずに過度に発熱すると、多くの場合は保護機能が
働いてキャンセルされる。
まぁ所詮簡易型の4WDだからそこの所は仕方ないよな。

（改行が多すぎると怒られたので次へ続く）

↑先にちょっと訂正
×多板クラッチを繋ぐわけだから同じく負荷は掛からない。
○多板クラッチを繋いでしまえば回転差は無くなるから同じく負荷は掛からない。

（つづき）

あと、スバルのアクティブスプリットの高速巡航時云々だけど、
スバルの場合は多板クラッチがプロペラシャフトよりも前にあるので、
後輪側から回さなければならない慣性重量が他社のそれよりも大きいんだよ。

例えばFF車の場合、後輪側から回さなければならない慣性重量はタイヤと
ホイールの分だけだよね。
そして、プロペラシャフトより後ろに多板クラッチがあるタイプの4WDの場合、
後輪側から回さなければならない慣性重量はタイヤ・ホイールとドライブシャフト、
リアデフの分だけだよね。

だけどスバルのACT-4は更にプロペラシャフトも回さなければならず慣性重量
が他社4WDのそれよりも大きいので多板クラッチを完全フリーににしてしまうと
都合が悪いんだよ。
だからトランスファー側からも少し力を与えてあげる。
これがスバルの4WDはFFにならないと言われる理由なんだよ。

テンプレ>>26　スバルのＡＣＴ-4「連続使用に耐えうる」「リアのトルク伝達量が大きい」
この理由を説明してくれたわけだね。

そういうつもりじゃないんだけど・・・そうともとれるかね？ｗ
スバルの耐久性や伝達量はたまたまそういう方向性になっただけでしょ。
別に技術力の差じゃ無いよね。
まぁ、トランスミッションと一体だから有利という部分はあるだろうけど、
逆にそれがしがらみとなって100：0にできないわけだし。
（100：0にするメリットがあるのか？という論もあるだろうけど）

保守あげ

アルト4WDは最強なので向かう所敵なしなのだぞ

オークネットは、 9月のオークネットTVオークションの成約台数を集計し、タイプ別ランキングベスト10を発表した。

国産部門は、スバルの『レガシィツーリングワゴン』4WDがトップとなり、7か月連続で首位だったトヨタの『セルシオ』を抑えた。
セルシオは2位、3位はホンダの『フィット』だった。

4位はスバル『フォレスター』で、平成17年式以降の「SG5」、「SG9」型が好調で。前月の11位から大きくジャンプアップした。
7位にも前月19位のスバルの『レガシィB4』がランクインするなど、本格的なスキーシーズンを前にスバル車が人気が集まっている。

オークネット9月…レガシィツーリングワゴン が セルシオ を撃破
http://response.jp/issue/2007/1012/article100394_1.html


理論より実践

ポルシェって４駆ある？

あるよ

>>152
確か９５９ってやつだね。

>>152 カイエン

　VTD−AWDは、45対55の不等トルク配分デフに多板クラッチの差動制限機構を組み合わせたセンターデフを用いる。
多板クラッチを押付ける油圧 (ATの油圧を利用)を電子制御し、基本のトルク配分から前後リジッド4WDまで、差動制限が連続的に変化する。
ちなみに、従来型では35対65の前後トルク配分であった。

　アクティブトルクスプリットAWDは、多板クラッチ形式のトランスファーを用いる4WDシステムである。
コーナーリング時には多板クラッチのスリップによって、前後輪の回転差を吸収し、滑りやすい路面では多板クラッチを契合する。
昔はMP（マルチプレート)4WDと呼ばれたが、多板クラッチの押付け力を電子制御するようになって、
名前がアクティブトルクスプリット4WDに変わった。

　ビスカスLSD付きセンターデフAWDは、50対50の等トルク配分デフにビスカス式差動制限機構を組み合わせたセンターデフを用いる。
MTではATの制御油圧を利用できず、回転差に応じて差動制限トルクを発生するビスカス式差動制限機構を使っている。

レガシィ(LEGACY)＜メカニズム解説＞
http://medialinknet.com/car/subaru/legacy/html/index4.html

>>152>>155
ポルシェ・カイエンは「V型エンジン」

>>157
だから何？

【発売未定】トライベッカ待望スレB1.5【TRIBECA】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1178145162/

スバル トライベッカ　　エンジンは、3600cc6気筒水平対向エンジン

スレ違いだと思いますが、雑誌4WDクラフトは休刊しました。

>>152,154
959だけでなくても、911シリーズにも4WDはあるよ。
964型以降、ずっとラインナップに4WDがある。
ただ、959ほど凝ったつくりではないけどね。
964はちょっと分からないが、それ以後はビスカスでフロントを駆動している。

お前ら喜べｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ



ガソリンがまたまた値上げだぜぇぇぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

うわっ！
マジでアルトは日本初の最強の軽だったぞｗ

ttp://www.securico.co.jp/products/alto.html

米消費者専門誌「コンシューマー・リポート」が16日発表した2007年の自動車信頼度調査で、
トヨタ自動車が3位となった。1位はホンダ、2位は富士重工業だった。
トヨタは主力の人気セダン「カムリ」などの一部モデルは信頼度が平均以下で、
同誌の「推薦車リスト」から外されるなど厳しい結果になった。

同誌は読者らが使用している約130万台を対象に調査を実施。トヨタ車に
ついては従来、十分な調査データがなくても、過去の実績に基づいて推薦車に
指定していたが、今後は取りやめる。

調査では、V型6気筒のカムリや8気筒の四輪駆動型ピックアップトラック
「タンドラ」、全輪駆動の「レクサス・GSセダン」が平均以下。カムリの場合、
4気筒車やハイブリッド車は平均以上だった。同誌は「トヨタが早急に
問題解決に向けて努力するだろう」としている。

ソース
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20071017AT2M1700617102007.html

ポルシェの４駆ってどんなシステムなんだろう？

せめて車種ぐらい指定しないと皆も答えにくいと思うぞ

ビスカスもあれば電子制御の多板クラッチもあった。

>>165
ポルシェ博士はインホイールモータに似た
動力分散型の車両を設計したことがあるとか

シュビムワーゲンも開発はポルシェ社だったらしいが
駆動方式が今一つ分からない、RRベースの直結パートタイムでいいのかな？

>>145
>普通に真っ直ぐ走っている時にクラッチの前後で回転差が発生していない

驚愕の事実だが、実は発生している
実際に車を押してタイヤを転がし、前後の回転量を見た
前輪が１０回転する間に、後輪は約９．９回転だった

理由として考えられるのは、俺の車が前後重量配分60:40ってこと
前輪のほうが大きく潰れて、実質のタイヤの半径が小さくなっている
（残り溝の深さは前後でほぼ一緒）

フロントヘビーの車に乗ってる人は見てみるといい
前輪のほうが大きくたわんでる

そうそう、だから、FFベースでリアにはビスカスカップリングで動力伝えてる4WDでも
（単純に考えると舗装路を直進している時はリアは空回りしていると考えがちだが）
ほとんどの場合でリアにトルク伝達されている。

そのわずか１％程の回転差で、ＶＣＵが一体どれほどのトルクを伝達しているのか知りたいものだ。

>前輪が１０回転する間に、後輪は約９．９回転だった
詳細なデータの開示を求む。
>前輪のほうが大きく潰れて、実質のタイヤの半径が小さくなっている
普通はその潰れの差を考慮して空気圧が設定されているはずだが。

って言うか、カップリングタイプの場合、前後のアクスルから
プロペラシャフトへのギヤ比が微妙に違うなんて珍しくないだろ。
わざと差を付けて前輪が引っ張り気味にする設計手法もある。
トランスファーが一段増速だけだとリヤデフと同じにするしか
ないが。

洗脳されてるスバル馬鹿にレスするだけ無駄。

>>171
過去スレで実測・計算してた人がいたような
その人の実験をまねてみたのが今回

>>172
>詳細なデータの開示を求む。

詳細と言われても・・・
前輪のエアバルブの位置をフェンダーのモールの位置に合わせて、
後輪をデジカメで撮影
車を手で押して前輪がちょうど10回転するまで進める
（最初は1回転のつもりだったが、違いが微妙だったので増やした）
その時の後輪のエアバルブの位置を、デジカメの画像と比較
すると、45度より若干小さい角度（約0.1回転）だけずれてた

>普通はその潰れの差を考慮して空気圧が設定されているはずだが。

うちの車は前後同じ指定

>>145は多板クラッチの「負荷」としてるから駆動力の面からしかとらえてない。
停止状態でもサスが上下するだけで回転違いががうまれるし
牽引して駆動かかってなくともクラッチ圧上がれば回転差により発熱する。
駆動力は力の流れじゃない。

>>175
そっか。
加重移動については考慮されてないわけね。

×加重→○荷重

>>175
シャフト間に付いてるカップリングは車種やメーカーによって調整してあるよ。
最近は燃費優先順にしてるので通常走行時はほぼ伝達ゼロにしてる。
おまけに伝達能力も下げてあるので前後回転差が発生してもあまり後輪にトルクがまわらないようになってる。

先述のトランスファーのギア比も関わってるのも事実。

どのくらい伝達力があるかは、雨の日に急なスロープで急発進すれば大体わかる。
伝達力がよわけりゃ前輪空転中に前に進まない。

新型エクストレイルに搭載されたVDCとブレーキLSD。
前モデルのGTには装備されていたし、今のスカイラインも装備している…。

エクストレイルは、この作動映像が見れるので、効いてるとわかるのですが。
アウトランダーやD5にも「空転車輪にブレーキをかけて、駆動力の流出を防ぐ」とあります。
これもブレーキLSDと捉えていいのでしょうかね？
実際、スタック状態になればタイヤとサスストロークの問題なのはわかるのですけど。
D5が、砂浜の丘でスタックしていて、荒れた海を見に来ていた自分に助けを求めてきました。
自分は、ランクル70の前後デフロック仕様でマッドタイヤを履かせていますけど…林道ドライブしかしません。
とりあえず、救助して缶コーヒー奢ってもらいました。

へぇ

D５なんて４Lモードも無くなってしまってオフロード向きじゃぁねえよな！

旧デリカがオーバースペックすぎただけでは？w
D5買うような人は、ミニバンのFFベースのなんちゃって4WDじゃ足りないって人じゃん。

無改造でパリダカ走ったそうだからそれなりにポテンシャルあるのでは

市販車無改造と言う改造部門。

タイヤによるんだよ、結局。
スレとは関係無いけど、トルコンＦＦのコンパクトカーなんか
タイヤそれなりの物に換えればかなり走破性高いぞ。

トラクターはFR

むかし、ホンダが4WDSのトラクターを販売してた。
前後のタイヤの直径が異なっていたので、面倒な設計だなと思った。

上のほうにも少しレスがあったけど、SUBARUのアクティブトルクスプリットAWDとビスカスLSD付きセンターデフAWDって
やっぱり走破性に違いが出てくるの？
仕組み以外の違いを教えてください。

センターデフの有無。


両方AWDだけども、後者はFR指向でスポーツタイプ。

>>189
濡れた土手を登るイメージで

センターデフ式：滑りにくいよう手足4本使って登る
トルクスプリット式：足だけで登り、ズルっと滑ったら手着いて補助する。

靴や手袋が同じなら、登れる登れないはどちらもほぼ同じ結果。

>>190
ほうほう、軽くFRベースみたいな感じかな？
>>191
フルタイム4WDなんだけど、オンデマンド式みたいな...？よく分からん。

スバル シンメトリカルAWD解説
http://www.autobytel-japan.com/special/subaru_awd/index.cfm

　スバルは、 4WDに強いこだわりをもった自動車メーカーである。
理想の走りを実現するために、水平対向エンジンと左右対称（SYMMETRY）のドライブトレーンで構成された
「SYMMETRICAL AWD（All Wheel Drive）」という独自の4WDレイアウトを採用。


スバルの4WD車の生い立ちと歩み
http://www.autobytel-japan.com/special/subaru_awd/01.cfm

＞ATのHOLDモードをONにして1レンジを選ぶとクラッチの圧着力を高めてほぼ直結4WD状態にする制御がある。

しらなかったな･･･マニュアルにそんなこと書いてあったかな？
ひょっとして自分のB4のRSKはできないのかな

>>192
スバルのアクティブトルクスプリットAWDは、他メーカーのアクティブトルクスプリットと
若干違うみたいだぞ。
ＦＦになることは無い（メーカー技術の回答）から>>191の「足だけで登り・・・」は当てはまらない。

というか、アクティブトルクスプリットに分類される4WDで完全2WDになるやつの方が少ないんじゃ？

>>195
＞ＦＦになることは無い
主駆動軸がある4駆でこれ言いだしたらきりなくね？
>>189は走破性の違いを訊いてるんだし。

てか、スバルの解説はワザと誤解するよう書いてないか？

どうせ理解できないからテキトーに書いてるんでしょ。

ここでは新型デュアルポンプの話はしないのですか